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TW200300815A - Failure determination system and method for internal combustion engine and engine control unit - Google Patents

Failure determination system and method for internal combustion engine and engine control unit Download PDF

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TW200300815A
TW200300815A TW091135590A TW91135590A TW200300815A TW 200300815 A TW200300815 A TW 200300815A TW 091135590 A TW091135590 A TW 091135590A TW 91135590 A TW91135590 A TW 91135590A TW 200300815 A TW200300815 A TW 200300815A
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engine
cylinder
fuel injection
oxygen concentration
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TW091135590A
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TWI259864B (en
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Katsuhiro Kumagai
Shinichi Kitajima
Futoshi Nishioka
Toshinari Shinohara
Kan Nakaune
Matsubara Atsushi
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Description

200300815 玖、發明說明 (發明說明應敘明：發明所屬之技術領域、先前技術、内容、實施方式及圓式簡單說明） t發明所屬之技術領域】 發明領域 本發明係有關一種供内燃機及引擎控制單元用之故障 5 測定系統及方法，特別係有關一種故障測定系統及方法以 及引擎控制單元’其係用於引擎之預定操作期間，測定可 變閥機構故障’而鈍化與其中至少一汽缸相關之閥系統。 I：先前技術3 發明背景 10 習知内燃機控制系統例如揭示於日本專利公開案第 2507550號。控制系統係用於依據引擎之不發火條件而控 制燃料之供應與燃料供應之切斷。特別控制系統係基於曲 軸轉速之變化，以逐一汽缸為基準偵測不發火條件，而對 測得發生不發火之汽缸切斷燃料的供應經歷一段預定時間 15 。此外，隨後重新恢復供應燃料至汽缸，再度偵測是否發 生不發火，藉此防止儘管事實上不發火實際不再發生而曾 經測得不發火且燃料供應被切斷狀態的連續。 但習知控制系統有下列問題：内燃機包括一種類型， 其具有可變閥機構用以於車輛減速期間鈍化預定汽缸。可 20變閥機構係配置成當允許預定汽缸操作時維持各預定汽缸 之進氣闊及排氣閥可啟閉；它方面，當此等汽缸被阻止操 作時，可變閥機構維持進氣閥及排氣閥於無法啟閉狀態。 結果以此種内燃機為例，當發生可變閥機構之故障時，需 要啟閉來操作汽缸作為其特有功能之進氣闕及排氣闕偶爾 200300815 坎、發明說明 維持關閉’造成此等汽紅的不發火。但於習知控制系统， 不=火的制唯有基於曲軸轉速變化才進㈣測，故無法 決定不發火的發生係由於可變間機構的 火汽虹之燃燒不穩定所致(正常不發火)。因此無二 不發火起因之適當方式因應不發火情況。
C 明内容；J 發明概要 本發明之一目的係提供一種供内燃 用之故障敎“及方法，其^ 10 八n由（he別因可變閥機構故 障造成的不發火與正常不發火而適當敎可變閥機構之牛 驟0 乂 為了達成前述目的，根據本發明之第一特徵方面， 供一種供内燃引擎用之故障測U統，其包括二可變闕 構用以於引擎之預定操作期間鈍化關聯至少一汽缸 15統。 A之閥 包含： 根據本發明H色方面之故障測定系 統其特徵為 汽缸區職置，其係供區別其中之—特定汽紅； 度； 燃料噴射間，其係以逐—汽缸為基準噴射轉至汽紅. 氧濃度_裝置，其係供制”排放之廢氣之氧濃 之不發火情況； 燃料噴射停止裝置，其係供中止 不發幻貞測裝置，其係供以逐—汽紅為基準谓 燃料由I料喷射間噴 20 200300815 玖、發明說明 射至一汽^ 〉飞缸已經藉不發火偵測裝置測得出現不發 火；以及 故P早測定裝置，其係供於藉燃料喷射停止裝置停止進 ㈣料T射之條件下，當基於氧濃度偵測裝置之偵測結果 則疋氧展度參數，獲得一數值，該數值指示廢氣之實際空 礼燃料比值比預定參考值更豐富時，判定發生可變闊機 構故障。 ‘根據此種故障測定系統，以逐一汽缸為基準，偵測引 Μ擎之不發火情況，以及對藉不發火制裝置偵測得出現不 發火之/飞缸，中止透過相關燃料噴射閥噴射燃料。當基於 藉氧濃度價測裝置偵測之結果測得氧濃度參數數值，於燃 料贺射停止條件下，指示廢氣之實際空氣·燃料比值比預 定參考值更豐富時，判定發生可變閥機構的故障。若可變 闕機構為正常，則當引擎於預定條件以外之操作條件下， 15可變閥機構維持閥系統可啟閉。若燃料供應至不發火汽缸 被切斷，而只供應空氣給汽缸時，回應於廢氣氧濃度之氧 濃度參數應指示廢氣之空氣_燃料比值比未進行燃料之切 斷時之比值更匱乏，但規定閥系統係正常操作。因此相反 地，於相同條件下，氧濃度參數獲得之值，指示空氣_燃 2〇料比值比預定參考值更豐富時，可判定不發火汽缸之閥系 統維持關閉，可變閥機構處於故障狀態，可變閥機構無法 控制閥系統成為可啟閉狀態。此外，此種情況下，可變闊 機構之故障可識別為不發火的起因，因此可明白區別不發 火與正常不發火。 