Изобретение относится к системам автоматического управления агрегатами транспортных средств и, в частности, сцеплением.The invention relates to systems for automatic control of vehicle assemblies and, in particular, clutch.
Цель изобретения - улучшение топливной экономичности транспортного средства и повышение долговечности сцепления.The purpose of the invention is to improve the fuel economy of the vehicle and increase the durability of the clutch.
На чертеже представлена функциональная схема устройства для автоматического управления сцеплением транспортного средства.The drawing shows a functional diagram of a device for automatically controlling the clutch of a vehicle.
Устройство содержит двигатель 1, датчик 2 частоты вращения вала двигателя 1, выход которого соединен с входом частотно-аналогового преобразователя 3. Выход частотно-аналогового преобразователя 3 соединен с входом реле 4 управления блокировкой сцепления и входом регулятора 5 силы тока, выход которого подключен к входу усилителя 6. Выход усилителя 6 соединен с входом блока 7 автоматической перенастройки реле управления блокировкой сцепления, с одним из выводов катушки электромагнита 8 управления сцеплением, второй вывод которого соединен с регулятором 5 силы тока, и с клеммой выключателяThe device comprises an engine 1, a sensor 2 of the shaft speed of the engine 1, the output of which is connected to the input of the frequency-analog converter 3. The output of the frequency-analog converter 3 is connected to the input of the clutch lock control relay 4 and the input of the current regulator 5, the output of which is connected to the input amplifier 6. The output of amplifier 6 is connected to the input of the clutch lock relay control unit 7 for automatic resetting, with one of the terminals of the coil of the clutch control solenoid 8, the second terminal of which is connected to 5 current magnifier, and with a switch terminal
9. связанной с рычагом переключения передач. Выход блока 7 автоматической перенастройки реле управления блокировкой сцепления соединен с входом реле 4 управления блокировкой сцепления, выход которого связан с входом регулятора 5 силы тока. На якорь электромагнита 8 управления сцеплением, кинематически связанный с сцеплением, устанавливается датчик 10 положения якоря электромагнита (датчик реостатного или реохордного типа). Датчик 10 положения якоря электромагнита связан с исполнительным механизмом 11 управления режимами двигателя. При этом исполнительный механизм представляет собой электромагнит следящего действия, якорь которого оказывает управляющее воздействие или на дроссельную заслонку, или на систему зажигания, или на др.9. associated with the gear lever. The output of the automatic reset unit 7 of the clutch lock control relay is connected to the input of the clutch lock control relay 4, the output of which is connected to the input of the current regulator 5. On the anchor of the clutch control electromagnet 8, kinematically connected with the clutch, a sensor 10 for the position of the armature of the electromagnet (rheostatic or rheochordic type sensor) is installed. The sensor 10 of the position of the armature of the electromagnet is connected to the actuator 11 for controlling engine conditions. In this case, the actuator is a follow-up electromagnet whose anchor exerts a control action either on the throttle, or on the ignition system, or on others.
Устройство работает следующим образом.The device operates as follows.
При вращении вала двигатель 1 на выходе датчика 2 частоты вращения вала двигателя появляется последовательность импульсов, частота следования которых пропорциональна частоте вращения вала двигателя 1. Эти импульсы поступают на вход частотно-аналогового преобразователя 3, где они преобразуются в напряжение постоянного тока на его выходе, величина которого возрастает с увеличением частоты входных импульсов. Напряжение постоянного тока от частотно-аналогового преобразователя 3 подается на вход реле 4 управления блокировкой сцепления и регулятора 5 силы тока. Регулятор 5 силы тока поддерживает заданную силу тока в катушке электромагниту 8 за счет цепи обратной связи между катушкой электромагнита 8 управления сцеплением и регулятором 5 силы тока. Усиленный усилителем 6 сигнал с выхода регулятора 5 силы тока поступает в обмотку электромагнита 8 управления сцеплением. Реле 4 управления блокировкой сцепления, имеющее связь с частотно-аналоговым преобразователем 3 и блоком 7 автоматической перенастройки реле управления блокировкой сцепления, управляет работой регулятора 5 силы тока, уменьшая до нуля силу тока электромагнита 8 управления сцеплением при увеличении частоты вращения вала двигателя 1 до заданной величины, блокируя сцепление и разблокируя при снижении частоты вращения вала двигателя до заданной величины. Принудительное выключение сцепления в процессе переключения передач осуществляется за счет замыкания контактов выключателя 9. При разгоне с места и переключении передач на ходу датчик 10 положения якоря электромагнита управления сцеплением формирует управляющий сигнал, воздействующий на исполнительный механизм 11 управления режимами двигателя 1. При этом происходит автоматическое управление режимами двигателя 1. При этом управляющее воздействие оказывается лишь во время выключения и включения сцепления, т.е. при разгоне с места и переключении передач на ходу. Настройка вновь вводимого контура производится таким образом, чтобы при разгоне с места и переключении передач на ходу устройство обеспечивало работу двигателя на частичных скоростных режимах с последующим переходом на основную по мере включения сцепления и наоборот по мере выключения сцепления, т.е. по мере обеспечения сцеплением передачи момента от двигателя к ведущим колесам.When the motor shaft 1 rotates, at the output of the motor shaft speed sensor 2, a sequence of pulses appears, the repetition rate of which is proportional to the rotational speed of the motor shaft 1. These pulses are fed to the input of the frequency-analog converter 3, where they are converted to DC voltage at its output, the value which increases with increasing frequency of the input pulses. The DC voltage from the analog-to-frequency converter 3 is supplied to the input of the clutch lock relay 4 and the current regulator 5. The current regulator 5 maintains a given current in the coil of the electromagnet 8 due to the feedback circuit between the coil of the clutch control solenoid 8 and the current regulator 5. Amplified by the amplifier 6, the signal from the output of the current regulator 5 enters the winding of the clutch control electromagnet 8. The clutch lock control relay 4, which is connected to the analog-to-frequency converter 3 and the clutch lock relay automatic adjustment unit 7, controls the operation of the current regulator 5, reducing the current of the clutch control solenoid 8 to zero when the speed of the motor shaft 1 increases to a predetermined value blocking the clutch and unlocking when the engine speed is reduced to a predetermined value. Forced disengagement of the clutch in the process of gear shifting is carried out by closing the contacts of the switch 9. When accelerating from standstill and shifting gears on the fly, the clutch control magnet armature sensor 10 generates a control signal that acts on the actuator 11 for controlling engine modes 1. In this case, automatic control occurs engine modes 1. In this case, the control action occurs only during the disengagement and engagement of the clutch, i.e. when accelerating from standstill and shifting gears on the go. The newly introduced circuit is set up in such a way that when accelerating from standstill and shifting gears on the go, the device ensures that the engine operates at partial speed modes with the subsequent transition to the main one as the clutch engages and vice versa as the clutch disengages, i.e. as the clutch provides torque transmission from the engine to the drive wheels.