TW201408866A - 跨坐型車輛 - Google Patents

Abstract

本發明之跨坐型車輛包括：引擎；乘坐偵測部，其偵測駕駛者之乘坐；怠速停止控制部，其使上述引擎停止而移行至怠速停止狀態；加速器握柄，其由駕駛者予以操作；加速器操作檢測部，其檢測上述加速器握柄之操作；引擎再起動控制部，其於上述引擎為上述怠速停止狀態期間檢測到上述加速器握柄之特定操作時，使上述引擎再起動；及發動控制部，其於上述引擎再起動後，以藉由上述乘坐偵測部而偵測到駕駛者之乘坐為條件，允許車輛之發動。

Description

跨坐型車輛

本發明係關於一種以引擎為動力源之跨坐型車輛。

專利文獻1揭示有一種引擎停止起動控制裝置，其於使車輛停止時，使引擎自動停止，且於引擎自動停止狀態時，於落座開關為接通之狀態下，當節流閥打開時使引擎自動起動。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開平11-257123號公報

於專利文獻1之構成中，若駕駛者未乘坐則無法使自動停止狀態之引擎再起動，因此存在不方便之情形。例如，就跨坐型車輛而言，存在駕駛者自車輛下車而推動車輛行走之情形。於專利文獻1之構成中，於此種推行時，無法使自動停止狀態之引擎再起動。因此，無法採用於推行時預先使引擎起動，於乘坐後僅藉由旋轉加速器握柄而立即發動的使用方法。例如，存在天氣較差之日子或夜間等頭燈點亮之狀態下長時間推行之情形。即，存在如下情形：於希望提高視認性以便使其他騎乘者等瞭解位置而安全地移動車輛時，為了防止電池電壓降低導致無法進行下次起動而將引擎設為運轉狀態。進而，若於日間 引擎自動停止，則難以注意到頭燈之點亮或顯示怠速停止狀態之指示器。因此，有使用者誤認為係主開關斷開時之停止狀態而忘記主開關之遮斷操作之虞。於引擎自動停止之狀態下，主開關導通，因此可對頭燈及其他電力組件通電。因此，有於點亮頭燈之狀態下經過長時間而成為引擎自動停止之狀態，導致電池消耗之虞。又，若使用者於將主開關設為接通狀態之狀態下離開車輛，則車輛容易被盜。

考慮藉由設為即便於非乘坐狀態下亦可使引擎自動再起動而可緩和該等問題。即，若於推行狀態下亦可由駕駛者進行加速器操作而使引擎自動再起動，則可於乘坐後立即發動，又，可抑制電池之消耗。進而，於引擎自動停止後之推行狀態下握持把手而將車輛收入車庫中時，在越過階差之情形時等加速器握柄容易轉動，於上述狀況下，若引擎自動再起動，則使用者可容易地再認識到引擎為自動停止狀態，從而可視需要進行遮斷主開關之操作。

如此，於推行狀態下允許引擎之自動再起動具有多個優點。相反，若引擎自動再起動，進而引擎之驅動力傳遞至車輛而無意中使車輛發動，則車輛之使用容易度變差，不佳。

本發明之一實施形態提供一種跨坐型車輛，其包括：引擎；乘坐偵測部，其偵測駕駛者之乘坐；怠速停止控制部，其於上述引擎為怠速狀態期間，滿足特定之怠速停止條件時，使上述引擎停止而移行至怠速停止狀態；加速器握柄，其係由駕駛者操作而用以調整上述引擎之節流閥開度；加速器操作檢測部，其檢測上述加速器握柄之操作；引擎再起動控制部，其於上述引擎為上述怠速停止狀態期間，檢測到上述加速器握柄之特定操作時，使上述引擎再起動；及發動控制部，其於上述引擎再起動後，以藉由上述乘坐偵測部而偵測到駕駛者之乘坐為條件，允許車輛之發動。

根據該構成，當引擎為怠速狀態時，即以怠速轉速區域進行運 轉時，當滿足怠速停止條件時，引擎自動停止而移行至怠速停止狀態。藉此，可抑制等待信號等較短之停車時之無用之燃料消耗。另一方面，於怠速停止狀態期間，當駕駛者進行加速器握柄之特定操作時，使引擎再起動。此時，不以駕駛者之乘坐為條件地使引擎再起動。因此，於推行跨坐型車輛之情形，可視需要藉由加速器握柄之操作而使引擎再起動。另一方面，即便為引擎再起動後，只要未偵測到駕駛者之乘坐，則不允許車輛之發動。因此，即便引擎再起動，亦不會無意中使車輛發動。若駕駛者乘坐，則允許車輛之發動，因此於因等待信號等而使引擎自動停止後，可無問題地順利地進行引擎之再起動及車輛之發動。

如此，可於駕駛者未乘坐時避免無意中使車輛發動，並且於推行跨坐型車輛時，亦可允許怠速停止狀態之引擎之再起動。因此，即便於推行中，亦可藉由進行加速器握柄之特定操作而使引擎再起動。藉此，可於推行時預先使引擎起動，於乘坐後立即使車輛發動，或可為了防止電池之消耗而使引擎起動。又，於因推行中使車輛越過階差等時之衝擊等搬運中之狀況而使加速器握柄轉動的情形時，亦可使引擎再起動。藉此，可使使用者再認識到主開關並未遮斷，而係藉由怠速停止控制而成為引擎停止狀態。因此，可視需要採取遮斷主開關之措施，因此可避免電池之無意中之消耗。

跨坐型車輛之推行時之引擎之再起動係使用者視需要為了安全安心而有意進行，或有使使用者再認識到引擎自動停止中的效果，因此並非無用之燃料消耗。

再者，即便偵測到駕駛者之乘坐而允許車輛之發動，亦並非立即使車輛發動。例如，亦可當於允許車輛之發動之狀態下由駕駛者操作加速器握柄，藉此使引擎之節流閥打開而使引擎之輸出增加時，應答於此將引擎之驅動力傳遞至車輪而使車輛發動。

本發明之一實施形態中之跨坐型車輛進而包括：轉速應答離合器，其應答於上述引擎之轉速到達特定之傳遞轉速的情況而將上述引擎之驅動力傳遞至車輪；及引擎輸出控制部，其控制上述引擎之輸出。於該情形時，上述發動控制部於藉由上述乘坐偵測部未偵測到駕駛者之乘坐時，以使上述引擎之轉速成為未達上述傳遞轉速之方式，藉由上述引擎輸出控制部而限制上述引擎之輸出。根據該構成，藉由於未偵測到駕駛者之乘坐時，限制引擎之輸出，而將引擎轉速控制為未達傳遞轉速。藉此，轉速應答離合器不會將引擎之驅動力傳遞至車輪，因此可避免無意中使跨坐型車輛發動。

