TW201716285A - 分離式可變比例之二剎車把手連動剎車裝置及其車輛 - Google Patents

Abstract

一種分離式可變比例之二剎車把手連動剎車裝置，其包含一第一剎車把手及一第二剎車把手，第一剎車把手包含第一本體及制動力分配機構，第一本體具有後剎接孔與聯動接孔及帶動部，制動力分配機構設置於第一本體，並應用擺臂分別樞接由後輪剎車線與聯動線後以拉桿組件拉動擺臂，並使可改變其帶動擺臂的位置；第二剎車把手包含第二本體及制動力轉向機構，第二本體具有前剎接孔與聯動線接孔和帶動部，制動力轉向機構包含一樞接前輪剎車線與聯動線之擺動塊，擺動塊中間以樞軸樞設於帶動部，使以樞軸為軸心朝向前輪剎車線樞接端或聯動線樞接端轉動。

Description

分離式可變比例之二剎車把手連動剎車裝置及其車輛

本發明係有關於一種設置在左右剎車把手的聯動剎車裝置，特別是有關於一種二剎車把手單向聯動剎車控制裝置，且可在剎車過程中依剎車壓按力量連續性的改變前後輪制動比例之剎車裝置及應用其之車輛。

一般而言，在騎乘者進行減速或停止制動時，因車輛慣性作用力以及車輛整體重心集中在前輪與後輪間並偏向後輪位置等條件下，最好是先剎後輪、再剎前輪，車輛才能有良好的操控性中達到減速或停止之需求。特別是在新購買不熟悉車況下、車輛高速行駛或是處於下坡路段時，騎乘者想減速而不慎單獨操控前輪剎車，容易因車輛的慣性作用力與前輪鎖死等狀況下，造成車輛失控嚴重更會導致翻車的意外事故。

又另有一剎車結構係以單一剎車握把以雙剎車線連接控制前輪剎車器與後輪剎車器，以於操控者使用時經由操控其單一剎車握把鎖固剎車器，請參考專利案號第86210399號專利之「同步控制前後輪剎車之剎車把手構造」(如圖1A、圖1B所示)，其主要係於機車或自行車把手上，固設一剎車把手10，且該剎車把手10上另鎖設一固定座11者；其中，該固定座11於前端，設有供前、後輪剎車線穿設之前導孔111、後導孔112，導孔 上端分別開設前滑溝1111、後滑溝1121，又該導線座後端，則開設一隱藏槽12；另配合於剎車把手之拉線位置，開設一樞接槽101，並以一8字型之樞接片13分別樞接於拉桿14及嵌入樞接槽101內；當前、後輪剎車線同時剎車時，且應用拉桿14之蹺蹺板擺動，以及8字型樞接片13可供拉桿上下擺動之特性，若前後輪掣動不均，或前後輪剎車線產生些微鬆弛，可藉拉桿及8字型樞接片之校正，使前後輪可同時兼具剎車之效果；惟該剎車把手之拉桿14構造在剎車時會呈翹翹板狀左右搖擺，而使得失去校正前後輪同步剎車的功能，甚至會產生前後輪剎車量不相等之缺失，使得車速驟然停止並危害行車安全。另外，其極容易造成前輪與後輪同時瞬間被剎車器鎖死，進而造成操控者之傷害，因此其安全性具有相當大的問題。