10 15 20 玖、發明說明 、幸Λ佳S氧濃度參數獲得之值，指示廢氣之實際空氣_ ·“、:料比值比預定參考值更匱乏時，燃料噴射停止裝置取消 燃料噴射的中止。 根據本較佳具體實施例，當氧濃度參數獲得一值，該 值指示廢氣之實際空氣_燃料比值比預定參考值更匱乏時 換3之當發生不發火係由於可變閥機構故障以外之某種 寺取’肖燃料噴射的中止，因此引擎可適當快速回復 控制為正常操作狀態。 佳故P早測疋系統包括用以偵測引擎轉速之引擎轉速 、邊置，預疋參考值係設定為預定參考值指示當摘測得 之引擎轉速較低時廢氣之實際空氣，料比之較豐富值。 較佳氧濃度參數為供引擎之空氣-燃料比為回應於偵 =之氧濃度求出校正係數平均值，供—之空氣_ 燃料比回饋控制。 生二 抑制*置.其係供當賴發 射铲 於八中5亥至少一汽缸時，抑制燃料噴 定「 停止噴射燃料以及抑制藉故障敎裝置之測 為了達成前述目的，根據 供-種供内燃機用之故障測定系統，特徵方面，提 用以於引擎之預定操作期間 2 閥機構 之閥系統。 鈍化關聯其中該至少一汽缸
包含： 根據本發明之第二特色方面之故障測定 系統其特徵為 9 200300815 玖、發明說明 汽缸區別模組，其係供區別其中之一特定汽缸； 燃料噴射閥，其係以逐—汽缸為基準噴射燃料至汽缸； 氧濃度偵測模組，其係供偵測引擎排放之廢氣之氧濃 度； / 不發火偵測模組，其係供以逐一汽缸為基準偵測引擎 之不發火情況； 燃料噴射停止模組，其係供中止燃料由燃料喷射闕喷
射至一汽紅，該汽缸已經藉不發幻貞測模組測得出現不發 火；以及 故障測定模組其係供於藉燃料喷射停止模組停止進行 斗噴射之條件下，當基於n度彳貞測模組之彳貞測結果測 定氧濃度參數，獲得—數值，該數值指示廢氣之實際空 氣-燃料比值比預定參考值更豐富時，判定發生可變閥機 構故障。
根據本發明之第二特徵方面，可獲得如同本發明之第 一特徵方面所提供之相同優異效果。 較佳當氧濃度參數獲得之值，指示廢氣之實際空氣_ 燃料比值比預定參考值更匱乏時，燃料噴射停止模組取消 燃料噴射的中止。 根據本較佳具體實施例可獲得由本發明之第一特徵方 面之對應較佳具體實施例所提供之相同有利效果。 較佳故障測定系統包括用以偵測弓i擎轉速之引擎轉速 偵測模組’敎參考值係m為财參考值指示當_得 之引擎轉速較低時廢氣之實際空氣_燃料比之較豐富值。 10 玖、發明說明 較佳故障測定系統包括抑制模組，其係供當憤測得發 :發火的汽缸不屬於其中該至少―仏時，抑制燃料喷 Γ止模組之停止喷射燃料以及抑制藉故_定模組之測 疋0 為了，成前述目的，根據本發明之第三特徵方面，提 :1疋内燃機之可變閥機構故障之方法，該可變閥機 系 構於引擎之預定操作期間鈍化關聯其中至少_汽缸之間 統0 !〇 步驟： 根據本％明之第三特徵方面之方法其特徵為 包含下列 區別汽缸中之一特定者； 以逐一汽缸為基準，對汽缸注入燃料； 偵測由引擎排放廢氣中所含之氧濃度； 15 以逐-汽缸為基準，侧引擎之不發火情況； 缸 停止燃料由燃料喷射閥噴射至偵測得“不發火之汽 以及 於燃枓噴射停止進行之條件下，#基於氧濃度價測結 =測得之氧濃度參數獲得—數值，該數值指轉氣之實際 20 燃料比值比預定參考值更豐富時，判定發生可變闊 機構之故障。 4據本發明之第三特徵方面，可獲得如同本發明之第 一特徵方面所提供之相同優異效果。 餘停止燃料噴射步驟包括當氧濃度參數獲得之值， 廢氣之實際空氣·燃料比值比預定參考值更匱乏時， 11 獨815 5 10 15 20 玖、發明說明 燃料噴射停止模組取消燃料喷射的中止。 根據本李父佳具體實施例可獲得由本發明之第-特徵方 面之對應較佳具體實_所提供之相同有利效果。 較佳該方法包括偵測引擎轉速之步驟，以及設定預定 參考值之步驟，當偵測得引擎轉速較低時，讓預定參考值 指示廢氣之實際空氣-燃料比值較豐富。 ^ 佳β方法包括當偵測得發生不發火汽红不屬於其中 飞夺抑制燃料噴射的停止、且判定可變閥機 構故障之步驟。 為了達成前述目的，根據本㈣之第四特徵方面， 供一種引擎控制單元包括控制程式’造成電腦判定内燃例 之可變間機構之故障，該可變閥機構於引擎之預定操作期 間鈍化關聯該至少一汽缸之閥系統。 «本發明之第时面之”控制單元其特 =引致電腦區別汽…一特定者，以逐一汽缸為基> · 燃科’偵測由引擎排放廢lit所含之氧濃卢，以逐—汽缸為基準1測引擎之不發火情況，停止/ 由燃料噴㈣噴射至_得出現不發火之汽缸，以及於、測得 數獲得一數值，該數值指示廢氣之實 障。 更豆虽時，判定發生可變間機構之故 根據本發明之第转 ^ 昂四特徵方面，可獲得如同本發 一特徵方面所提供之相同優異效果。 第 提 機 :料 -燃 之 燃 12 200300815 玖、發明說明 較佳當控制程式引致電腦停止燃料噴射時，去# * T §氧》辰度 參數獲得一數值，其指示廢氣之實際空氣·燃料比值比預 定參考值更匱乏時，該控制程式引致電腦取消燃料喷射之 停止。 5 根據本較佳具體實施例可獲得由本發明之第一特徵方 面之對應較佳具體實施例所提供之相同有利效果。 較佳該控制程式引致電腦偵測引擎轉速，以及設定預 定參考值，當偵測得引擎轉速較低時，讓預定參考值指示 廢氣之實際空氣-燃料比值較豐富。 1〇 較佳該控制程式引致電腦當偵測得發生不發火汽缸不 屬於其中該至少一汽缸時，抑制燃料噴射的停止、且判定 可變閥機構之故障。 前述及其它本發明之目的、特色及優點由後文詳細說 明連同附圖將顯然自明。 15圖式簡單說明 第1圖為方塊圖示意顯示根據本發明之一具體實施例 故障测定系統之配置，以及應用該系統之内燃機； 第2圖為流程圖顯示不發火監視過程； 第3圖為流程圖顯示不發火測定過程； 第4圖為流程圖顯示供進行於第3圖步驟37執行之逐一 /气紅不發火計數過程之次常式； 第5圖為流程圖顯示供進行於第3圖步驟45執行之逐一 汽缸不發火測定過程之次常式； 第6圖為流程圖顯示進行故障測定處理之主常式； 200300815 玖、發明說明 第7圖為第6圖之流程圖之延續； 執行； 第8圖為流程圖顯示供進行執行故障測定之條件測定 处理之次常式，該執行條件測定處理係於第6圖之步驟81 以及 第9圖為流程圖顯示進行F / c執行測定處 理之次常式；
