SE533136C2 - Anordning för lutningsåterkoppling för presentation av förares körstil - Google Patents

Description

25 30 533 135 2 Denna lösning ger fortlöpande återkoppling till föraren, vilket förhoppningsvis medför att han eller hon förbättrar, eller åtminstone iakttar ett ekonomiskt och miljövändligt körtsätt.

Det är dock svårt att avgöra när gaspedalen ska släppas upp för att köra på det mest bränsleekonomiska sättet över ett backkrön. Den internationella ansökan WO/2007/139491 redogör för en anordning för fastställande av en fordonsförares beteende relaterat till bränsleförbrukningen. Anordningen kan fastställa om en uppförsbacke följs av en nedförsbacke, och jämföra effektuttaget från motorn före och efter backkrönet för att avgöra möjligheten för föraren att dra nytta av den kommande nedförsbacken för att öka fordonets hastighet. Utvärderingen av förarens möjlighet är följaktligen beroende av detekteringen av backkrönet.

Den europeiska patentansökan nr. 1811481 redogör för en metod och ett system för övervakning och analys av en förares körsätt. En förarprofil genereras utgående från fordonets geografiska belägenhet och fordonsrelaterade parametrar. Poäng som beror på hur bra föraren har kört kan lämnas. Systemet kan dock inte analysera mer komplicerade situationer och kan bara ge en allmän konstruktiv återkoppling till föraren.

Syftet med den föreliggande uppfinningen är att tillhandahålla ett förbättrat sätt att fastställa om en förare kör ett fordon på ett bränslesnålt sätt vid körning i backar.

Ett ytterligare syfte med uppfinningen är att uppmuntra föraren att köra fordonet mer ekonomiskt.

Sammanfattning av uppfinningen Syftet ovan uppnås med hjälp av en anordning för lutningsäterkoppling, vilken i enlighet med föreliggande uppfinning fastställer och presenterar återkoppling till föraren av ett fordon, inklusive en anordning för fastställande av lutning utformad för att ta fram en lutningsprofil över backar som passeras av fordonet, utgående från utsignaler från en lutningsprofilsavkännande mekanism och en körningsavkännande mekanism som kontinuerligt känner av och beräknar en 10 15 20 25 30 533 'E35 3 förares körstii under passerandet av en backe. Den kömingsavkännande mekanismen beräknar dessutom kontinuerligt en körmotståndskraft Fres och en specifik körmotståndspunkt Fæs so, där körmotståndskraften Fm är mindre eller lika med noll. Anordningen för fastställande av lutningen är vidare utformad för att för varje Fæs S0 beräkna en lutningsbalanspunkt Pba. , definierad som den teoretiska punkt där gaspedalen ska släppas upp för att balansera den av fordonet förbrukade energin före nämnda punkt, Fm so, och den av fordonet återvunna energin efter denna punkt, för att fastställa en optimal körstii relativt Pbal. Anordningen innefattar vidare en mekanism för beräkning av körstii, utformad för att jämföra körningen med den fastställda lutningsprofilen och generera en poäng relaterad till hur väl körstilen motsvarar en optimal körstii. Denna poäng presenteras för fordonets förare.

Denna uppfinning avser följaktligen en anordning för lutningsåterkoppling som i realtid utvärderar och ger konstruktiv återkoppling till föraren i fråga om hur han eller hon har klarat den senast passerade uppförs-lnedförsbacken. Genom att beräkna en balanspunkt är det möjligt att ta hänsyn till backar med höga hastigheter samt backtyper där backens form inte följer det normala mönstret.

Bränslesnål körning förutsätter dessutom att acceleration ska ske före uppförsbackar och, om möjligt, i nedförsbackar. Den föreliggande uppfinningen tillhandahåller ett verktyg för utvärdering och poängsättning av en förares åtgärder vid körning i en lång rad olika typer av backar och lutningar, relaterat till backamas och lutningamas speciella egenskaper.

Adekvata utföranden beskrivs i de självständiga kraven.

