SE537822C2 - Friktionsövervakningssystem och en metod i samband med ett sådant system - Google Patents

Abstract

Sammandrad Ett friktionsOvervakningssystem (2) fOr fordon (4, 16), varvid halkbekdmpningssystemet (2) innefattar en halkdetekteringsanordning (6) anpassad att genomfOra matningar av dtminstone en parameter relaterad till halka fOr en vagbana i anslutning till ett fOrsta fordon (4), att bestamma dtminstone ett friktionsvarde i beroende av matningen, och att generera en friktionssignal (8) innefattande namnda bestamda friktionsvdrde. Vidare finns anordnat en bearbetningsanordning (10) anpassad att ta emot namnda friktionssignal (8) och att generera en halkinformationssignal (12) innefattande namnda friktionsvarde. Friktionsovervakningssystemet (2) innefattar aven en forsta kommunikationsanordning (14) anordnad i namnda forsta fordon (4) och anpassad att ta emot namnda halkinformationssignal (12) och att tradlOst sanda ut en bearbetad halkinformationssignal (15) i ett format sadant att ett eller flera andra fordon (16) kan ta emot den bearbetade halkinformationssignalen (15), bearbeta signalen och vid behov aktivera dtminstone ett halkskyddssystem (17) i namnda andra fordon i beroende av informationen i den mottagna bearbetade halkinformationssignalen (15) och varvid namnda halkinformationssignal (12) är anpassad att pdforas och vid behov aktivera atminstone ett halkskyddssystem (22) for det forsta fordonet (4) i enlighet med en uppsattning dynamiska aktiveringsregler.

Description

Friktionsovervakningssystem och en metod i samband med ett sadant system Uppfinningens omrade Foreliggande uppf inning avser ett friktionsOvervakningssystem for ett fordon och 5 en metod i samband med ett sadant system, enligt ingresserna fOr de oberoende patentkraven.

Bakgrund till uppfinningen Tunga fordon kan ha svart med framkomligheten när det är halt. FOr att hjalpa situationen utrustas fordonen ofta med in- och urkopplingsbara halkskyddssystem med t.ex. snOkedjor eller sandspridare. Dessa system kan exempelvis anvandas nar ett fordon ska stanna pa en isig yta efter en lang 'corning genom att foraren aktiverar sandspridaren sá att sand sprids ut innan han stannar for att undvika att fordonets varma clack smalter en grop i isen under sig som är sva' r att ta sig ur.

FOraren maste karma till nar det är viktigt att aktivera sina halkskyddssystem, och att aktivera dem vid ratt tillfalle. Att fastna pa en isig parkering med ett tungt ekipage kan vara mycket tidskravande, och t.o.m. farligt om marken lutar.

Foljande patentdokument beskriver lOsningar där ett halkskyddssystem aktiveras om halka detekteras.

EP2402737 beskriver en anordning fOr att bestamma friktionen fOr en vagbana genom att anvanda en optisk sensor. Om matningen detekterar minskad friktion aktiveras exempelvis snOkedjor eller en anpassning av den drivande kraften pa hjulen gars.

US5010982 beskriver ett halkskyddssystem dar aktivering av snOkedjor eller sandspridning är kopplat till ett system for att anpassa den drivande kraften mot 30 vagbanan. 1 DE102009019820 och DE102005008540 beskriver automatisk aktivering av halkskyddssystem i form av sand eller friktionshajande medel.

Det ãr saledes kant att automatiskt aktivera halkskyddsfunktioner hos ett enskilt fordon nar en matning gjorts som indikerar att vagbanan är hal, dvs. nar det detekteras att friktionen är lag.

I US2006/0293841 beskrivs ett antispinn-system far fordon som begrdnsar sliming genom att minska drivlinemomentet. Dokumentet beskriver ocksa overfaring av friktionsvdrden mellan fordon i fordonstag, far att exempelvis bakomvarande fordon skall kunna aktivera sina antispinn-system.

Uppfinnarna har konstaterat att information om halka dven kan utnyttjas av andra fordon och syftet med fareliggande uppfinning är saledes att majliggara att halkinformation sprids till andra fordon, i till exempel fordonstag, och ddrigenom forbattras trafiksakerheten.

I sa kallade autonoma fordon finns det ingen forare som kan aktivera halkskyddsfunktionerna, och uppfinnarna har vidare insett att detta kan stalla till med problem vid karning i hala forhallanden. Ett ytterligare syfte med uppfinningen är att forbdttra sakerheten i samband med autonoma fordon.

