201031545 六、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本發明，是有關於在軌道上行走的低底盤車輛。 【先前技術】 近年來，在路面電車等中，爲了無障礙化被採用低底 盤車輛，使車內的地面接近路面，來降低搭乘者的上下車 φ 的段差。在這種路面電車中，因爲道路交通狀況等的限制 ，彎曲的曲線軌道多被設成曲率半徑爲20m以下。車輛進 入曲線軌道時，是具有對於曲線軌道的接線方向的車輪的 進行方向的角度（以下稱爲「開始角」）變大的問題。此開 始角大的話，在曲線軌道行走中在外軌側中的車輪，其車 輪凸緣會有與軌道接觸的情況。此時，壓力是從車輪凸緣 施加在車輛，使車輛的橫壓變大，而發生車輛振動及吱吱 聲，其結果，會損害搭乘者的乘坐感覺，進一步會有車輪 • 凸緣摩耗的問題。 爲了解決這種問題，已被開發如專利文獻1的LRV (Light Rail Vehicle)的低底盤車輛。在第13圖中，顯示此 LRV的結構的一例，將此LRV的進行方向由箭頭A顯示 。且，將進行方向作爲車輛前方。參照第13圖的話， LRV，是由在軌道上101行走的2台的先頭車輛1〇2及1 台的中間車輛103所構成，成爲在2台的先頭車輛1〇2之 間配置1台的中間車輛1 03的車輛編成。 在先頭車輛102及中間車輛103之間的連接部1〇4中 -5- 201031545 沿著朝車輛上下方向延伸的軸線配置有銷連接器105。此 先頭車輛102，是對於中間車輛103以銷連接器105爲中 心可繞轉地連結。因此，先頭車輛102及中間車輛103， 是可以對應曲線軌道101的曲率半徑R以銷連接器105爲 中心彎曲。進一步在連接部104中，爲了抑制先頭車輛 102的繞轉確保車輛的高速行走時中的穩定性，設有緩衝 器和彈簧等（無圖示）。 在先頭車輛102的車體106的下部，配置有台車107 。如第14圖〜第16圖所示，在台車107的車輛前方側及 車輛後方側中，各別設有左右一對的車輪108。一對的車 輪108，是以朝車寬度方向延伸的同一軸線108a爲中心可 各別獨立轉動，且藉由軸支構件109被連結。且，軸支構 件109是各別被配置在作爲台車107的框體的台車框110 的車輛前方側及車輛後方側，在軸支構件109及台車框 110之間設有作爲車輪108的軸彈簧圓錐橡膠111。藉由 此圓錐橡膠111，抑制振動從車輪108傳遞至台車框110 。進一步，軸支構件109是在接近一對的車輪1〇8之間的 路面的位置延伸，在軸支構件109上配置有車內的地面（ 無圖示）。因此，車內的地面是成爲接近路面的構成。 在此再度參照第13圖的話，朝向進行方向行走的車 輛進入曲線軌道101時，藉由慣性朝向直進方向的力是作 用於車體106，並且朝向曲線軌道的接線方向的力是成爲 作用於台車107。因此，作用於先頭車輛102整體的力成 爲不均衡。此時，欲藉由慣性直進的力也影響台車107, -6- 201031545 使台車107沿著曲線軌道101折曲成爲困難。其結果，對 於曲線軌道的接線方向（如箭頭B所示）的車輪1 08的進行 方向（如箭頭C所示）的角度也就是開始角α會變大，外軌 側中的車輪108的車輪凸緣108b(如第14圖〜第16圖所 示）有可能與軌道接觸。在此接觸時，壓力是從車輪凸緣 l〇8b施加在車輛上，車輛的橫壓會變大，在車輛會發生振 動及吱吱聲，其結果，項損害搭乘者的乘坐感覺，進一步 φ 具有車輪凸緣l〇8b摩耗的問題。 爲了吸收這種力的不均衡，台車107是對於車體106 朝車寬度方向可移動。具體而言，如第14圖〜第16圖所 示，將台車107的牽引力傳達至車體106的牽引桿112是 沿著車輛前後方向被配置，此牽引桿1 1 2的車輛後方側的 端部1 12a，是隔著球面軸套或是防振橡膠（無圖示）被安裝 於台車107側，牽引桿1 12的車輛前方側的端部1 12b，是 隔著球面軸套或是防振橡膠（無圖示）被安裝於車體106側 [先行技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]日本特開2008-1 32828號公報 【發明內容】 (本發明所欲解決的課題） 但是，在專利文獻1的車輛，如第13圖所示，在車 輛的曲線軌道的行走時先頭車輛102及中間車輛103雖是 201031545 對應曲線軌道101的曲率半徑R以銷連接器105爲中心彎 曲，但是藉由連接部104的緩衝器的影響而具有先頭車輛 102無法對於中間車輛103充分地彎曲的情況。且，車輪 108，是具有受到曲線軌道的傾斜和軌幅等的影饗而沿著 曲線軌道彎曲的情況。此情況，車輪108的進行方向（如 箭頭B所示）不朝向曲線軌道101的接線方向（如箭頭C所 示），開始角α有可能變大。因此，壓力依然是從車輪凸 緣l〇8b施加在車輛上，車輛的橫壓變大，成爲在車輛發 _ 生振動及吱吱聲。其結果，損害搭乘者的乘坐感覺，進一 步具有車輪凸緣108b摩耗的問題。 進一步的問題，在車輛進入曲線軌道時，爲了吸收作 用於車體106及台車107之間的力的差異，即使台車107 是對於車體106朝車寬度方向移動的情況，因爲慣性而使 欲直進的力變大，而有可能無法吸收此力的不均衡。此情 況，台車107是因爲慣性而依然受到欲直進的力的影響， 而有可能使開始角α變大。因此，依然會發生如上述問題 · 〇 本發明，是有鑑於這種實情，其目的是提供一種低底 盤車輛，在車輛的曲線軌道行走時，可減少車輛的橫壓， 防止車輛的振動及吱吱聲的發生，改善搭乘者的乘坐感覺 ，且減少車輪凸緣的摩耗。 (用以解決課題的手段） 爲了解決課題的本發明的低底盤車輛，是具備：設於 -8 - 201031545 車體的下部的台車、及作爲前述台車的框體的台車框、 以朝車寬度方向延伸的同一軸線爲中心各別獨立可轉動 在軌道上行走的一對的車輪、及將前述一對的車輪連結 被安裝於前述台車框的軸支構件、及從前述軸支構件在 近前述台車框的車輛前後方向中央的位置沿著車寬度方 被配置的台車框橫樑，前述一對的車輪、前述軸支構件 前述台車框橫樑，是各別被設在前述台車的車輛前方側 φ 車輛後方側，在該低底盤車輛中，前述軸支構件是對於 述台車框可繞轉，設有將前述軸支構件及前述台車框橫 連結的連結構件，前述連結構件是以朝車輛高度方向延 的軸線爲中心可轉動地被安裝在前述台車框橫樑的車寬 方向中央部。 