Kort beskrivning av de bifogade ritningarna Figur 1 visar ett styrsystem för ett fordon där den föreliggande uppfinningen kan användas.

Figur 2 visar ett exempel på en anordning i enlighet med föreliggande uppfinning. 10 15 20 25 30 533 'iBEE 4 Figur 3-5 visar hur olika punkter och värden beräknas i enlighet med den föreliggande uppfinningen.

Detaiierad beskrivninq av adekvata utföranden av uppfinningen F ig. 1 visar schematiskt ett styrsystem för ett fordon där den föreliggande uppfinningen kan användas. Fordonet innefattar en framaxel 1 med styrande hjul 2 och 3, en bakre drivaxel 4 med drivande hjul 5-8, och kan även ha en bakaxel 9 med hjul 10 och 11. Vidare innefattar fordonet en motor 13 ansluten till en växellåda 12, som driver drivaxeln 4 med hjälp av en utgående axel 14 från växellådan. Växellådan 12 och motorn 13 styrs med hjälp av styrenheterna 15 respektive 16, vilka styrs av en huvudstyrenhet 17. Motorstyrsystemet (EMS) 16 styr fordonets motorfunktioner, vilket till exempel kan handla om bränsleinsprutnlng och motorbroms. Styrningen baseras på ett antal insignaler, vilka kan bestå av signaler från (ej visade) gasreglage (gaspedalens position), hastighetsgivare och bromsstyrsystem. Växellådans styrsystem (GMS) 15 styr växlingen, där växlingen kan styras baserat på insignaler från hastighetsgivare vid användande av en automatisk växellåda. Vid manuell växling kan växlingen styras från en insignal från en växelväljare (växelspaken). Vidare innefattarfordonet ett bromsstyrsystem (BMS) med en bromsstyrenhet 17, som styr fordonets bromsfunktioner, såsom automatisk beräkning av belastningen så att en given pedalposition alltid kan resultera i samma bromseffekt oberoende av belastningen. Bromsstyrenheten styr fordonets olika bromssystem, såsom retardationsbroms, andra hjälpbromssystem, avgasbroms och färdbroms, på grundval av kommandon från föraren, och sänder styrsignaler till systemmoduler (ej visade) fördelade över chassit, där elektriska styrsignaler används för att justera bromstrycket.

Ovan beskrivna styrenheter utgör bara exempel på vad som kan finnas i ett fordon. Såsom förstås av alla som är insatta i området kan självfallet två eller fiera av de ovan beskrivna styrenheterna integreras i en gemensam styrenhet. 10 15 20 25 30 533 135 5 Det bör även framhållas att den föreliggande uppfinningen lämpar sig särskilt väl för tyngre fordon, men att den även kan användas i andra motorfordon såsom personbilar, traktorer m.m.

Föreliggande uppfinning avser en anordning för lutningsåterkoppling 18 för fastställande och presentation av återkoppling till föraren av ett fordon.

Anordningen visas meri detalj i fig. 2. I enlighet med ett utförande av uppfinningen innefattar ett fordon en anordning för lutningsåterkoppling 18.

Anordningen för lutningsåterkoppling 18 kan därmed vara en del av fordonet, eller kan, i enlighet med ett annat utförande, vara placerad på avstånd från fordonet.

Anordningen för lutningsåterkoppling 18 inkluderar en anordning för fastställande av lutning 19 utformad för att ta fram en lutningsprofil över backar som passeras av fordonet, utgående från utsignaler från en lutningsprofilsavkännande mekanism. Den lutningsprofilsavkännande mekanismen kan känna av eller ta emot olika signaler såsom motorrnoment, motorfriktion, total utväxling, acceleration, varvtal, sidohastighet, osv. från sensorer fördelade över fordonet, och mottagaren 22 i anordningen för lutningsåterkoppling 18 kan ta emot relevanta signaler relaterade till omgivande parametrar samt signaler från intema givare ifordonet, såsom hastighetsgivare, momentgivare, växelgivare m.m., som används i anordningen för lutningsåterkoppling 18. Vissa egenskaper som de drivande hjulens radier och fordonets massa används också i anordningen för lutningsåterkoppling 18, och kan bestämmas i förväg eller uppskattas. Den lutningsprofilsavkännande mekanismen kan även ta emot signaler från en GPS eller någon annan typ av extern givare via den mottagande mekanismen 18.