本創作的目的在於提供一種利用左右二剎車把手聯動之優先進行後輪剎車，再自動變換前、後輪剎車比例的剎車控制裝置。

為達成上述裝置的目地，本創作的技術手段在於提供一固定於該第一手把的一第一剎車把手，其包含：第一本體、第一按把及制動力分配機構。該第一本體具有一托架，該托架一側設有一後剎接孔與一聯動接孔，該第一按把樞設於該第一本體，其具有一按壓部及一帶動部，該帶動部對應該按壓部的受力而由釋放位置旋動至制動位置，該制動力分配機構係可滑動地設置於該托架，其具有一擺臂及一拉桿組件，該擺臂兩端分別樞接後輪剎車線頭端與聯動線之頭端，該接桿組件以二連桿的一端樞接在該第一按把的帶動部，另一端以位於該擺臂的一第一槓桿支點拉動該擺臂，該二連桿以一彈性件之彈性力維持該二連桿保持一夾角，並在一持續 的外力克服該彈性力後使該二連桿依外力的大小而漸漸改變至另一夾角，使帶動該擺臂的位置由一第一槓桿支點滑動至一第二槓桿支點，藉以改變拉動該後輪剎車線及該聯動線的拉力比例；以及固定於該第二手把的一第二剎車把手，其包含一第二本體、一第二按把及一制動力轉向機構，該第二本體具有一座體，該座體具有一前剎接孔與一聯動接孔，該第二按把樞設於該第二本體，並具有一可接受一外力的按壓部及對應該外力而自一釋放位置擺動至一制動位置的一帶動部，該制動力轉向機構係包含一擺動塊，該擺動塊左、右兩端分別樞接由該前剎接孔導入之一前輪剎車線之頭端與由該聯動接孔導入的該聯動線之尾端，該擺動塊中間則以一樞軸樞設於該第二按把帶動部，且在該第二按把之該帶動部由該釋放位置轉動到該制動位置或在該第一按把拉動該聯動線的過程中，該擺動塊以該樞軸為軸心，並受該樞接之該聯動線之尾端的拉力或阻力牽制，而使該擺動塊朝向樞接之該前輪剎車線的一端轉動，而拉動該前輪剎車線。

在一實施例中，該第一槓桿支點與該擺臂樞接該後剎車線的距離係小於該第二槓桿支點與該擺臂樞接該後剎車線的距離。

在一實施例中，該擺臂具有一面向該後剎接孔與該聯動接孔的一工作面和背向該工作面的一底面，該拉桿組件係設置在該擺臂之底面外側，該二連桿為一主動拉桿與一被動拉桿，其係以一樞軸相連接該主動拉桿的尾端與該被動拉桿的頭端，該主動拉桿頭端並樞接於該第一按把帶動部，該被動拉桿的尾端由該擺臂的該底面一側跨越該工作面一側，並於該尾端設置一滑輪，該滑輪的輪面接觸該工作面。該彈性件為一在該主動拉桿和該被動拉桿之間套接於該樞軸，且其兩端分別固定於該主動拉桿與 該被動拉桿之扭轉彈簧，或者，該擺臂左右兩端係以一第一連接件樞接該後輪剎車線與一第二連接件樞接該聯動線之頭端，該彈性件為一頭尾兩端分別固設於該第一連接件及該被動拉桿上之拉伸彈簧。

在一實施例中，該拉桿組件更包含一前後兩端分別樞接於該主動拉桿與該第一按把帶動部之連接桿，用以使該可變比例連動剎車裝置被該第一按把帶動部拉引時，得以沿著該後輪剎車線與該聯動線的軸線延伸方向移動。

本創作的特點至少包括：1.可依駕駛者按壓剎車之力量大小，自動分配前、後剎車比例。2.可適用於前後鼓剎、前碟後鼓，前後碟剎等剎車系統。3.剎車作動瞬間，前剎車不比後剎車先作動，且後剎車力大於前剎車力。4.初始剎車比例為前輪小、後輪大，並在同一個壓按剎車的動作行程中持續變化剎車比例，最終剎車比例前輪大、後輪小。5.可支援原左右二剎車把手所拉動的後、前輪剎車線架構，加入改變比例及左右二剎車把手連動剎車的功能，以維持原後輪剎車單獨連接一只左剎車把手、原前輪剎車單獨連接一只右剎車把手之結構單純化，而不易故障的特點。6.本創作應用連桿機構，使在拉動需要較大出力的制動力分配機構時，可順著制動力分配機構連接的剎車線及聯動線的軸線方向拉，因此其拉動方向不會彎折並損壞該剎車線及聯動線。

