SE522528C2

SE522528C2 - Trailer control valve for a compressed air brake system for tractor-trailer combinations

Info

Publication number: SE522528C2
Application number: SE0000249A
Authority: SE
Inventors: Friedbert Roether
Original assignee: Knorr Bremse Systeme
Priority date: 1999-01-28
Filing date: 2000-01-27
Publication date: 2004-02-17
Also published as: IT1315807B1; SE0000249L; ITRM20000037A0; SE0000249D0; DE19903286B4; DE19903286A1; ITRM20000037A1

Abstract

A trailer control valve (1) for a compressed air braking installation of tractor vehicle-trailer combinations has a trailer bake line located between the tractor vehicle and the trailer plus a trailer supply line with various features. A throttle (122) is provided in the connecting channel (72) between the first relay piston control chamber (12) and the second throttle valve control chamber (96). A shoulder (118) is provided through which the spring pressure of the valve spring (106) upon the throttle valve control piston (86) can be limited to a certain lift in the direction of a position reducing the flow cross-section of the throttle valve.

Description

1:25 n o u u u: 522 528 2 leringskolven är förskjutbar genom en ventiltjäders tjädertryck och genom reläkolv- regleringstrycket i den andra strypventil-regleringskammaren i ett läge med förminskat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen samt genom det i den forsta strypventil-regleringskammaren rådande trycket i ett läge med förstorat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen. 1:25 nouuu: 522 528 2 The piston is displaceable by the capillary pressure of a valve cap and by the relay piston control pressure in the second throttle control chamber in a position with reduced flow cross-section of the throttle valve and by the position of the first throttle in the first throttle control chamber passage cross-section of the throttle valve.

Vid ett brott eller avbrott i släpvagn-bromsledningen under en bromsning, sjunker trycket i tryckingångskammaren, då tryckluft från denna strömmar ut i atmosfären via den öppnade inloppsventilen genom arbetskammaren och brottstället i släpvagn- bromsledningen. Därmed åtföljer också en trycksänkning i den första strypventil- regleringskammaren, eftersom denna står i förbindelse med tryckingångskammaren.In the event of a break or interruption in the trailer-brake line during braking, the pressure in the pressure inlet chamber drops, as compressed air from this flows out into the atmosphere via the opened inlet valve through the working chamber and the break point in the trailer brake line. This is also accompanied by a pressure drop in the first throttle control chamber, since this is connected to the pressure inlet chamber.

Däremot förblir den andra strypventil-regleringskammaren påfylld genom reläkolv- manövertrycket via förbindningskanalen, vilket reläkolv-manövertryck tillsammans med ventilíjädem förskjuter strypventil-regleringskolven till ett läge med det för- minskade genomsläppstvärsnittet hos strypventilen. Den på så sätt uppnådda stryp- ningen av lufttrycksgenommatningen förorsakar nu en luftning av släpvagn-för- rådsledningen inom de av lagstiftare föreskrivna 2 sekunder med ett maximitryck på 1,5 bar och möjliggör följaktligen en snabb automatisk bromsning av släpvagnen vid släpvagns-bromsledningens brott.In contrast, the second throttle valve control chamber remains filled by the relay piston control pressure via the connecting channel, which relay piston control pressure together with the valve further displaces the throttle valve control piston to a position with the reduced flow cross-section of the throttle valve. The restriction of the air pressure passage thus obtained now causes an aeration of the trailer supply line within the 2 seconds prescribed by legislators with a maximum pressure of 1.5 bar and consequently enables a rapid automatic braking of the trailer in the event of the trailer-brake line breaking.

Ofördelaktigt är dock att också strypventil-regleringskolven, vid intakt bromsanläggnin g under en bromsning, kan föras till ett läge med det förminskade genomsläppstvärsnittet hos strypventilen genom ventiltjädern och reläkolv- manövertrycket i den andra strypventil-regleringskammaren. Då sedan tryck- luftsströmmen genom tryckingångskammaren är reducerad, skulle en tillräckligt snabb tryckuppbyggnad i släpvagn-bromsledningen inte mer vara möjlig.However, it is disadvantageous that the throttle valve control piston, in the case of intact braking during braking, can also be moved to a position with the reduced passage cross-section of the throttle valve through the valve cap and the relay piston operating pressure in the second throttle control chamber. Since the compressed air flow through the pressure inlet chamber is reduced, a sufficiently fast pressure build-up in the trailer-brake line would no longer be possible.

Fördelar med uppﬁnningen 10 15 20 '-25 Den uppñnningsenli ga släpvagnsregleringsventilen har däremot fördelen att genom strypningen i förbindningskanalen mellan reläkolv-regleringskammaren och den andra strypventil-regleringskammaren säkerställs att strypventil-regleringskolven inte förminskar genomsläppstvärsnittet då en bromsning med en intakt broms inleds.Advantages of the invention 10 15 20 '-25 The inventive trailer control valve, on the other hand, has the advantage that by the throttling in the connecting channel between the relay piston control chamber and the second throttle control chamber is ensured that the throttle control piston is not reduced inwardly.

Sedan på grund av strypningen förs vid bromsning reläkolv-manövertrycket tidsför- dröjt in i den andra strypventil-regleringskammaren, medan det i reläkolv- regleringskammaren verkar otidsfördröjt, så att en genomsläppstvärsnitts- förminskning av strypventilen först kan följa efter öppning av inloppsventilen hos den kombinerade inlopps- och utloppsventilen. Vid bromsningen kommer alltså strypventilens strypfunktion efter den kombinerade inlopps- och utloppsventilens inloppsventils öppningsfunktion p. g.a. dödtid, varigenom släpvagn-bromsledningen opåverkat kan fyllas på med hela bromsmanövertrycket.Then, due to the throttling, during braking, the relay piston control pressure is delayed into the second throttle control chamber, while in the relay piston control chamber it appears to be delayed, so that a passage cross-sectional reduction of the throttle valve can only follow the opening of the inlet valve. and the outlet valve. During braking, the throttle function of the throttle valve thus follows the opening function of the combined inlet and outlet valve inlet valve due to dead time, whereby the trailer-brake line can be filled unaffected with the entire brake operating pressure.