除轉速應答離合器以外，亦可採用藉由馬達式離合器或油壓式離合器而將引擎所產生之驅動力選擇性地傳遞至車輪的構成。例如，於該情形時，根據引擎轉速等而控制該等離合器之動作即可。

上述引擎輸出控制部亦可包含燃料供給量調整器件，該燃料供給量調整器件根據上述引擎之轉速而調整對上述引擎之燃料供給量。又，上述引擎輸出控制部亦可包含延遲器件，該延遲器件根據上述引擎之轉速而使上述引擎之點火時期延遲。進而，上述引擎輸出控制部亦可包含空氣量調整器件，該空氣量調整器件藉由電子式節流閥而調整吸入上述引擎之空氣量。根據該等構成，藉由燃料供給量、點火時期或吸入空氣量之調整而可限制引擎輸出，藉此可避免車輛之無意中之發動。

本發明之一實施形態中之跨坐型車輛進而包含引擎停止控制部，該引擎停止控制部於藉由上述引擎再起動控制部而使上述引擎再起動後，於上述發動控制部未允許車輛之發動時，應答於檢測到特定之引擎停止觸發操作之情況而使上述引擎停止。根據該構成，於使引擎再起動後，可藉由駕駛者進行特定之引擎停止觸發操作而使引擎停止。藉此，於使用者不希望引擎之再起動時，簡便地使引擎停止，因 此可提高方便性。作為引擎停止觸發操作，可列舉特定操作量以上之加速器握柄之操作、特定操作速度以上之加速器握柄之操作、產生特定值以上之車速之操作、產生特定值以上之加速度之操作、及產生對於車輛之驅動力之輸入的操作等。該等之操作可藉由加速器操作檢測部、車速感測器、加速度感測器等而進行檢測。

於本發明之一實施形態中，上述怠速停止條件包括：上述怠速停止狀態之累計時間相對於對上述跨坐型車輛之電氣系統通電之通電時間的比率為特定之閾值以下。即，當怠速停止狀態之累計時間相對於通電時間之比率變大時，禁止向怠速停止狀態之移行。藉此，可避免於怠速停止狀態下電池過度消耗，從而可確保可使引擎確實地再起動之電池餘量。

本發明之一實施形態中之跨坐型車輛進而包括：馬達，其係為了使上述引擎起動而被驅動；電池，其對上述馬達供給電力；及劣化檢測部，其檢測上述電池之劣化。於該情形時，上述引擎再起動控制部係以藉由驅動上述馬達而使上述引擎再起動之方式構成，較佳為上述怠速停止條件包含藉由上述劣化檢測部未檢測到上述電池之劣化。根據該構成，當電池劣化時不移行至怠速停止狀態，因此可避免電池之過度消耗，從而可確保可使引擎起動之電池餘量。

再者，較佳為上述跨坐型車輛係以如下方式構成：進而包含由上述引擎之驅動力驅動併發電之發電機，藉由以上述發電機生成之電力而對上述電池進行充電。

於本發明之一實施形態中，上述怠速停止條件包括：車速為特定值以下，上述加速器操作檢測部檢測到加速器開度全閉，上述引擎之轉速為怠速轉速區域，且上述乘坐偵測部偵測到駕駛者之乘坐。根據該構成，除車速為特定值以下，加速器開度為全閉，且引擎轉速為怠速轉速區域以外，亦以駕駛者乘坐為條件，允許引擎之向怠速停止 狀態之移行。若於未偵測到駕駛者之乘坐時亦可移行至怠速停止狀態，則有萬一乘坐偵測部故障時無法使車輛發動之虞。於上述構成中，若乘坐偵測部故障而無法偵測到駕駛者之乘坐，則移行至怠速停止狀態，因此自怠速停止狀態之引擎再起動控制及根據未偵測到乘坐之發動限制控制均不進行。因此，不存在無法發動車輛之虞。

較佳為上述引擎為燃料噴射式之引擎。根據該構成，藉由燃料噴射量之控制，而可進行向怠速停止狀態之移行、自怠速狀態之再起動、及引擎再起動後之發動限制控制。

本發明中之上述或進而其他目的、特徵及效果係參照隨附圖式而藉由以下敍述之實施形態之說明而闡明。

1‧‧‧機車

2‧‧‧車輛本體

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧車體框架

6‧‧‧把手

7‧‧‧座部

8‧‧‧動力單元

9‧‧‧下管

10‧‧‧側框架

11‧‧‧頭管

12‧‧‧前叉

13‧‧‧托架

14‧‧‧樞軸

15‧‧‧減震單元

16‧‧‧車體蓋

17‧‧‧腳踏板

18‧‧‧前蓋

19‧‧‧側蓋

20‧‧‧轉向軸

21‧‧‧把手蓋

22‧‧‧前照燈

23‧‧‧空氣清潔器

25‧‧‧電池

26‧‧‧供電線

27‧‧‧保險絲

28‧‧‧乘坐偵測單元

30‧‧‧把手桿

31‧‧‧左握柄

32‧‧‧右握柄(加速器握柄)