在本發明中，沿著車輛前後方向被配置並且朝車輛 後方向可伸縮的復元桿或是水平緩衝器是設在前述台車 前述復元桿或是水平緩衝器的一端部是被安裝於前述軸 • 構件，前述復元桿或是水平緩衝器的另一端部是被安裝 前述台車框橫樑。 在本發明中，被配置於前述連結構件的車寬度方向 右外側的至少一方並且朝車輛前後方向可往復動作的致 器是設在前述台車，前述致動器的一端部是被安裝於前 軸支構件，前述致動器的另一端部是被安裝於前述台車 橫樑’藉由對應車輛的直線行走狀態及車輛的曲線行走 態來控制前述致動器的動作，使前述軸支構件對於前述 車框可繞轉。 及 且 且 靠 向 及 及 刖 樑 伸 度 前 9 支 於 左 動 述 框 狀 台 -9- 201031545 在本發明中，設於前述台車框的停止器構件，是限制 前述連結構件的轉動的方式與前述連結構件可抵接地被配 置於前述連結構件的車寬度方向外側。 進一步，爲了解決課題的本發明的低底盤車輛，是具 備：設於車體的下部的台車、及作爲前述台車的框體的台 車框、及以朝車寬度方向延伸的同一軸線爲中心各別獨立 可轉動且在軌道上行走的一對的車輪、及將前述一對的車 輪連結且被安裝於前述台車框的軸支構件、及從前述軸支 構件在靠近前述台車框的車輛前後方向中央的位置沿著車 寬度方向被配置的台車框橫樑，前述一對的車輪、前述軸 支構件及前述台車框橫樑，是各別被設在前述台車的車輛 前方側及車輛後方側，在該低底盤車輛中，前述軸支構件 是對於前述台車框可繞轉，設有第1連結構件，具有：在 車輛前方側中的前述軸支構件及前述台車框橫樑之間延伸 的連結部、及從前述台車框朝向車輛前述台車框的中央沿 著車輛前後方向延伸的連動操作桿部，設有第2連結構件 ，具有：在車輛後方側中的前述軸支構件及前述台車框橫 樑之間延伸的連結部、及從前述台車框朝向車輛前述台車 框的中央沿著車輛前後方向延伸的連動操作桿部，前述連 結部是以朝車輛高度方向延伸的軸線爲中心可轉動地安裝 在前述台車框橫樑的車寬度方向中央部，在前述第1連結 構件及前述第2連結構件中的前述連動操作桿部的一方的 先端部中設有連結銷，在前述第1連結構件及前述第2連 結構件中的前述連動操作桿部的另一方的先端部中設有朝 -10- 201031545 車輛前後方向延伸的長孔，前述連結銷及前述長孔是藉 卡合，使前述第1連結構件及前述第2連結構件可同期 動，前述軸支構件是對於前述台車框可繞轉。 在本發明中’沿著車寬度方向被配置並且朝車寬度 向可伸縮的復元桿或是水平緩衝器是設在前述台車，前 復元桿或是水平緩衝器的一端部是被安裝在前述連動操 桿部的任一方’前述復元桿或是水平緩衝器的另一端部 φ 被安裝於前述台車框。 在本發明中，沿著車寬度方向被配置並且朝車寬度 向可往復動作的致動器是設在前述台車，前述致動器的 端部是被安裝於前述第1連結構件及前述第2連結構件 連動操作桿部的任一方，前述致動器的另一端部是被安 於前述台車框，藉由對應車輛的直線行走狀態及車輛的 線行走狀態來控制前述致動器的動作，使前述軸支構件 於前述台車框可繞轉。 [發明的效果] 依據本發明的低底盤車輛，可以獲得以下的效果。 發明的低底盤車輛，是具備：設於車體的下部的台車、 作爲前述台車的框體的台車框、及以朝車寬度方向延伸 同一軸線爲中心各別獨立可轉動且在軌道上行走的一對 車輪、及將前述一對的車輪連結且被安裝於前述台車框 軸支構件、及從前述軸支構件在靠近前述台車框的車輛 後方向中央的位置沿著車寬度方向被配置的台車框橫樑 由 轉 方 述 作 是 方 的 裝 曲 對 本 及 的 的 的 前 -11 - 201031545 前述一對的車輪、前述軸支構件及前述台車框橫樑，是各 別被設在前述台車的車輛前方側及車輛後方側，在該低底 盤車輛中，前述軸支構件是對於前述台車框可繞轉，設有 將前述軸支構件及前述台車框橫樑連結的連結構件，前述 連結構件是以朝車輛高度方向延伸的軸線爲中心可轉動地 被安裝在前述台車框橫樑的車寬度方向中央部。 因此，車輛進入曲線軌道時，前述一對的車輪之中外 軌側的車輪是與前述軌道接觸，對於前述軸支構件施加朝 向車寬度方向內側的力的話，前述軸支構件，是成爲以前 述連結構件及前述台車框橫樑的安裝部爲中心繞轉。此時 ，外軌側的前述車輪是遠離前述台車的前後方向中央的方 式移動，且，前述一對的車輪之中內軌側的車輪是成爲朝 向前述台車的前後方向中央移動。其結果，前述車輪，是 成爲沿著曲線軌道的狀態，可以由小的開始角進入曲線軌 道。因此，外軌側的前述車輪及前述軌道的接觸壓力被緩 、和車輛的橫壓被減少，車輛的振動及吱吱聲的發生被防 止。因此，搭乘者的乘坐感覺被改善，進一步車輪凸緣的 摩耗被減少。 在本發明的低底盤車輛中，沿著車輛前後方向被配置 並且朝車輛前後方向可伸縮的復元桿或是水平緩衝器是設 在前述台車，前述復元桿或是水平緩衝器的一端部是被安 裝於前述軸支構件，前述復元桿或是水平緩衝器的另一端 部是被安裝於前述台車框橫樑，前述軸支構件，是成爲可 藉由前述復元桿或是水平緩衝器，從在車輛的曲線軌道行 -12- 201031545 走時轉動的狀態回復至車輛的直線軌道行走時中的狀態° 進一步，藉由前述復元桿或是水平緩衝器’可吸收直線軌 道行走時中的前述軸支構件的擺動，可防止隨著這種擺動 的前述車輪的擺動的發生。因此，可改善車輛的直線軌道 行走中的行走穩定性，進一步可確實地獲得上述的效果。 在本發明的低底盤車輛中，被配置於前述連結構件的 車寬度方向左右外側的至少一方並且朝車輛前後方向可往 φ 復動作的致動器是設在前述台車，前述致動器的一端部是 被安裝於前述軸支構件，前述致動器的另一端部是被安裝 於前述台車框橫樑，前述軸支構件的繞轉，是可藉由前述 致動器控制。