Sammanfattning av uppfinningen Ovan ndmnda syften astadkommes med uppfinningen definierad av de 25 oberoende patentkraven.

Foredragna utforingsformer definieras av de beroende patentkraven.

Enligt uppfinningen ãr friktionsavervakningssystemet anordnat far att detektera farekomsten av halka och sedan tradlast kommunicera denna information till andra fordon, och att ta hdnsyn till omgivande fordon vid aktivering av halkskyddssystemet pa det egna fordonet. 2 Vid en tillampning i fordonstag kan halkan upptackas av ett f6rsta fordon i fordonstaget som sedan kommunicerar informationen till ovriga fordon i fordonstaget. Halkskyddssystemen aktiveras dã automatiskt fOr att hoja friktionen nar fordonets sensorer upptacker att det behOvs. Om ett fordonstag avser stanna pa en yta som är hal kan exempelvis fordonen i taten sprida sand at de bakomvarande. Det kan annars vara mycket svart att fa alla fordon i ta'get i rullning samtidigt efter stillestand i halka.

Enligt en annan tillampning ãr friktionsovervakningssystemet anordnat i autonoma fordon. Autonoma fordon saknar fOrare som bedOmer am det är halt och darfOr ãr det fordelaktigt am det finns system for att kunna avgora nar ett halkskyddssystem maste aktiveras, bade fOr stunden men ocksa forebyggande.

Enligt en utfOringsform ingar aven positionen fOr vagbanan dar halka detekterats, dvs. nar det detekteras att friktionen är lag. Om ett ensamt fordon passerar en hal vagbana kan informationen am halkan och positionen spridas till andra fordon som kommer att passera halkan.

Kort ritningsbeskrivning Figur 1 visar en oversiktbild av systemarkitekturen for olika lager av informationsstrukturer fOr fordonstag.

Figur 2 visar ett blockschema som illustrerar foreliggande uppfinning.

Figur 3 är ett flOdesschema som illustrerar metoden enligt foreliggande 25 uppfinning.

Figur 4 är ett flOdesschema som illustrerar en utforingsform av metoden enligt foreliggande uppfinning.

Figur 5 är ett schematiskt blockschema som illustrerar en utfOringsform av foreliggande uppfinning.

Detaljerad beskrivning av fOredragna utfOringsformer av uppfinningen 3 Friktionsovervakningssystemet enligt foreliggande uppfinning är sarskilt lampligt att anvandas i samband med sa kallad fordonstag. Dail& kommer en genomgang av fordonstag att goras i det foljande. Vidare ãr uppfinningen tillamplig for sá kallade autonoma fordon, och speciellt autonoma fordon i fordonstag. En generell 5 genomgang av autonoma fordon kommer dad& ocksa att gOras.

Trafikintensiteten är hog pa Europas stOrre vagar och fOrvantas Oka framOver. Energibehovet for varutransporter pa dessa vagar ãr dessutom enormt och vaxande. Ett mojligt bidrag till att lOsa dessa problem är att lata lastbilar fardas tatare i sa kallade fordonstag (platoons). Genom att lastbilarna i fordonstaget transporteras tatare sá sjunker luftmotstandet avsevart, energibehovet minskar och transportsystemet utnyttjas effektivare. Med fordonstag menas har ett antal fordon som ' Forare utnyttjar detta valkanda faktum redan idag med en sankt trafiksakerhet som foljd. En grundlaggande fraga kring fordonstag är hur tidsluckan mellan fordon kan minskas fran rekommenderade 3 sek ner till mellan 0,5 och 1 sekund utan att paverka trafiksakerheten.

Med avstandssensorer och kameror kan forarens reaktionstid elimineras, en typ av teknik am/and redan idag av system som ACC (Adaptive Cruise Control) och LKA (Lane Keeping Assistance). En begransning ar dock att avstandssensorer och kameror kraver fri sikt till malet vilket gar det svart att detektera handelser mer an ett par fordon framat i kifin. En ytterligare begransning ãr att de inte kan reagera proaktivt, d.v.s. reagera pa handelser som inte haft nagon markant paverkan pa trafikrytmen. 4 En utvecklig av IEEE-standarden 802.11 for WLAN (Wireless Local Area Network) kallat 802.11p majliggor tradlOs overforing av information mellan fordon, och mellan fordon och infrastruktur. Olika sorters information kan sandas till och fran fordonen, sasom fordonsparametrar och strategier. Ett framforvarande fordon i fordonstaget kan dä exempelvis: Sanda information om det egna fordonets tillstand, d.v.s. vikt, hastighet, motoreffekt, position etc.