10‧‧‧剎車把手

101‧‧‧樞接槽

11‧‧‧固定座

111‧‧‧前導孔

1111‧‧‧前滑溝

112‧‧‧後導孔

1121‧‧‧後滑溝

12‧‧‧隱藏槽

13‧‧‧樞接片

14‧‧‧拉桿

20‧‧‧剎車把手連動剎車裝置

30‧‧‧第一剎車把手

31‧‧‧第一本體

311‧‧‧托架

3111‧‧‧後剎接孔

3112‧‧‧聯動接孔

3113‧‧‧導槽

32‧‧‧第一按把

321‧‧‧按壓部

322‧‧‧帶動部

3221‧‧‧制動位置

3222‧‧‧釋放位置

33‧‧‧制動力分配機構

331‧‧‧擺臂

3311‧‧‧工作面

3312‧‧‧底面

3313‧‧‧第一連接件

3314‧‧‧第二連接件

3315‧‧‧導軌

332‧‧‧拉桿組件

3321‧‧‧二連桿

33211‧‧‧主動拉桿

33212‧‧‧被動拉桿

33213‧‧‧樞軸

3322‧‧‧滑輪

33221‧‧‧輪面

3323‧‧‧連接桿

333,333’‧‧‧彈性件

334‧‧‧第一槓桿支點

335‧‧‧第二槓桿支點

40‧‧‧第二剎車把手

41‧‧‧第二本體

411‧‧‧座體

4111‧‧‧前剎接孔

4112‧‧‧聯動接孔

42‧‧‧第二按把

421‧‧‧按壓部

422‧‧‧帶動部

4221‧‧‧釋放位置

4222‧‧‧制動位置

43‧‧‧制動力轉向機構

431‧‧‧擺動塊

4311‧‧‧前剎卡座

4312‧‧‧聯動卡座

432‧‧‧樞軸

A‧‧‧車輛

B1‧‧‧後輪剎車器

B2‧‧‧前輪剎車器

C1‧‧‧第一手把

C2‧‧‧第二手把

F‧‧‧車前方

S1,S2,S3,S4‧‧‧距離

T1‧‧‧第一夾角

T2‧‧‧第二夾角

X1‧‧‧軸線

W1‧‧‧後輪剎車線

W11‧‧‧頭端

W12‧‧‧尾端

W2‧‧‧前輪剎車線

W21‧‧‧頭端

W22‧‧‧尾端

W3‧‧‧聯動線

W31‧‧‧頭端

W32‧‧‧尾端

圖1A繪示先前技術之剎車結構的立體分解圖；圖1B繪示先前技術之剎車前的作動實施例圖； 圖1C繪示先前技術之剎車後的作動實施例圖；圖2繪示本創作之分離式可變比例之二剎車把手連動剎車裝置一實施例的立體組合圖；圖3繪示圖2之另一視角的立體組合圖；圖4繪示圖3之第一剎車把手的立體分解圖；圖5繪示圖3之第二剎車把手的立體分解圖；圖6繪示圖4之的擺臂及拉桿組件之一實施例的立體組合圖；圖7繪示圖6的立體分解圖；圖8至圖10繪示本創作之第一剎車把手的制動力分配機構的作動示意圖；圖11繪示本創作之第二剎車把手的制動力轉向機構的俯視圖；圖12繪示本創作之第二剎車把手的制動力轉向機構受第二按把拉動的作動示意圖；圖13繪示本創作之第二剎車把手的制動力轉向機構受第一剎車把手聯動的作動示意圖；圖14至圖15繪示本創作之第一剎車把手之該制動力分配機構拉動時的移動軌跡示意圖。

茲配合圖式將本創作實施例詳細說明如下，其所附圖式均為簡化之示意圖，僅以示意方式說明本創作之基本結構，因此在該等圖式中僅標示與本創作有關之元件，且所顯示之元件並非以實施時之數目、形狀、尺寸比例等加以繪製，其實際實施時之規格尺寸實為一種選擇性之設計，且其元件佈局形態有可能更為複雜。