Genom de i de osj älvständi ga patentkraven nämnda åtgärdema är fördelaktiga vidareutvecklingar och förbättringar hos den i patentkrav l angivna släpvagnsreg- leringsventilen möjliga.Due to the measures mentioned in the independent claims, advantageous further developments and improvements of the trailer control valve specified in claim 1 are possible.

En speciellt föredragen utföringsforrn av uppﬁnningen ser till att förbindningskana- len i strörnriktning sett har ett förgreningsställe efter strypningen, varvid den ena grenen av förbindningskanalen är ansluten till den andra strypventil- regleringskammaren och den andra grenen av förbindningskanalen är förbunden med en spärrkammare, vilken är begränsad genom en verkningsyta hos en andra reläkolv, som manövrerar den kombinerade inlopps- och utloppsventilen, varvid genom trycket i spärrkammaren en spärrkraft är producerbar på den andra reläkolven, vilken verkar mot den av den andra reläkolven manövrerade rörelsen hos den kombinerade inlopps- och utloppsventilen. Genom förbindningen av den andra strypventil-regleringskammaren med spärrkammaren bildas en relativt stor volym. Därigenom är det möjligt, att anordna ett relativt stort strypningsborrhål, varigenom å ena sidan tillverkningskostnaden för strypningsborrhålet blir lägre och 10 15 20 ,I.I. 30 ~ o u o n: u U'1 i J FO “'31 Ne; C21 å andra sidan kan strypningsborrhålet bli tillfredsställande stort, för att undvika att det tilltäpps av partiklar.A particularly preferred embodiment of the invention ensures that the connecting channel in the flow direction has a branching point after the throttling, one branch of the connecting channel being connected to the other throttling control chamber and the other branch of the connecting channel being connected to a restricting chamber, which restrictor is connected. through an actuating surface of a second relay piston which operates the combined inlet and outlet valve, whereby by the pressure in the locking chamber a locking force is producible on the second relay piston, which acts against the movement of the combined inlet and outlet valve actuated by the second relay piston. Through the connection of the second throttle control chamber with the shut-off chamber, a relatively large volume is formed. Thereby it is possible to provide a relatively large choke bore, whereby on the one hand the manufacturing cost of the choke bore becomes lower and 10, I.I. 30 ~ o u o n: u U'1 i J FO “'31 Ne; C21, on the other hand, the choke bore can be satisfactorily large, to avoid it being clogged by particles.

Ritningar Ett utföringsexempel av uppﬁnningen är visas i ritningarna och förklaras närmare i den efterföljande beskrivningen. Fig. 1 visar ett längdsnitt genom en föredragen utföringsform av en släpvagnsregleringsventil enligt uppﬁnningen och ﬁg. 2 visar en starkt förenklad och schematisk funktionsframställning av släpvagn-reglerings- ventilen i ﬁg. 1.Drawings An embodiment of the invention is shown in the drawings and is explained in more detail in the following description. Fig. 1 shows a longitudinal section through a preferred embodiment of a trailer control valve according to the invention and ﬁ g. 2 shows a greatly simplified and schematic functional representation of the trailer control valve in ﬁ g. 1.

Beskrivning av utföringsexempel Fig. 1 visar en släpvagn-regleringsventil 1 med en påﬂänsad strypventil 2. I ett ventilhus 4 hos släpvagn-regleringsventilen 1 är på den övre sidan en inloppsventil EV och en utloppsventil AV anordnade, vilka är utformade som elektromagnets- manövrerade 2/2-vägsventiler med strömlöst spärrläge. Därutöver är i ventilhusets 4 överområde en elektronisk regleringsapparat 6 placerad, vilken är ansluten medelst elektriska regleranslutningar 8 till en elektro-pneumatisk styrkrets hos dragmaskinen. Den elektro-pneumatiska styrkretsen står i förbindelse med den elektriska delen av en inte visad drivbromsventil hos dragmaskinens drivbromsanläggning. Genom ventilhuset 4 och en första reläkolv 10 begränsas en första reläkolv-regleringskammare 12. Den första reläkolven 10 avskiljer den första reläkolv-regleringskammaren 12 från en arbetskammare 14, vilken via en arbetskammarutgång 16 står i förbindelse med en till släpvagnens släpvagn- bromsventil ledande släpvagn-bromsledning.Description of exemplary embodiments Fig. 1 shows a trailer control valve 1 with a throttle valve 2 aligned. In a valve housing 4 of the trailer control valve 1, an inlet valve EV and an outlet valve AV are arranged on the upper side, which are designed as electromagnet-operated 2 / 2-way valves with de-energized shut-off position. In addition, in the upper area of the valve housing 4 an electronic control device 6 is placed, which is connected by means of electrical control connections 8 to an electro-pneumatic control circuit of the tractor. The electro-pneumatic control circuit communicates with the electrical part of a drive brake valve (not shown) of the tractor's drive brake system. Through the valve housing 4 and a first relay piston 10, a first relay piston control chamber 12 is delimited. brake line.

Den första reläkolven 10 är innanför ventilhuset 4 förskjutbar längs sin längsaxel.The first relay piston 10 is displaceable inside its valve shaft 4 along its longitudinal axis.

Packningar 18 vid den första reläkolvens radiella yttre kant ger en trycktät tätning av den första reläkolv-regleringskammaren 12 gentemot arbetskammaren 14. Den 10 15 20 '- 25 30 , . v . u: första reläkolven 10 har en central, rörformig förlängning 20, vilken i en central öppning hos en andra reläkolv 22 är i längsled förskjutbart lagrad och utskjutande i en inre styrhylsa. På förlängningen 20 är ett som radiellt yttre tryckring utformat inre ventilsäte 24 av en kombinerad inlopps- och utloppsventil 26 anordnat, vilket säte 24 är anordnat pâ den andra reläkolvens 22 övre sidas kant. Reläkolvens 10 radiellt yttre tryckring 24 bildar tillsammans med en längs en lagerhylsa hos den andra reläkolven 22 förskjutbar i längsled anordnad ventilkropp 28, en utloppsventil 30 hos den kombinerade inlopps- och utloppsventilen 26. I utloppsventilens 30 stängda läge är den första reläkolvens 10 tryckring 24 trycktätt förspänd mot en ventiltallrik 32 hos ventilkroppen 28.Gaskets 18 at the radial outer edge of the first relay piston provide a pressure-tight seal of the first relay piston control chamber 12 relative to the working chamber 14.. v. u: the first relay piston 10 has a central, tubular extension 20, which in a central opening of a second relay piston 22 is longitudinally slidably mounted and projecting in an inner guide sleeve. Arranged on the extension 20 is an inner valve seat 24 formed as a radially outer pressure ring by a combined inlet and outlet valve 26, which seat 24 is arranged on the upper side edge of the second relay piston 22. The radially outer pressure ring 24 of the relay piston 10, together with a valve body 28 slidably arranged along a bearing sleeve of the second relay piston 22, forms an outlet valve 30 of the combined inlet and outlet valve 26. In the closed position of the outlet valve 30, the pressure ring 24 of the first relay piston 10 is biased against a valve plate 32 of the valve body 28.