Utgående från de avkända eller mottagna signalema beräknar anordningen för fastställande av lutning 19 en lutningsprofil för den passerade backen.

Lutningsprofilen kan fastställas utgående från en körmotståndskraft, som är den sammanlagda resultanten av de yttre krafterna rullningsmotstånd, luftmotstànd och gravitation som verkar på fordonet. l enlighet med ett utförande beräknas körmotståndskraften Fres utgående från en rad inverkande parametrar, såsom rullningsmotstånd, luftmotstånd och gravitation. Med kända modeller för både 10 15 20 25 533 'E35 6 rullningsmotstånd och luftmotstånd kan gravitationens bidrag till körmotståndet uppskattas från det beräknade körrnotståndet, dvs. vägens lutning kan beskrivas, varvid vägens faktiska lutning kan fastställas i relation till horisontalplanet vid varje given tidpunkt. Genom att studera historiska variationeri lutningen kan även vägens kupering fastställas och delas upp i olika lutningssegment. Det kan till exempel fastställas om en uppförsbacke följs av en nedförsbacke. Detta kan göras med antingen avstånd eller tid som grundval för mätningarna för analys av kuperingen, varvid avståndet lätt kan beräknas med hjälp av fordonets hastighet eller drivhjulens radie i kombination med en rotationsgivare.

Följaktligen kan anordningen för fastställande av lutning 19 användas för att få en god representation av vägens lutning där fordonet färdas. Andra sätt än körmotstånd kan användas för att beräkna markens lutning under fordonet, till exempel en inklinometer, accelerometer, barometer eller ett navigationssystem såsom GPS. Ett ytterligare exempel på hur lutningen kan fastställas ges av den svenska patentansökan 0600370-1, som beskriver en anordning för fastställande av lutningen av ett underlag på vilket ett fordon färdas. Den aktuella anordningen inkluderar en metod för en viktad uppskattning av lutningen baserat på parametervärden från minst två källor, där anordningen inkluderar en metod för fastställande av inverkan av respektive parametervärde på den viktade uppskattningen av lutningen.

Anordningen för lutningsåterkoppling 18 inkluderar vidare en körningsavkännande mekanism som som kontinuerligt känner av och beräknar en förares körstil under passerandet av en backe, dvs. den känner av när inbromsning eller gaspådrag inleds och/eller avslutas, inklusive mätning av hastighet, acceleration, m.m. Det går då att fastställa vid vilken position i backen relativt den fastställda lutningsprofilen som föraren vidtar olika åtgärder, såsom att gasa eller bromsa.

För att kunna ge återkoppling om förarens körstil beräknar den körningsavkännande mekanismen kontinuerligt ovan beskrivna körmotståndskraft Fæs och fastställer en specifik körmotståndspunkt Fæs S0, där körmotståndskraften 10 15 20 25 30 533 'F35 7 Fæs är mindre eller lika med noll. Detta är den punkt i backen där fordonet börjar öka farten nedför som en effekt av backens lutning, vilket illustreras i fig. 3-5.