、一第_為略圖顯示#dkavcssn表範該表係用於 决定故障測定用之加數值DKAVCSS。 【實施^方式】 1〇較佳實施例之詳細說明 現在將參照附圖顯示本發明之較佳具體實施例說明本 發月之細即。首先參照第i圖，示意顯示根據本發明之一 具體實施例應用故障測定系統！之内燃機2之配置。
内燃機2(後文簡稱為「引擎」）2為四汽缸d〇hc汽油 15引擎，包括例如#1至#4汽缸C(第1圖僅顯示其中一汽缸）架 設於車輛（圖中未顯示）。引擎2有一進氣管4，進氣管4中設 置一節流閥5。節流閥5之開啟程度（後文稱作「節流閥開 啟」）TH係藉節流閥開啟感測器6感測，指示感測得節流閥 開啟TH之4號供給Ecu 3(容後詳述）。進氣管4有燃料喷射 2〇闊（後文稱作「喷射器」，目中僅顯示一者）7對各別汽红嵌 入於節流閥5下游位置。各喷射器7係聯結至燃料幫浦（圖 中未顯不），喷射器7之燃料喷射期（閥開啟期）TOUT係由 ECU 3送出之驅動信號控制。 此外，引擎2包括可變閥機構9用以進行汽缸鈍化操作 14 200300815 玖、發明說明 ，其中於車輛減速期間讓預定汽缸變成鈍性，換言之停止 操作。可變閥機構9係透過油路1〇a、1〇13聯結至液壓幫浦（ 圖中未顯示）。於油路10a、1〇b之各中間部分，電磁閥Ua 及電磁閥lib係設置用於#2至#4汽缸c之進氣及排氣閥 5 8b(閥系統）。電磁閥11a、lib皆屬正常關閉型，而當分別 藉ECU 3輸送之驅動信號導通時，開啟油路1〇a、i〇b。 為了進行八缸鈍化操作，電磁閥1 1 a、1 1 b皆被導通而 開啟油路10a、10b，因此油壓由液壓幫浦供給可變閥機構 9。結果，進氣閥8a以及進氣凸輪（圖中未顯示）、以及排氣 閥8b及排氣凸輪於#2至#4汽缸C各別解除聯結，因此進氣 閥8a及排氣閥此保持關閉，讓#2至#4汽缸c;變鈍性，同時 #1汽缸c正常運作。此外，於汽缸鈍化操作期間，kEcu 3之控制之下，由各喷射器8喷射燃料至#2至料汽缸c之各 汽紅被停止。 15 它方面，為了進行全汽缸操作，電磁閥11a、lib被關 斷來關閉油路l〇a、10b，因此由液壓幫浦供給油壓至可變 閥機構9被停止。如此於#2至#4汽缸c各別之進氣閥心與進 氣凸輪之不聯結以及排氣閥8b與排氣凸輪之不聯結可被抵 ’肖’因而讓進氣閥8a及排氣閥8b啟閉。如此造成#2至#4汽 20缸C連同汽缸C操作。需注意此種可變閥機構9為眾所周 知，包含搖桿臂、同步活塞、以及彈簧（皆未顯示於附圖）。
進氣管絕對壓力感測器12係嵌入進氣管4位於節流闕5 下游。進氣管絕對壓力感測器12係由半導體壓力感測器等 製成，且偵測進氣管4絕對壓力作為進氣管絕對壓力pBA 15 200300815 玖、發明說明 俾傳輸‘示1貞測得之進氣管絕對壓力pB A之信號給ecu 3。此外由熱敏電阻等製成之引擎冷媒溫度感測器i3係安 裂於引擎2之汽缸區段。引擎冷媒溫度感測㈣摘測引擎 冷媒溫度tw ’該溫度Tw為循環通過引擎2汽缸區段之引 5擎冷媒/jnL度，俾傳輸指示偵測得之引擎冷媒溫度TW之信 號給ECU 3。 ， 它方面’壤繞引擎2之曲軸2a，設置汽缸區別感測器 14(>飞缸區別裝置）、TDC感測器15以及曲柄角感測器16(不 _ 發火偵測裝置），全部皆聯結至Ecu 3。此等感測器丨4至i 6 10各別包含磁鐵轉子（圖中未顯示）以及MRE(磁阻元件）拾取 頭（圖中未顯示），且分別於曲柄角位置產生脈衝信號。特 別汽缸區別感測器14於特定汽缸之預定曲柄角位置產生汽 缸區別信號CYL脈衝（後文稱作r CYL信號」）。TDC感測 器15於略在汽缸之活塞進氣衝程起點的tdc(上死點）位置 15前方，於各汽缸之預定曲柄角位置，TDC感測器15產生 TDC信號脈衝。本具體實施例中，其中引擎2屬於四汽缸 修 型引擎’當曲軸旋轉180度時傳輸TDC信號。此外，曲柄 角感測器16於比TDC信號之週期更短的週期，換言之當曲 軸旋轉例如30度時，產生曲柄角位置信號（後文稱作「 20 CRK信號」）。 · ECU 3基於此等CYL、TDC及CRK等信號，以逐一汽 缸為基準，決定汽缸C各別之曲柄角位置，且基於CRK信 號計算轉速（後文稱作「引擎轉速」）NE。 引擎2有排氣管17，其中設置三路觸媒18用以減少廢 16 200300815 玖、發明說明 氣如HC、CO及NOx之排放。此外LAF感測器19(氧濃度偵 測裝置）設置於排氣管17位於三路觸媒18之上游位置。LAF 感測器19線性偵測於由豐富區至匱乏區之寬廣空氣-燃料 比範圍中，廢氣之氧濃度，俾傳送指示偵測得之氧濃度 5 VLAF信號給ECU 3。一種指示得自車輛速度感測器20之車 輛行進速度（車輛速度）VP之信號也輸入ECU 3。 本具體實施例中，ECU 3形成不發火偵測裝置、燃料 喷射停止裝置及故障測定裝置，ECU 3係由CPU、RAM、 ROM及輸入/輸出介面（圖中未顯示任一者）組成之微電腦實 10 施。CPU基於接收由前述感測器接收得之引擎參數信號， 根據儲存於ROM之控制程式、以及儲存於RAM之資料而 決定引擎2之操作條件。然後CPU使用下式（1)求出燃料喷 射時間TOUT，基於計算結果傳送驅動信號給各個喷射器7 15 TOUT = TIMAP x KAF χ ΚΙ + K2 ...(1) 上式（1)中ΤΙΜΑΡ表示藉搜尋映射圖（圖中未顯示），根 據引擎轉速ΝΕ以及進氣管絕對壓力ΡΒΑ，測定之基本燃料 噴射時間。KAF為回應於LAF感測器19感測得之氧濃度 VLAF，設定之空氣-燃料比回饋校正係數（後文稱作「空 20 氣-燃料比F/B係數」）。特別為了控制供給引擎2之混合物 之空氣-燃料比於化學計算量之空氣·燃料比，當氧濃度 VLAF獲得數值，指示空氣-燃料比值比化學計算量之空氣-燃料比更豐富時，空氣-燃料比F/B係數KAF藉回饋控制為 小於1.0之值；而當氧濃度VLAF獲得空氣-燃料比值比化學 17 200300815 玫、發明說明 计算篁之空氣-燃料比更匱乏時，空氣_燃料比F/B係數kaf 被回饋控制為大於L0之值。此外，K1&K2分別表示空氣_ 燃料比F/B係數以外之校正係數，以及根據引擎2操作條件 而設定之校正項。 5 於車輛減速期間，CPU藉操作可變閥機構9而進行引 擎2之汽缸鈍化操作。此外，cpu偵測引擎2之不發火條件 。