Den andra reläkolven 22 har ett som radiellt inre tryckring utformat yttre ventilsäte 34, vilken omsluter det inre ventilsätet 24 och tillsammans med Ventilkroppen 28 bildar en inloppsventil 36 hos den kombinerade inlopps- och utloppsventilen 26.The second relay piston 22 has an outer valve seat 34 designed as a radially inner pressure ring, which encloses the inner valve seat 24 and together with the valve body 28 forms an inlet valve 36 of the combined inlet and outlet valve 26.

Ventilkroppen 28 är med sin ventiltallrik 32 genom trycket från en i den andra relä- kolven 22 försänkt anordnad och mot det inre och det yttre ventilsätet 24, 34 för- spänd ventiltryckﬁäder 38.The valve body 28 is arranged with its valve plate 32 by the pressure from a valve pressure ﬁ spring 38 which is countersunk in the second relay piston 22 and is biased towards the inner and outer valve seat 24, 34.

Längs Omkretsen av den andra reläkolvens 22 vägg, som omsluter Ventilkroppen 28, är ribbor 40 anordnade, genom vilkas omkretsmellanrum en anslutning är skapad mellan en tryckingångskammare 42, som omsluter den andra reläkolvens 22 övre område, och den kombinerade inlopps- och utloppsventilen 26. Tryckingångskam- maren 42 är anslutningsbar via den kombinerade inlopps- och utloppsventilens 26 inloppsventil 36 med arbetskammaren 14 och denna är anslutningsbar till atmosfären via utloppsventilen 30.Along the circumference of the wall of the second relay piston 22, which encloses the valve body 28, ribs 40 are arranged, through which circumferential gaps a connection is created between a pressure inlet chamber 42, which encloses the upper area of the second relay piston 22, and the combined inlet and outlet valve 26. maren 42 can be connected via the inlet valve 36 of the combined inlet and outlet valve 26 to the working chamber 14 and this can be connected to the atmosphere via the outlet valve 30.

På den kombinerade inlopps- och utloppsventilen 26 ansluter en i längsled förskjut- bar kropp 46 längs en på den andra reläkolvens 22 undre sida ihålig kolvtapp 44, vilken kropps 46 förskjutbarhet är uppåt begränsad i riktning mot tryckingångskam- maren 42 genom ett som avsats på den andra reläkolven 22 utformat anslag 48. Den 10 15 20 25 30 förskjutbara kroppen 46 har företrädesvis en förskjutningsbägare 50 med ett centralt genomgångshål för styrning längs kolvtappen 44 och vidare en från bägarväggen radiellt utåt utskjutande första ringﬂäns 52.On the combined inlet and outlet valve 26, a longitudinally displaceable body 46 connects along a hollow pin 44 hollow on the lower side of the second relay piston 22, the displaceability of the body 46 being limited upwards in the direction of the pressure inlet chamber 42 by a deposit on the the second relay piston 22 is formed. The displaceable body 46 preferably has a displacement cup 50 with a central through hole for guide along the piston pin 44 and further a first ring 52 and 52 projecting radially outwards from the cup wall.

På kolvtappens 44 ände är en reläkolvsbägare 54 spänd medelst en mutter, vilken reläkolvsbägare 54 har en andra, radiellt yttre ringﬂäns 56, varvid å enda sidan en andra reläkolv-regleringskammare 58 är bildad mellan reläkolvsbägarens 54 andra ringﬂäns 56, förskjutningsbägarens 50 första ringﬂäns 52 och ventilhuset 4, och å andra sidan en tredje reläkolv-regleringskammare 60 är bildad mellan den andra reläkolvens 22 andra ringﬂäns 56 och ventilhuset 4. Den andra reläkolv- regleringskammaren 58 är ansluten med en inte visad pneumatisk regleringsanslutning för en parkeringsbromskrets, och står under ett tryck p43. Den tredje reläkolv-regleringskammaren 60 är ansluten till en pneumatisk re gleringsanslutning 62 för en pneumatisk drivbromskrets och står under ett tryck P42- Den förskjutbara kroppen 46 griper vid sitt bottenområde med sin förskjutningsbägares 50 bägarvägg om reläkolvsbägaren 54 och styrs härigenom ytterligare. Mellan förskjutningsbägarens 50 botten och reläkolvsbägarens 54 botten är en inre del 64 av en spärrkammare 66 bildad liksom även en yttre del 68 hos spärrkammaren 66 mellan förskjutningsbägarens 50 första ringﬂäns 52 och ventilhuset 4. Spärrkammarens 66 inre och yttre del 64, 68 står i förbindelse med varandra medelst genomgångar 70 i förskjutningsbägarens 50 bägarvägg. Vidare är en med den första reläkolv-regleringskammaren 12 i förbindelse stående förbindningskanal 72 i ventilhuset 4 anordnad, från vilken en från en förgrening 74 sig avgrenande första gren 76 leder till spärrkammaren 66.At the end of the piston pin 44, a relay piston cup 54 is clamped by means of a nut, which relay piston cup 54 has a second, radially outer ring 56, wherein on the one hand a second relay piston control chamber 58 is formed between the second ring of the relay piston cup 54, the first ring cup and the displacement cup valve housing 4, and on the other hand a third relay piston control chamber 60 is formed between the second ring 56 of the second relay piston 22 and the valve housing 4. The second relay piston control chamber 58 is connected to a pneumatic control connection (not shown) for a parking brake circuit, and is under pressure p43. The third relay piston control chamber 60 is connected to a pneumatic control terminal 62 for a pneumatic drive brake circuit and is under a pressure P42-. Between the bottom of the displacement cup 50 and the bottom of the relay piston cup 54 an inner part 64 of a locking chamber 66 is formed as well as an outer part 68 of the locking chamber 66 between the first ring 52 of the displacement cup 50 and the valve housing 4. The inner and outer part 64, 68 of the locking chamber 66 communicates each other by means of passages 70 in the cup wall of the displacement cup 50. Furthermore, a connecting channel 72 communicating with the first relay piston control chamber 12 is arranged in the valve housing 4, from which a first branch 76 branching off from a branch 74 leads to the locking chamber 66.