Sanda information om atgarder som paverkar omgivande trafik, exempelvis vid bromsning.

• Agera prob for bakomvarande fordon genom att rapportera iakttagna trafikhandelser bakat i fordonstaget.

Informationstillgangen majliggOr skapandet av nya funktioner for att exempelvis assistera foraren att kora pa ett mer effektivt och sakert satt. Utvecklingen av kommunikationstekniken har gjort det mOjligt att designa lastbilar och infrastruktur som stader anvandandet av fordonstag. Fordonstaget kan agera som en enhet vilket medfOr dampning av svangningar i taget orsakade av hastighetsandringar. FOljaktligen mOjliggOrs kortare avstand och ett battre globalt trafikflOde.

ACC:n tar endast hansyn till det framfOrvarande fordonet via information fran radar och hailer ett avstand till detta fordon genom en forutbestamd tidslucka som stalls in av fOraren. I figur 1 visas en Oversiktbild av systemarkitekturen far olika lager av informationsstrukturer far fordonstag, som har innefattar fordonen T1, T2 och T3. Pilarna i figuren illustrerar gallande kommunikationsvagar for strukturen.

ACC illustreras i figur 1 som ett fOrsta kommunikationsgranssnitt "I". Genom introduktion av fordon-till-fordon kommunikation (V2V communication), illustrerat som gransnittet "II" i figur 1, kan information mellan de omgivande fordonen utbytas. G1, G2 och G3 illustrerar enheter inbyggda i fordonen som är anpassade att tradlost mottaga och sanda information. Ett ytterligare satt att kommunicera är via fordon-till-infrastruktur-kommunikation (V2I Communication), illustrerat som ett ytterligare lager "Ill", i vilket fordon kan utbyta information tradlost med exempelvis vdgsidesenheter med inbyggd intelligens. En vagsidesenhet illustreras hdr som Ett fOrarlost fordon (Eng. Unmanned ground vehicle; UGV) kallas fordon som kan framfOras utan fOrare. Det finns tva typer av fOrarlOsa markgaende fordon, de som fjdrrstyrs och de som är autonoma.

Ett fjarrstyrt UGV är ett fordon som regleras av en mansklig operator via en kommunikationslank. Alla atgdrder bestdms av operatoren baserat pa antingen direkt visuell observation eller med anvandning av sensorer sasom digitala videokameror.

Ett autonomt fordon är vdsentligen en autonom robot som fungerar utan behov av en manniskas styrning. Fordonet anvander sina sensorer fOr att skaffa en sorts begrdnsad fOrstaelse av omgivningen, som sedan anvands av regleralgoritmer for att bestarnma vad som är nasta steg att ta, med hansyn till malet fOr det overordnade uppdraget som en operator gett fordonet.

Autonoma fordon har bland annat utvecklats for att kunna anvandas i farliga miljoer, exempelvis morn farsvars- och krigsindustrin och inom gruvindustrin, bade ovanjord och underjord. Om mdnniskor eller vanliga, manuellt styrda fordon ndrmar sig de autonoma fordonens arbetsomrade orsakar de normalt ett avbrott i arbete pa grund av sdkerhetsskal. Ndr arbetsomradet ater är fritt kan de autonoma fordonen beordras att ateruppta arbetet.

Med ett autonomt fordon avses har saledes ett fordon som är kapabelt att navigera och manovrera utan mdnsklig styrning. Fordonet anvander information avseende vdgen, omgivningen och andra forhallanden som paverkar framfarten for att automatiskt reglera gaspadraget, bromsningen och styrningen.

En noggrann bedOmning och identifiering av den planerade framfarten är nOdvdndig fOr att bedOma om en vag är farbar och är nOdvdndig fOr att pa ett 6 framgangsrikt salt kunna ersatta en manniskas bedomning när det galler att framfora fordonet.

