SE526556C2 - Styrförfarande för att förbättra växlingshastigheten och växlingskomforten hos en automatväxel - Google Patents

Description

0 00 0000 0 0 0 0 0 0 00 0 0000 000 0000 I 0 0 0 0 00 0 000 0 0 0 0 000 lO 15 20 25 30 35 000 0 0 040601 :w 1==\o31s zr rriearichßhafenuazenvo:1so244_o4os1s_0v2xzsk1'mn1cJm' 526 rr/ J~JO 00 000000 0 0 0 00 00 0000 0 0 0 0000 000 0 0 0000 0000 0 0000 0 0 0000 0 0 0 0 0000 0000 0 0 0 0 0 0 00 0 0000 0 0 0 0 0000 O I 00 0 0 I 0 0 00 0 0000 . 0 0 0 000000 lingar, som kan styras utgående från den aktuella vid växeliläggningen växlade transmissionsväxeln, dvs bäde växelelementen för nästa större liksom även nästa mindre växel.

Enligt denna skrift sparas genom den beskrivna upp- skjutningen av förberedningsfaserna för en växling tid vid varje tidigare växlingsförlopp, så att jämfört med andra tekniska lösningar är ett större antal växlingar möjliga under ett jämförbart tidsavsnitt. Detta är fördelaktigt i sig, då det exempelvis för motorfordon med automatväxlar växlade under last vid höga positiva eller negativa for- donsaccelerationer kan vara mycket lämpligt, att tätt efter varandra lägga i tvä på varandra följande transmissions- växlar för att få en snabb sekventiell växling eller alter- nativt för att hoppa över en transmissionsväxel.

Den genom DE 100 35 479 Al kända snabba sekventiella växlingen har emellertid den nackdelen, att under kort tid är två varvtalsynkroniseringar nödvändiga för de vid väx- lingsförloppet delaktiga transmissionsdelarna, vilket kan leda till komfortförluster, om svängningar uppträder pà dessa konstruktionsdelar. Sådana svängningar uppstår all- tid, om det från transmissionen överförda dynamiska momen- tet inte motsvarar det från motorfordonets drivmotor alst- rade vridmomentet. Dessutom måste ett förnyat lastöverta- gande genomföras efter synkroniseringen, vid vilket det drivna momentet principiellt reduceras åtminstone till den nivå, vilken motsvarar det aktuella motorvridmomentet mul- tiplicerat med den nya växelns utväxling.

En dubbelväxling enligt det i teknikens ståndpunkt kända förfarandet har dessutom den nackdelen, att motor- varvtalet mäste ändras i en väsentligt högre grad än vid en sekventiell växling, varför differentialvarvtalet vid start för de vid utväxlingsändringförloppet deltagande transmis- sionskonstruktionsdelarna är närmast dubbelt så stort vid överhoppande av ett utväxlingssteg. Detta har då till lO 15 20 25 30 :..I g-'Ug g '.I: I'.I O.. O-'O ...Û owsm. :w :Mons z: rrieazicn|naf=n\r\2n\1>osxsozu__o4osis_ovsnsxflunls.<åu°3 J: 3 2 22.3. .å 22". .ä 3 .° 0 g g .0- . n. g .no. .ø0. 00. O:U0 3 526 556 följd, att även friktionsarbetet på den växlade kopplingen vid samma vridmoment som skall överföras faller ut ungefär dubbelt så stort. Vill man alstra samma drivna vridmoment i transmissionen, så är det vid en uppväxling under last ock- så nödvändigt med en höjning av kopplingsmomentet, varige- nom friktionseffekten och friktionsarbetet ytterligare sti- ger på kopplingslamellerna. En sådan automatiskt gående dubbelväxling har man hittills i regel avstått från redan av utformningstekniska skäl.

Mot denna bakgrund är ändamålet med uppfinningen, att ta fram ett styrförfarande för en sekventiell växling eller dubbelväxling, vid vilken den mekaniska belastningen på de växelelement som deltar vid ett transmissionsväxlingsför- lopp hos en automatisk under last växlad tranmission mellan två växlar hålls i det närmaste så låg, som vid en vanlig växling från ett utväxlingssteg till nästa direkt följande utväxlingssteg, och vid vilken en stark synkroniseringsstöt undviks.

Lösningen pä denna uppgift framgår av huvudkravets särdrag, medan fördelaktiga vidareutvecklingar och utform- ningar av uppfinningen framgår av de efterordnade underkra- ven.