當判定引擎2出現不發火時，cpu決定可變閥機構9是否 故障。第2至9圖顯示進行不發火測定及故障測定之處理順 序。此等處理係與各TDC信號脈衝的產生同步。須注意後 1〇文說明中，儲存於R0M之固定資料項各自有個符號「#」 附於頭端，用以與非固定資料（隨不同情況而更新之資料） 區別。 第2圖所示不發火監視過程用來基於引擎2曲軸轉速 變化，以逐一汽缸為基轉，決定引擎2是否發生不發火。 15首先於步驟21(圖中顯示為「S21」，該項規則也適用於後 文說明之其它步驟），求出曲軸2a之旋轉變化量△ M。旋轉 k化$ ΔΜ係以由曲柄角感測器16傳遞之CRK信號脈衝出 現之時間間隔平均值Μ之目前值Μη與緊接前一值Μη-1間 之差求出。 20 其次於步驟22決定旋轉變化量△ Μ是否大於預定值 MSLMT。預定值MSLMT係由映射圖（圖中未顯示）讀出， 映射圖係事先根據引擎轉速ΝΕ以及進氣管絕對壓力pB a設 定。若對步驟22之問題的答復為肯定（是），換言之若維持 △ M>MSLMT，則因曲軸2a之旋轉變化量大，故不發火係 18 200300815 玖、發明說明 出現於藉目前點火點火之汽缸C ;於步驟23，表示出現不 發火之不發火出現旗標FJVfFCS。然後以逐一汽缸為基準 ’表示出現不發火之第一及第二逐一汽缸不發火出現旗標 F—MFCSn及F—NMFCSn(n=l至4)之各別對應者（關聯藉目前 5 點火所點火的汽缸）於步驟24及25分別設定為1，接著結束 程式。 · 它方面，若對步驟22問題的答復為否定（否），換言之 若ΔΜ^Ν^ίΜΤ，則判定藉目前點火點火之汽缸c未出現 · 不發火，步驟26不發火出現旗標FjviFCS設定為〇。然後第 10 一及第二逐一汽缸不發火出現旗標F—MFCSn及F—NMFCSn 之對應者於步驟27及28各別設定為〇，接著結束程式。 進行第3圖所示不發火測定處理，當產生TDC信號脈 衝時，透過如前述執行的不發火監視處理，經由監視出現 不發火條件（不發火條件）經歷一段預定時間，用以以逐一 15汽缸為基準決定是否出現不發火。首先於步驟31，決定是 否滿足抑制不發火測定條件。此項測定係藉次常式（圖中 ❿ 未顯不）進打。本次常式中例如若引擎2處於穩定操作條件 ，同時引擎冷媒溫度TW、引擎轉速NE、進氣管絕對壓力 PBA及車輛速度VP係於各別之預定範圍内，則允許不教 . 2〇測疋設定不發火測定抑制旗標匕MFCSN(^q ·,若否，則 · 不發火測定受抑制，值机$ 丁 a , t 心又个丨利佴5又疋不發火測定抑制旗標 F—MFCSNG為 1。 其次於步驟3 2決定不發火測定抑制旗標F M f c s n g是 否為1。”題答案為肯定⑸），換言之若不發火測定受抑 19 200300815 玖、發明說明
制，則即刻結束程式；而若問題答案為否定（否），換言之 若允許不發火測定，則於步驟33遞增測定處理執行計數器 NTDCCSS，計數器NTDCCSS指示不發火測定處理之執行 次數。然後於步驟34決定不發火出現旗標F_MFCS是否為1 5 。若問題答案為肯定（是），換言之若目前點火出現不發火 ，則不發火計數器CNMFCSR於步驟35設定為預定值 #NNMFCSR(例如4)，以及於步驟36遞增不發火出現計數 器 NMFCS。
然後於步驟37執行逐一汽缸不發火計數處理。第4圖 10 顯示進行此項處理之次常式。特別首先，於步驟5 1決定對 # 1汽缸C之第一逐一汽缸不發火出現旗標F_MFCS 1是否為1 。若此項問題之答案為肯定（是），換言之若#1汽缸C出現 不發火，則於步驟52，# 1汽缸C之逐一汽缸不發火出現計 數器NMFCS1遞增。同理於後文，於各步驟53、55及57決 15 定對#2至#4汽缸C之第一逐一汽缸不發火出現旗標 F—MFCS2至F—MFCS4是否為1 〇若此等問題之答案皆為肯 定（是），則於步驟54、56及58之對應者，逐一汽缸不發火 出現計數器NMFCS2至NMFCS4之對應者遞增，接著結束 程式。換言之逐一汽缸不發火出現計數器NMFCS2至 20 NMFCS4之值分別表示於#1至#4汽缸C出現不發火次數。 再度參照第3圖，於步驟37後之步驟38，基於第2圖不 發火監視處理設定的第二逐一汽缸不發火出現旗標 F_NMFCS1至F—NMFCS4，藉下式（2)求出不發火汽缸數目（ 不發火汽缸數目）CNMFCS : 20 200300815 玖、發明說明 CNMFCS=EF—NMFCSn(n=l 至4)…（2) 由本方程式（2)顯示易知，不發火汽缸編號CNMFCS表 示於緊接前一個點火週期（包括目前點火）期間不發火的#1 至#4汽缸C中的汽缸數目。 5 然後於步驟39將不發火出現旗標F_MFCS復置為0，於 步驟40，第一逐一汽缸不發火出現旗標F_MFCS1至 F_MFCS4復置為0，接著程式前進至步驟44，容後詳述。 它方面，若步驟34問題之答案為否定（否），換言之若 不發火出現旗標？_1^?〇8=0，表示於目前點火未發生不發 10 火，則於步驟41決定步驟35設定之無不發火計數器 CNMFCSR值是否為0。若此項問題之答案為否定（否），則 於步驟42，無不發火計數器CNMFCSR遞減，接著為程式 前進至步驟44。它方面，若步驟41之問題的答案為肯定（ 是），表示CNMFCSR=0，換言之若連續偵測得未出現不發 15 火的次數相當於預定值#NNMFCSR，則於步驟43，不發火 汽缸數目CNMFCS復置為0，接著程式前進至步驟44。 於步驟40、42或43之後之步驟44，決定決定處理執行 計數器之值NTDCCSS是否等於或大於預定值 #NTDCCSSM(例如400)。若此項問題之答案為否定（否）， 20 表示NTDCCSS<#NTDCCSSM，換言之若目前不發火測定 處理之執行次數尚未達預定值#NTDCCSSM，則即刻結束 程式。 它方面，若步驟44之問題之答案為肯定（是），換言之 若目前不發火測定處理之執行次數已經達到預定值 21 200300815 玖、發明說明 #NTDCCSSM，貝J於步驟45進行逐一汽缸不發火測定處理 。第5圖顯示進行此項處理之次常式。特別首先，於步驟 61決定步驟36計數得之不發火出現計數器值NMFCS是否等 於或大於預定值#NFTDCCS(例如300)。