Vagforhallanden kan vara komplexa och vid normal korning av ett fordon gar foraren hundratals observationer per minut och justerar driften av fordonet baserat 5 pa de uppfattade vagfOrhallandena. En aspekt av att bedOma vagfOrhallanden är att uppfatta vdgen och dess omgivning och att finna en framkomlig vdg forbi objekt som kan finnas pa vagen. FOr att kunna ersatta den manskliga uppfattningsformagan med ett autonomt system innebar det bland annat att pa ett exakt sat kunna uppfatta objekt for att effektivt kunna reglera fordonet sâ att man styr fOrbi dessa objekt. Men det innebar ocksa att autonoma fordon saknar f6rare som bedomer om det är halt och ddrfor är det fordelaktigt om det finns system for att kunna avgara när ett halkskyddssystem maste aktiveras, bade for stunden men ocksa forebyggande.

De tekniska metoder som anvdnds fOr att identifiera ett objekt i anslutning till fordonet innefattar bland annat att anvanda en eller flera kameror och radar for att skapa bilder av omgivningen. Aven laserteknik anvands, bade avscannande lasrar och fasta lasrar, for att detektera objekt och mdta avstand. Dessa bendmns ofta LIDAR (Light Detection and Ranging) eller LADAR (Laser Detection and Ranging). Dessutom anvands olika sensorer i fordonet bland annat for att avkanna hastighet och accelerationer i olika riktningar.

Enligt en utfOringsform är friktionsOvervakningssystemet anordnat i ett autonomt fordon. Det autonoma fordonet innefattar dã en kommunikationsmodul anpassat att genomfOra fordon-till-fordon kommunikation eller fordon-till-infrastruktur kommunikation.

Med hanvisning till blockschemat i figur 2 kommer nu foreliggande uppf inning att beskrivas i detalj.

Uppfinningen avser ett friktionsOvervakningssystem 2 fOr fordon 4, 16, varvidfriktionsOvervakningssystemet 2 innefattar en halkdetekteringsanordning 6 anpassad att genomfOra matningar av atminstone en parameter relaterad till halka 7 for en vagbana i anslutning till ett forsta fordon 4, att bestamma atminstone ett friktionsvarde i beroende av matningen, och att generera en friktionssignal 8 innefattande namnda bestamda friktionsvarde. Med fOrsta fordon 4 avses till exempel ett fordon i ett fordonstag, vilket nodvandigtvis inte behover vara det fordonet som är placerat langst fram i fordonstaget.

Enligt en utfOringsform innefattar halkdetekteringsanordningen 6 optiska medel. Friktionen for vagbanan bestams exempelvis genom att avge en ljusstrale mot vagbanan och analysera det ref lekterade ljuset. I ovan namnda EP2402737 10 anges ett exempel pa en sadan matning.

Enligt en annan utforingsform innefattar halkdetekteringsanordningen 6 medel for att analysera hjulens hastigheter for det fOrsta fordonet 4. Genom att bestamma hjulhastigheterna fOr hjul pa samma axel och analysera skillnaden mellan dessa kan ett matt erhallas for friktionen pa vagbanan. Detektionen kan aven goras genom att mata hur stor drivande eller bromsande kraft som kravs for att kora pa underlaget.

Enligt ytterligare en utforingsform innefattar halkdetekteringsanordningen 6 medel for att analysera ett styrande moment for framhjulen pa det fOrsta fordonet 4 och jamfora detta med trOskelvarden, dar ett lagre moment innebar lagre friktion, dvs. en halare vagbana.

Friktionsovervakningssystemet 2 innefattar vidare en bearbetningsanordning anpassad att ta emot friktionssignalen 8 och att generera en halkinformationssignal 12 innefattande namnda friktionsvarde.

Friktionsovervakningssystemet 2 innefattar ocksâ en fOrsta kommunikationsanordning 14 anordnad i det fOrsta fordonet 4 och anpassad att ta emot halkinformationssignalen 12 och att tradlOst sanda ut en bearbetad halkinformationssignal 15 i ett format sadant att ett eller flera andra fOretradesvis efterfOljande fordon 16 kan ta emot den bearbetade halkinformationssignalen 15, 8 bearbeta signalen och vid behov aktivera dtminstone ett halkskyddssystem 17 i namnda andra fordon i beroende av informationen i den mottagna bearbetade halkinformationssignalen 15. I det andra fordonet 16 mottages den bearbetade halkinformationssignalen 15 av en andra kommunikationsanordning 18 som sedan OverfOr en aktiveringssignal till halkskyddssystemet 17.