Den andra reläkolven 22 är förskjutbart i längsled styrd på ﬂera ställen innanför ventilhuset 4, varvid det är säkerställt genom packningar 78 att ingen tryckluft från en av de av dessa begränsade kamrama kan läcka ut. Likaså är den förskjutbara 10 15 20 25 "'m - u o n vu 522 528 7 kroppen 46 försedd med sådana packningar 78. Den andra reläkolvens 22 kolvtapp 44 är utformad som ett rör, vilken vid ventilhusets 4 botten är tillförd en ljuddäm- pare 82, varifrån den utsläppta tryckluften från utloppsventilen 30 via luftningsslit- sar 80 i den andra reläkolven 22 strömmar ut i atmosfären.The second relay piston 22 is slidably guided longitudinally in places within the valve housing 4, it being ensured by gaskets 78 that no compressed air from one of the chambers limited by these can leak out. Likewise, the displaceable body 46 is provided with such gaskets 78. The piston 44 of the second relay piston 22 is formed as a tube, which is supplied with a muffler 82 at the bottom of the valve housing 4. from which the discharged compressed air from the outlet valve 30 via aeration slots 80 in the second relay piston 22 flows out into the atmosphere.

På släpvagn-regleringsventilens l ventilhus 4 är ett strypventilhus 84 påﬂänsat, i vilket strypventilen 2 är placerad och en som hylsa utformad strypventil-reglerings- kolv 86 är i längsled förskjutbart styrd via en radiellt yttre ringﬂäns 88. Härmed bildas en övre verkningsyta 90 hos strypventil-regleringskolven 86 genom en övre frontyta av ringﬂänsen 88 och en undre verkningsyta 92 hos strypventil-reglerings- kolven 86 bildas genom en undre frontyta av ringﬂänsen 88. Den undre verkningsytan 92 begränsar en första strypventil-regleringskammare 94, vilken står i förbindelse med tryckingångskammaren 42, medan strypventil-regleringskolvens 86 övre verkningsyta 90 begränsar en andra strypventil-regleringskammare 96. Den andra strypventil-regleringskammaren 96 är ansluten till släpvagnsregleringsventi- lens 1 första reläkolv-regleringskammare 12 genom en från förbindningskanalens 72 förgrening 74 förgrenade, andra gren 98.On the valve housing 4 of the trailer control valve 1, a throttle valve housing 84 is provided, in which the throttle valve 2 is located and a throttle valve regulating piston 86 shaped as a sleeve is slidably guided via a radially outer ring 88. This forms an upper valve working surface 90 of the throttle. the control piston 86 through an upper front surface of the ring 88 and a lower actuating surface 92 of the throttle control piston 86 is formed through a lower front surface of the ring 88. The lower actuating surface 92 defines a first throttle control chamber 94 which communicates with the pressure inlet chamber 42. , while the upper surface 90 of the throttle control piston 86 defines a second throttle control chamber 96. The second throttle control chamber 96 is connected to the first relay piston control chamber 12 of the trailer control valve 1 by a second branch 98 branched from the connecting channel 72.

En till ett tryckluftsförråd hos dragfordonet ansluten förrådsanslutning 100 i stryp- ventilens 2 överdel står via en förrådskanal 102, vilken är bildad genom hylsöpp- ningen hos den hylsformiga strypventil-regleringskolven 86, i förbindelse med den första strypventil-regleringskammaren 94 och tryckingångskammaren 42.A supply connection 100 connected to a compressed air supply of the towing vehicle in the upper part of the throttle valve 2 is connected via a supply channel 102, which is formed through the sleeve opening of the sleeve-shaped throttle valve control piston 86, to the first throttle valve control chamber 94 and pressure inlet chamber 42.

Tryckingångskamamren 42 är ständigt ansluten till släpvagn-förrådsledningen genom en icke visad ringkanal.The pressure inlet chambers 42 are constantly connected to the trailer supply line through a ring channel (not shown).

Strypventil-regleringskolven 86 är förskjutbar å ena sidan genom tjädertrycket från en på överdelen av strypventilhuset 84 sig stödjande ventilfjäder 106 och genom det från den första reläkolv-regleringskammaren 12 förgrenade reläkolv- regleringstrycket i den andra strypventi1-regleringskammaren 96 i ett läge med förminskat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen 2, och å andra sidan genom det i 10 15 20 25 :' 'i 30 5 FJ 2 5 I? S» 8 den första strypventil-regleringskammaren 94 befintliga trycket i ett läge med förstorat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen 2. Vid strypventilhusets 84 botten är ett strypventilsäte 108 ringformigt utformat, vilket har ett i radiell riktning sig utsträckande urtag 110, genom vilket tryckluft forfarande kan strömma, då den hylsforrniga strypventil-regleringskolvens 86 undre hylskant 112 vilar på strypventilsätet 108. Ventilfjädern 106 stödjer sig med sin andra ände på en skiva 114, varigenom denna är spänd mot den hylsformiga strypventil-regleringskolvens 86 övre hylskant 116. Skivan 114 skjuter radiellt utåt över strypventil- regleringskolven 86, så att den vid en rörelse av strypventil-regleringskolven 86 i riktning mot strypventilsätet 108 är medförbar till ett anslag 118 hos en i strypventilhuset 84 fastsatt anslagshylsa 120 hos anläggningen. Ventilfjäderns 106 verkan, att förskjuta strypventi1-regleringskolven 86 i riktning mot ett läge med förrninskat genomsläppstvärsnitt hos strypventilen 2, är därför genom anslaget 118 begränsat till ett bestämt ventilfjäderslag. I förbindningskanalen 72 är mellan den första reläkolv-regleringskammaren 12 och den andra strypventil- regleringskammaren 96, i strömriktningen sett framför förgreningen 74, ett stryporgan 122 anordnat, vars strypningsdiameter företrädesvis är 1,2 mm.The throttle valve control piston 86 is displaceable on the one hand by the spring pressure from a valve spring 106 supporting on the upper part of the throttle valve housing 84 and by the relay piston control pressure branched from the first relay piston control chamber 12 in the second throttle control chamber 96 in a reduced diameter position. throttle valve 2, and on the other hand through it in 10 15 20 25: '' in 30 5 FJ 2 5 I? At the bottom of the throttle valve housing 84, a throttle valve seat 108 is annularly formed, which has a radially extending recess 110 through which compressed air can still flow. when the lower sleeve edge 112 of the sleeve-shaped throttle control piston 86 rests on the throttle valve seat 108. The valve spring 106 rests with its other end on a disc 114, whereby it is tensioned against the upper sleeve edge of the sleeve-shaped throttle control piston 86. the control piston 86, so that when the throttle valve control piston 86 is moved in the direction of the throttle valve seat 108, it can be carried to a stop 118 of a stop sleeve 120 of the system fixed in the throttle valve housing 84. The action of the valve spring 106, to displace the throttle valve regulating piston 86 in the direction of a position with a reduced passage cross-section of the throttle valve 2, is therefore limited by the stop 118 to a specific valve spring stroke. In the connecting channel 72, between the first relay piston control chamber 12 and the second throttle control chamber 96, in the flow direction seen in front of the branch 74, a throttling member 122 is arranged, the throttle diameter of which is preferably 1.2 mm.