Anordningen för fastställande av lutning 19 är utformad för att för varje Fæs S0 beräkna en lutningsbalanspunkt Pbat, definierad som den teoretiska punkt där gaspedalen ska släppas upp för att balansera den av fordonet förbrukade energin före nämnda punkt Fæs S0 och den av fordonet återvunna energin efter denna punkt. Balanspunkten visas i fig. 4-5. Balanspunkten Pba, motsvarar den teoretiska punkt där bromsenergin Wpæs från körmotståndet motsvarar den energi Wgajned som àtervinns efter en viss tid i nedförsbacken. Wpæs är därmed lika med den totala energin från körmotståndskraften mellan punkterna Pba| och Fm, so. l enlighet med ett utförande beräknas lutningsbalanspunkten Pbal som den punkt där fordonets bromsenergi från körmotståndskraften Fæs, före punkten Fres S0, är lika med fordonets återvunna energi Wgained i backen efter punkten Fæs so. En optimal körstil fastställs i relation till PM, eller med andra ord - om föraren släpper upp gaspedalen vid lutningsbalanspunkten har fordonet återfått sin ursprungliga hastighet i en rimlig position i nedförsbacken utan att ha bromsat in (föraren ska inte behöva "glida" över krönet med minimal hastighet för att helt undvika en inbromsning). All energi som tillförs i form av bränsle efter denna punkt klassas därför som slöseri, eftersom föraren måste bromsa bort en del av den återvunna energin för att inte uppnå för hög hastighet. Wgatned beräknas som Wgafned = j Fasta-va). (där mao) <1) dvs., det ackumulerade körmotståndet efter punkten Fæs S0 till slutet på nedförsbacken. v(t) ärfordonets hastighet. Punkten där en nedförsbacke slutar kan väljas som den punkt där Fres understiger ett visst värde eller där backens lutning understiger en viss vinkel. På motsvarande sätt kan punkten där en uppförsbacke börjar fastställas som den punkt där Fæs överstiger ett visst värde eller där backens lutning överstiger en viss vinkel. 10 15 20 25 30 8 Eftersom fordonets körmotstånd och hastighet också är kända före punkten Ffesæ, är det möjligt att beräkna en punkt där det ackumulerade körmotståndet (Wrfes) är WFres = [Frey l va) dvs. det ackumulerade körmotståndet mellan lutningsbalanspunkten Pbai och Fre; gQ. (där Ffes 20) (2) Anordningen för lutningsåterkoppling 18 i enlighet med denna uppfinning innefattar vidare en mekanism för beräkning av körstil, utformad för att jämföra körningen med den fastställda lutningsprofilen och generera en poäng relaterad till hur väl körstilen motsvarar en optimal körstil. Föraren kan därigenom poängsättas beroende på hur väl han eller hon har kört över backkrönet.

Fordonets förbrukade energi, Wwn, kan nu beräknas som: W... = l m <= lf - w» <3) dvs. den av fordonet förbrukade energin mellan balanspunkten Pba. och punkten Fres so. Om föraren ger gas efter balanspunkten är Wwn positiv, i annat fall noll eller negativ. Pengmeü) är nettoeffekten, dvs, motoreffekten minus förluster.

Poängen presenteras med fördel för fordonets förare. Systemet för lutningsåterkoppling innefattar därför en mekanism för överföring av poängvärdet till ett presentationssystem i fordonet. På så sätt får föraren omedelbar återkoppling om sin körstil och kan därigenom förbättra sitt sätt att framföra fordonet. Poängen kan presenteras via ett presentationssystem iförarhytten eller med hjälp av ljudsignaler. Poängen kan därefter omvandlas till ett procentvärde för visning för föraren via presentationssystemet, t.ex. en display. 10 15 20 25 30 533 'E35 9 Poängen kan även sändas fortlöpande till en fjärransluten terminal, därt.ex. en åkeriägare kan jämföra olika förares poäng. Fordonet kan även vara utrustat för dataöverföring, t.ex. trådlöst, till en fjärransluten terminal för lutningsåterkoppling, där den beskrivna utvärderingen och poängsättningen kan göras i stället för i fordonet.

I enlighet med ett utförande klassificerar mekanismen för beräkning av körstil den fastställda lutningsprofilen såsom tillhörande en av flera lutningsprofilskategorier, baserat på klassificeringsregler utgående från utseende/karakteristika hos den fastställda lutningsprofilen och fordonets hastighet.