Halkinformationssignalen 12 ãr aven anpassad att pafOras och vid behov aktivera dtminstone ett halkskyddssystem 22 Mr det fOrsta fordonet 4 i enlighet med en uppsattning dynamiska aktiveringsregler. Uppsattningen dynamiska aktiveringsregler innefattar fOretradesvis parametrar relaterade till omgivande fordon, som exempelvis ingar i ett fordonstag. Dessa parametrar kan till exempel avse fordonstagets langd och antalet fordon i fordonstaget. Ddrigenom kan det forsta fordonet 4 till exempel slappa ut halkbekdmpande medel, exempelvis sand, som tacker en stracka motsvarande fordonstagets langd vilket kan vara fOrdelaktigt dä fordonstaget skall stanna pd en isig vagbana. Information om fordonstagets langd erhalls exempelvis via de kommunikationsgranssnitt som diskuterats ovan. Aven mangden halkbekdmpande medel kan paverkas.

Enligt en utforingsform är namnda format for den bearbetade halkinformationssignalen 15 anpassat for fordon-till-fordon overforing. Ett exempel as IEEE-standarden 802.11 fOr WLAN (Wireless Local Area Network) kallat 802.11p som mojliggor tradlOs overforing av information mellan fordon, och mellan fordon och infrastruktur, vilken namnts ovan med hanvisning till figur 1.

Enligt en annan utforingsform är namnda format for den bearbetade halkinformationssignalen 15 anpassat for fordon-till-infrastruktur Overforing, vilket ocksd beskrivits ovan med hanvisning till figur 1.

For att sakerstalla korrekt positionsbestamning for den hala vagbanan innefattar friktionsOvervakningssystemet 2 enligt en utfOringsform en 30 positionsbestamningsanordning 19 anpassad att bestamma det fOrsta fordonets position, att bestamma ett positionsvarde i beroende av den bestamda positionen, och att generera en positionssignal 20 i beroende av ndmnda bestamda 9 positionsvarde. Positionen bestams exempelvis med anvandning av GPSsystemet, men aven med en odometer pa det egna fordonet eller med anvandning av information fran andra fordon. Bearbetningsanordningen 10 ãr anpassad att ta emot namnda positionssignal 20 och att generera halkinformationssignalen 12 som dá innefattar samharande friktionsvarden och positionsvarden. Denna signal 12 Wars sedan den farsta kommunikationsanordningen 14 som bearbetar denna och skickar tra'dlast ivag den bearbetade signalen 15 i ett lampligt format vilket beskrivit ovan.

Mera specifikt, far att erhdlla samhorande varden for friktionsvarden och positionsvarden är bearbetningsanordningen 10 anpassad att relatera respektive friktionsvarde till ett positionsvarde sâ att ett specifikt friktionsvarde entydigt anger hur halt det är i en given position.

Som diskuterats ovan är en fardelaktig utfaringsform av friktionsovervakningssystemet 2 en tillampning dar atminstone ett av namnda forsta och andra fordonen 4, 16 ingar i ett fordonstag. Det forsta fordonet 4 kan vara det fordon som ligger forst i fordonstaget och sander dâ ut information betraffande halka till ovriga foretradesvis efterfoljande fordon i fordonstaget.

Foretradesvis är alla fordon i fordonstaget utrustade med ett friktionsoverforingssystem enligt foreliggande uppfinning. Det fOrsta fordonet 4 behaver saledes inte vara det farsta fordonet i fordonstaget utan ett (eller flera) fordon i fordonstaget, och det andra fordonet 16 behaver inte vara ett efterfaljande fordon i farhallande till det forsta fordonet.

Enligt ytterligare en fordelaktig tilldmpning är for autonoma fordon, och dâ sdrskilt for autonoma fordon i fordonstag, dar atminstone ett av namnda farsta och andra fordonen 4, 16 är ett autonomt fordon i ett fordonstag. 30 Exempel pa lampliga halkskyddssystem är de som namnts ovan, exempelvis sadan som innebar aktivering av snakedjor och spridning av sand. Det kan al/en innebara en forandring och anpassning av hur dragkrafter och/eller bromskrafter pafOrs fordonets hjul.

Foreliggande uppf inning innefattar aven en metod for ett friktionsOvervakningssystem fOr fordon. I figurerna 3 och 4 visas flOdesschema som illustrerar tvã olika utforingsformer enligt uppfinningen.