若步驟61之問題之 5 答案為否定（否）換言之若NMFCS<#NFTDCCS，則判定整 個引擎2出現之不發火次數小，於步驟62，不發火出現測 定旗標FJFSMFCS設定為0。它方面，若步驟61之問題之答 案為肯定（是），換言之若NMFCS^#NFTDCCS，則判定於 整個引擎2出現之不發火次數大，不發火出現測定旗標 10 FJFSMFCS於步驟63設定為1 〇 然後於步驟64決定第4圖步驟52計數之#1汽缸C的逐一 汽缸不發火發生計數器NMFC S1之值是否等於或大於預定 值#NFTDCCS1 (例如50)。若此項問題之答案為否定（否）， 換言之若NMFCS1<#NFTDCCS1，因於#1汽缸C已經發生 15 的不發火次數少，故判定#1汽缸C未出現不發火；於步驟 65，逐一汽缸不發火出現測定旗標卩_?8]^卩€81設定為0。 它方面，若步驟64之問題之答案為肯定（是），換言之若 NMFCS1^#NFTDCCS1，因#1汽缸C發生的不發火數目大 ，故判定#1汽缸C出現不發火，於步驟66，逐一汽缸不發 20 火出現測定旗設定為1。 同理於後文，於各步驟67、70及73對#2至#4汽缸C測 定逐一汽缸不發火出現計數器NMFCS2至NMFCS4之值是 否等於或小於預定值#NFTDCCS2至#NFTDCCS4(例如分別 為50)。依據此等問題之答案，若對對應問題之答案為否 22 200300815 玖、發明說明 定（否），則於對應步驟68、71及74，設定逐一汽缸不發火 出現測定旗標F—FSMFCS2至F—FSMFCS4之對應者為0 ;而 若答案為肯定（是），則逐一汽缸不發火出現測定旗標 之對應者於對應步驟69、72及 5 75設定為1，接著結束程式。
再度參照第3圖，於步驟45之後的步驟46，基於前述 逐一汽缸不發火出現測定旗標F__FSMFCS1SF_FSMFCS4 ，藉下式（3)求出不發火測定汽缸數目CFSMFCS : CFSMFCS=Z F_FSMFCSn(n=1^4) ...(3) 10 由本方程式（3)顯示易知，不發火測定汽缸數 CFSMFCS表示藉逐一汽缸不發火測定處理測得#1至#4汽 缸C中發生不發火之汽缸數目。
然後於步驟47，決定處理執行計數器NTDCCSS復置 為0。此外於步驟48，不發火出現計數器NMFCS以及逐一 15 汽缸不發火出現計數器NMFCS1至NMFCS4設定為0，以及 於步驟49，第二逐一汽缸不發火出現旗標F_NMFCS 1至 F_NMFCS4復置為0，接著結束程式。 第6圖顯示進行故障測定處理之主常式，該主常式係 供決定可變闊機構9是否發生故障。此項處理中，首先於 20 步驟81進行執行條件決定處理，該項處理係用以測定是否 滿足執行可變閥機構9之故障測定的條件。執行條件測定 處理係根據第8圖所示次常式執行。特別於步驟111決定於 第5圖步驟62或63設定之不發火出現測定旗標f_FSMFCS是 否為1。若此項問題之答案為否定（否），換言之若整個引擎 23 200300815 玖、發明說明 2出現之不發火數目小，則判定未滿足執行故障測定條件 ，且於步驟112至114，控制停止請求旗標f_CSSMFCS、 F/C(燃料切斷）取消請求旗標f—CSSMFCR及F/C請求旗標 F 一CSS MFC(全部容後詳述）分別設定為〇。此外於步驟115 5 ’延遲計時器TMCDB設定為預定時間#丁1^1^8(例如2秒） ’於步驟116故障測定許可旗標f_MCNDFB設定為〇，接著 結束程式。 它方面，若步驟11之問題之答案為肯定（是），換言之 若整個引擎2出現之不發火數目大，則於步驟117控制停止 10請求旗標f-cssmfcs設定為1。雖然圖中未顯示，若控制 停止請求旗標17一088?^1^8為1，則供循環部分廢氣之進氣 管4之EGR控制、供藉著比化學計算量之空氣-燃料比更匱 乏之空氣-燃料混合物進行燃燒用之匱乏燃燒控制、以及 供掃除氣化燃料至進氣管4用之掃除控制等控制皆被中止 15 。其次於步驟118決定不發火警示旗標F_MILBLK是否為1 。不發火警示旗標F一MILBLK設定為1，俾藉警示燈（圖中 未顯不）閃光警告發生不發火。若步驟丨丨8之問題之答案為 否疋(否），換言之若警示燈未出現不發火警示，則程式前 進至步驟113及其後。 右步驟118之問題之答案為肯定（是），則於步驟119決 又藉如上方程式（3)求出之不發火測定汽缸數CFSMFCS是 否等於1。若此問題之答案為否定（否），換言之若測得出現 不發火之A缸數目係等於或大於2，則判定未滿足執行故 P早測疋條件，程式前進至步驟113等；若步驟119之問題之 24 200300815 玖、發明說明 答案為肯定(是)，換言之若判定只有一個汽以發生不發 火，料步驟m決定逐—汽虹不發火出_ F-FSMFCS1是否為卜若此項問題之答案為肯定(是)，換 吕之若不發火汽紅為#1汽以，則決定無須進行故障測定 ’接著程式前進至步驟113等。原因在於如前文說明，#1 汽紅c未由可變_構9驅動，故不發火與可變閥機構9之 故障無關。
若步驟120之問題之答案為否定（否），換言之若於· #4汽缸C之任一者出現不發火，則於步驟i2i決定f/c取消 10請求旗標F 一 CSSMFCR是否為i。如後文說明，當於引擎2 之F/C條件下執行故障測定時，F/c取消請求旗標 F 一 CSSMFCR設定為1俾取消F/c條件，判定未發生不發火 .。因此若步驟121之問題之答案為肯定（是），換言之若 F一CSSMFCR=1，㈣$無須進行故障測定，且程式前進 15 至步驟113等。