Följaktligen föreslàs ett styrförfarande, vid vilket vàxelelementet A som skall kopplas bort före det att synk- ronvarvtalet NQNAB uppnås vid tidpunkten tu under gången för den första löpande upp- respektive nedväxlingen (växel n+1; växel n-1) är styrtrycksfri respektive vridmomentfri, vid vilket växelelementet D som skall kopplas in för den efterföljande upp- respektive nedväxlingen (växel n+2; växel n-2) oberoende av tidsförloppet för den första upp- respektive nedväxlingen i ett tidsutrymme ta - tm, tg - tm som ligger före det att synkronvarvtalet N§mAB uppnås redan övertar en del av det vridmoment som skall överföras av automatväxeln, och vid vilket det växelelement D som skall 000000 O O O OIIUOI 10 15 20 25 30 O O oaosoi .m vanns zr Pxieazicnßnarenumzu\1>o3isoza4_oaosis_ov1znsårmhiefø§>a: S.

O Ö 526 556 4 z kopplas in efter denna tidpunkt tm, tn_vidareför det tota- la vridmomentet.

I en utföringsform av uppfinningen kan styrningen av transmissionen ske, sä att det första växelelementet B för det första upp- respektive nedväxlingsförloppet (växeln n+l; växel n-1) under tidsintervallet ta - tm överförs från en slirande till en ej slirande drift.

Dessutom kan det genom förfarandet enligt uppfin- ningen vara sä anordnat, att innan synkronvarvtalet för den första löpande upp- respektive nedväxlingen (växeln n+l; växel n-1) uppnås är efterföljande upp- respektive nedvâx- ling (växel n+2; växel n-2) möjlig med hjälp av det andra växelelementet D.

Detta styrförfarande kan utnyttjas för genomförande av såväl sekventiella växlingar (växel n+l; växel n-1) som även av dubbelväxlingar (växel n+2; växel n-2) för alla växlingssätt av detta slag.

Enligt en ytterligare aspekt av uppfinningen kan ett utväxlingsändringsförlopp dessutom pàbörjas som dubbelväx- ling (växel n+2; växel n-2) med hjälp av styrförfarandet avbrytas pä grund av en styrdons- eller förarsignal och vidareföras som sekventiell växling (växel n+l; växel n-1).

Dessutom kan starttidpunkten för förberedande av växelelementen som skall kopplas till eller ifrän liksom tidpunkten för övergången fràn förberedelsefasen till väx- lingsfasen påverkas genom växlingsspecifika applikations- parametrar.

Slutligen kan det vara sä anordnat att styrförfaran- det vid varje upp- respektive nedväxlingsförlopp startar och sedan endast utnyttjas för att genomföra en sekventiell växling eller dubbelväxling, om fram till synkronvarvtalet NgmAB uppnås för den första nya växeln (växel n+l; växel n- l) vid tidpunkten tu en önskan om sekventiell växling el- ler dubbelväxling fastställs. 10 15 20 25 30 35 0 0 0 0 I n 00 000100 0 0 0 øooooø ICO 000 0 I I I o-aosoi .m :mona zr rrieazicnsnafenuuzuwo:isozatmosisjbvnnsßnwgncfdn 526 556 5 " »soc 0000 . 1 0 0 U 0 O 00 I coon nano 0 0 0 0 Oona 0000 0 0 u 0 anna a I 0 n 0 OO 0 0 u 0 u 0 0 0 Det här presenterade styrförfarandet enligt uppfin- ningen arbetar med en dubbelváxlingsstyrteknik som motsva- rar en typisk sekventiell växling. Växlingen från växeln n till växeln n+l inleds med hjälp av ett första växelele- ment. Under detta styrförlopp förs under en snabbpàfyll- nadsfas tl-tg, en anliggningsfas t3-t4, en lastövertagnings- fas t4-ts och en slirfas ts-tm ett växelelement från en ej aktiv situation till ett aktivt läge. I snabbpàfyllnads- fasen fylls vâxelelementet med ett tryckmedel, under an- liggningsfasen läggs växelelementets reglerkolv med låg last an mot de rörliga växelkonstruktionsdelarna. Under lastövertagningsfasen övertas ett ökande vridmoment fràn växelelementet, medan våxelelementet drivs under slirning i slirfasen.

Under tiden ta-tlo förbereds redan (om detta inte redan har skett) växelelementet för nästa högre utväxlings- steg för transmissionsvâxeln n+2 med avseende pà snabbpà- fyllnadsfas, anlâggningsfas, lastövertagningsfas och slir- fas, sà att vid behov ett vridmoment kan överföras av detta växelelement omedelbart utan stor tidsfördröjning.