首先，請參閱圖2、圖3所示並同時參照圖4及圖5，其圖2為本創作之一裝設於左、右手把上的實施例，其圖中的箭頭所指的方向(指向圖中右上方)為車前方F，而為了便於在圖示中說明，遂將圖2轉向至圖3，此時箭頭所指的車前方F係在圖中為朝上。本實施例之分離式可變比例之第一、二剎車的剎車把手連動剎車裝置20，適用於組設在一車輛A之一第一手把C1及一第二手把C2(例如，該車輛的該第一手把C1為左手手把、該第二手把C2為右手手把)，用以分配及變換後、前輪剎車器(B1,B2)之後輪剎車線W1及前輪剎車線W2的剎車力，該裝置包含：一第一剎車把手30係固定於該第一手把C1，其包含：一第一本體31、一第一按把32及一制動力分配機構33，該第一本體31具有一托架311，該托架311一側設有一後剎接孔3111與一聯動接孔3112，該第一按把32樞設於該第一本體31，其具有一按壓部321及一帶動部322，該按壓部321可於受一外力及解除該外力時，使該帶動部322對應旋動於一制動位置3221和一釋放位置3222(該制動位置3221及該釋放位置3222請參照圖8、圖10及圖14、圖15所示，當然，該制動位置3221乃是根據所施加的該外力的大小而定)，該制動力分配機構33係設置於該托架311並可於該托架311上滑動(如圖4所示，為了引導該制動力分配機構33的滑動方向，該托架311上可設置一對導槽3113，且該制動力分配機構33對應於該對導槽3113的位置設置有可嵌入該導槽3113之一對導軌3315)，如4至6圖所示，其具有一擺臂331及一拉桿組件332，該擺臂331左右兩端分別樞接由該後剎接孔3111導入的一後輪剎車線W1(如圖3所示，後輪剎車線W1之頭端W11樞接於該後剎接孔3111，其尾端W12連接於該後輪剎車器B1)與由該聯動接孔3112導入的 一聯動線W3之頭端W31，如圖7所示，該拉桿組件332包含一二連桿3321，該二連桿3321以一彈性件333之彈性力維持該二連桿3321保持一夾角，該二連桿3321一端連接於該帶動部322，另一端套掛在該擺臂331上，該帶動部322由該釋放位置3222旋動至該制動位置3221時，該二連桿3321在受力增加的過程中克服該彈性件333之彈性力改變其夾角角度，而使二連桿3321帶動該擺臂331的位置由一第一槓桿支點334滑動至一第二槓桿支點335(請參照圖8、圖9及圖10所示)，並在二連桿3321受力小於該彈性力後使其帶動該擺臂331的位置回復到該第一槓桿支點334，藉以改變拉動該後輪剎車線W1及該聯動線W3(拉動該後輪剎車線W1將產生後輪剎車力、拉動該聯動線W3的拉力會藉由擺動塊431的作用而傳遞到前輪剎車線W2，因此，此處的該聯動線W3拉力即等同於聯動該前輪剎車線W2的拉力)的拉力比例(如圖4所示)，較佳者，如圖9所示，在該擺臂331被拉動之瞬間，該第一槓桿支點334與該擺臂331樞接該後剎車線W1頭端W11的距離S1係小於該第一槓桿支點334至該擺臂331樞接該聯動線W3頭端W31的距離S2(依槓桿原理，該後剎車線W1所受的拉力會大於該聯動線W3-即後續傳遞到前剎車線W1所受的拉力)，如此可使剎車作動瞬間，前輪剎車不比後輪剎車先作動，且後輪剎車力大於前輪剎車力，但之後隨著該擺臂331被拉動的行程增強之後該距離S1與該距離S2的比例漸趨相同，甚至反轉為圖10所示之該第二槓桿支點335與該擺臂331樞接該後剎車線W1頭端W11的距離S3大於該第二槓桿支點335與該擺臂331樞接該聯動線W3頭端W31的距離S4(同樣依槓桿原理，該後剎車線W1所受的拉力會小於該聯動線W3-即後續傳遞到前剎車線W1所受的拉力)，使剎車過程最終係以前輪剎車力大於後輪剎車力的剎車 力比例分配方式。