33‧‧‧速度計

34‧‧‧引擎轉速計

35‧‧‧起動按鈕

36‧‧‧轉向燈開關

37‧‧‧頭燈開關

38‧‧‧後輪煞車桿

39‧‧‧前輪煞車桿

40‧‧‧主開關

41‧‧‧指示器

43‧‧‧起動馬達

44‧‧‧發電機

45‧‧‧引擎

46‧‧‧三角皮帶式無段變速機

47‧‧‧離心式離合器

48‧‧‧曲柄軸

49‧‧‧曲柄軸箱

50‧‧‧缸體

51‧‧‧氣缸頭

52‧‧‧頭蓋

53‧‧‧氣缸

54‧‧‧活塞

55‧‧‧連桿

56‧‧‧燃燒室

58‧‧‧轉子

59‧‧‧定子線圈

60‧‧‧變速機箱

61‧‧‧驅動輪

61a‧‧‧可動輪片

61b‧‧‧固定輪片

62‧‧‧從動輪

62a‧‧‧可動輪片

63‧‧‧三角皮帶

64‧‧‧固持板

65‧‧‧主軸

66‧‧‧齒輪機構

67‧‧‧後輪軸

68‧‧‧輥

69‧‧‧齒輪機構

70‧‧‧壓縮螺旋彈簧

71‧‧‧一次側轉子

72‧‧‧二次側轉子

73‧‧‧履片

77‧‧‧繼電器

78‧‧‧調節器

79‧‧‧點火線圈

80‧‧‧火星塞

81‧‧‧吸氣口

82‧‧‧排氣口

83‧‧‧吸氣閥

84‧‧‧排氣閥

85‧‧‧吸氣埠

86‧‧‧排氣埠

87‧‧‧噴射器

88‧‧‧燃料槽

89‧‧‧燃料軟管

90‧‧‧燃料泵

91‧‧‧節流閥體

92‧‧‧節流閥

93‧‧‧吸氣壓感測器

94‧‧‧吸氣溫感測器

95‧‧‧節流閥開度感測器

96‧‧‧曲柄角感測器

97‧‧‧引擎溫度感測器

98‧‧‧車速感測器

99‧‧‧金屬線

100‧‧‧ECU

101‧‧‧驅動控制部

102‧‧‧電壓檢測部

105‧‧‧運轉狀態記憶體

111‧‧‧怠速停止控制部

112‧‧‧引擎再起動控制部

113‧‧‧發動控制部

114‧‧‧引擎輸出控制部

115‧‧‧引擎停止控制部

116‧‧‧燃料供給控制部

117‧‧‧點火控制部

118‧‧‧吸氣量調整部

130‧‧‧節流致動器

131‧‧‧加速度感測器

133‧‧‧加速器開度感測器

135‧‧‧煞車開關

136‧‧‧煞車開關

137‧‧‧二極體

S1-S6、S11-S19、S31-S38‧‧‧步驟

圖1係用以說明作為本發明之一實施形態中之跨坐型車輛之一例的機車之構成之圖解性側視圖。

圖2係表示上述機車之把手之構成例之立體圖。

圖3係上述機車之動力單元之水平剖面圖。

圖4係用以說明與配備於上述動力單元之引擎相關之構成的模式圖。

圖5係用以說明與上述引擎之控制相關之電性構成的方塊圖。

圖6係用以說明控制上述引擎之ECU(電子控制單元)之功能性構成的方塊圖。

圖7係用以說明自上述引擎之起動至向怠速停止狀態之移行為止的流程之流程圖。

圖8係用以說明怠速停止條件之判定(圖7之步驟S5)之具體例的流程圖。

圖9係用以說明使怠速停止狀態之引擎再起動之控制之一例的流程圖。

圖10係用以說明本發明之另一實施形態中之機車中之與引擎之控制相關之構成的方塊圖。

圖1係用以說明本發明之一實施形態中之跨坐型車輛之構成之圖解性側視圖。於圖1中，表示作為跨坐型車輛之一例之速克達型之機車1。於以下之說明中，為方便說明，基於乘坐於機車1之騎乘者(駕駛者)之視點，表示機車1之前後左右及上下之各方向。

機車1包含車輛本體2、前輪3、及後輪4。車輛本體2包含車體框架5、把手6、座部7、及動力單元8。車體框架5包含配置於前方之下管9、及配置於下管9之後方之左右一對側框架10。下管9朝向前方而向斜上方延伸，且於其上端部固定有頭管11。於該頭管11轉動自如地支撐有轉向軸20。於轉向軸20之下端固定有左右一對前叉12。而且，於轉向軸20之上端部安裝有把手6，且於前叉12之下端部旋轉自如地安裝有前輪3。側框架10以呈大致S字形狀之方式彎曲，且自下管9之下端朝向後方而向斜上方延伸。於側框架10上支撐有座部7。於側框架10之中間部附近固定有托架13。於托架13，經由樞軸14而可沿上下方向搖動地支撐有動力單元8。動力單元8係單元擺動式之引擎單元。於動力單元8之上方，配置有用以將吸入引擎之空氣清潔化之空氣清潔器23。於側框架10之後端部附近與動力單元8之後端部之間，架設有減震單元15。而且，於動力單元8之後端部旋轉自如地支撐有後輪4。

車體框架5係由樹脂製之車體蓋16覆蓋。車體蓋16包括：腳踏板17，其設置於座部7之前下方而提供置腳部；前蓋18，其覆蓋頭管11；側蓋19，其覆蓋座部7之下方之區域；及把手蓋21，其覆蓋把手6。於座部7之下方，於藉由側蓋19而覆蓋之空間中收容有電池25，且支撐於車體框架5。以自把手蓋21露出於前方之方式設置有前照燈 22，且支撐於把手6。用以將儲蓄於電池25中之電力對機車1通電的主開關40例如係配置於前蓋18之後表面(與座部7對向之表面)。主開關40亦可為使用由使用者保持之鑰匙而操作之鑰匙開關。

圖2係表示把手6之構成例之立體圖，表示自落座於座部7之駕駛者俯視之構成。把手6包含向左右延伸之把手桿30、及分別設置於把手桿30之左端及右端之握柄31、32。於左握柄31之前方配置有用以使後輪煞車作動之後輪煞車桿38，於右握柄32之前方配置有用以使前輪煞車作動之前輪煞車桿39。右握柄32係可繞把手桿30之軸於特定之角度範圍內轉動地安裝，從而用以加速器操作的加速器握柄。把手桿30係藉由把手蓋21而覆蓋。於把手蓋21設置有速度計33及引擎轉速計34。於速度計33配置有指示器41。指示器41係藉由下述怠速停止控制而於引擎移行至怠速停止狀態時點亮。於加速器握柄32之附近，配置有用以使引擎起動之起動按鈕35。又，於左握柄31之附近配置有轉向燈開關(winker switch)36、頭燈開關37等。

圖3係動力單元8之水平剖面圖，表示有自上方觀察之剖面，上側為機車1之前方，下側相當於機車1之後方。動力單元8包括：起動馬達43、發電機44、引擎45、三角皮帶式無段變速機46、及離心式離合器47。

引擎45包含向左右延伸之曲柄軸48、收容曲柄軸48之曲柄軸箱49、自曲柄軸箱49朝向前方延伸之缸體50、固定於缸體50之前端部之氣缸頭51、及固定於氣缸頭51之前端部之頭蓋52。藉由缸體50及氣缸頭51而構成氣缸53。於缸體50內，滑動自如地收容有活塞54。活塞54與曲柄軸48係藉由連桿55而連結。藉由缸體50、氣缸頭51、及活塞54而劃分有燃燒室56。

於曲柄軸箱49之右側配置有發電機44。發電機44包含結合於曲柄軸48之右端部之轉子58、及由曲柄軸箱49支撐之定子線圈59。藉由 使曲柄軸48旋轉，而使轉子58繞定子線圈59旋轉，於定子線圈59中產生電動勢。藉由該定子線圈59中產生之電動勢而對電池25(參照圖1)充電。