Backar och nedförslut klassificeras företrädesvis såsom tillhörande minst en av flera olika lutningsprofilskategorier. Dessa exemplifieras här som: 1. Bromsning i nedförsbacke 2. Förberedelse inför uppförbacke 3. Normalt backkrön 4. Nedförsbacke med hög hastighet Mekanismen för beräkning av körstil jämför den fastställda lutningsprofilen samt andra inverkande variabler och förarens åtgärder, såsom fordonets hastighet och vikt samt om föraren gasar eller bromsar, med klassificeringsregler för att klassificera den fastställda lutningsprofilen såsom tillhörande en viss lutningsprofilskategori, i detta exempel någon av kategorierna 1 till 4 ovan.

Klassificeringsreglerna kan t.ex. omfatta tröskelvärden för hastigheten, om föraren gasar eller bromsar i backen, fordonets vikt, om den detekterade lutningsprofilen inkluderar en uppförsbacke följd av en nedförsbacke osv. Utgående från klassificeringsreglerna väljs därefter en kategori för den passerade backen. lnnan en fastställd lutningsprofil klassificeras görs med fördel en kontroll för att avgöra om vissa initialvillkor för att göra klassificeringen är uppnådda. l enlighet med ett utförande avgör vissa initialvillkor om en klassificering ska göras av den fastställda lutningsprofilen eller inte. Villkoren tar hänsyn till exempelvis 10 15 20 25 30 lO utgångshastigheten V0, samt även en påtaglig hastighetsminskning i en backe, eftersom detta beteende kan tolkas som om en oförutsedd krök eller hastighetsbegränsning upptäcks efter backkrönet. Utvärderingen avbryts om föraren bromsar för att bibehålla hastigheten i en skarp kurva. l enlighet med ett utförande fastställs utgångshastigheten vo som hastighetens högsta värde de senaste 15 sekunderna innan nedförsbacken börjar accelerera fordonet, dvs. punkten Fres so. Därigenom kan flera specialfall skiljas skiljas ut utan att klassificeras och poängsättas för att förbättra återkopplingen till och poängsättningen av föraren. l enlighet med ett utförande utvärderas kategorierna 1, 2 och 4 såsom beskrivs ovan bara och poängsätts när utgångshastigheten V0 överstiger ett minsta tröskelvärde. Följaktligen ges ingen poäng till föraren om fordonet inte håller en viss hastighet, eftersom poängen till föraren i dessa fall kan vara ogynnsam på grund av omständigheter som ligger utanför förarens kontroll. Màngfalden av lutningsprofilskategorier ges med fördel en viss prioritet. När flera kategorier detekteras samtidigt prioriteras dessa därför i ovan nämnda ordning (kategori 1 först, följd av 2, 3 och 4). l enlighet med ett utförande av uppfinningen fastställs körstilens poäng utgående från bestämda kategoriregler för den fastställda lutningsprofilskategorin. När en lutningsprofil har kategoriserats såsom tillhörande en viss kategori, utvärderas och poängsätts därför körstilen utgående från bestämda regler för just den kategorin.

Enligt reglerna för en kategori (här kategori 1 - Bromsning i nedförsbacke) i enlighet med ett utförande, beräknas körstilen som den energi WW. som förbrukas av fordonet mellan lutningsbalanspunkten Pbaj och punkten Fæs go, och om föraren bromsar i nedförsbacken beräknas bromsenergin Wmake som den energi som bromsas bort av fordonet i nedförsbacken. l enlighet med ett utförande fastställs en poäng utgående från relationen mellan den energi Wow. som förbrukas av 10 15 20 25 30 5533 136 ll fordonet och det minsta värdet av energin Wgained som återvinns av fordonet i backen och bromsenergin Wmke.

I denna kategoi beräknas poängen enligt följande: __ Inin(Wbrake 5 Wgainerï ) _ K grade _ _-_ï;___- » (4) C07! där K är ett värde som kompenserar för fel i beräkningarna. Poängvärdet omvandlas till en poäng mellan t.ex. 0 och 10.