如圖5及圖11至圖13所示。該第二剎車把手40，係固定於該第二手把C2，其包含：一第二本體41、一第二按把42及一制動力轉向機構43，該第二本體41具有一座體411(較佳地，該第二本體41與該座體411可為一體成形製成者)，該座體411具有一前剎接孔4111與一聯動接孔4112，該第二按把42樞設於該第二本體41，並具有一按壓部421及一帶動部422，該按壓部421可於受一外力及解除該外力時，使該帶動部422對應擺動於一制動位置4222(如圖12所示)和一釋放位置4221(如圖11所示)，該制動力轉向機構43係包含一擺動塊431，該擺動塊431左、右兩端分別以一前剎卡座4311樞接由該前剎接孔4111導入之一前輪剎車線W2之頭端W21(如圖3所示，前輪剎車線W2之頭端W21樞接於該後剎接孔4111，其尾端W22連接於該前輪剎車器B2)、以一聯動卡座4312樞接由該聯動接孔4112導入的該聯動線W3之尾端W32(該聯動線W3之頭端W31位於該第一剎車把手30)，該擺動塊431中間則以一樞軸432(如圖5所示，為了使該擺動塊431更易於轉動，該樞軸432可再套設一套筒後再與該擺動塊431樞接)樞設於該第二按把42帶動部422。

承上所述，如圖11至圖12的動作示意圖。當使用者壓下該第二按把42之按壓部421時，按壓部421聯動該帶動部422由該釋放位置4221位移動到該制動位置4222，如圖12所示，圖中該擺動塊431在向右(圖中之右側)被帶動部422拉動時，該擺動塊431之聯動卡座4312因該聯動線W3未作動而產生阻力而牽制其轉動方向，而使該擺動塊431以該樞軸432為軸心，朝向該前剎卡座4311一端轉動(順時針旋轉)，而拉動該前輪剎車線W2， 以產生前輪剎車力。

再如圖11及圖13所示，當使用者不壓動該第二按把42之按壓部421時，該擺動塊431保持原位不移動，此時，當使用者壓按該第一按把32(如圖8~圖10)因而使該擺動塊431之聯動卡座4312一端，因該聯動線W3之向外拉引而使該擺動塊431以該樞軸432為中心朝轉向該聯動卡座4312一端轉動(順時針旋轉)，而拉動該前輪剎車線W2，以產生前輪剎車力(此時該第二按把42自始並未作動)。

由此可知，本創作在單獨壓按第二剎車把手40之第二按把42時(第一剎車把手30不動)，該第二剎車把手40並不會以聯動線W3干涉該第一剎車把手30的作動，而可逕向拉動該前剎車線W2而產生前剎車力；而當單獨壓按第一剎車把手30之第一按把32時(第二剎車把手40不動)，該第一剎車把手30會以該聯動線W3傳遞拉力，再經由該第二剎車把手40之擺動塊431將其拉力轉向而拉動該前剎車線W2產生前剎車力，因此該第一剎車把手30除了原有的後剎車線W1產生的後剎車力之外，並不需要再額外設置一條連接前輪剎車器B2的前剎車線，仍可利用原前剎車線W2產生前、後剎車力的聯動與變換剎車力的比例。

詳細而言，如圖6及圖7所示。該擺臂331具有一面向該後剎接孔3111與該聯動接孔3112的一工作面3311和背向該工作面3311的一底面3312，該拉桿組件332係設置在該擺臂331之底面3312的外側，該二連桿3321為一主動拉桿33211與一被動拉桿33212，其係以一樞軸33213相連接該主動拉桿33211的尾端與該被動拉桿33212的頭端，該主動拉桿33211頭端並樞接於該第一按把32帶動部322，該被動拉桿33212的尾端由該擺臂331的該底面 3312一側跨越該工作面3311一側，並於該尾端設置一滑輪3322，該滑輪3322的輪面33221接觸該工作面3311。