因此，例如，藉由將前述致動器對應曲線軌 道動作，就可以將被安裝於前述軸支構件的前述車輪，可 更確實地由小的開始角進入曲線軌道。 在本發明的低底盤車輛中，設於前述台車框的停止器 構件，是限制前述連結構件的轉動的方式與前述連結構件 Φ 可抵接地被配置於前述連結構件的車寬度方向外側，藉由 前述停止器構件前述連結構件的轉動量被限制，其結果， 前述軸支構件的繞轉量及前述車輪的移動量被限制。因此 ，可防止前述車輪的大的移動，可確保車輛的行走穩定性 ，進一步可確實地獲得上述的效果。 進一步，本發明的低底盤車輛，是具備：設於車體的 下部的台車、及作爲前述台車的框體的台車框、及以朝車 寬度方向延伸的同一軸線爲中心各別獨立可轉動且在軌道 上行走的一對的車輪、及將前述一對的車輪連結且被安裝 -13- 201031545 於前述台車框的軸支構件、及從前述軸支構件在靠近前述 台車框的車輛前後方向中央的位置沿著車寬度方向被配置 的台車框橫樑，前述一對的車輪、前述軸支構件及前述台 車框橫樑，是各別被設在前述台車的車輛前方側及車輛後 方側，在該低底盤車輛中，前述軸支構件是對於前述台車 框可繞轉，設有第1連結構件，具有：在車輛前方側中的 前述軸支構件及前述台車框橫樑之間延伸的連結部、及從 前述台車框朝向車輛前述台車框的中央沿著車輛前後方向 ❿ 延伸的連動操作桿部，設有第2連結構件，具有：在車輛 後方側中的前述軸支構件及前述台車框橫樑之間延伸的連 結部、及從前述台車框朝向車輛前述台車框的中央沿著車 輛前後方向延伸的連動操作桿部，前述連結部是以朝車輛 高度方向延伸的軸線爲中心可轉動地安裝在前述台車框橫 樑的車寬度方向中央部，在前述第1連結構件及前述第2 連結構件中的前述連動操作桿部的一方的先端部中設有連 結銷，在前述第1連結構件及前述第2連結構件中的前述 φ 連動操作桿部的另一方的先端部中設有朝車輛前後方向延 伸的長孔，前述連結銷及前述長孔是藉由卡合，使前述第 1連結構件及前述第2連結構件可同期轉動，前述軸支構 件是對於前述台車框可繞轉。 因此，車輛進入曲線軌道時，在車輛前方側中前述一 對的車輪之中外軌側的車輪是與前述軌道接觸，對於車輛 前方側的前述軸支構件施加朝向車寬度方向內側的力的話 ，前述軸支構件是成爲以前述第1連結構件及前述台車框 -14- 201031545 橫樑的安裝部爲中心繞轉。此時，對於車輛前方側的前述 —對的車輪，外軌側的前述車輪是朝向車輛前方側移動’ 且，內軌側的車輪是朝向車輛後方側移動。其結果’前述 車輪，是成爲更確實地沿著曲線軌道的狀態’可以由小的 開始角進入曲線軌道。 且，車輛前方側的前述軸支構件是繞轉的話，前述第 1連結構件及前述第2連結構件是連動地轉動’車輛後方 φ 側的前述軸支構件，是成爲與車輛前方側的前述軸支構件 連動而繞轉。因此，前述台車是受到：作用於車體的力以 及曲線軌道中的傾斜及軌幅等的影響的情況，車輛前方側 及車輛後方側的前述軸支構件，是不會亂動作可以對應曲 線軌道彼此之間確實地連動地繞轉。其結果，設在前述軸 支構件的前述車輪，是成爲更確實地沿著曲線軌道的狀態 ，可以由小的開始角進入曲線軌道。因此，車輛進入曲線 軌道時，外軌側的前述車輪及前述軌道的接觸壓力被緩、 和車輛的橫壓被減少，車輛的振動及吱吱聲的發生被防止 。因此，搭乘者的乘坐感覺被改善，進一步車輪凸緣的摩 耗被減少。 在本發明中，沿著車寬度方向被配置並且朝車寬度方 向可伸縮的復元桿或是水平緩衝器是設在前述台車，前述 復元桿或是水平緩衝器的一端部是被安裝在前述連動操作 桿部的任一方，前述復元桿或是水平緩衝器的另一端部是 被安裝於前述台車框，前述第1連結構件及第2連結構件 ’是成爲可藉由前述復元桿或是水平緩衝器，從在車輛的 -15- 201031545 曲線軌道行走時轉動的狀態回復至車輛的直線軌道行走時 的狀態。進一步，藉由前述復元桿或是水平緩衝器’可吸 收直線軌道行走時中的前述第1連結構件及第2連結構件 的擺動，可防止隨著這種擺動的前述軸支構件及前述車輪 的擺動的發生。因此，可改善車輛的直線軌道行走中的行 走穩定性，進一步可確實地獲得上述的效果。 在本發明中，沿著車寬度方向被配置並且朝車寬度方 向可往復動作的致動器是設在前述台車，前述致動器的一 端部是被安裝於前述第1連結構件及前述第2連結構件的 連動操作桿部的任一方，前述致動器的另一端部是被安裝 於前述台車框，前述第1連結構件及第2連結構件的轉動 ，是成爲可藉由前述致動器控制。因此，例如，藉由將前 述致動器對應曲線軌道動作，就可以將前述第1連結構件 及第2連結構件連結的前述車輪，更確實地由小的開始角 進入曲線軌道。 【實施方式】 [第1實施例] 以下說明本發明的第1實施例的低底盤車輛（以下稱 爲「車輛」）。在第1實施例中，車輛的其中一例，是如 第I圖所示的LRV，且，將車輛的進行方向作爲車輛前方 。第1圖，是將車輛從上方所見者，將車輛的進行方向由 箭頭A顯示。在第1圖所示的車輛中，具備在軌道1上行 走的2台的先頭車輛2及1台的中間車輛3，並成爲在2 -16- 201031545 台的先頭車輛2之間配置1台的中間車輛3的車輛編成。 在先頭車輛2及中間車輛3之間設有連接部4，在此連結 部4中沿著朝車輛上下方向延伸的軸線設有銷連接器5, 先頭車輛2，是對於中間車輛3以銷連接器5爲中心可繞 轉地連結。在先頭車輛2的車體6的下部設有台車7,設 在台車7的車輪8是在軌道1上行走。 在此，對於台車7的構造，一邊參照第2圖所示的直 φ 線行走時狀態的台車7 —邊說明。車輛的進行方向是如箭 頭A所示。在台車7中，其框體是設有台車框9，車體6( 如第1圖所示）是藉由此台車框9被支撐。在此台車框9 中，朝車寬度方向延伸的2個台車框橫樑9a是在車輛前 後方向隔有間隔被配設。進一步在台車框9中，朝車輛前 後方向延伸的2個台車框縱樑9b，是各別與2個台車框橫 樑9a交叉並且在車寬度方向隔有間隔被配設。 