V型皮帶式無段變速機46包含變速機箱60、驅動輪61、從動輪62、及捲掛於該等上之V型皮帶63。驅動輪61係安裝於曲柄軸48之左端部。從動輪62相對於主軸65係繞該主軸65旋轉自如地安裝。更具體而言，從動輪62包括：於主軸65之軸方向上之位置變化的可動輪片62a、及於該軸方向上之位置不變化的固定輪片62b。輪片62a、62b均相對於主軸65而旋轉自如。主軸65係由變速機箱60而旋轉自如地保持。主軸65之旋轉係經由齒輪機構66而傳遞至後輪軸67。後輪軸67係由變速機箱60而旋轉自如地支撐。於後輪軸67固定有後輪4。

從動輪62之旋轉係經由離心式離合器47而傳遞至主軸65。離心式離合器47包括：一次側轉子71，其係由主軸65而旋轉自如地支撐；及作為離合器板之二次側轉子72，其結合於主軸65並與該主軸65共同旋轉。二次側轉子72包含包圍一次側轉子71之筒狀部。於一次側轉子71結合有從動輪62，且一次側轉子71與從動輪62共同旋轉。其中，可動輪片62a係設為沿主軸65之軸方向而移位自如，且於可動輪片62a與一次側轉子71之間介裝有壓縮螺旋彈簧70。又，於一次側轉子71中包含履片(shoe)73。履片73係以當一次側轉子71之轉速增大至特定速度時，抵接於二次側轉子72之筒狀部之內表面之方式構成。因此，當從動輪62之轉速增大時，履片73抵接於二次側轉子72，藉此，將從動輪62之旋轉經由離心式離合器47而傳遞至主軸65，從而對後輪4賦予驅動力。

驅動輪61包含配置於曲柄軸箱49之可動輪片61a、及配置於遠離曲柄軸箱49側之固定輪片61b。可動輪片61a相對於曲柄軸48，以可沿其軸方向移位，且與曲柄軸48共同旋轉之方式結合。固定輪片61b係 固定於曲柄軸48，且於不沿其軸方向移位之狀態下，與曲柄軸48共同旋轉。相對於可動輪片61a於曲柄軸箱49側，固持板(holder plate)64係固定於曲柄軸48。於固持板64與可動輪片61a之間，配置有輥68。輥68於曲柄軸48之轉速較低時位於旋轉中心附近，與此相對應地可動輪片61a係位於靠曲柄軸箱49。另一方面，曲柄軸48之轉速越高，則輥68藉由離心力而越遠離旋轉中心，從而推壓可動輪片61a接近固定輪片61b。

於曲柄軸48之轉速、即引擎轉速較低，而可動輪片61a與固定輪片61b之間隔較寬時，三角皮帶63係位於接近曲柄軸48之小直徑位置。與此相應地，三角皮帶63於從動輪62中係位於遠離主軸65之大直徑位置。該狀態係示於圖3中。於該狀態下，由於從動輪62之轉速較低，因此離心式離合器47保持遮斷狀態。當引擎轉速增大時，輥68藉由離心力而向遠離曲柄軸48之方向移位，藉此，使可動輪片61a接近固定輪片61b，因此三角皮帶63向驅動輪61之大直徑位置移動。藉此，於從動輪62中，三角皮帶63抵抗壓縮螺旋彈簧70之彈力而推開可動輪片62a與固定輪片62b之間隔，向小直徑位置移動。其結果為從動輪62之轉速提高，因此離心式離合器47向連接狀態移行，從而成為將引擎45之驅動力傳遞至後輪4之狀態。因此，離心式離合器47係應答於引擎轉速而成為連接狀態之轉速應答離合器。將離心式離合器47成為連接狀態時之最小引擎轉速稱為「傳遞轉速」。

起動馬達43係固定於曲柄軸箱49，且藉由自電池25供給之電力而作動。起動馬達43之旋轉力係藉由曲柄軸箱49中收容之齒輪機構69而傳遞至曲柄軸48。因此，於引擎45之起動時，使起動馬達43作動，藉此，使曲柄軸48旋轉。

圖4係用以說明與引擎45相關之構成之模式圖。於氣缸頭51中，形成有臨向燃燒室56之吸氣口81及排氣口82。進而，於氣缸頭51中， 臨向燃燒室56而配置有火星塞80。於吸氣口81配置有吸氣閥83，於排氣口82配置有排氣閥84。吸氣閥83使吸氣口81開閉，排氣閥84使排氣口82開閉。吸氣閥83及排氣閥84係藉由與曲柄軸48連動之汽門裝置(未圖示)而被驅動。吸氣口81與吸氣埠85相連，排氣口82與排氣埠86相連。

引擎45於本實施形態中為燃料噴射式之引擎。即，於吸氣埠85中，於較吸氣閥83更上游側配置有噴射器87。噴射器87係以朝向吸氣口81而噴射燃料之方式配置。於噴射器87中，自燃料槽88經由燃料軟管89而供給燃料。於燃料槽88內配置有燃料泵90。燃料泵90將燃料槽88內之燃料壓送至燃料軟管89。

於吸氣埠85中，於較噴射器87更上游側配置有節流閥體91。節流閥體91保持有節流閥92、吸氣壓感測器93、吸氣溫感測器94、及節流閥開度感測器95。節流閥92例如亦可為包含可轉動地配置於吸氣埠85內之板狀之閥體的蝶形閥。於本實施形態中，節流閥92係經由金屬線99而機械地結合於加速器握柄32。即，當加速器握柄32被操作時，根據該操作方向及操作量而使節流閥92移位(於本實施形態中為角移位)，從而使節流閥開度變更。節流閥92之位置係藉由節流閥開度感測器95而檢測。節流閥92與加速器握柄32係機械地連結，因此於本實施形態中，節流閥開度感測器95檢測節流閥開度，並且亦作為亦檢測作為加速器指令值之加速器開度的加速器操作檢測部而發揮功能。所謂加速器開度係指加速器握柄32之操作量。吸氣壓感測器93檢測吸入之空氣之壓力。吸氣溫感測器94檢測吸入之空氣之溫度。

於曲柄軸箱49中，安裝有用以檢測曲柄軸48之旋轉角之曲柄角感測器96。又，於缸體50中，安裝有用以檢測引擎45之溫度之引擎溫度感測器97。

圖5係用以說明與引擎45之控制相關之電性構成之方塊圖。感測 器93~97之輸出係輸入至ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)100。於ECU100，亦可視需要而連接車速感測器98、加速度感測器131等其他感測器類。車速感測器98係檢測機車1之車速之感測器，亦可為檢測車輪3、4之轉速之車輪速感測器。加速度感測器131係檢測機車1之加速度之感測器。於ECU100進而連接有乘坐偵測單元28，其係用以檢測駕駛者是否落座於座部7(參照圖1)，即駕駛者是否乘坐。乘坐偵測單元28亦可如圖1圖解性地所示，為檢測施加於座部7上之荷重(重量)之荷重檢測單元。荷重檢測單元之一例為於對座部7施加有特定值以上之荷重時導通的落座開關。