Metoden innefattar att: - genomfOra matningar av atminstone en parameter relaterad till halka for en vagbana i anslutning till ett fOrsta fordon (A), - bestamma atminstone ett friktionsvarde i beroende av matningen, - generera en friktionssignal innefattande namnda bestamda friktionsvarde (B), - ta emot namnda friktionssignal i en bearbetningsanordning (C) och att generera en halkinformationssignal innefattande namnda friktionsvarde (D), - ta emot namnda halkinformationssignal i en kommunikationsanordning i namnda forsta fordon, - tradlost sanda ut en bearbetad halkinformationssignal i ett format sadant att ett eller flera andra fordon kan ta emot signalen (E), - bearbeta den mottagna bearbetade halkinformationssignalen och vid behov aktivera atminstone ett halkskyddssystem i namnda andra fordon i beroende av informationen i den mottagna halkinformationssignalen (F), och - pafora och vid behov aktivera atminstone ett halkskyddssystem fOr det f6rsta fordonet i enlighet med en uppsattning dynamiska aktiveringsregler (G). Uppsattningen dynamiska aktiveringsregler innefattar fOretradesvis parametrar relaterade till omgivande fordon, som exempelvis ingar i ett fordonstag. Dessa parametrar kan till exempel avse fordonstagets langd och antalet fordon i fordonstaget, och aven information relaterad till det som paverkar fordonens framkomlighet, exempelvis massa, typ av däck, antal axlar och parametrar relaterade till lastOverfOring mellan axlar.

UtfOringsformen fOr metoden som visas i flOdesschemat i figur 4 innefattar att: 11 - genomfOra matningar av dtminstone en parameter relaterad till halka for en vagbana i anslutning till ett fOrsta fordon (A), - bestamma dtminstone ett friktionsvarde i beroende av matningen, - generera en friktionssignal innefattande namnda bestamda friktionsvarde (B), - ta emot namnda friktionssignal i en bearbetningsanordning (C), - bestamma det fOrsta fordonets position i en positionsbestamningsanordning, - bestamma ett positionsvdrde i beroende av den bestamda positionen, - generera en positionssignal i beroende av namnda bestamda positionsvarde (H'), - ta emot namnda positionssignal i namnda bearbetningsanordning (I)', - generera en halkinformationssignal innefattande namnda friktionsvdrden och positionsvarden (D') - tradlOst sanda ut en bearbetad halkinformationssignal i ett format sddant att ett eller flera andra fordon kan ta emot signalen (E'), - bearbeta den mottagna bearbetade halkinformationssignalen och vid behov aktivera dtminstone ett halkskyddssystem i namnda andra fordon i beroende av informationen i den mottagna halkinformationssignalen (F'), och - pdfora och vid behov aktivera dtminstone ett halkskyddssystem for det forsta fordonet i enlighet med en uppsattning dynamiska aktiveringsregler (G').

Stegen dar friktionssignalen respektive positionssignalen bestams kan naturligtvis ske samtidigt.

Enligt en utforingsform av metoden är bearbetningsanordningen anpassad att relatera respektive friktionsvdrde till ett positionsvarde sâ att ett specifikt friktionsvarde entydigt anger hur halt det är i en given position.

Metoden är i synnerhet tillamplig for fordon i fordonstag dar dtminstone ett av namnda fOrsta och andra fordonen ingdr i ett fordonstag. Dessutom kan ett av namnda fOrsta och andra fordonen vara ett autonomt fordon i ett fordonstag. 12 Larnpliga format for att overfora den bearbetade halkinformationssignalen till andra fordon är exempelvis de som angivits ovan och som är anpassade for fordon-till-fordon overfOring. Vidare kan den bearbetade halkinformationssignalen Overfaras med format anpassade fOr fordon-till-infrastruktur OverfOring.

Foreliggande uppf inning innefattar vidare ett datorprogram (P) vid fordon, dar namnda datorprogramet (P) innefattar programkod fOr att orsaka en bearbetningsanordning 10; 500 eller en annan dator 500 ansluten till bearbetningsanordningen 10; 500 att utfora stegen enligt metoden som beskrivits ovan.

Vidare innefattar aven uppfinningen en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad pa ett, av en dator lasbart, medium for att utfOra metodstegen som beskrivits ovan, nar namnda programkod ' Med hanvisning till blockschemat i figur 5 kommer nu datorn 500 att beskrivas.