在台車框縱樑9b的前端部及後端部中，各別設有軸 • 支構件1〇。因此，台車框橫樑9a是成爲位於比軸支構件 10更靠近車輛前後方向中央。在此軸支構件10的車寬度 方向的兩端部中，一對的車輪8是以同一軸線8a爲中心 各別獨立地可轉動地被安裝，在車輪8的車寬度方向內側 的緣部中，設有車輪凸緣8b。進一步軸支構件1〇，是在 安裝了車輪8的兩端部之間接近路面地延伸。在台車框縱 樑9b及軸支構件1〇的端部之間，車輪8的軸彈簧是配設 有圓錐橡膠11’軸支構件10的端部，是隔著此圓錐橡膠 U被安裝於台車框縱樑9b。此圓錐橡膠11，是從車輪8 -17- 201031545 吸收從車輛上下方向施加的振動，且軸支構件10對於台 車框9可繞轉。 在台車7的車輛前方側及車輛後方側中，各別被配設 有將台車框橫樑9a及軸支構件10連結的連結構件12。連 結構件12，是從台車框橫樑9a朝向軸支構件10朝車寬度 方向擴大的方式形成，在台車框橫樑9a的車寬度方向中 央部藉由球面軸套被安裝。 在台車框橫樑9a中，設有停止器構件13。停止器構 件13，是將連結構件12的車寬度方向外側的轉動一定量 限制的方式，與連結構件1 2的車寬度方向外側的緣部隔 有間隔地被配置。在停止器構件1 3，在與連結構件1 2抵 接的部分中設有停止器橡膠13a，使連結構件12及停止器 構件13的抵接時的衝擊可被緩和。 在連結構件1 2的車寬度方向左右外側中，各別設有 第1復元桿14。又’其他例，可取代第1復元桿14而設 置如水平緩衝器也可以。第1復元桿14，是在停止器構件 13的車寬度方向外側朝車輛前後方向被配置，而朝車輛前 後方向可伸縮。第1復元桿14的一端部，是以朝車輛上 下方向延伸的軸線爲中心可轉動地被安裝在軸支構件10。 第1復元桿14的另一端部，是以朝車輛上下方向延伸的 軸線爲中心可轉動地被安裝在台車框橫樑9a。 在此，對於第1復元桿14的構造的一例，一邊參照 第3圖（a) —邊說明。又’在第3圖中，第1復元桿14是 成爲自由支撐狀態。在第1復元桿14中，設有：沿著其 • 18 - 201031545 長度方向延伸的活塞桿15、及沿著長度方向延伸的圓筒狀 的汽缸16。在活塞桿15的先端部中設有頭部15a，在活 塞桿15的基端部中設有帽部15b。且，在帽部15b中設有 停止器部15c，在頭部15a及帽部15b之間設有桿部15d 〇 汽缸16的長度方向的兩端部16a、16b，是形成封閉 。在活塞桿15的頭部15a側的端部16a中，設有對應活 塞桿15的桿部15b的貫通孔，在活塞桿15的帽部15b側 的端部16b中，設有對應帽部15b的貫通孔。因此，成爲 可將活塞桿15的帽部15b及桿部15d在汽缸16內朝長度 方向移動。活塞桿15的頭部15a、及頭部15a側的汽缸 1 6的端部1 6a相互抵接，活塞桿15，是朝向帽部15b側 限制長度方向的移動。另一方面，活塞桿15的停止器部 15c、及位於帽部15b側的汽缸16的端部16b，是彼此之 間在長度方向隔有距離G的間隔被配置，活塞桿15，是 朝向頭部15a側在長度方向可移動最大距離G。 進一步，在汽缸16內，沿著長度方向配設有捲簧17 ，在位於此捲簧17及帽15b側的汽缸16的端部16b之間 ，配設有導引墊圈18。此導引墊圈18，是與活塞桿15的 帽部15b抵接，帽部15b，是朝向頭部15a側在長度方向 移動的話，導引墊圏18皆移動，捲簧17成爲被壓縮。 且，對於第1復元桿14的構造的其他例，是可取代 捲簧17而如第3圖（b)的方式設置橡膠構件19也可以。 對於如此構成的第1復元桿14，在第2圖中，活塞桿 19 - 201031545 15的帽部15b，是在朝頭部15a側移動的狀態下被配置’ 這種狀態，是成爲第1復元桿14的中立狀態。此時’捲 簧17因爲是被壓縮的狀態，所以在第1復元桿14中成爲 預定的壓力被施加的狀態。藉由這種構成，在軸支構件1〇 及台車框橫樑9a之間的狹窄空間，也可以設置朝車輛前 後方向可伸縮的第1復元桿14。又，如第3圖（a)及第3 圖（b)所示的第1復元桿14的構造只是一例，只要是可伸 縮的構造的話，其他的構造也可以。 ⑩ 對於這種第1實施例的車輛’—邊參照第2圖及第4 圖，一邊說明在曲線軌道行走時的動作。第4圖，是將車 輛從上方所見者，將車輛的進行方向由箭頭A顯示。 車輛前方側的先頭車輛2進入曲線軌道時，最初是車 輛前方側的一對的車輪8進入曲線軌道，此外軌側的車輪 8的車輪凸緣8b是與軌道1接觸。此時，從車輪凸緣8b 朝向車寬度方向內側的力是施加在軸支構件1〇。因此，軸 支構件10是以連結構件12及台車框橫樑9a的安裝部爲 0 中心繞轉，外軌側的車輪8是朝車輛前方側移動，且，內 軌側的車輪8是朝車輛後方側移動。因此，車輛前方側的 一對的車輪8，是以曲線軌道的曲率半徑R的中心0爲基 準，朝向車輛前方側繞轉角度0。 接著車輛後方側的一對的車輪8進入曲線軌道，此外 軌側中的車輪8的車輪凸緣8b是與軌道1接觸。此時， 從車輪凸緣8b朝向車寬度方向內側的力是施加在軸支構 件10。因此，軸支構件10是以連結構件12及台車框橫樑 •20- 201031545 9a的安裝部爲中心繞轉，外軌側的車輪8是朝車輛後方側 移動，且，內軌側的車輪8是朝車輛前方側移動。因此， 車輛後方側的一對的車輪8，是以曲線軌道的曲率半徑R 的中心〇爲基準，朝向車輛後方側繞轉角度0。其結果， 台車框9的中間點14是成爲通過一對的軌道1之間的中 間。 且，從車輪凸緣8b對於軸支構件10施加大的力，欲 φ 由使車輛的行走不穩定的一定量以上的大小使車輪8移動 的話，被安裝於軸支構件10的連結構件12會與停止器構 件13的停止器橡膠13a抵接。 如以上依據本發明的第1實施例的車輛，在先頭車輛 2的台車7中，軸支構件10是成爲以連結構件12及台車 框橫樑9a的安裝部爲中心繞轉，車輛前方側及車輛後方 側的一對的車輪8，是與軸支構件1 0 —起繞轉，成爲各別 由小的開始角yS沿著曲線軌道行走。