Om poängen understiger ett visst värde får föraren en rekommendation om att släppa upp gaspedalen tidigare inför nästa nedförsbacke. ingen poängsättning görs om hastigheten sänks dramatiskt i nedförsbacken (kan tolkas som att föraren passerar en hastighetsbegränsning, korsning eller motsvarande). Någon poäng ges inte heller när föraren t.ex. bromsar i nedförsbacken före en skarp kurva.

Enligt reglerna för en annan kategori (här kategori 2 ~ Förberedelse inför uppförbacke) i enlighet med ett utförande, ges en hög poäng till föraren om han eller hon förbereder sig inför en omedelbart förestående uppförsbacke. Om föraren i detta fall aktivt ökar hastigheten kraftigt i en nedförsbacke eller på plan väg, omedelbart före nästa uppförsbacke, ges höga poäng till föraren i kategorin "Förberedelse inför uppförbacke”. Vilken hastighetsökning som behövs för att få poäng i denna kategori beror på vissa tröskelvärden, såsom tröskelvärden för utgångshastighet och fordonsvikt, med krav på en lägsta vikt och en lägsta utgångshastighet, samt tröskelvärden för avståndet till uppförsbacken. Någon poäng ges inte för "Förberedelse inför uppförbacke” om föraren kort dessförinnan har fått låg poäng i en annan kategori (t.ex. om han eller hon har gasat över ett tidigare backkrön).

Enligt reglerna för en tredje kategori (här kategori 3 - Normalt backkrön) i enlighet med ett utförande, fastställs poängen utgående från relationen mellan den energi 10 15 20 25 30 E33 135 12 Wwn som förbrukas av fordonet och den energi Wgained som àtervinns av fordonet i backen. Här ges en poäng utgående från relationen mellan den energi som återvinns i nedförsbacken och den energi som förbrukas efter balanspunkten. l denna kategoi beräknas poängen enligt följande: W .

Våtrade : ' K I där K är ett värde som kompenserar för fel i beräkningarna. Poängvärdet omvandlas till en poäng mellan t.ex. O och 10. l de fall då backkrönet inte är perfekt rundat ges poäng i denna kategori när en uppförsbacke följs av en nedförsbacke inom en viss tid., Poäng ges inte om hastighetsminskningen på backkrönet är för stor eller om den erhålla hastighetsökningen i nedförsbacken är för liten. Om förararen passerar backen på ett ofördelaktigt sätt ges återkoppling som uppmuntrar honom eller henne att släppa upp gaspedaien tidigare inför nästa backkrön. På motsvarande sätt visas uppmuntrande återkoppling för föraren om han eller hon har kört på ett exemplariskt sätt.

Enligt reglerna för en fjärde kategori (här kategori 4 - Nedförsbacke med hög hastighet) i enlighet med ett utförande, fastställs balanspunkten med den förutsättningen att Wgained beräknas i relation till en viss högsta hastighetsbegränsning. Balanspunkten för backar med höga hastigheter är den punkt där föraren ska släppa upp gaspedaien för att precis komma upp i hastighetsbegränsningen (normalt satt till 90 km/h) i den kommande nedförsbacken. Poängvärdet fastställs sedan utgående från relationen mellan den energi Wæn som förbrukas av fordonet och den energi Wgained som ätervinns av fordonet över en viss hastighetströskel. Wpæs beräknas här som: W F res = V""V]hn (v__v0) gamed' ( 10 15 20 25 30 13 där v är fordonets högsta hastighet i nedförsbacken, viim hastighetsbegränsningen och V0 fordonets Utgångshastighet. l denna kategoi beräknas poängen enligt följande: V_V' Wzzšned Vflflfl«=ï?'7í"““ ”l O där K är ett värde som kompenserar för fel i beräkningarna. Poängvärdet omvandlas till en poäng mellan t.ex. 0 och 10. En poäng ges dänned i relation till energin för hastigheten över hastighetsbegränsningen, vfim, och bara om det finns en möjlighet att överskrida hastighetsbegränsningen om inte föraren släpper upp gaspedalen i tid. Vfim är en parameter som kan varieras i enlighet med olika krav från t.ex. åkare. Poängen beräknas utgående från relationen mellan den energi som âtervinns från hastigheten över hastighetsbegränsningen (om t.ex. vfim är 90 km/h, så är 95-90 = 5 kmlh, dvs. den kinetiska energi som 5 km/h bidrar med under den tiden) och den energi som tillförs efter balanspunkten. l de fall där ingen energi tillförs är den energi som àtervinns från hastigheten över hastighetsbegränsningen självfallet noll. l de fallen ges högsta poäng. Vid låga poäng ges en rekommendation som uppmuntrar föraren att släppa upp gaspedalen tidigare inför nästa nedförsbacke. Även positiva rekommendationer ges i de fall som föraren har kört på ett fördelaktigt sätt.