Programmet P kan vara lagrat pa ett exekverbart vis eller pa komprimerat vis i ett minne 560 och/eller i ett Ids/skrivminne 550. NI& det är beskrivet att databehandlingsenheten 510 utfor en viss funktion ska det forstas att databehandlingsenheten 510 utfor en viss del av programmet vilket är lagrat i minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i las/skrivminnet 550. Databehandlingsanordningen 510 kan kommunicera med en dataport 599 via en databuss 515. Det icke-flyktiga minnet 520 dr avsett fOr kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 512. Det separata minnet 560 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. Las/skrivminnet 550 är anordnat att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 514. Till dataporten 599 kan enheterna som är anslutna till bearbetningsenheten 10 (se figur 2) vara anslutna.

NM- data mottages pa dataporten 599 lagras det tempordrt i den andra minnesdelen 540. Nur mottaget indata temporart har lagrats, är databehandlingsenheten 510 iordningstalld att utfora exekvering av kod pa ett vis som beskrivits ovan. 13 Delar av metoderna beskrivna hari kan utforas av anordningen 500 (bearbetningsanordningen 10 i figur 2) med hjalp av databehandlingsenheten 510 som kor programmet lagrat i minnet 560 eller lasiskrivminnet 550. NJ& anordningen 500 kOr programmet, exekveras hari beskrivna metoder.

Foreliggande uppf inning är inte begransad till ovan-beskrivna foredragna utforingsformer. Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan anvandas. UtfOringsformerna ovan skall darfor inte betraktas som begransande uppfinningens skyddsomfang vilket definieras av de bifogade patentkraven. 14

Claims (20)

Patentkrav

1. Ett friktionsovervakningssystem (2) f6r fordon (4, 16), varvid friktionsOvervakningssystemet (2) innefattar en halkdetekteringsanordning (6) anpassad att genomfora matningar av atminstone en parameter relaterad till halka for en vagbana i anslutning till ett forsta fordon (4), att bestamma atminstone ett friktionsvarde i beroende av matningen, och att generera en friktionssignal (8) innefattande namnda bestamda friktionsvarde, en bearbetningsanordning (10) anpassad att ta emot namnda friktionssignal (8) 10 och att generera en halkinformationssignal (12) innefattande narrinda friktionsvarde, kannetecknad av att friktionsovervakningssystemet (2) vidare innefattar en forsta kommunikationsanordning (14) anordnad i namnda forsta fordon (4) och anpassad att ta emot namnda halkinformationssignal (12) och att tradlost sanda ut en bearbetad halkinformationssignal (15) i ett format sadant att ett eller flera andra fordon (16) kan ta emot den bearbetade halkinformationssignalen (15), bearbeta signalen och vid behov aktivera atminstone ett halkskyddssystem (17) i namnda andra fordon i beroende av informationen i den mottagna bearbetade halkinformationssignalen (15), varvid namnda halkinformationssignal (12) är anpassad att paforas och vid behov aktivera atminstone ett halkskyddssystem (22) far det forsta fordonet (4) i enlighet med en uppsattning dynamiska aktiveringsregler, och varvid namnda uppsattning dynamiska aktiveringsregler innefattar parametrar relaterade till omgivande fordon.

2. Friktionsovervakningssystemet (2) enligt krav 1, varvid namnda omgivande fordon ingar i ett fordonstag.

3. Friktionsovervakningssystemet (2) enligt krav 2, varvid namnda parametrar innefattar fordonstagets langd.

4. Friktionsovervakningssystemet (2) enligt nagot av kraven 1-3, varvid friktionsovervakningssystemet (2) innefattar en positionsmatningsanordning (19) anpassad aft bestamma det forsta fordo nets position, all bestamma ett positionsvarde i beroende av den bestamda positionen, och aft generera en positionssignal (20) i beroende av namnda bestamda positionsvarde, och varvid namnda bearbetningsanordning (10) är anpassad att ta emot namnda positionssignal (20) och aft generera namnda halkinformationssignal (12) innefattande samhorande friktionsvarden och positionsvarden.

5. Friktionsovervakningssystemet (2) enligt krav 4, varvid bearbetningsanordningen (10) är anpassad aft relatera respektive friktionsvarde till ett positionsvarde sá aft ett specifikt friktionsvarde entydigt anger hur halt det är I en given position.