因此，外軌側的車輪 Φ 8及軌道1的接觸壓力被緩、和車輛的橫壓被減少，車輛 的振動及吱吱聲的發生被防止。因此，搭乘者的乘坐感覺 被改善’進一步車輪凸緣8b的摩耗被減少。 依據本發明的第1實施例的車輛，軸支構件10，是成 爲可藉由第1復元桿14，在車輛的曲線軌道行走時從轉動 的狀態回復至車輛的直線軌道行走時的狀態。進一步，藉 由第1復元桿14’可吸收直線軌道行走時中的軸支構件 1〇的擺動，可防止隨著這種擺動的車輪8的擺動的發生。 因此’可以改善車輛的直線軌道行走中的行走穩定性。 -21 - 201031545 依據本發明的第1實施例的車輛，藉由停止器構件13 將連結構件12的轉動量被限制，其結果，軸支構件的 繞轉量及車輪8的移動量被限制。因此，防止車輪8的大 的移動，可以確保車輛的行走穩定性。 [第2實施例] 以下說明本發明的第2實施例的車輛。第2實施例的 車輛也以LRV爲其中一例進行說明。第2實施例的車輛 參 的基本的構成’是與第1實施例的車輛的結構同樣。與第 1實施例同樣的要素’是使用與第1實施例同樣的符號及 名稱說明。在此’說明與第1實施例不同的構成。又，在 第2實施例中’將車輛的進行方向作爲車輛前方。 對於第2實施例中的台車7的構造，一邊參照第5圖 所示的直線行走時狀態的台車7 —邊說明。在第5圖中， 其中一例，與第1實施例相異，可取代各別設在車輛前方 側及車輛後方側的一對的第1復元桿14之中一方而設置 ^ 如致動器2 1。又，其他例的一對的第1復元桿1 4的雙方 ，是將致動器21置換也可以。這種致動器21，是沿著車 輛前後方向被配置，朝車輛前後方向可往復動作。致動器 21的一端部，是以朝車輛上下方向延伸的軸線爲中心可轉 動地被安裝在軸支構件1〇。且，致動器21的另一端部， 是以朝車輛上下方向延伸的軸線爲中心可轉動地被安裝在 台車框橫樑9a。又’在第5圖中致動器21是成爲中立狀 態。 -22- 201031545 爲了控制致動器21的動作，在車輛中如第6圖所示 設有複數開關。第6圖，是將車輛從上方所見者，將車輛 的進行方向由箭頭A顯示。又，在第2實施例中，使用其 中一例的4個開關22、23、24、25。 在車輛前方側的先頭車輛2及中間車輛3之間的連接 部4中，設有對應進行方向右側的軌道1的第1開關22 及對應進行方向左側的軌道1的第2開關23，藉由此第1 開關22及第2開關23，使車輛前方側的先頭車輛2中的 致動器21被控制。且，設有對應進行方向右側的軌道1 的第3開關24及對應進行方向左側的軌道1的第4開關 25，藉由此第3開關24及第4開關25，使車輛後方側的 先頭車輛2中的致動器21被控制。 在此說明車輛的曲線軌道通過時的第1開關〜第4開 關22、23、24、25的切換、及隨著此切換的致動器21的 作動狀態。又在本發明的第4實施例中其中一例的第1開 關〜第4開關22、23、24、25中，車輛通過的曲線軌道 的曲率半徑R是R100以下的情況時，位於曲線軌道的內 軌側的開關是成爲導通（ON)。 車輛通過直線軌道的情況，如第6圖所示，第1開關 〜第4開關22、23、24、25’是成爲全部斷開（OFF)。此 時，致動器21不作動而成爲中立狀態。 車輛是通過朝進行方向右側彎曲的右曲線軌道的情況 時，使用第7圖說明。第7圖’是將車輛從上方所見者’ 將車輔的進行方向由箭頭A顯Tpc。在第7圖中’右曲線軌 -23- 201031545 道的內軌側的第1開關22及第3開關24成爲導通（ON)， 右曲線軌道的外軌側的第2開關23及第4開關25成爲斷 開（OFF)。此時’在車輛前方側及車輛後方側的先頭車輛2 ，車輛前方側及車輛後方側的致動器21各別進行延伸動 作。 因此，車輛前方側的軸支構件10，是將進行方向右側 的車輪8朝車輛後方側移動且將進行方向左側的車輪8朝 車輛前方側移動的方式右繞轉。另一方面，車輛後方側的 _ 軸支構件10，是將進行方向右側的車輪8朝車輛前方側移 動且將進行方向左側的車輪8朝車輛後方側移動的方式左 繞轉。此時，車輛前方側的一對的車輪8，是以右曲線軌 道的曲率半徑R的中心〇爲基準，朝向車輛前方側繞轉角 度0，車輛後方側的一對的車輪8，是以右曲線軌道的曲 率半徑R的中心Ο爲基準，朝向車輛後方側繞轉角度0。 車輛是通過朝進行方向左側彎曲的左曲線軌道的情況 時，使用第8圖說明。第8圖，是將車輛從上方所見者’ @ 將車輛的進行方向由箭頭A顯示。在第8圖中’左曲線軌 道的內軌側的第2開關23及第4開關25是成爲導通（ON) ，左曲線軌道的外軌側的第1開關22及第3開關24是成 爲斷開（OFF)。此時，在車輛前方側及車輛後方側的先頭 車輛2中，車輛前方側及車輛後方側的致動器21是各別 進行壓縮動作。 因此，車輛前方側的軸支構件1 〇，是將進行方向右側 的車輪8朝車輛前方側移動且將進行方向左側的車輪8朝 -24- 201031545 車輛後方側移動的方式左繞轉。另一方面，車輛後方側的 軸支構件1 〇，是將進行方向右側的車輪8朝車輛後方側移 動且將進行方向左側的車輪8朝車輛前方側移動的方式右 繞轉。此時，車輛前方側的一對的車輪8及軸支構件10, 是以左曲線軌道的曲率半徑R的中心〇爲基準，朝向車輛 前方側繞轉角度0，車輛後方側的一對的車輪8及軸支構 件10，是以左曲線軌道的曲率半徑R的中心Ο爲基準， φ 朝向車輛後方側繞轉角度0。 在此，隨著車輛的曲線軌道通過時的第1開關〜第4 開關22、23、24、25的切換的致動華21的控制流程，欲 藉由第9圖及第10圖說明。 說明車輛通過朝進行方向右側彎曲的右曲線軌道的情 況。 參照第9圖的話，車輛前方側的先頭車輛2，是從行 走於直線軌道的狀態（S1)，進入右曲線軌道時（S2)，曲線 φ 軌道的曲率半徑R是R1 〇〇以下的話第1開關22是成爲導 通（ON)，曲線軌道的曲率半徑R是Rl〇〇以上的話第i開 關22是維持斷開（OFF)(S3)。