Högsta poäng kan ges även om hastighetsbegränsningen överskrids. Detta händer dock bara om föraren inte har accelererat efter den beräknade balanspunkten (detta kan typiskt inträffa i en lång nedförsbacke).

Poängen bestäms med fördel i relation till fordonets vikt. Följaktligen styr fordonets vikt hur nära nära hastighetsbegränsningen som föraren mäste ligga. Ju lägre vikt fordonet har, desto närmare hastighetsbegränsningen måste fordonet köras för att få en poäng i denna kategori. 10 15 20 25 30 533 1135 14 Föraren förväntas bara förutse backkrönet en viss tid i förväg. l enlighet med ett utförande fastställs balanspunkten inom ett förutbestämt största avstånd från Fm S 0. Det finns därför en begränsning för balanspunkten, eftersom det inte är möjligt att placera denna på ett obegränsat avstånd bakåt. Föraren måste gasa tillräckligt länge för att kunna förflytta fordonet tills punkten Free, S0 nås och nedförsbacken börjar driva på fordonet. Det kan med andra ord inte krävas av föraren att han eller hon förutser en situation i de berörda områdena som ligger mer än en förutbestämd tidshorisont bort.

I enlighet med ett utförande innefattar den lutningsprofilsavkännande mekanismen en eller flera av följande: accelerometer, barometer och navigationssystem såsom GPS. Det finns med andra ord flera sätt att fastställa en lutningsprofil på.

När en adaptiv farthållare är aktiverad i fordonet, och reglerar mot ett börvärde, är anordnlngen för lutningsåterkoppling 18 i enlighet med denna uppfinning företrädesvis avaktiverad, eftersom yttre trafikaspekter omöjliggör ett optimalt lutningsbeteende. Följaktligen är anordnlngen för lutningsåterkoppling 18 avaktiverad när fordonet är försedd med en ”eko-farthållare” och denna är aktiv.

För att undvika förvirring när den vanliga farthållaren används, är det bara möjligt att få höga poäng om farthållaren avaktiveras före ett backkrön (vilket tolkas som att gaspedalen släpps upp). Efter backkrönet kan farthållaren "återaktiveras" och poäng ges pà vanligt sätt.

Systemet för lutningsåterkoppling 18 inkluderar nödvändiga hårdvaru- och mjukvaruprodukter för implementering av föreliggande uppfinning.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovan beskrivna adekvata utförandena. Olika alternativ, modifieringar och motsvarigheter kan tillämpas. Av denna anledning ska inte ovanstående utföranden anses begränsa omfattning för uppfinningen, vilken definieras av bifogade krav.

Claims (15)