Inloppsventilen EV står i förbindelse uppströms med förrådsanslutningen 100 via radiella genomgångshål 124 i anslagshylsan 120 och nedströms med den första relä- kolv-regleringskammaren 12. Utloppsventilen AV är ansluten uppströms med den första reläkolv-regleringskammaren 12 och nedströms med atmosfären via den ihåliga andra reläkolven 22 och ljuddämparen 82.The inlet valve EV communicates upstream of the supply connection 100 via radial through holes 124 in the stop sleeve 120 and downstream of the first relay piston control chamber 12. The outlet valve AV is connected upstream of the first relay piston control chamber 12 and downstream of the second coil with the atmosphere 22. and the muffler 82.

Släpvagnsregleringsventilen 1, vars tryckingångskammare 42 har förrådstrycket p11, har i samverkan med dragmaskinens drivbromsanläggning följande funktionssätt: Vid bromsning är strypventi1-regleringskolven 86 tryckt uppåt av förrådstrycket den första strypventil-regleringskammaren 94 mot ventilfjädems 106 kraft. I detta 10 15 20 'jïﬁ ”i 30 | | ~ | .o 522 5253 9 tillstånd är trycket i den andra strypventil-regleringskammaren 96 lågt, då ännu ingen bromstrycksignal existerar i den med strypventil-regleringskammaren 96 genom förbindningskanalen 72 förbundna första re1äkolv-regleringskammaren 12.The trailer control valve 1, whose pressure inlet chamber 42 has the supply pressure p11, in cooperation with the tractor drive brake system, has the following mode of operation: During braking, the throttle control piston 86 is pushed upwards by the supply pressure the first throttle control chamber 94 against the force of the valve spring 106. In this 10 15 20 'jï ﬁ ”i 30 | | ~ | In this condition, the pressure in the second throttle control chamber 96 is low, as no brake pressure signal yet exists in the first throttle control chamber 12 connected to the throttle control chamber 96 through the connecting channel 72.

Vid manövrering av dragmaskinens drivbroms får den elektroniska regleringsappa- raten 6 en elektrisk bromstryckfodringssignal från drivbromsventilens elektriska del via den elektriska regleranslutningen 8. Den elektroniska reglerapparaten 6 modulerar därför signalen till den elektriska regleranslutningen som följer: För tryckuppbyggnad i den första reläkolv-regleringskammaren 12 hos släpvagnsregleringsventilen 1 ställs inloppsventilen EV genom den elektroniska regleringsapparaten 6 under en bestämd tid i sitt genomgångsläge som medger genomströmning, medan utloppsventilen AV förblir i sitt strömlösa spärrläge. Då kan tryckluﬁ från förrådsanslutningen 100 via de radiella genomgångshålen 124 i anslagshylsan 120 och den öppnade inloppsventilen EV strömma in i den första reläkolv-regleringskammaren 12. Beroende på inloppsventilens EV öppningstid uppstår då ett tryck pel i den första reläkolv-regleringskammaren 12. Härigenom trycks den första reläkolven 10 tillsammans med den på sin förlängning 20 anliggande ventilkroppen 28 nedåt mot ventiltryckíjäderns 38 förspänning och ventilkroppen 28 lyfts av från det yttre ventilsätet 34. På grund därav kan tryckluﬁ från förrådsanslutningen 100 strömma genom den ännu ﬁillständigt öppna strypventilen 2, tryckingångskammaren 42, den öppna inloppsventilen 36 och genom arbetskammaren 14 via arbetskammarutgången 16 i släpvagn- bromsledningen och där ge ett tillräckligt stort bromstryck.When operating the tractor's drive brake, the electronic control device 6 receives an electric brake pressure feeding signal from the electric part of the drive brake valve via the electric control connection 8. The electronic control device 6 therefore modulates the signal to the electric control connection as follows: 1, the inlet valve EV is set through the electronic control device 6 for a certain time in its transit position which allows flow, while the outlet valve AV remains in its electroless locking position. Then pressure pressure ﬁ from the supply connection 100 can flow into the first relay piston control chamber 12 via the radial through holes 124 in the stop sleeve 120 and the opened inlet valve EV. the first relay piston 10 together with the valve body 28 abutting on its extension 20 downwardly against the bias of the valve pressure spring 38 and the valve body 28 is lifted off the outer valve seat 34. open the inlet valve 36 and through the working chamber 14 via the working chamber outlet 16 in the trailer brake line and give a sufficiently large brake pressure there.