Om dubbelvâxlingen skulle avbrytas av transmissions- styrningsanordningen eller föraren, så utnyttjas inte för- beredningen av detta vâxelelement. Tidpunkten, vid vilken förberedningen av det som andra betecknade växelelementet D påbörjas, rättar sig efter synkroniseringshastigheten och andra systembegränsningar, till vilka exempelvis hör tryck- medelsmatningsmängden per tidsenhet.

Förnyelsen enligt uppfinningen ligger nu i att det som andra betecknade vâxelelementet D redan övertar vrid- moment i ett tidsintervall ta-tm, vilket ligger före tid- punkten tm, vid vilken det som första betecknade växelele- mentet B överför vridmoment utan slirning. Dessutom säker- ställs att växelelementet A från den tidigare växeln som skall kopplas bort är tryck- respektive vridmomentfritt innan det når sitt synkronvarvtal NgmAB vid tidpunkten tu. 10 15 20 25 30 35 I oo la once 0 I I omsox .m vanns zv vzieazichflnnzenuazn\eo:isozngnosisjvsnsikmyrsfde 526 556 6 'g Vid styrningsförfarandet enligt teknikens ståndpunkt inväntas däremot först synkroniseringen av växelelementet som skall kopplas in, innan det i vâxelföljden nästa högre växelelement övertar vridmomentet.

Vid ett lastövertagande för det andra växelelementet innan synkroniseringen av det första växelelementet är den verksamma riktningen för vridmomentet för växelelementen A, B och D densamma, dä dessa också har samma differential- varvtalsriktning (översynkron slirning). Under denna styr- ning av växelelementens lastövertagande verkar inte något av de nämnda växelelementen bromsande. Lyckligtvis ger det därför ej heller någon transmissionsförspânning med vrid- momentnedgàng och synkroniseringsstötar i drivlinan, utan ett vridmomentövertagande vid vilket det dynamiska vridmo- mentet, som motsvarar reduceringen av drivmotorns vridim- pulser och transmissionsingàngsmassan, upprätthålls.

Styrningsförhàllandena enligt uppfinningen kan för- klaras med hjälp av en ritning bifogad beskrivningen. I denna ritning visar fig 1 styrtrycksförloppet P för de vid en dubbelväxling från tredje växeln till femte växeln del- tagande växeldelarna under tiden t, medan fig 2 återger förloppet för i detta sammanhang viktiga transmissions- varvtal och fig 3 återger förloppet för det drivna trans- missionsvridmomentet liksom andelen av dynamiskt vridmoment hos transmissionens totala vridmoment för samma tidsavsnitt t som i fig 1 och 2. Därvid är de nämnda storlekarna som exempel àtergivna för en automatväxel växlad under last, vid vilken för varje inlagd transmissionsväxel åtminstone två transmissionsväxelelement är delaktiga i vridmoment- överföringen från transmissionsingàngen till transmissions- utgången. Vid föreliggande exempel aktiveras nämnda växel- element vid följande utväxlingssteg: Växel: 1 2 3 4 5 6 Växelelement: A+F A+B A+D A+B D+B E+B OI Qccc 000: C O Q OI O 0000 I 0 O O O n O 000 O OQO OOI U I 0 act IIOI 000 I 0 O I OQO 10 15 20 25 30 Ill OQO . . . oaosoi .m :mans z: Priedricn=na:=n\1>\244wo:1so244_o4os1s_6vmsA11~n§ucf<§a O O 526 556 7 9 co Som styrtrycksförloppet ätergivet i fig 1 visar matas, vid en dubbelväxling från tredje till femte växeln, växelelementen A och D vid tidpunkten to med ett förhållan- devis högt växeltryck P_SED liksom P_SEA, vilket känneteck- nar den ilagda tredje transmissionsväxeln.

Vid tidpunkten tl inleds efter en växlingsbegäran från fordonsföraren eller en transmissionsstyrningsan- ordning uppväxlingen från tredje växeln till femte växeln genom att växelelementets B styrtryck P_SEB med början vid tidpunkten tl höjs i en snabbpàfyllnadsfas. Kort tid där- efter sänks vid tidpunkten t2 vâxeltrycket P_SED vid växel- elementet D en förutbestämd storlek och upprätthålls under en anliggningsfas för växelelementet B under tidsinter- vallet t3 till t4.