曲線軌道的曲率半徑R是 R1 00以下時第1開關22成爲導通（ON)的情況（S3)，在車 輛前方側的先頭車輛2車輛前方側及車輛後方側的致動器 21是進行延伸動作（S4)，車輛前方側的軸支構件1〇是右 繞轉，且車輛後方側的軸支構件10是左繞轉（s 5)。 進一步，車輛後方側的先頭車輛2是進入右曲線軌道 時，曲線軌道的曲率半徑R是R1 〇〇以下的話第3開關24 -25- 201031545 是成爲導通（ON)，曲線軌道的曲率半徑R是R100以上的 話第3開關24是維持斷開（〇FF)(S 6)。曲線軌道的曲率半 徑R是R100以下時第3開關24成爲導通（ON)的情況（S6) ’在車輛後方側的先頭車輛2致動器21是進行延伸動作 (S 7) ’車輛前方側的軸支構件1〇是右繞轉，且車輛後方 側的軸支構件10是左繞轉（S 8)。其結果，車輛是成爲平 順地通過曲率半徑R100以下的右曲線軌道（S 9)。 接著參照第10圖的話，車輛是平順地行走於曲率半 徑R100以下的右曲線軌道之後（S 9)，第1開關22是成爲 斷開（OFF)(S 10)，在車輛前方側的先頭車輛2中車輛前方 側及車輛後方側的致動器21是返回至中立狀態（SI 1)，車 輛前方側及車輛後方側的軸支構件10，是返回至直線軌道 行走時的狀態（S 12)。 進一步，第3開關24是成爲斷開（OFF)(S13)，在車 輛後方側的先頭車輛2中車輛前方側及車輛後方側的致動 器21是返回至中立狀態（S14)，車輛前方側及車輛後方側 的軸支構件10，是返回至直線軌道行走時的狀態（S 15)。 其結果，車輛，是平順地進出曲率半徑R1 00以下的右曲 線軌道（S 16)，再度成爲直線軌道行走（S 17)。 另一方面，參照第9圖，曲線軌道的曲率半徑R是 R1 00以上時第1開關22是維持斷開（OFF)的情況（S3)，在 車輛前方側的先頭車輛2車輛前方側及車輛後方側的致動 器21是成爲保持中立狀態（S 18)。進一步，曲線軌道的曲 率半徑R是R1 〇〇以上時第3開關24是維持斷開（OFF)的 201031545 情況（S6)，在車輛後方側的先頭車輛2車輛前方側及車輛 後方側的致動器21是成爲保持中立狀態（S 19)。其結果， 車輛是平順地通過曲率半徑R100以上的右曲線軌道（S20) 〇 接著參照第10圖的話，車輛是平順地通過曲率半徑 R 100以上的右曲線軌道之後（S20)，在車輛前方側及車輛 後方側的先頭車輛2中，車輛前方側及車輛後方側的致動 0 器21是成爲維持保持中立狀態（S21)。其結果，車輛，是 從曲率半徑R100以上的右曲線軌道平順地進出，再度成 爲直線軌道行走（S17)。 說明車輛通過朝進行方向左側彎曲的左曲線軌道的情 況。 參照第9圖的話，車輛前方側的先頭車輛2，是從行 走於直線軌道的狀態（S1)，進入左曲線軌道時（S22)，曲線 軌道的曲率半徑R是Rl〇〇以下的話第2開關23是成爲導 通（ON)，曲線軌道的曲率半徑R是R100以上的話第2開 關23是維持斷開（〇FF)(S23)。曲線軌道的曲率半徑R是 R100以下時第2開關23是成爲導通（ON)的情況（S23)，在 車輛前方側的先頭車輛2中車輛前方側及車輛後方側的致 動器21是進行壓縮動作（S24)’車輛前方側的軸支構件μ 是左繞轉，且車輛後方側的軸支構件10是右繞轉（S25)。 進一步，車輛後方側的先頭車輛2是進入左曲線軌道 時，曲線軌道的曲率半徑R是R100以下的話第4開關25 是成爲導通（ON) ’曲線軌道的曲率半徑汉是R100以上的 -27· 201031545 話第4開關25是維持斷開（OFF)(S26)。曲線軌道的曲率 半徑R是由R100以下第4開關25是成爲導通（ON)的情 況（S26)，在車輛後方側的先頭車輛2中車輛前方側及車 輛後方側的致動器21是進行壓縮動作（S27)，車輛前方側 的軸支構件10是左繞轉，且車輛後方側的軸支構件10是 右繞轉（S2 8)。其結果，車輛是成爲平順地行走於曲率半 徑R100以下的左曲線軌道（S29)。 接著參照第1 〇圖的話，車輛是平順地行走於曲率半 徑R100以下的左曲線軌道之後（S29)，第2開關23是成 爲斷開（〇FF)(S 30)，在車輛前方側的先頭車輛2中車輛前 方側及車輛後方側的致動器21是返回至中立狀態（S3 1)， 車輛前方側及車輛後方側的軸支構件10，是返回至直線軌 道行走時的狀態（S32)。 進一步，第4開關25是成爲斷開（OFF)(S33)，在車 輛後方側的先頭車輛2中車輛前方側及車輛後方側的致動 器21是返回至中立狀態（S34)，車輛前方側及車輛後方側 的軸支構件10，是返回至直線軌道行走時的狀態（S35)。 其結果，車輛，是平順地進出曲率半徑R1 00以下的左曲 線軌道（S3 6)，再度成爲直線軌道行走（S 17)。 另一方面，參照第9圖，曲線軌道的曲率半徑R是 R 100以上時第2開關23是維持斷開（OFF)的情況（S23)， 在車輛前方側的先頭車輛2中致動器21是成爲保持中立 狀態（S18)。進一步，曲線軌道的曲率半徑R是R100以上 時第3開關24是維持斷開（OFF)的情況（S26)，在車輛後 201031545 方側的先頭車輛2中致動器21是成爲保持中立狀態（S19) 。其結果，車輛是成爲平順地行走於曲率半徑R100以上 的左曲線軌道（S20)。 接著參照第1 〇圖的話，車輛是平順地行走於曲率半 徑R 1 0 0以上的左曲線軌道之後（S 2 0 )，在車輛前方側及車 輛後方側的先頭車輛2中，車輛前方側及車輛後方側的致 動器21是成爲保持中立狀態（S21)。其結果，車輛，是從 φ 曲率半徑R100以上的左曲線軌道平順地進出，再度成爲 直線軌道行走（S17)。 如以上依據本發明的第2實施例的車輛，軸支構件1〇 的繞轉，是可藉由致動器21控制。因此，例如藉由將致 動器21對應曲線軌道動作，可以將被安裝於軸支構件1〇 的車輪8，更確實地由小的開始角進入曲線軌道。 [第3實施例] 9 以下說明本發明的第3實施例的車輛。第3實施例的 車輛的其中一例也使用LRV說明。