ECU100基於感測器93~97等之輸出信號，而驅動燃料泵90及噴射器87，藉此，控制燃料噴射量及燃料噴射時序。於ECU100進而連接有點火線圈79。點火線圈79儲蓄火星塞80(參照圖4)之用以產生火星放電之電力。ECU100基於感測器93~97等之輸出信號而控制對點火線圈79之通電，藉此控制點火時期(火星塞80之放電時序)。

進而，ECU100控制對起動馬達43之通電，藉此，控制引擎45之起動。

電池25係經由保險絲27而連接於供電線26。儲蓄於電池25中之電力係經由供電線26而供給至起動馬達43、ECU100、點火線圈79、噴射器87、燃料泵90、及指示器41等。又，對電池25供給藉由發電機44生成、且藉由調節器78進行整流及調整之電力，藉此，於引擎45之運轉中對電池25進行充電。

於供電線26介裝有主開關40。於供電線26中，於相對於主開關40與電池25為相反側連接有煞車開關135、136之並聯電路。煞車開關135係於操作後輪煞車桿38時導通，於未操作後輪煞車桿38時遮斷的開關。同樣地，煞車開關136係於操作前輪煞車桿39時導通，於未操作前輪煞車桿39時遮斷之開關。對於該等煞車開關135、136之並聯電 路，串聯地連接有起動按鈕35，於起動按鈕35串聯地連接有二極體137，進而，於二極體137連接有繼電器77之線圈。而且，對於供電線26，經由繼電器77而連接有起動馬達43。因此，當於操作後輪煞車桿38或前輪煞車桿39之狀態下對起動按鈕35進行接通操作時，繼電器77導通，從而將電池25之電力供給至起動馬達43。

於供電線26中，相對於主開關40，於與電池25為相反側，連接有ECU100、點火線圈79、噴射器87、燃料泵90、及指示器41等。即，當主開關40導通時，對ECU100供電，開始利用ECU100進行之控制動作。

ECU100內置有檢測自供電線26供給之電壓(電池電壓)的電壓檢測部102。ECU100進而包含用以驅動點火線圈79、噴射器87、燃料泵90、繼電器77、及指示器41等致動器類的驅動控制部101。驅動控制部101包含用以對致動器類通電之驅動電路。

於二極體137與繼電器77之線圈之間，連接有ECU100之驅動控制部101。因此，ECU100即便於起動按鈕35為斷開時，亦可驅動繼電器77，從而使起動馬達43作動。

ECU100包含運轉狀態記憶體105。運轉狀態記憶體105係用以儲存機車1之運轉狀態之履歷。更具體而言，係用以記憶關於自現在起回溯之固定時間之通電期間內成為怠速停止狀態之時間的資訊。所謂通電期間係指主開關40導通而對機車1之電氣系統通電之期間。所謂電氣系統係包含ECU100及其他電力組件。運轉狀態記憶體105包含即便於主開關40被遮斷之狀態下亦可保持記憶內容之記憶媒體。具體而言，運轉狀態記憶體105亦可包含EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，電子可抹除可程式化唯讀記憶體)。

圖6係用以說明ECU100之功能性構成之方塊圖。ECU100內置有 電腦，藉由使該電腦執行程式而實現以下說明之功能處理部之各功能。

即，ECU100作為功能處理部，包含怠速停止控制部111、引擎再起動控制部112、發動控制部113、引擎輸出控制部114、及引擎停止控制部115。

引擎輸出控制部114控制引擎45之輸出。具體而言，引擎輸出控制部114包含燃料供給控制部116及點火控制部117。燃料供給控制部116藉由控制燃料泵90及噴射器87，而控制燃料噴射量及燃料噴射時序。點火控制部117藉由控制對點火線圈79之通電，而控制火星塞80之火星放電時期(點火時期)。藉由控制燃料噴射量及點火時期之一者或兩者，而可控制引擎45之輸出。又，若將燃料噴射量設為零而進行燃料截斷，則可使引擎45停止。

怠速停止控制部111當於引擎45為怠速狀態期間滿足特定之怠速停止條件時，使引擎45停止而移行至怠速停止狀態。所謂怠速狀態係指：節流閥開度為全閉，且引擎轉速為怠速轉速區域(例如2500rpm以下)內之值的狀態。所謂怠速停止狀態係指：藉由以怠速停止控制部111進行之控制，而使引擎45之運轉自動停止的狀態。具體而言，怠速停止控制部111藉由對引擎輸出控制部114賦予燃料截斷指令，而停止對引擎45之燃料供給，藉此使引擎45停止。

引擎再起動控制部112當於引擎45為怠速停止狀態期間檢測到加速器握柄32之特定操作時，使引擎45再起動。所謂再起動係指使怠速停止狀態之引擎45起動。具體而言，引擎再起動控制部112藉由控制驅動控制部101使繼電器77(參照圖5)導通，而使起動馬達43作動，且對引擎輸出控制部114賦予燃料供給控制及點火控制指令。藉此，使起動馬達43作動，自噴射器87噴射燃料，且進行點火線圈79之火星放電，從而使引擎45再起動。

發動控制部113於引擎45再起動後，以藉由乘坐偵測單元28偵測到駕駛者之乘坐為條件，允許機車1之發動。換言之，發動控制部113若藉由乘坐偵測單元28未偵測到駕駛者之乘坐，則禁止機車1之發動。所謂禁止發動，具體而言係指設為未將引擎45之驅動力傳遞至後輪4之狀態。因此，所謂允許發動係指設為允許將引擎45之驅動力傳遞至後輪4之狀態。

具體而言，發動控制部113對引擎輸出控制部114賦予應抑制引擎45之輸出之指令(輸出抑制指令)。接收到輸出抑制指令之引擎輸出控制部114以使引擎45之轉速成為未達特定之傳遞轉速之方式控制引擎45之輸出。如上所述，所謂傳遞轉速係指：作為轉速應答離合器之一例之離心式離合器47(參照圖3)成為將一次側轉子71之旋轉傳遞至二次側轉子72之連接狀態所需的最低引擎轉速。因此，若使引擎轉速保持未達傳遞轉速，則離心式離合器47保持使一次側轉子71與二次側轉子72獨立旋轉之遮斷狀態，而不會將引擎45之驅動力傳遞至後輪4。 引擎輸出控制部114藉由當被賦予輸出抑制指令時，執行燃料噴射量之控制及點火時期之控制中之一者或兩者而抑制引擎45之輸出，從而與節流閥開度無關地將引擎轉速保持為未達傳遞轉速。