Däremot når genom inloppsventilens EV öppning i den första reläkolv-reglerings- kammaren 12 den instyrda tryckluften tidsfördröjt den andra strypventil-reglerings- kammaren 96 på grund av stryporganet 122 i förbindningskanalen 72, så att en kraft, som förskjuter strypventi1-regleringskolven 86 till ett läge med förminskat genom- släppstvärsnitt, först kan uppstå då släpvagn-bromsledningen redan blivit försedd med en icke strypt luftström. Efter en viss tid förskjuts strypventi1-regleringskolven 10 15 20 'IJ 25 30 86 till ett delvis stängt läge genom den nu följande tryckuppbyggnaden i den andra strypventil-regleringskammaren 96, i vilket läge skivan 114 anligger mot anslaget 118 och ventiltjädem 106 kan inte verka mer på strypventil-regleringskolven 86.In contrast, through the opening of the inlet valve EV in the first relay piston control chamber 12, the controlled compressed air delays the second throttle control chamber 96 due to the throttle member 122 in the connecting channel 72, so that a force which displaces the throttle control piston 86 to a position with reduced throughput cross-section, can only occur when the trailer-brake line has already been provided with a non-restricted air flow. After a certain time, the throttle control piston 10 15 20 'IJ 25 30 86 is displaced to a partially closed position by the following pressure structure in the second throttle control chamber 96, in which position the disc 114 abuts the stop 118 and the valve head 106 can no longer operate on throttle valve control piston 86.

Tryckgradienten mellan den första och den andra strypventil-regleringskammaren 94, 96 är dock inte så stor, att strypventil-regleringskolven 86 skulle kunna förskjutas till sitt stängda läge, i vilket strypventil-regleringskolvens 86 undre hylskant 112 anligger mot strypventilsätet 108.However, the pressure gradient between the first and second throttle control chambers 94, 96 is not so large that the throttle control piston 86 could be displaced to its closed position, in which the lower sleeve edge 112 of the throttle control piston 86 abuts the throttle valve seat 108.

För tryckstopp omkopplas inloppsventilen EV med avseende på sitt spärrläge. För tryckminskning efter bromsningen förblir inloppsventilen EV i sitt spärrläge, medan utloppsventilen AV ställs i sitt genomsläppsläge, varigenom det i den forsta reläkolv-regleringskammaren 12 beﬁntliga trycket sjunker och den första reläkolven lyﬁs från det inre ventilsätet 24 genom det högre trycket i arbetskammaren 14. Då kan tryckluften i arbetskammaren 14 genom den nu öppnade utloppsventilen 30, genom luftningsslitsarna 80 och den rörformi ga kolvtappen 44 utträda i atmosfären via ljuddämparen 82.For pressure stop, the inlet valve EV is switched with respect to its shut-off position. For pressure reduction after braking, the inlet valve EV remains in its shut-off position, while the outlet valve AV is set in its passage position, whereby the pressure in the first relay piston control chamber 12 drops and the first relay piston is released from the inner valve seat 14 in the working valve seat 24. For example, the compressed air in the working chamber 14 through the now opened outlet valve 30, through the aeration slots 80 and the tubular piston pin 44 can exit into the atmosphere via the muffler 82.

Vid ett brott hos släpvagn-bromsledningen under ett bromsförfarande sjunker tryc- ket i arbetskammaren 14 varigenom inloppsventilen 36 förblir öppnat, eftersom inget mottryck kan byggas upp vid den första reläkolven 10. Trycket i tryckingångskammaren 42 minskar nu snabbt via den öppnade inloppsventilen 36, arbetskammaren 14 och brottstället i släpvagn-bromsledningen. Då tryckgradienten mellan den med högre manövertryck påfyllda andra strypventiI-regleringskammaren 96 och den nu under lågt tryck stående första strypventil-regleringskammaren 94 är stor, trycks strypventi1-regleringskolven 86 från det delvis stängda läget till sitt stängda läge, i vilket den undre hylskanten 112 ligger an mot strypventilsätet 108 och en luftförsörjning av tryckingångskammaren 42 ännu endast kan ske genom det lilla urtaget 110. Då tryckingångskammarens 42 luftförsörjning häri genom är starkt begränsad, minskar trycket snabbt i släpvagn-förrådsledningen via den i förbindelse med tryckingångskammaren 42 stående ringkanalen, den öppnade inloppsventilen 10 15 20 25 ..30 522 ll 523 36, arbetskammaren 14 såväl som via brottstället i släpvagn-bromsledningen, till atmosfären.In the event of a breakage of the trailer-brake line during a braking procedure, the pressure in the working chamber 14 drops, whereby the inlet valve 36 remains open, since no back pressure can be built up at the first relay piston 10. The pressure in the pressure inlet chamber 42 now decreases rapidly via the opened inlet valve 14, the working chamber and the breaking point in the trailer-brake line. When the pressure gradient between the second actuating pressure-filled second throttle control chamber 96 and the now first low pressure first throttle control chamber 94 is large, the throttle control piston 86 is pushed from the partially closed position to its closed position, in which the lower sleeve edge 112 lies. against the throttle valve seat 108 and an air supply of the pressure inlet chamber 42 can still only take place through the small recess 110. 10 15 20 25 ..30 522 ll 523 36, the working chamber 14 as well as via the breaking point in the trailer-brake line, to the atmosphere.

Det i början nämnda kravet, att trycket i släpvagn-förrådsledningen efter brott hos släpvagn-bromsledningen måste vara sänkt till högst 1,5 bar inom 2 sekunder efter manövreringen av dragfordonets broms, är följaktligen uppfyllt. Det sänkta trycket i släpvagn-förrådsledningen leder då till tvångsbromsning av släpvagnen.The requirement mentioned at the outset that the pressure in the trailer-supply line after breakage of the trailer-brake line must be reduced to a maximum of 1.5 bar within 2 seconds after the operation of the towing vehicle brake is consequently fulfilled. The reduced pressure in the trailer supply line then leads to forced braking of the trailer.