第3實施例的車輛的 基本的構成，是與第1實施例的車輛的結構同樣。與第1 實施例同樣的要素，是使用與第1實施例同樣的符號及名 稱說明。在此，說明與第1實施例不同的構成。又，在第 3實施例中，將車輛的進行方向作爲車輛前方。 對於第3實施例中的台車7的構造，一邊參照第11 圖所示的直線行走時狀態的台車7 —邊說明。在第11圖 中，將車輛的進行方向由箭頭A顯示。在台車7的車輛前 -29 - 201031545 方側中’配設有第1連結構件31。在第1連結構件31中 ’設有與連結部32連動操作桿部33。連結部32，是將軸 支構件10及台車框橫樑9a連結，從台車框橫樑9a朝向 軸支構件10朝車寬度方向擴大的方式形成，在台車框橫 樑9a的車寬度方向中央部藉由球面軸套被安裝。 連動操作桿部33，是從車輛前方側的台車框橫樑9a 朝向台車框9的中央沿著車輛前後方向延伸的方式形成。 在連動操作桿部33的先端部設有連結銷33a，此連結銷 33a，是被配置於在車輛前方側及車輛後方側的車輪8之 間的中央朝車寬度方向延伸的車輛的軸線8c上。 在台車7的車輛後方側配設有第2連結構件34。第2 連結構件34，是與第1連結構件31相面對地被配置。在 第2連結構件34中，設有與連結部35連動操作桿部36。 連結部35，是將軸支構件1〇及車輛後方側的台車框橫樑 9a連結’從台車框橫樑9a朝向軸支構件10在車寬度方向 擴大的方式形成，在台車框橫樑9a的車寬度方向中央部 藉由球面軸套被安裝。 連動操作桿部36，是從車輛前方側的台車框橫樑9a 朝向台車框9的中央沿著車輛前後方向延伸的方式形成。 在連動操作桿部36的先端部中，長孔36a是被穿設形成 ，此長孔36a’是對應第1連結構件31的連結銷33a朝車 輛前後方向延伸的方式形成。第1連結構件31的連結銷 33a’是與第2連結構件34的長孔36a卡合，在直線行走 狀態下是位於長孔36a的車輛前後方向中央。 -30- 201031545 在車輛前方側及車輛後方側的台車框橫樑9a中，各 別設有一對的停止器構件37。停止器構件37，是將第1 連結構件31或是第2連結構件34的車寬度方向外側的轉 動一定量限制的方式，與第1連結構件31的連結部32或 是第2連結構件34的第2連結部35的車寬度方向外側的 緣部隔有間隔地被配置。在停止器構件37，在與連結部 32或是連結部35抵接的部分中設有停止器橡膠37a，使 0 第1連結構件31或是第2連結構件34及停止器構件37 的抵接時的衝擊可被緩和。 在台車7中，設有致動器38。致動器38，是沿著車 寬度方向被配置，並且在車寬度方向可往復動作。此致動 器3 8的一端部，是以朝車輛上下方向延伸的軸線爲中心 可轉動地被安裝在第1連結構件31及第2連結構件34中 的連動操作桿部33、36的任一方。且，致動器38的另一 端部，是以朝車輛上下方向延伸的軸線爲中心可轉動地被 Φ 安裝在進行方向左側的台車框縱樑9b。又，在第11圖中 致動器38是成爲中立狀態。 且，在台車7中，設有其中一例的第2復元桿39。又 ，其他例，是可取代第2復元桿3 9而設置如水平緩衝器 也可以。第2復元桿39，是沿著車寬度方向被配置並且朝 車寬度方向可伸縮。第2復元桿39的一端部，是以朝車 輛上下方向延伸的軸線爲中心可轉動地被安裝在第1連結 構件31及第2連結構件34的連動操作桿部33、36的任 —方。第2復元桿39的另一端部，是以朝車輛上下方向 -31 - 201031545 延伸的軸線爲中心可轉動地被安裝在進行方向右側的台車 框縱樑9b。 在此，對於第2復元桿39的構造的一例，一邊參照 第12圖一邊說明。在第2復元桿39中，設有：沿著其長 度方向延伸的活塞桿40、及沿著長度方向延伸的圓筒狀的 汽缸41。在活塞桿40的先端部設有頭部40a，在活塞桿 40的基端部設有帽部40b。桿部4 0c是在頭部40a及帽部 40b之間延伸。且，在汽缸41的內部空間中，設有捲簧 _ 42。在汽缸41的內部空間的內周壁中，在壓縮的狀態下 可以配置捲簧42的方式，設有凹部41a，捲簧42是被配 置於此凹部41a內。進一步，在捲簧42的車寬度方向的 兩端部中，各別配設有導引墊圈43。 導引墊圈43，是藉由來自壓縮的狀態的捲簧42的壓 力，成爲按壓在凹部41a的車寬度方向的兩端部的狀態。 活塞桿40的桿部4 0c，是通過此捲簧42及導引墊圈43內 的方式被配置，在活塞桿40的長度方向中的移動時，頭 @ 部40a及帽部4 0b的任一方，是一邊與導引墊圈43卡合 一邊將捲簧42壓縮。 對於這種第3實施例的車輛，一邊參照第4圖及第11 圖，一邊說明在曲線軌道行走時的動作。車輛前方側的先 頭車輛2進入曲線軌道時，最初是車輛前方側的一對的車 輪8進入曲線軌道，此外軌側的車輪8的車輪凸緣8b是 與軌道1接觸。此時，從車輪凸緣8b朝向車寬度方向內 側的力是施加在軸支構件1〇。因此，軸支構件10，是以 -32- 201031545 第1連結構件31的連結部32及台車框橫樑9a的安裝部 爲中心繞轉，外軌側的車輪8是朝車輛前方側移動，且， 內軌側的車輪8是有車輛後方側移動。 此時，藉由第1連結構件31的連結銷33a及第2連 結構件34的長孔3 6a的卡合，第1連結構件31及第2連 結構件34是連動轉動。因此，車輛後方側的軸支構件10 ，是朝與車輛前方側的軸支構件1〇相反方向繞轉，在車 φ 輛後方側的軸支構件1 〇中，外軌側的車輪8朝車輛後方 側移動，且，內軌側的車輪8朝車輛前方側移動。此時， 車輛前方側的一對的車輪8及軸支構件10，是以曲線軌道 的曲率半徑R的中心〇爲基準，朝向車輛前方側繞轉角度 0，車輛後方側的一對的車輪8及軸支構件10,是以曲線 軌道的曲率半徑R的中心Ο爲基準，朝向車輛後方側繞轉 角度0。其結果，台車框9的中間點14是成爲通過一對 的軌道1之間的中間。 Ο 在第3實施例的車輛中，與第2實施例設有同樣構成 的第1開關〜第4開關22、23、24、25。