6. Friktionsavervakningssystemet (2) enligt nagot av kraven 1-5, varvid Atminstone ett av namnda forsta och andra fordonen (4, 16) ing6r i ett fordonstig.

7. Friktionsovervakningssystemet (2) enligt n6got av kraven 1-6, varvid atminstone ett av namnda forsta och andra fordonen (4, 16) är ett autonomt fordon i ett fordonstAg

8. Friktionsovervakningssystemet (2) enligt nagot av foregaende krav, varvid namnda format far den bearbetade halkinformationssignalen (15) är anpassat for fordon-till-fordon overforing.

9. Friktionsovervakningssystemet (2) enligt n6got av foregaende krav, varvid namnda format for den bearbetade halkinformationssignalen (15) ár anpassat for fordon-till-infrastruktur over-faring.

10. En metod for ett friktionsovervakningssystem for fordon, varvid metoden innefattar aft: - genomfbra matningar av atminstone en parameter relaterad till halka for en vagbana i anslutning till ett forsta fordon; 16 - bestamma atminstone ett friktionsvarde i beroende av matningen; - generera en friktionssignal innefattande namnda bestamda friktionsvarde, - ta emot namnda friktionssignal i en bearbetningsanordning och att generera en halkinformationssignal innefattande namnda friktionsvarde; kannetecknad av att metoden vidare innefattar at 1. ta emot namnda halkinformationssignal i en kommunikationsanordning i namnda forsta fordon; 2. tradlost sanda ut en bearbetad halkinformationssignal i ett format sadant ail ett eller flera andra fordon kan ta emot signalen; - bearbeta den mottagna bearbetade halkinformationssignalen och vid behov aktivera atminstone ett halkskyddssystem i namnda andra fordon i beroende av informationen i den mottagna halkinformationssignalen, och 3. pafora och vid behov aktivera atminstone ett halkskyddssystem for det forsta fordonet i enlighet med en uppsattning dynamiska aktiveringsregler, varvid namnda uppsattning dynamiska aktiveringsregler innefattar parametrar relaterade till omgivande fordon.

11. Metoden enligt krav 10, varvid namnda omgivande fordon ingar i ett fordonstag.

12. Metoden enligt krav 11, varvid namnda parametrar innefattar fordonstagets langd.

13. Metoden enligt nagot av kraven 10-12, varvid metoden innefattar all: - bestamma det forsta fordonets position i en positionsmatningsanordning, 1. bestamma ett positionsvarde i beroende av den bestamda positionen, - generera en positionssignal i beroende av namnda bestamda positionsvarde, - ta emot namnda positionssignal i namnda bearbetningsanordning, 2. generera namnda bearbetade halkinformationssignal innefattande samhOrande 30 friktionsvarden och positionsvarden.

14. Metoden enligt krav 13, varvid bearbetningsanordningen ar anpassad 17 att relatera respektive friktionsvarde till ett positionsvarde sá att ett specifikt friktionsvarde entydigt anger hur halt det är i en given position.

15. Metoden enligt nagot av kraven 10-14, varvid atminstone ett av 5 namnda forsta och andra fordonen ingar i ett fordonstag.

16. Metoden enligt nagot av kraven 10-15, varvid atminstone ett av namnda forsta och andra fordonen är ett autonomt fordon i ett fordonstag

17. Metoden enligt nagot av kraven 10-16, varvid namnda format for den bearbetade halkinformationssignalen ar anpassat for fordon-till-fordon averforing.

18. Metoden enligt nagot av kraven 10-17, varvid namnda format for den bearbetade halkinformationssignalen är anpassat far fordon-till-infrastruktur 15 overforing.

19. Datorprogram (P) vid fordon, dar namnda datorprogram (P) innefattar programkod f6r att orsaka en bearbetningsanordning (10; 500) eller en annan dator (500) ansluten till bearbetningsanordningen (10; 500) att utfora stegen enligt metoden enligt nagot av kraven 10-18.

20. Datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad pa ett, av en dator lasbart, medium far att utfora metodstegen enligt nagot av patentkraven 10-18, nar namnda programkod kors pa en bearbetningsanordning (10; 500) eller en annan dator (500) ansluten till bearbetningsanordningen (10; 500). 18 S III II Gi G2 G3 1/4 , <> V T2 00(iirj V T 00 1 I <>