引擎停止控制部115於藉由引擎再起動控制部112使引擎45再起動後，當發動控制部113未允許機車1之發動時，應答於檢測到特定之引擎停止觸發操作之情況而使引擎45停止。引擎停止觸發操作之一例亦可為用以使節流閥急閉或急開之加速器握柄32之操作。此種操作可藉由監視兼作加速器操作檢測部之節流閥開度感測器95之輸出而進行檢測。即，於節流閥開度之變化速度為特定值以上時，可判斷進行了用以使節流閥急閉或使節流閥急開之加速器操作。引擎停止觸發操作之另一例亦可為加速器握柄32之特定量以上之操作。例如，根據節流閥開度感測器95之輸出辨別節流閥開度成為特定值以上，從而可判斷進 行了加速器握柄32之特定量以上之操作。當檢測到引擎停止觸發操作時，引擎停止控制部115對引擎輸出控制部114賦予燃料截斷指令。應答於此，藉由使引擎輸出控制部114將燃料噴射量設為零，而截斷對引擎45之燃料供給，從而使引擎45之運轉停止。

圖7係用以說明自引擎45之起動至向怠速停止狀態之移行為止之流程的流程圖。於主開關40導通之情形時，當藉由於握持後輪煞車桿38或前輪煞車桿39之狀態(步驟S1)下操作起動按鈕35時(步驟S2)，使繼電器77導通，而將電池25之電力供給至起動馬達43。藉此，驅動起動馬達43，將來自曲柄角感測器96之曲柄脈衝輸入ECU100。基於該曲柄脈衝，ECU100求出曲柄軸48之旋轉角(曲柄角)，並基於所求出之曲柄角，執行燃料噴射控制及點火控制。藉此，使引擎45起動而成為運轉狀態(步驟S3)。

又，ECU100於對起動馬達43通電而進行運轉動作之期間中，判定於電池25是否產生劣化，並將表示電池劣化之有無之電池劣化判定旗標寫入內部之記憶體中(步驟S4)。ECU100例如可基於由電壓檢測部102檢測之電池電壓，而判定電池25是否劣化。更具體而言，ECU100亦可進行如下處理：監視起動馬達43作動時之電池電壓，於該電池電壓降低至特定之閾值以下時，樹立電池劣化判定旗標。又，ECU100亦可進行如下處理：於起動馬達43作動時之曲柄軸48之轉速(引擎43起動前之轉速)為特定之閾值以下時，樹立電池劣化判定旗標。即，於電池25劣化而無法供給充分之電力時，藉由起動馬達43而旋轉之曲柄軸48之轉速會變低，因此可利用該現象而進行電池25之劣化判定。

於引擎45為運轉狀態時，ECU100判定是否滿足特定之怠速停止條件(步驟S5)。當滿足怠速停止條件時，ECU100使引擎45移行至怠速停止狀態(步驟S6)。即，停止對引擎45之燃料供給，並停止燃料噴 射控制及點火控制。

圖8係用以說明怠速停止條件之判定(圖7之步驟S5)之具體例之流程圖。ECU100判斷是否以下條件A1~A7均滿足(步驟S11~S17)。

條件A1：加速器握柄32為全閉位置。該條件係確認駕駛者無意使引擎45之驅動力傳遞至作為驅動輪之後輪4的條件。於本實施形態中，藉由金屬線99而使加速器握柄32與節流閥92機械地連動，因此若節流閥開度感測器95檢測到節流閥92之全閉，則加速器握柄32處於全閉位置。

條件A2：車速為特定值(例如3km/h)以下。該條件係用以確認機車1停止之條件。具體而言，車速感測器98檢測到特定值以下之車速成為條件。

條件A3：偵測到駕駛者之乘坐。駕駛者之乘坐係藉由乘坐偵測單元28而檢測。於乘坐偵測單元28故障而其輸出未供給至ECU100時，無法偵測駕駛者之乘坐。如上所述，怠速停止狀態之引擎45之再起動係以偵測到駕駛者之乘坐為條件。若乘坐偵測單元28存在故障而無法偵測到駕駛者之乘坐，則移行至怠速停止狀態後無法使引擎45再起動。根據條件A3，可避免該不良情況。即，若乘坐偵測單元28故障，則不移行至怠速停止狀態，因此不會產生自怠速停止狀態之再起動不良之問題。

條件A4：引擎轉速為特定值(例如2500rpm)以下。該條件係用以確認引擎轉速處於怠速轉速區域之條件。ECU100例如基於由曲柄角感測器96輸出之曲柄脈衝之產生週期而計算引擎轉速。

條件A5：引擎溫度為特定值(例如60℃)以上。該條件係用以確認引擎45充分地變熱，即便運轉停止亦可容易地再起動之狀態的條件。 ECU100基於引擎溫度感測器97之輸出信號而進行關於引擎溫度之判定。

條件A6：電池未劣化。所謂電池劣化之狀態係指電池25無法對起動馬達43供給可使引擎45充裕地起動之電力的狀態。即，電池25劣化之狀態不僅包含電池25因經年等而性能劣化之情形，亦包含因電池25之放電而其輸出電壓降低之情形。圖7之步驟S4中之處理係將此種電池劣化判定旗標寫入內部之記憶體之處理。因此，條件A6之判定亦可為是否樹立電池劣化判定旗標之判定。

條件A7：怠速停止時間相對於通電時間之比率為特定值(例如40%)以下。所謂通電時間係指主開關40導通，對機車1輸入電源從而使機車1之電氣系統通電的時間。所謂怠速停止時間係指引擎45成為怠速停止狀態之時間之累計。於本實施形態中，測量最近之固定時間(例如約20分鐘)之通電時間期間的怠速停止時間，並基於此計算怠速停止時間相對於通電時間(約20分鐘)之比率。更具體而言，使用儲存於運轉狀態記憶體105中之運轉狀態履歷，計算怠速停止時間相對於通電時間之比率。運轉狀態記憶體105係如上所述，包含EEPROM等，即便主開關40被遮斷亦保持其記憶內容。因此，最近之固定時間之運轉狀態履歷係與主開關40之接通/斷開操作無關地保持於運轉狀態記憶體105中。因此，當主開關40導通時，無需等待上述固定時間之經過而獲得準確之怠速停止比率，因此可基於怠速停止比率而準確地進行怠速停止控制。

ECU100於條件A1~A7均滿足時(於步驟S11~S17中均為YES)，使內部之計時器增量(步驟S18)，並判斷該計時器之值是否達到特定值(例如相當於3秒之值)(步驟S19)。計時器測量條件A1~A7均滿足之狀態之持續時間。ECU100於條件A1~A7之至少一個未滿足時(於步驟S11~17之任一者中為NO)，將計時器重設為零(步驟S20)。ECU100當計時器之測量時間到達特定值(例如相當於3秒之值)時，判斷怠速停止條件成立，使引擎45移行至怠速停止狀態(步驟S6)。即，所謂怠 速停止條件，於本實施形態中係指條件A1~A7均滿足之狀態持續特定時間。於怠速停止狀態中，ECU100使指示器41點亮。