如圖7及圖14所示。在一實施例中，該彈性件333為一在該主動拉桿33211和該被動拉桿33212之間套接於該樞軸33213，且其兩端分別固定於該主動拉桿33211與該被動拉桿33212之扭轉彈簧333，或者，如圖8所示，在一實施例中，該擺臂331左右兩端係以一第一連接件3313樞接該後輪剎車線W1之頭端W11與一第二連接件3314樞接該聯動線W3之頭端W31，該彈性件333’為一頭尾兩端分別固設於該第一連接件3313及該被動拉桿33212上之拉伸彈簧(如圖8所示，該實施例中，該拉伸彈簧兩端係分別固定於該被動拉桿33212端部之樞設滑輪3322的樞軸上以及該第一連接件3313與該擺臂331之樞接的樞軸上，當然，為了使彈力能平衡地施加在該拉桿組件332上，該拉伸彈簧係採用兩只，並對稱地設置於該被動拉桿33212之二外側)。

如圖14及圖15所示。在該實施例中，拉桿組件332可更包含一前後兩端分別樞接於該主動拉桿33211與該第一按把32帶動部322之連接桿3323，用以使該制動力分配機構33被該第一按把32帶動部322拉引時，得以沿著該後輪剎車線W1與該聯動線W3的軸線X1延伸方向(即沿著圖4所示之導槽3113槽軌)移動，可在拉動該後輪剎車線W1頭端W11及該聯動線W3頭端W31時，不會形成折角而影響後輪剎車線W1及聯動線W3的壽命，進而確保行車安全。

在一實施例中揭示了本創作之應用，如圖2所示，於一車輛A中，該車輛A具有前述之分離式、連動式、可變剎車比例的剎車把手連動剎車裝置20、一供該第一剎車把手30固設第一手把C1、一供該第二剎車把 手40固設的第二手把C2、一後輪剎車器B1，係用以制動車輛之後輪，其具有一連接並控制該後輪剎車器B1剎車的後輪剎車線W1；以及一前輪剎車器B2，係用以制動車輛A之前輪，其具有一連接並控制該前輪剎車器B2剎車的前輪剎車線W2。

綜上所述，乃僅記載本創作為呈現解決問題所採用的技術手段之較佳實施方式或實施例而已，並非用來限定本創作專利實施之範圍。即凡與本創作專利申請範圍文義相符，或依本創作專利範圍所做的均等變化與修飾，皆為本創作專利範圍所涵蓋。

20‧‧‧剎車把手連動剎車裝置

30‧‧‧第一剎車把手

31‧‧‧第一本體

311‧‧‧托架

32‧‧‧第一按把

321‧‧‧按壓部

322‧‧‧帶動部

33‧‧‧制動力分配機構

40‧‧‧第二剎車把手

41‧‧‧第二本體

411‧‧‧座體

42‧‧‧第二按把

421‧‧‧按壓部

422‧‧‧帶動部

43‧‧‧制動力轉向機構

431‧‧‧擺動塊

B1‧‧‧後輪剎車器

B2‧‧‧前輪剎車器

C1‧‧‧第一手把

C2‧‧‧第二手把

F‧‧‧車前方

W1‧‧‧後輪剎車線

W11‧‧‧頭端

W12‧‧‧尾端

W2‧‧‧前輪剎車線

W21‧‧‧頭端

W22‧‧‧尾端

W3‧‧‧聯動線

W31‧‧‧頭端

W32‧‧‧尾端

Claims (10)