但是，隨著第3 實施例的車輛的曲線軌道通過時的第1開關〜第4開關22 、23、24、25的切換的致動器38的控制流程，是與第2 實施例有以下的點相異。第1開關22是成爲導通（ON)時 ，在車輛前方側的先頭車輛2中致動器38是進行壓縮動 作，第3開關24是成爲導通（ON)時，在車輛後方側的先 頭車輛2中致動器38是進行壓縮動作。第2開關23是成 爲導通（ON)時，在車輛前方側的先頭車輛2前致動器38 -33- 201031545 是進行延伸動作，第4開關25是成爲導通（ON)時，在車 輛後方側的先頭車輛2中致動器3 8是進行延伸動作。 如以上依據本發明的第3實施例的車輛，除了可獲得 與第1實施例同樣的效果以外，第1連結構件31及第2 連結構件34因爲是連動轉動，所以車輛後方側的軸支構 件10是成爲與車輛前方側的軸支構件10連動而繞轉。因 此，即使受到作用於車體6的力以及曲線軌道中的傾斜及 軌幅等的影響的情況，車輛前方側及車輛後方側的軸支構 動實道 連確軌 地更線 實爲曲 確成入 道是進 軌，角 線β始 曲輪開 應車的 對的小 以10由 可件以 而構可 作支， 動軸態 IIa在狀 別設的 各，道 會果軌 不結線 是其曲 ς 。著 1 轉沿 件繞地。
依據本發明的第3實施例的車輛，第1連結構件31 及第2連結構件34，是藉由第2復元桿39，成爲可從在 車輛的曲線軌道行走時轉動的狀態回復至車輛的直線軌道 行走時的狀態。進一步，藉由第2復元桿39，也可吸收直 線軌道行走時中的第1連結構件31及第2連結構件34的 擺動’可防止隨著這種擺動的軸支構件1〇及車輪8的擺 動的發生。因此，可以改善車輛的直線軌道行走中的行走 穩定性。 依據本發明的第3實施例的車輛，第丨連結構件31 及第2連結構件34的轉動，是成爲可藉由致動器38控制 。進一步，藉由將致動器38對應曲線軌道動作，將第1 連結構件31及第2連結構件34連結的車輪8，可以更確 -34- 201031545 實地由小的開始角進入曲線軌道。 至此爲止雖說明本發明的實施例，但是本 於既述的實施例，依據本發明的技術的思想可 變形及變更。 例如，本發明的實施例的第1變形例，是 施例〜第3實施例中的車輛的編成，在先頭台 車7的構造，且，2台的先頭車輛2之間配置 φ 間車輛3的編成的話，先頭車輛2及中間車輛 相異也可以。可獲得與上述的實施例所述效果 〇 本發明的實施例的第2變形例，是對於第 可取代第2復元桿39的導引墊圈43而設置如 可以。進一步，可吸收第1連結構件31及第 34的擺動，可有效地防止隨著此擺動的軸支構 輪8的擺動的發生。 # 本發明的實施例的第3變形例，是對於第 4實施例，使致動器21、38的控制動作量，對 的曲率半徑R變化也可以。車輪8是成爲更確 線軌道，車輛可以更平順地行走並曲線軌道。 本發明的實施例的第4變形例，是對於第 將致動器2 1、3 8的動作時間點，對應預先行 線決定好，對應其決定的時間點使致動器21 被控制也可以。車輪8是成爲更確實地沿著曲 輛是成爲可沿著軌道行走。 發明不限定 進行各種的 對於第1實 車2設有台 有1台的中 3的台數是 同樣的效果 3實施例， 防振橡膠也 2連結構件 件10及車 3實施例及 應曲線軌道 實地沿著曲 4實施例， 走的行走路 3 8的動作 線軌道，車 -35- 201031545 【圖式簡單說明】 [第1圖]顯示本發明的第1實施例的直線軌道行走時 的低底盤車輛的說明圖。 [第2圖]顯示本發明的第1實施例中的車輛的台車的 平面圖。 [第3圖](a)顯示本發明的第1實施例的車輛中的彈簧 式的復元桿的槪略構造的縱剖面圖。（b)顯示橡膠式的復元 桿的槪略構造的縱剖面圖。 [第4圖]顯示本發明的第1實施例的曲線軌道行走時 的低底盤車輛的說明圖。 [第5圖]顯示本發明的第2實施例中的車輛的台車的 平面圖。 [第6圖]顯示本發明的第2實施例的車輛的直線軌道 行走時的低底盤車輛的說明圖° [第7圖]顯示本發明的第2實施例的右曲線軌道行走 時的低底盤車輛的說明圖。 [第8圖]顯示本發明的第2實施例的左曲線軌道行走 時的低底盤車輛的說明圖。 [第9圖]在本發明的第2實施例中通過曲線軌道的車 輛的致動器的控制流程。 [第10圖]在本發明的第2實施例中從曲線軌道進出的 車輛的致動器的控制流程。 [第11圖]顯示本發明的第3實施例中的車輛的台車的 -36- 201031545 平面圖。 [第12圖]顯示本發明的第3實施例的車輛中的復元桿 的槪略構造的縱剖面圖。 [第13圖]顯示習知的曲線軌道行走時的低底盤車輛的 說明圖。 [第14圖]顯示習知的車輛的台車的平面圖。 [第15圖]顯示習知的車輛的台車的側面圖。 0 [第16圖]顯示習知的車輛的台車的前視圖。 【主要元件符號說明】 1 :軌道 2 :先頭車輛 3 :中間車輛 4 :連接部 5 :銷連接器 嚳 6 :車體 7 :台車 8 :車輪 8a、8c :軸線 8b :車輪凸緣 9 :台車框 9a :台車框橫樑 9b :台車框縱樑 1 0 :軸支構件 -37- 201031545 11 :圓錐橡膠 1 2 :連結構件 1 3、3 7 :停止器構件 13a、37a:停止器橡膠 14 :第1復元桿 1 5 :活塞桿 1 5 a ·頭部 1 5b :帽部 ❿ 15c :停止器部 1 5 d :桿部 16 :汽缸 16a、 16b:端部 17 :捲簧 18 :導引墊圈 1 9 :橡膠構件 2 1、3 8 :致動器 _ 22 :第1開關 2 3 :第2開關 24 :第3開關 2 5 :第4開關 3 1 :第1連結構件 3 2 :連結部 3 3 =連動操作桿 33a :連結銷 -38- 201031545 3 4 :第2連結構件 3 5 :連結部 3 6 :連動操作桿 3 6 a :長孔 3 9 :第2復元桿 4 〇 :活塞桿 40a :頭部 _ 40b :帽部 4 0 c :桿部 41 :汽缸 41a :凹部 42 :捲簧 43 :導引墊圈 A、B、C :箭頭 D :距離 φ Ο :中心 α 、/3 、0 :角度