Vidare förklaras ﬁlnktionen hos den förskjutbara kroppen 46 och spärrkammaren 66: Vid manövrering av dragmaskinens drivbroms verkar den pneumatiska drivbromskretsen med sin pneumatiska bromstrycksfordringssignal mot den pneumatiska regleranslutningen 62. Vid intakt släpvagnsregleringsventil 1 och utan kopplingskraftreglering har den pneumatiska drivbromskretsens manövertryck i den tredje reläkolv-regleringskammaren 60 ingen verkan på den andra reläkolvens 22 ställrörelse. Styrs emellertid genom den elektro-pneumatiska styrkretsens re gleranordning ett litet manövertryck pel in i den första reläkolv- regleringskammaren 12, t.ex. på grund av att en kopplingskraftreglering av släpvagnen endast lätt skall nedbromsas, så kan den oreglerade pneumatiska drivbromskretsen med sitt högre manövertryck p42 oavsiktligt utmanövrera den ledande elektro-pneumatiska styrkretsen med dess låga manövertryck pel, genom att det högre manövertrycket p42 i den tredje reläkolv-regleringskammaren 60 förskjuter den andra reläkolven 22 uppåt och öppnar inloppsventilen 36, varigenom ett högre bromstryck byggs upp i släpvagn-bromsledningen. Detta skulle dock på ett oönskat sätt leda till att göra den elektroniska regleringen verkningslös. Därför är den förskjutbara kroppen 46 och spärrkammaren 66 anordnade, i vilken spärrkammare 66det förutsätts råda samma tryck pel som i den första reläkolv- regleringskammaren 12 genom fórbindningskanalens 72 första gren 76. 10 15 20 25 . .The function of the displaceable body 46 and the locking chamber 66 is further explained: When operating the tractor's drive brake, the pneumatic drive brake circuit acts with its pneumatic brake pressure demand signal against the pneumatic control connection 62. no effect on the actuating movement of the second relay piston 22. However, through the control device of the electro-pneumatic control circuit, a small operating pressure is controlled into the first relay piston control chamber 12, e.g. Due to the fact that a clutch force control of the trailer is only to be slowed down, the unregulated pneumatic drive brake circuit with its higher operating pressure p42 can inadvertently outmaneuver the conductive electro-pneumatic control circuit with its low operating pressure pile, by the higher control pressure p42 in the third control pressure 60, the second relay piston 22 displaces upwards and opens the inlet valve 36, whereby a higher brake pressure is built up in the trailer-brake line. However, this would undesirably lead to the ineffectiveness of electronic regulation. Therefore, the slidable body 46 and the locking chamber 66 are provided, in which the locking chamber 66 is assumed to have the same pressure as in the first relay piston control chamber 12 through the first branch 76 of the connecting channel 72. .

I I 30 ø a n . .n Som framgår av den schematiska framställningen i ﬁg. 2, sätts den förskjutbara kroppen 46 igång av p43, pl l och pel. Trycket pel förorsakar i den inre delen 64 av spärrkammaren 66 en uppåt verkande kraft på botten av förskjutningsbägaren 50 och i den yttre delen 68 av spärrkammaren 66 en nedåt verkande kraft på den första ringﬂänsen 52 av förskjutningsbägaren 50, varvid de i förskjutningsriktningen verk- samma ytoma av förskjutningsbägaren 50 och den förskjutbara kroppens 46 första ringﬂäns 52 är så stora, att dessa kraﬂer så gott som kompenserar varandra.I I 30 ø a n. .n As shown in the schematic representation in ﬁ g. 2, the slidable body 46 is actuated by p43, p1 and p1. The pressure pile causes in the inner part 64 of the locking chamber 66 an upwardly acting force on the bottom of the displacement cup 50 and in the outer part 68 of the locking chamber 66 a downwardly acting force on the first ring edge 52 of the displacement cup 50, the surfaces acting in the displacement direction of the displacement cup 50 and the first ring 52 of the displaceable body 46 are so large that these demands almost compensate for each other.

Därutöver bildas genom trycket pel ytterligare en nedåt riktad kraft på reläkolvbägarens 54 botten, vilken kraft motverkar en från trycket p42 i den tredje reläkolv-regleringskammaren 60 härrörande och uppåt riktad kraft. Ju större den från pel härstammande kraften på den andra reläkolvens 22 reläkolvsbägare 54 är, desto mer hålls den tillbaka. Vid intakt elektro-pneumatisk styrkrets ger spärrkammaren 66 därför en tillbakahållning av den andra reläkolven 22.In addition, a further downwardly directed force is formed by the pressure on the bottom of the relay piston cup 54, which force counteracts a force originating from the pressure p42 in the third relay piston control chamber 60 and directed upwards. The greater the force originating from the pile on the relay piston cup 54 of the second relay piston 22, the more it is held back. In the case of an intact electro-pneumatic control circuit, the locking chamber 66 therefore provides a restraint of the second relay piston 22.

Därigenom kan det modulerade bromstrycket i den prioriterade, elektro- pneumatiska styrkretsen regleras av ett lågt värde, utan att den icke prioriterade pneumatiska drivbromskretsen på den andra reläkolven 22 reagerar.As a result, the modulated brake pressure in the priority electro-pneumatic control circuit can be regulated by a low value, without the non-priority pneumatic drive brake circuit on the second relay piston 22 reacting.

Som i ﬁg. 2 på åskådligt sätt framgår, sätts vid bortfall av den elektro-pneumatiska styrkretsen den förskjutbara kroppen 46 i rörelse underifrån genom trycket p43 och ovanifrån genom trycket pl l, medan trycket pel i spärrkammaren 66 då är lågt. Vid sänkning av förrådstrycket sjunker trycket pl l i tryckingångskammaren 42 gentemot trycket p43 i den andra reläkolv-regleringskammaren 58, varigenom den på den andra reläkolvens 22 övre kolvvägg 126 verkande kraften blir mindre.Som i ﬁ g. 2, in the event of failure of the electro-pneumatic control circuit, the displaceable body 46 is set in motion from below through the pressure p43 and from above through the pressure p11, while the pressure p1 in the locking chamber 66 is then low. When the supply pressure is lowered, the pressure p11 in the pressure inlet chamber 42 decreases relative to the pressure p43 in the second relay piston control chamber 58, whereby the force acting on the upper piston wall 126 of the second relay piston 22 becomes smaller.