10 15 20 25 30 15 Patentkrav

1. Anordning för lutningsàterkoppling (18) för fastställande och presentation av återkoppling till föraren av ett fordon, innefattande en anordning för fastställande av lutning (19) utformad för att ta fram en lutningsprofil över backar som passeras av fordonet, utgående från utsignaler från en lutningsprofilsavkännande mekanism, en körnlngsavkännande mekanism (20) som kontinuerligt känner av och beräknar en förares körstil under passerandet av en backe, kännetecknad av _ att den körningsavkännande mekanismen (20) kontinuerligt beräknar en körmotstàndskraft Fres och en specifik körmotståndspunkt Fres S0, där körmotständskraften Fæs är mindre eller lika med noll, att anordningen för fastställande av lutningen vidare är utformad för att för varje Fres S0 beräkna en lutningsbalanspunkt Pbai, definierad som den teoretiska punkt där gaspedalen ska släppas upp för att balansera den av fordonet förbrukade energin före nämnda punkt Fæs so, och den av fordonet återvunna energin efter denna punkt, för att fastställa en optimal körstil relativt Pbai, att anordningen vidare innefattar en mekanism för beräkning av körstil (21), utformad för att jämföra kömingen med nämnda fastställda lutningsprofil och generera en poäng relaterad till hur väl körstilen motsvarar nämnda optimala körstil, samt att nämnda poäng presenteras för fordonets förare.

2. Anordning i enlighet med krav 1, där nämnda mekanism för beräkning av körstil klassificerar nämnda fastställda lutningsprofil enligt en mångfald lutningsprofilskategorier baserat på klassificeringsregler utgående från utseende/karakteristika hos den fastställda lutningsprofilen och fordonets hastighet, samt att nämnda körstilspoäng fastställs utgående från bestämda kategoriregler för den fastställda lutningsprofilskategorin. 10 15 20 25 30 533 136 16

3. Anordning i enlighet med krav 1 eller 2, där vissa initialvillkor avgör om en klassificering ska göras av den fastställda lutningsprofilen eller inte, företrädesvis beroende av utgångshastigheten V0, påtaglig hastighetsminskning, bromsning inför en skarp kurva, osv.

4. Anordning i enlighet med krav 2, där nämnda mångfald av Iutningsprofilskategorier har en viss prioritet.

5. Anordning i enlighet med krav 2, där nämnda körstil beräknas som den energi WW, som förbrukas av fordonet mellan Iutningsbalanspunkten Pba. och punkten Fres so, och om föraren bromsar i nedförsbacken beräknas bromsenergin Wbæke som den energi som bromsas bort av fordonet i nedförsbacken.

6. Anordning i enlighet med krav 1, där nämnda lutningsbalanspunkt Pba. beräknas som den punkt där fordonets bromsenergi från körmotståndskraften Fæs, före punkten Ffes so, är lika med fordonets återvunna energi Wgained i backen efter punkten Fres so.

7. Anordning i enlighet med krav 5, där nämnda poäng fastställs utgående från relationen mellan den energi WW som förbrukas av fordonet och den energi Wgained som återvinns av fordonet l backen.

8. Anordning i enlighet med krav 5, där nämnda poäng fastställs utgående från relationen mellan den energi Wwn som förbrukas av fordonet och det minsta värdet av energin Wgained Som återvinns av fordonet i backen och bromsenergin Wmke.

9. Anordning i enlighet med krav 5, där nämnda balanspunkt fastställs med den förutsättningen att Wgalned beräknas i relation till en viss högsta hastighetsbegränsning. 10 15 20 533 135 17

10. Anordning i enlighet med krav 9, där nämnda poängvärde fastställs utgående från relationen mellan den energi Wwn som förbrukas av fordonet och den energi Wgained som återvinns av fordonet över en viss hastighetströskel.

11. Anordning i enlighet med något av kraven ovan, där nämnda poäng fastställs i relation till fordonets vikt.

12. Anordning i enlighet med något av kraven ovan, där nämnda balanspunkten fastställs inom ett förutbestämt största avstånd från nämnda Fres S0-

13. Anordning i enlighet med krav 1, där nämnda Iutningsprofilsavkännande mekanism innefattar en eller flera av följande: accelerometer, barometer och navigationssystem såsom GPS.

14. Anordning i enlighet med krav 1, där nämnda körmotståndskraft Fæs beräknas utgående från en rad inverkande parametrar, såsom rullningsmotstånd, luftmotstånd och gravitation.

15. Fordon innefattande en anordning för lutningsåterkoppling (18) i enlighet med något av kraven 1-14.