它方面，若步驟121之問題之答案為否定（否），則判定 滿足執行故障測定條件，為了進行故障測定，步驟122之 F/C請求旗標F—CSSMFC設定為1。 第9圖顯示依據F/C請求旗標f_CSSMFC之設定值進行 20 之F/C執行測定處理。此項處理中，於步驟131決定F/C請 求旗標F_CSSMFC是否等於1。若此問題之答案為肯定（是） ’換言之已經作F/C請求，則於步驟丨32對#2汽缸C決定逐 一汽缸不發火出現測定旗標F-FSMFCS2是否為1。若此問 題之答案為肯定（是），換言之若決定#2汽缸C不發火，則 25 200300815 玖、發明說明 於步驟133，#2汽缸c之F/C指令旗設定為1。 如此導致由#2汽缸C噴射器7之燃料喷射被中止，藉此進行 # 2汽缸C燃料之切斷。 同理，於後文，於各步驟134及136，決定#3及#4汽缸 5 C之逐一汽缸不發火出現測定旗標F_FSMFCS3及 F_FSMFCS4是否為1。若對應問題之答案為肯定（是），則 於對應步驟135及137之對應F/C指令旗標F_FCCYL3及 F_FCCYL4設定為1，因而對發生不發火之#3或#4汽缸C進 行燃料切斷。此外，若前述步驟131之問題的答案為否定（ 10 否），換言之若未作F/C請求，則於步驟13 8，#2至#4汽缸C 之F/C指令旗標F_FCCYL4設定為〇，因而抑 制全部汽缸C之燃料之切斷，接著結束程式。 再度參照第8圖，於步驟122後之步驟123，決定於步 驟115設定之延遲計時器TMCDB之值是否等於〇。若此項 15 問題之答案為否定（否），則程式前進至步驟116，而故障測 定許可旗標F—MCNDFB維持於〇。它方面，若步驟123之問 題之答案為肯定（是），換言之開始執行燃料切斷後已經經 過一段預定時間#TMMCB，為了允許執行故障測定，於步 驟124，故障測定許可旗標F_MCNDFB設定為1，接著結束 20 執行條件測定處理。 再度參照第6圖之故障決定處理，於步驟81後之步驟 82，決定於執行條件測定處理設定之故障測定許可旗標 F—MCNDFB是否為1。若問題之答案為否定（否），換言之 若未能滿足執行故障測定之條件，則於步驟83，故障測定 26 200300815 玖、發明說明 計時器TFSCSS及維持計時器STORECSS各自設定為預定時 間#丁]^^8€88(例如20秒）。然後於步驟84決定啟動後計時 器TACRST之值是否大於對應預定時間之值#TMKRCSS(例 如60秒）。此外於步驟85決定藉方程式（2)求出之不發火汽 5 缸數目CNMFCS是否等於0。 若步驟84及85任一者之問題之答案為否定（否），換言 之若引擎2啟動後尚未經過預定時間#TMKRCSS，或若於 緊接前一週期點火（包括目前點火）期間，#1至#4汽缸C中 之至少一者不發火，則空氣-燃料比F/B係數KAF之平均值 10 KAVCSS(容後詳述）之初值於步驟87設定為參考值 KREFXCSS(本例係對應於化學計算量空氣-燃料比）。然後 於步驟88，正常不發火測定計時器TOKCSS設定為預定時 間#丁]^01<：088(例如20秒），接著結束程式。它方面，若步 驟84及85之問題之答案為肯定（是），則於步驟86，空氣-燃 15料比F/B係數KAF之匱乏參考值KREFX設定為參考值 KREFXCSS ’接著程式前進至步驟87。 它方面’若步驟82之問題之答案為肯定（是），換言之 若滿足執行故障測定之條件，則於步驟89決定空氣-燃料 比F/B控制旗標F—AFFB是否為1。若此項問題之答案為否 20定（否），換言之若未執行回應於LAF感測器19偵測得之氧 濃度VLAF ’對空氣_燃料比F/B係數KAF作回饋控制，則 於步驟90 ’延遲計時器TCSSDLY設定為預定時間 #TMCSSDLY(例如2秒），且於步驟91，故障測定計時器 TFSCSS設定為維持計時器ST〇RECSk目前值，接著程式 27 200300815 玖、發明說明 前進至步驟88。 若步驟89之問題之答案為肯定（是），換言之若執行空 氣-燃料比F/B係數KAF之反饋控制，則於步驟92決定延遲 計時器值TCSSDLY是否等於1，若此項問題之答案為否定（ 5 否），則程式前進至步驟91 ;但若此項問題之答案為肯定（ 是），換言之於恢復空氣-燃料比F/B係數KAF之反饋控制後 已經經過預定時間#TMCSSDLY，則空氣-燃料比F/B係數 KAF之平均值KAVCSS於步驟93藉下式（4)求出： KAVCSS = KAF X CKAVCSS+ KAVCSS (1.0 - CKAVCSS) ... (4) 10 上式（4)中，右側之KAVCSS表示緊接前一值，而 CKAVCSS表示小於1.0之平均係數（例如0.2)。須注意依據 引擎2是否空轉而定，平均係數CKAVCSS可設定為不同值 。此種情況下於引擎2空轉期間可設定較小值（例如0·1) ° 然後於步驟94由第10圖所示之表擷取，根據引擎轉速 15 NE求出表，且設定為加數值（參考值增1 )DKAVCSS供故障測定之用。表中，當引擎轉速NE較小日4 ，表值#DKAVCSSN設定為較大值，其理由容後詳述° 其次藉將步驟94設定之加數值DKAVCSS與步驟86 & 定之參考值KREFXCSS相加所得值設定為參考僅· 9 β 20 KAVCSSH，於步驟95供故障測定之用。隨後’於y 決定藉方程式（4)求出之平均值KAVCSS是否等於或大於參 考值KAVCSSH。若本問題之答案為否定（否），換言之方平 均值KAVCSS〈參考值KAVCSSH，則於步驟97決定故障决 定計時器之值TFSCSS是否等於0。 28 200300815 玖、發明說明 若本問題之答案為否定（否），則程式前進至步驟1〇〇( 容後詳述）；但若本問題之答案為肯定（是）’換言之 KAVCSS<KAVCSSH狀態已經連續一段預定時間 #TMFSCSS，貝J判定已經發生可變閥機構9故障’本案例之 5 不發火並非正常不發火，反而係由可變閥機構9的故障導 致之不發火，於步驟98，正常不發火測定旗標FJ3KFB被 設定為0，於步驟99，故障測定旗標FJFSDFB被設定為1。 步驟97或99後之步驟100，類似步驟88，正常不發火 測定計時器TOKCSS設定為一段預定時間#TMOKCSS，然 10 後於步驟101，維持計時器STORECSS設定為故障測定計 時器TFSCSS之目前值，接著結束程式。 如前文說明，根據本具體實施例，首先，基於引擎2 曲軸2a之轉速變化，進行前文參照第3圖所述之不發火測 定處理，識別#1至#4汽缸C中之不發火汽缸。然後於不發 15 火汽缸執行燃料的切斷，於執行燃料切斷期間，經由進行 空氣-燃料比回饋控制所得空氣-燃料比F/B係數KAF之平均 值KAVCSS小於參考值KAVCSSH時，決定發生可變閥機構 9之故障。可變閥機構9若為正常，則於全部汽缸操作期間 維持進氣閥8a及排氣閥8b可啟閉。