1. 一種分離式可變比例之二剎車把手連動剎車裝置，適用於組設在一車輛之一第一手把及一第二手把，用以分配及變換前、後輪剎車器之前後輪剎車線的剎車力，該裝置包含：一第一剎車把手，係固定於該第一手把，其包含：一第一本體、一第一按把及一制動力分配機構，該第一本體具有一托架，該托架一側設有一後剎接孔與一聯動接孔，該第一按把樞設於該第一本體，其具有一接受一外力的按壓部及一對應於該受力而由一釋放位置旋動至一制動位置的帶動部，該制動力分配機構係可滑動地設置於該托架，其具有一擺臂及一拉桿組件，該擺臂兩端分別樞接由該後剎接孔導入的一後輪剎車線之頭端與由該聯動接孔導入的一聯動線之頭端，該接桿組件以一二連桿一端樞接在該第一按把的帶動部，另一端以位於該擺臂的一第一槓桿支點拉動該擺臂，該二連桿以一彈性件之彈性力維持該二連桿保持一夾角，並在一持續的外力克服該彈性力後使該二連桿依外力的大小而漸漸改變至另一夾角，使帶動該擺臂的位置由一第一槓桿支點滑動至一第二槓桿支點，藉以改變拉動該後輪剎車線及該聯動線的拉力比例；以及一第二剎車把手，係固定於該第二手把，其包含：一第二本體、一第二按把及一制動力轉向機構，該第二本體具有一座體，該座體具有一前剎接孔與一聯動接孔，該第二按把樞設於該第二本體，並具有一可接受一外力的按壓部及對應該外力而自一釋放位置擺動至一制動位置的一帶動部，該制動力轉向機構係包含一擺動塊，該擺動塊左、右兩端分別樞接由該前剎接孔導入之一前輪剎車線之頭端與由該聯動接孔導入的該 聯動線之尾端，該擺動塊中間則以一樞軸樞設於該第二按把帶動部，且在該第二按把之該帶動部由該釋放位置轉動到該制動位置或在該第一按把拉動該聯動線的過程中，該擺動塊以該樞軸為軸心，並受該樞接之該聯動線之尾端的拉力或阻力牽制，而使該擺動塊朝向樞接之該前輪剎車線的一端轉動，而拉動該前輪剎車線。
2. 如申請專利範圍第1項所述的剎車裝置，其中，該第一槓桿支點與該擺臂樞接該後剎車線的距離係小於該第二槓桿支點與該擺臂樞接該後剎車線的距離。
3. 如申請專利範圍第1項所述的剎車裝置，其中，該擺臂具有一面向該後剎接孔與該聯動接孔的一工作面和背向該工作面的一底面，該拉桿組件係設置在該擺臂之底面外側，該二連桿為一主動拉桿與一被動拉桿，其係以一樞軸相連接該主動拉桿的尾端與該被動拉桿的頭端，該主動拉桿頭端並樞接於該第一按把帶動部，該被動拉桿的尾端由該擺臂的該底面一側跨越該工作面一側，並於該尾端設置一滑輪，該滑輪的輪面接觸該工作面。
4. 如申請專利範圍第3項所述的剎車裝置，其中，該彈性件為一在該主動拉桿和該被動拉桿之間套接於該樞軸，且其兩端分別固定於該主動拉桿與該被動拉桿之扭轉彈簧。
5. 如申請專利範圍第3項所述的剎車裝置，其中，該擺臂左右兩端係以一第一連接件樞接該後輪剎車線與一第二連接件樞接該聯動線之頭端，該彈性件為一頭尾兩端分別固設於該第一連接件及該被動拉桿上之拉伸彈簧。
6. 如申請專利範圍第3項所述的剎車裝置，其中，該托架具有一對導槽，且該制動力分配機構對應於該對導軌設置有嵌入之一對導軌，用以引導該制動力分配機構的滑動方向。
7. 如申請專利範圍第6項所述的剎車裝置，其中，該拉桿組件更包含一前後兩端分別樞接於該主動拉桿與該第一按把帶動部之連接桿，用以使該制動力分配機構被該第一按把帶動部拉引時，得以沿著該後輪剎車線與該聯動線的軸線延伸方向移動。
8. 如申請專利範圍第1項所述的剎車裝置，其中，該第二本體與該座體為一體成形所製成。
9. 如申請專利範圍第1項所述的剎車裝置，其中，該車輛之該第一手把為左手手把、該第二手把為右手手把。
10. 一車輛，包含：一如申請專利範圍第1至第9項任一項所述之分離式可變比例連動剎車裝置；一第一手把，供該第一剎車把手固設；一第二手把，供該第二剎車把手固設；一後輪剎車器，係用以制動車輛之後輪，其具有一連接並控制該後輪剎車器剎車的後輪剎車線；將及一前輪剎車器，係用以制動車輛之前輪，其具有一連接並控制該前輪剎車器剎車的前輪剎車線。