圖9係用以說明使怠速停止狀態之引擎45再起動之控制之一例的流程圖。ECU100藉由監視節流閥開度感測器95之輸出，而判斷加速器握柄32之操作量、即加速器開度是否超過特定值(步驟S31)。若加速器開度未超過特定值，則怠速停止狀態持續。當加速器開度超過特定值時，ECU100使引擎45再起動(步驟S32)。即，ECU100使繼電器77導通而使起動馬達43作動，並且開始燃料噴射控制及點火控制。藉此，使引擎45再起動。

又，ECU100於對起動馬達43通電而進行運轉動作期間中，判定於電池25是否產生劣化，並將表示電池劣化之有無之電池劣化判定旗標寫入內部之記憶體中(步驟S33)。該動作之詳細情況係與圖7之步驟S4相同。

ECU100於使引擎45再起動後，參照乘坐偵測單元28之輸出，判斷駕駛者是否乘坐，即是否落座於座部7(步驟S34)。若駕駛者乘坐(步驟S34：YES)，則ECU100設為發動允許狀態(步驟S35)。即，允許引擎轉速超過上述傳遞轉速而增大。因此，當藉由加速器握柄32之操作而使加速器開度增大，與其相應地節流閥開度變大而引擎45之輸出增大時，引擎轉速到達傳遞轉速。藉此，離心式離合器47成為連接狀態，從而將引擎45之驅動力傳遞至後輪4。

另一方面，於藉由乘坐偵測單元28未偵測到駕駛者之乘坐時(步驟S34：NO)，ECU100設為發動禁止狀態(步驟S36)。於發動禁止狀態下，即便駕駛者使加速器開度變大，並與其相應地節流閥開度變大，亦限制引擎45之輸出，從而引擎轉速不會到達傳遞轉速。即，ECU100根據引擎轉速而使燃料噴射量變少，或使點火時期延遲(延遲控制)，限制引擎45之輸出，從而即便節流閥開度變大，亦不會使引 擎轉速上升。藉此，由於引擎轉速不會到達傳遞轉速，因此離心式離合器47係保持為遮斷狀態，引擎45之驅動力不會傳遞至後輪4。因此，於駕駛者未乘坐之狀態下不會無意中使機車1發動。

於發動禁止狀態時，藉由駕駛者進行特定之引擎停止觸發操作(步驟S37)，而ECU100使引擎45停止(步驟S38)。例如，當加速器開度成為特定值以上時，該情況係藉由節流閥開度感測器95而檢測，從而應答於此，ECU100使對引擎45之燃料供給停止，從而使引擎45停止。因此，駕駛者於未落座於座部7時，當無意中發生引擎再起動時藉由使加速器開度打開，而可在未遮斷主開關40之情況下立即使引擎45停止。

如上，根據本實施形態，當引擎45為怠速狀態時，即於怠速轉速區域中進行運轉時，當滿足怠速停止條件時，引擎45自動停止而移行至怠速停止狀態。藉此，可抑制等待信號等較短之停車時之無用的燃料消耗。另一方面，於怠速停止狀態期間，當駕駛者以特定量以上操作加速器握柄32時，使引擎45再起動(參照圖9之步驟S31)。此時，不以駕駛者之乘坐為條件地使引擎45再起動。因此，於如推行機車1之情形時，可視需要藉由加速器握柄32之操作而使引擎45再起動。另一方面，即便於使引擎45再起動後，若未偵測到駕駛者之乘坐，則不允許機車1之發動(參照圖9之步驟S34~S36)。因此，即便使引擎45再起動，亦不會無意中使機車1發動。又，若駕駛者乘坐，則允許機車1之發動，因此於因等待信號等而引擎45自動停止後，可無問題地順利地進行引擎45之再起動及機車1之發動。

如此，可避免於駕駛者未乘坐時無意中使機車1發動，並且亦可於推行機車1時，允許怠速停止狀態之引擎45之再起動。因此，即便為推行中，亦可藉由進行加速器握柄32之操作而使引擎45再起動。藉此，可於推行時使預先引擎45起動，從而於乘坐後立即使機車1發 動，或可為了防止電池25之消耗而使引擎45起動。

又，於因在推行中使機車1越過階差等時之衝擊等搬運中之狀況而使加速器握柄32轉動之情形時，亦可使引擎45再起動。藉此，可使使用者認識到主開關40並未遮斷，而係藉由怠速停止控制而成為引擎停止狀態。因此，使用者可視需要採取遮斷主開關40等措施，因此可避免電池25之無意中之消耗。例如，若於推動機車1放入停車場時，機車1越過階差等而使加速器握柄32轉動，從而使引擎45再起動，則可避免於使主開關40導通之狀態下停放機車1。尤其於日間若為使前照燈22點亮之狀態，則駕駛者難以注意到該情況。於該情形時，若保持使主開關40導通之狀態停車，則雖然引擎45停止而發電機44未作動，但前照燈22成為保持長時間點亮，而導致電池25顯著消耗。根據不以駕駛者之乘坐為條件地允許引擎45之自動再起動的本實施形態之構成，可預防忘記切斷主開關40，因此可避免電池25之無意中之消耗。

機車1之推行時之引擎45之再起動係由使用者視需要為了安全安心而有意地進行，或有使使用者再認識到引擎自動停止中之效果，因此並非無用之燃料消耗。

進而，根據本實施形態，於引擎45再起動後，藉由駕駛者進行特定之引擎停止觸發操作，而可使引擎45停止(參照圖9之步驟S37~S38)。藉此，於使用者不希望引擎45之再起動時，簡便地使引擎45停止，因此可提高方便性。即，即便於推行中使加速器握柄32轉動而使引擎45再起動，使用者例如可僅藉由操作加速器握柄32而使引擎45立即停止。當然，於推行中即便不進行引擎停止觸發操作，若滿足怠速停止條件，引擎45亦會自動地移行至怠速停止狀態(參照圖8)。

進而，於本實施形態中，怠速停止條件包括：機車1之怠速停止狀態之累計時間相對於電氣系統通電之通電時間(主開關40導通之時 間)的比率(怠速停止比率)為特定之閾值以下(圖8之步驟S17)。即，當怠速停止比率變大時，禁止向怠速停止狀態之移行。藉此，可避免於怠速停止狀態下電池25過度消耗，從而可確保可使引擎45確實地再起動之電池餘量。