若於不發火汽缸C進行 20 燃料切斷，而只供應空氣給汽缸C，則回應於氧濃度值 VLAF指示廢氣之空氣_燃料比值為較匱乏，空氣-燃料比 F/B係數KAF須被控制為指示（針對）廢氣之空氣-燃料比值 較豐富之數值（較大值）。因此相反地，當空氣-燃料比F/B 係數KAF之平均值KAVCSS小於參考值KAVCSSH時，可適 29 200300815 玖、發明說明 當判定不發火汽缸之進氣閥及排氣闊8a及8b維持關閉，可 變閥機構9處於故障狀態，無法控制不發火汽缸c進氣閥8a 及排氣閥8b至可啟閉狀態。此外，此種情況下，可變闊機 構9之故障可被識別為本不發火情況的起因，因此可明確 5 區別此種不發火與正常不發火。 此外，於燃料切斷期間，氧濃度VLAF之變化程度傾 向於隨著引擎轉速NE之下降而增高。如此如前文說明， 應用於參考值KAVCSSH之加數值DKAVCSS係根據引擎轉 速NE設定，因此可妥為設定參考值KAVCSSH。如此可更 10 適當測定可變閥機構9之故障。 若步驟96之問題之答案為肯定（是），換言之若平均值 KAVCSS g參考值KAVCSSH時，則於步驟1 〇2測定正常不 發火測定計時器TOKCSS之值是否等於〇。若此項問題之答 案為否定（否），則程式前進至步驟1〇7(容後詳述）；而若此 15項問題之答案為肯定（是），換言之KAVCSS g KAVCSSH狀 態已經連續一段預定時間#TMOKCSS，則於步驟1〇3決定 故障測定旗標F-FSDFB是否為1。若此項問題之答案為否 定（否），換言之若未確定可變閥機構9是否發生故障，則判 定不發火非因可變閥機構9之故障所致，本不發火為正常 20不發火，正常不發火係由於可變閥機構9故障以外之某種 起因所引起，為了指示該項事實，於步驟丨〇4，正常不發 火測定旗標F—OKFB設定為1，接著程式前進至步驟1〇5(容 後詳述）。它方面，若步驟103之問題之答案為肯定（是）， 換言之故障決定旗標F-FSDFB=1，則程式跳過步驟1〇4， 30 200300815 8X、發明說明 暫時擱置測定本不發火為正常不發火案例。經由進行前述 控制處理，可明白區別由可變閥機構9故障引起的不發火 與由於可變閥機構9故障以外之某種起因導致的正常不發 火。 5 於步驟1〇3或1〇4後之步驟105，F/C取消請求旗標 F一CSSMFCR被設定為1，因此若未確定可變閥機構9發生 故P早，則於故障測定結束後，燃料之切斷被取消，俾恢復 燃料供給不發火汽缸。如此可適當且快速地讓引擎2恢復 其正常彳呆作條件。 10 然後於步驟106，測定處理執行計數器NTDCCSS、逐 一汽缸不發火出現計數器NMFCS1至NMFCS4、不發火測 定汽缸數CFSMFCS以及不發火出現測定旗標F—FSMFCS各 別被復置為0。此外類似步驟83，於步驟1〇7及108，故障 測定計時器TFSCSS及維持計時器STORECSS被設定為該預 15 定一段時間#TMFSCSS(例如20秒），接著結束程式。 如前述，根據本具體實施例，引擎2之不發火條件係 以逐一汽缸為基準偵測，對不發火汽缸進行燃料切斷，因 此當燃料切斷執行期間進行回饋控制所得之空氣·燃料比 F/B係數KAF之平均值KAVCSS係小於參考值KAVCSSH時 20 ’判定出現可變閥機構9之故障。因而此種情況下，可適 當判定進氣閥及排氣閥8a及8b維持關閉，可變閥機構9於 其故障態，無法控制不發火汽缸C之進氣閥8a及排氣閥8b 成為可啟閉態。此外此種情況下可識別可變閥機構9之故 障為不發火起因，因此可明白區別該種不發火與正常不發 200300815 砍、發明說明 火。 本發明非僅囿限於前文舉例說明之具體實施例，反而 可以多種形式進行。例如雖然於前述具體實施例中，引擎 2之不發火係基於引擎2轉速變化偵測而得，但無庸怠言偵 5測可藉其它適當手段及方法進行。例如各汽缸之壓力可監 視而偵測基於壓力變化之不發火。此外，雖然前述具體實 - 施例中，回應於LAF感測器19偵測得之氧濃度VLAF被回 饋控制的空氣-燃料比F/B係數KAF用作為指示氧濃度之參 · 數，但氧/辰度VLAF可直接用來替代空氣_燃料比F/B係數 10 KAF。 熟諳技藝人士進一步了解前文說明為本發明之較佳具 體實施例，可未悻離本發明之精趙及範圍對其做出多項變 化及修改。 【圖式簡單說明】 15 第1圖為方塊圖示意顯示根據本發明之一具體實施例 ’故障測定系統之配置，以及應用該系統之内燃機； Φ 第2圖為流程圖顯示不發火監視過程； 第3圖為流程圖顯示不發火測定過程； 第4圖為流程圖顯示供進行於第3圖步驟37執行之逐一 20 汽缸不發火計數過程之次常式； * 第5圖為流程圖顯示供進行於第3圖步驟45執行之逐一 汽缸不發火測定過程之次常式； 第6圖為流程圖顯示進行故障測定處理之主常式· 第7圖為第6圖之流程圖之延續； 32 200300815 玖、發明說明 第8圖為流程圖顯示供進耔舳> 2立 進仃執仃故卩早測定之條件測定 處理之次常式，該執行條件 疋處理係於弟6圖之步驟8 i 執行； 第9圖為流程圖顯示進行F/c執行測定處理之次常式 5 以及 第10圖為略圖顯示#DKAVCSSN表範例，該表係用於 決定故障測定用之加數值DKAVCSS。
【圖式之主要元件代表符號表】 1···故障測定系統 2a.··曲軸 4.. .進氣管 6···節流閥開啟感測器 8a…進氣閥 9···可變閥機構 11a，lib···電磁閥 13···引擎冷媒溫度感測器 15.. .TDC感測器 17.. .排氣管 19.. .LAF感測器 2···内燃機
3...ECU 5…節流閥 7···燃料喷射閥 8 b · · ·排氣閥 10a，10b·.·油路 12···進氣管絕對壓力感測器 14···汽缸區別感測器 16.. .曲柄角感測器 18…三路觸媒 20.. .車輛速度感測器
S21-28 ， S31-49 ， S51-58 ， S61-75 ， S81-108 ， S111-124 ， S131-138...步驟 33

Claims (1)