Visserligen är det på den andra reläkolvens 22 andra ringﬂäns 56 ovanifirån verkande trycket p43 också förgrenat från tryckförrådet, den andra reläkolv- regleringskammaren 58 är dock via en inte visad backventil garderad mot tryckförlust. Därmed råder i den andra reläkolv-regleringskammaren 58 ett relativt högt tryck p43, vilket å ena sidan håller tillbaka den andra reläkolven 22 och å andra sidan utövar en hög, uppåt riktad kraft på den förskjutbara kroppen 46. Vidare verkar en liten, nedåt riktad kraft på den förskjutbara kroppen 46 på grund av det Q | u ø nu 522 13 ÖÜ :LU (_71 låga trycket p 11 i tryckingångskammaren 42, varför en resulterande kraft uppåt följer därav, vilken trycker den fórskjutbara kroppen 46 uppåt mot anslaget 48 på den andra reläkolven 22. Härigenom förstärks den genom trycket p42 i den tredje reläkolv-regleringskarnmaren 60 förorsakade och uppåt riktade kraften på den andra reläkolven 22, och den lilla kraften på den andra reläkolvens 22 övre kolvvägg 126 kompenseras. Därmed kan inloppsventilen 36 öppnas genom den andra reläkolven 22, som rör sig uppåt, och den pneumatiska drivbromskretsens bromstryckfordringssignal till den pneumatiska re gleranslutningen 62 snabbare omsättas till ett motsvarande bromstryck i släpvagn-bromsledningen.It is true that the pressure p43 acting on the second ring of the second relay piston 22 above 56 is also branched from the pressure supply, the second relay piston control chamber 58 is, however, protected against pressure loss via a non-shown check valve. Thus, a relatively high pressure p43 prevails in the second relay piston control chamber 58, which on the one hand holds back the second relay piston 22 and on the other hand exerts a high, upwardly directed force on the displaceable body 46. Furthermore, a small, downwardly directed force acts on the displaceable body 46 due to the Q | u ø nu 522 13 ÖÜ: LU (_71 low pressure p 11 in the pressure inlet chamber 42, so that a resultant force upwards follows therefrom, which pushes the displaceable body 46 upwards against the stop 48 on the second relay piston 22. Thereby it is amplified by the pressure p42 in the the third relay piston control core 60 causes the upwardly directed force of the second relay piston 22, and the small force on the upper piston wall 126 of the second relay piston 22 is thereby compensated. brake pressure demand signal to the pneumatic control connection 62 is more quickly converted to a corresponding brake pressure in the trailer-brake line.

Claims

10 15 20 25 30 | | . . .o 522 528 »14 Patent Claims

1. l. Trailer control valve (1) for a compressed air braking system for towing vehicle-trailer combinations with a trailer-brake line arranged between the towing vehicle and the trailer and a trailer-supply line with the following features: a) a working chamber (14) is provided for the trailer brake line, b) the working chamber (14) can be connected via a combined inlet and outlet valve (26) to a pressure inlet chamber (42) or to the atmosphere, c) the pressure inlet chamber (42) is connected on one side to a pressure lock supply of the towing vehicle via a throttle valve (2) which can be changed from a non-throttled operating position to a smaller passage cross-section (2) and a supply connection (100), and on the other hand constantly connected to the trailer supply line, d) for operating the combined inlet and outlet valve (26) is a first relay piston (10) arranged, which limits a first relay piston control chamber (12) affected by a relay piston control pressure, e) the first relay piston control the chambers (12) are connectable to the supply connection (100) via a solenoid valve (EV) operable from an electro-pneumatic control circuit, f) the throttle valve (2) comprises a throttle valve control piston (86) with at least two actuating surfaces (90, 92) , which define a first and a second throttle control chamber (94, 96), the first throttle control chamber (94) being connected to the pressure inlet chamber (42) and the second throttle control chamber (96) being connected to the first relay piston control chamber (12) via a connecting duct (72), g) throttle valve control piston (86) is displaceable by a spring pressure of a valve spring (106) and by the relay piston control pressure in the second throttle valve control chamber (96) in a position with reduced flow cross-section of the throttle valve (2) and by the impending pressure in the first throttle valve control chamber (94) in a position with enlarged flow cross-section of the throttle valve (2), characterized in that a throttling member (122) is provided in the connecting channel (72). now 522 528 between the first relay piston control chamber (12) and the second relay piston control chamber (96).

Trailer control valve according to claim 1, characterized in that a stop (118) is provided, through which the valve pressure of the valve spring (106) on the throttle control piston (86) is restrictable to a predetermined stroke in the direction of a position with reduced passage cross-section of the throttle valve. (2).

Trailer control valve according to Claim 2, characterized in that the throttle control piston is designed as a sleeve (86) which is housed via a radially outer ring (88) inside a throttle valve housing (84) on the trailer control valve (1). longitudinally displaceable, wherein the restricting action surface (90) of one throttle valve control piston (86) for the second throttle control chamber (96) is formed by a front surface of the ring end (88) and the restrictor of the other throttle valve control piston (86). action surface (92) of the first throttle control chamber (94) is formed by the second front surface of the ring end (88).

Trailer control valve according to claim 3, characterized in that the valve spring (106) rests with its one end on the throttle valve housing (84) and with its other end presses on a disc (114) on a sleeve edge (116) of the sleeve (86), wherein the disc (114) projects radially outwards over the sleeve (86) and upon movement of the sleeve (86) in the direction of a throttle valve seat (108) located opposite the sleeve (86) is movable to the abutment (118) in the throttle valve housing (84). ) for the plant.

Trailer control valve according to claim 4, characterized in that the supply connection (100) is arranged on the top side, and the throttle valve seat (108) is arranged on the bottom side, on the throttle valve housing (84) and through the sleeve (86) an intermediate channel is formed, through which pressure can flow from the supply connection (100) to the throttle valve seat (108). 10 15 5 3 16

Trailer control valve according to Claim 5, characterized in that the throttle valve seat (108) is annular in shape and has a recess (110) extending in the radial direction, through which compressed air can still flow when the second sleeve edge (11) of the sleeve (86) rests on throttle valve seat (108).

Trailer control valve according to claim 1, characterized in that the connecting channel (72) has, in the direction of flow seen behind the throttling member (122), a branch (74), one branch (98) of the connecting channel (72) being connected to the other throttle control chamber (96) and the second branch (76) of the connecting channel (72) are connected to a locking chamber (66) which is bounded by an actuating surface (54) of a second relay piston (22) which operates the combined the inlet and outlet valve (26), whereby by the pressure in the locking chamber (66) a locking bolt ﬁ is producible on the working surface (54) of the second relay piston (22), which locking bolt ﬁ acts against the movement of the combined inlet actuated by the second relay piston (22). and the outlet valve (26).