圖10係用以說明本發明之另一實施形態中之機車中之與引擎之控制相關之構成的方塊圖。於本實施形態中，應用所謂電子式節流閥裝置。即，節流閥92係藉由電動馬達等節流致動器130而被驅動。又，加速器握柄32之操作量(加速器開度)係藉由加速器開度感測器133而檢測。加速器開度感測器133之輸出信號係輸入至ECU100中。ECU100根據加速器開度感測器133之輸出信號而驅動節流致動器130，調整節流閥開度。引擎輸出控制部114包含用以控制節流致動器130而調整吸入空氣量之吸氣量調整部118。

於該構成中，亦可進行節流閥開度不依存於加速器開度之控制。即，例如，即便加速器開度無變更亦可變更節流閥開度。因此，例如於發動禁止狀態(參照圖9之步驟S36)時，即便檢測到加速器開度之增大亦可不使節流閥開度增大，從而不使引擎轉速上升。即，於發動禁止狀態時，即便加速器握柄32被操作，吸氣量調整部118亦不使節流致動器130作動，從而使節流閥開度保持全閉(或使引擎轉速保持未到達傳遞轉速之值以下)。如此，藉由調整對引擎45之吸入空氣量，而可防止引擎45之驅動力傳遞至後輪4(參照圖1)。

又，於本實施形態中，引擎再起動控制部112係基於加速器開度感測器133之輸出而進行引擎再起動控制(圖9之步驟S31)。又，引擎停止控制部115係基於加速器開度感測器133之輸出信號而並非節流閥開度感測器95，判斷是否進行了特定之引擎停止觸發操作(圖9之步驟S37)。

以上，對本發明之2個實施形態進行了說明，但本發明亦可進而 以其他形態實施。例如，於上述實施形態中，表示有藉由離心式離合器47而連接/遮斷引擎45與驅動輪(後輪4)之間之動力傳遞路徑的構成，但連接/遮斷動力傳遞路徑之離合器亦可為油壓式離合器、電磁式離合器等其他形態。藉由使ECU100根據引擎轉速等控制油壓式離合器、電磁式離合器等，而可實現與使用離心式離合器47之情形相同之動作。

又，於上述實施形態中，列舉了速克達型之機車1為例，但輕(moped)型、運動(sport)型等其他形態之機車亦可應用本發明。進而，不限於機車，於崎嶇地行駛用車輛(All-Terrain Vehicle(全地形車輛))、雪上摩托車(snowmobile)等其他形態之跨坐型車輛中亦可應用本發明。

本申請案與2012年7月3日於日本特許廳提出之特願2012-149768號相對應，該申請案之所有揭示係藉由引用而併入本申請案。

對本發明之實施形態進行了詳細說明，但該等僅為用以闡明本發明之技術內容之具體例，本發明不應由該等具體例限定及解釋，本發明之範圍僅由隨附之申請專利範圍而限定。

1‧‧‧機車

28‧‧‧乘坐偵測單元

32‧‧‧右握柄(加速器握柄)

43‧‧‧起動馬達

45‧‧‧引擎

79‧‧‧點火線圈

87‧‧‧噴射器

90‧‧‧燃料泵

93‧‧‧吸氣壓感測器

94‧‧‧吸氣溫感測器

95‧‧‧節流閥開度感測器

96‧‧‧曲柄角感測器

97‧‧‧引擎溫度感測器

98‧‧‧車速感測器

99‧‧‧金屬線

100‧‧‧ECU

111‧‧‧怠速停止控制部

112‧‧‧引擎再起動控制部

113‧‧‧發動控制部

114‧‧‧引擎輸出控制部

115‧‧‧引擎停止控制部

116‧‧‧燃料供給控制部

117‧‧‧點火控制部

131‧‧‧加速器感測器

Claims (10)

1. 一種跨坐型車輛，其包括：引擎；乘坐偵測部，其偵測駕駛者之乘坐；怠速停止控制部，其於上述引擎為怠速狀態期間，滿足特定之怠速停止條件時，使上述引擎停止而移行至怠速停止狀態；加速器握柄，其係由駕駛者操作而用以調整上述引擎之節流閥開度；加速器操作檢測部，其檢測上述加速器握柄之操作；引擎再起動控制部，其於上述引擎為上述怠速停止狀態期間，檢測到上述加速器握柄之特定操作時，使上述引擎再起動；及發動控制部，其於上述引擎再起動後，以藉由上述乘坐偵測部而偵測到駕駛者之乘坐為條件，允許車輛之發動。
2. 如請求項1之跨坐型車輛，其中進而包括：轉速應答離合器，其應答於上述引擎之轉速到達特定之傳遞轉速的情況而將上述引擎之驅動力傳遞至車輪；及引擎輸出控制部，其控制上述引擎之輸出；且上述發動控制部於藉由上述乘坐偵測部而未偵測到駕駛者之乘坐時，以使上述引擎之轉速成為未達上述傳遞轉速之方式，藉由上述引擎輸出控制部而限制上述引擎之輸出。
3. 如請求項2之跨坐型車輛，其中上述引擎輸出控制部包含燃料供給量調整器件，該燃料供給量調整器件根據上述引擎之轉速而調整對上述引擎之燃料供給量。
4. 如請求項2之跨坐型車輛，其中上述引擎輸出控制部包含延遲器 件，該延遲器件根據上述引擎之轉速而使上述引擎之點火時期延遲。
5. 如請求項2之跨坐型車輛，其中上述引擎輸出控制部包含空氣量調整器件，該空氣量調整器件藉由電子式節流閥而調整吸入至上述引擎之空氣量。
6. 如請求項1之跨坐型車輛，其中進而包括引擎停止控制部，該引擎停止控制部於藉由上述引擎再起動控制部而使上述引擎再起動後，於上述發動控制部未允許車輛之發動時，應答於檢測到特定之引擎停止觸發操作之情況而使上述引擎停止。
7. 如請求項1之跨坐型車輛，其中上述怠速停止條件包括：上述怠速停止狀態之累計時間相對於對上述跨坐型車輛之電氣系統通電之通電時間的比率為特定之閾值以下。
8. 如請求項1之跨坐型車輛，其中進而包括：馬達，其係為了使上述引擎起動而被驅動；電池，其對上述馬達供給電力；及劣化檢測部，其檢測上述電池之劣化；且上述引擎再起動控制部係以藉由使上述馬達驅動而使上述引擎再起動之方式構成，上述怠速停止條件包含由上述劣化檢測部未檢測到上述電池之劣化。
9. 如請求項1之跨坐型車輛，其中上述怠速停止條件包括：車速為特定值以下，上述加速器操作檢測部檢測到加速器開度全閉，上述引擎之轉速為怠速轉速區域，且上述乘坐偵測部偵測到駕駛者之乘坐。
10. 如請求項1至9中任一項之跨坐型車輛，其中上述引擎為燃料噴射式之引擎。