  1. ί合、申請專利範圍 L 一種供内燃機用之故障測定系統，該内燃機包括一可 ’變閥機構’其係供於内燃機之預定操作期間鈍化關聯 其中至少一個汽缸之一閥系統， 該故障測定系統包含： 叙區別裝置，其係供區別其中之一特定汽缸； 燃料喷射閥’其係以逐一汽缸為基準喷射燃料至 汽缸； 氧濃度偵測裝置，其係供偵測引擎排放之廢氣之 氧濃度； 不發火偵測裝置，其係供以逐一汽缸為基準债測 引擎之不發火情況； 燃料噴射停止裝置，其係供中止燃料由燃料噴射 閥喷射至一汽缸，該汽缸已經藉不發火偵測裝置測得 出現不發火；以及 故障測定裝置，其係供於藉燃料噴射停止裝置停 止進行燃料喷射之條件下，當基於氧濃度偵測裝置之 偵測結果測定氧濃度參數，獲得一數值，該數值指示 廢氣之實際空氣-燃料比值比預定參考值更豐富時， 判定發生可變閥機構故障。 如申請專利範圍第1項之故障測定系統，其中當氧濃 度參數獲得一值，該值指示廢氣之實際空氣_燃料比 值比預定參考值匱乏時，該燃料喷射停止裝置取消燃 料的停止。 如申請專利範圍第1項之故障測定系統，包括引擎轉 '申請專利範圍 速偵測裝置，其係供偵測引擎轉速，以及 其中該預定參考值係設定為隨著偵測得引擎轉速 之降低，該預定參考值指示廢氣之實際空氣_燃料比 之較豐富數值。 如申請專利範圍第i項之故障測定系統，其中該氧濃 度參數為回應於偵測得之氧濃度求出之校正係數平均 值，供用於引擎之空氣_燃料比回饋控制。 如申請專利範圍第i項之故障測定系統，包括抑制裳 置，其係供當偵測得出現不發火之汽缸不屬於其中該 至少-個汽缸時，抑制燃料喷射停止裝置之停止燃料 噴射且抑制故障測定裝置之測定。 -種供内燃機用之故障測定系統，該内燃機包括一可 變閥機構，其係供於内燃機之預定操作期間鈍化關聯 其中至少一個汽缸之一閥系統，該故障測定系統包含： 汽缸區別模組，其係供區別其中之一特定汽缸； 燃料喷射閥，其係以逐一汽缸為基準喷射燃料至 汽缸； 乳濃度谓測模組，其係供伯測引擎排放之廢氣之 氧濃度； 不發火谓測模組，其係供以逐一汽缸為基準_ 引擎之不發火情況； 、 燃料噴射停止模組，其係供中止燃料由燃料喷射 閥喷射至一汽細’該汽紅已經藉不發火偵測模組測得 出現不發火；以及 200300815 5 10 15 20 拾、申請專利範圍 故障測定模紐，# υ 、、、，、係供於藉燃料喷射停止模組停 止進订燃料嗔射夕 條件下，當基於氧濃度偵測模組之 ^ >數獲仵一數值，該數值指示 廢虱之實際空氣_嫉# “·…斗匕值比預定參考值更豐富時， 判疋發生可變閥機構故障。 如申清專利範圍笛a s 度參數獲得n值之"章測定系統，其中當氧漠 μ值私不廢氣之實際空氣-燃料比 值比預定參考值匱乏時， 料的停止。 科噴射停止模組取消燃 如申請專利範圍第6項之故障測定系統，包括引擎轉 速侧模組，其係供_引擎轉速，以及 -中4預定參考值係設定為隨著彳貞測得引擎轉速 之降低，該預定參考值指示廢氣之實際空氣-燃料比 之較豐富數值。 如申請專利範圍第6項之故障測定系統，其中該氧濃 度參數為回應則貞測得之氧濃度求出之校正係數平= 值，供用於引擎之空氣_燃料比回饋控制。 如申請專利範圍第6項之故障測定系統，包括抑制模 組，其係供當偵測得出現不發火之汽虹不屬於其中 至少一個汽缸時，抑制燃料噴射停止模組之停止燃 喷射且抑制故障測定模組之測定。 U· 一種測定内燃機之可變閥機構故障之方法，該可變闕 機構於内燃機之預定操作期間鈍化關聯其中至少一、、气 缸之閥系統，該方法包含下列步驟： 7. 8· 9. 10 該 :料 36 200300815 拾、申請專利範匱 區別汽缸中之一特定者； 以逐一八缸為基準，對汽紅注入燃料； 偵測由引擎排放廢氣中所含之氧濃度； 以逐一八缸為基準，偵測引擎之不發火情況； 5 停止燃料由燃料喷射閥喷射至谓測得出現不發火 之缸，以及 於燃料喷射停止進行之條件下，當基於氧濃度偵 測結果測得之氧濃度參數獲得一數值，該數值指示廢 氣之實際空氣-燃料比值比預定參考值更豐富時，判 ίο 定發生可變閥機構之故障。 12.如中請專利範圍第_之方法，其中該停止燃料喷射 步驟包括當氧濃度參數獲得一值，該值指示廢氣之實 際空氣-燃料比值比預定參考值置乏時，該燃料喷射 停止裝置取消燃料的停止。 15 13. #申請專利範圍第⑴員之方法，包括偵測引擎轉速之 步驟，以及設定預定參考值之步驟，因此隨著侦測得 引擎轉速之降低，該預定參考值指示廢氣之實際空 氣-燃料比之較豐富數值。 ⑷如申請專利範圍第_之方法，其中該氧漢度參數為 20 目應於彳貞測得之氧濃度求出之校正係數平均值，供用 於引擎之空氣_燃料比回饋控制。 .如申請專利範圍第U項之方法，包括當偵測得出現不 發火之汽缸不屬於其中該至少一個汽缸時’抑制燃料 喷射停止以及可變閥機構故障測定之步驟。 37 200300815 5 15 20 拾、申請專利IS圍 16. -種引擎控制單元，其包括一控制程式供引致電腦測 定内燃機之可變閥機構的故障，該可變閥機構於引擎 之預定操作期間鈍化關聯其中至少一汽缸之閥系統， 其中該控制程式引致電腦區別汽缸中之一特定者 ，以逐-汽缸為基準對汽缸注人燃料1測由引擎排 放廢氣中所含之氧濃度，以逐一汽紅為基準，侦測引 擎之不發火情況，停止燃料由燃料喷射閥喷射至谓測 得出現不發火之汽缸，以及於燃料噴射停止進行之條 件下’當基於氧濃度偵測結果測得之氧濃度參數獲得 -數值’該數值指示廢氣之實際空氣_燃料比值比預 疋參考值更豐富時，判定發生可變閥機構之故障。 17.如申請專利範圍第16項之引擎控制單元，其中於控制 程式引致電腦停止燃料噴射之情況下，當氧濃度表數 獲得一數值，該數值指示廢氣之實際空氣_燃料比值 比預定參考值更置乏時，控制程式引致電腦取消燃料 噴射之停止。 18·如申請專利範圍第16項之引擎控制單元，其中該押制 程式引致電腦债測引擎轉速，且設定預定參考值，告 偵測得引擎轉速較低時，讓 田 預疋參考值指示廢氣之實 際二氧-燃料比之較豐富值。 A ^申請專利範圍第16項之引擎控制單元，其中該氧濃 4數為回應”測得之氧漠度求出之校正係數平均 么、用於引擎之空氣-燃料比回饋控制。 ： 0·如申請專利範圍第16項 孕控制早7C，其中當偵測
    38 200300815 拾、申請專利範圍 得出現不發火之汽缸不屬於其中該至少一個汽缸時， 該控制程式引致電腦抑制燃料喷射的停止以及可變閥 機構故障的測定。
    39
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