Som förtydligat i fig 2, stiger under detta tidsin- tervall to till tq turbinvarvtalet n_T hos en momentomvand- lare drivtekniskt anordnad före transmissionen respektive transmissionsingångsaxelvarvtalet konstant. Vid tidpunkten t4 sker, vid växlingen från tredje till fjärde växeln ett lastövertagande genom en höjning av styrtrycket P_SEB på växelelementet B, medan samtidigt det av växelelementet D överförda vridmomentet reduceras genom en ytterligare sänk- ning av styrtrycket P_SED.

En jämförelse mellan fig 1 och fig 3 visar, att vid tidpunkten ts, där de båda styrtryckkurvorna P_SED och P_SEB skär varandra, konstateras en liten nedgång Mflwl i det drivna vridmomentet MN vilket alstras genom vridmo- mentöverlåtandet från växelelementet D till växelelementet B och knappast är förnimbart för personerna i fordonet. Vid tidpunkten ts övertar det inkopplade växelelementet B redan hela vridmomentet och varvtalet n_T minskar, medan växel- elementet D stannar med ett minimalt överskottstryck i an- liggningsposition. 0000 0000 000 CIO O 0000 000 Û O 0 0 000 000 I 0 0 0 000 0 O 0 000 10 15 20 25 30 35 .

I 040601 .m P=\o31s z: tried:ichsnatexn1>\2«\1=o3isoz-aguosigóvxkslknwyaden: O I O 526 556 (I) Under tidsintervallet ts till t7 deltar därför endast de båda växelelementen A och B i vridmomentöverföringen, varvid växelelementet B fortfarande drivs med slirning. Med början i tidpunkten t, sker växling från fjärde växeln till femte växeln, varvid växeltrycket P_SEA vid växelelementet A reduceras så långt tills detta vid tidpunkten tm har sjunkit långt under nämnda styrtrycksvârde Mmu Kort efter pábörjan av växelelementets A urkoppling påbörjas vid tidpunkten ta den fullständiga inkopplingen av växelelementet B med en ytterligare höjning av styrtrycket P_SEB, vilket har avslutats vid tidpunkten tm. Därigenom undviks en ytterligare slirande drivning av växelelementet B. Likaledes vid tidpunkten te börjar en höjning av styr- trycket P_SED vid växeldelen D, vilket vid denna dubbel- växling befann sig i beredskapsläge till tidpunkten tg.

Som en jämförelse mellan fig 1 och fig 2 visar, sker ett korsande av styrtryckskurvan P_SED för växelelementet D som skall kopplas in och styrtryckskurvan P_SEA för växel- elementet A som skall kopplas ur vid en tidpunkt tg, som ännu ligger tydligt före tidpunkten (tu), vid vilken varv- talet på transmissionens ingångsaxel respektive momentom- vandlarens turbinvarvtal n_T har uppnått synkronvarvtalet NmmAB för växelelementen A, B.

Under det därpå följande tidsavsnittet tm till tu är växelelementet B helt inkopplat och ej mer slirande i vrid- momentöverföringen i femte växeln (växeltryck P_SEB), medan växelelementet D endast överför vridmoment slirande.

Efter nämnda tidpunkt tu kan vid närmande eller uppnående av synkronvarvtalet NQNBD växeltrycket P_SED i växelelementet D ytterligare höjas, medan andra här ej ytterligare visade växelelement för de sjätte och sjunde transmissionsväxlarna med avseende pà deras styrtryck kan styras såsom beskrivet ovan. Därefter registreras sedan en förnyad, vàxlingsberoende synkroniseringsstöt MQNB i det drivna momentets Nk; förlopp, som liksom för vridmoment- 10 15 20 25 30 35 :..o :..ø: z .'o: c-.I u.. l-'I 0..I :O I: oaosoi .m »mens z? vriedzxchsnafexnnuuroaisozu 040519 óvzxskrmiwfdmf: 2 2 22.2. .2 22". .2 2 32 ' 2 _ _ o u : q u o o : 00.: o -o o..a z g 9 . . . . . J.. nedgången Mflwl knappast är märkbar för personerna i fordo- net.

Som fig 3 visar är den beskrivna styrningen av växelelementen hos transmissionen växlingsbar under last förbunden med den väsentliga fördelen, att den vid styrför- faranden enligt teknikens ståndpunkt uppträdande, jämförel- sevis starka synkroniseringsstöten och lastövertagnings- nedgången MQNZ vid sekventiell- eller dubbelväxling uteblir vid styrningsförfarandet enligt uppfinningen och i tidsin- tervallet tm till tm noteras ett jämnt förlopp på det drivna vridmomentet.

Beroende på hjuluppsättning och start (växel n) är växelelementen A och D hos den här betraktade transmis- sionen identiska (se även tabell över växlar och växelele- ment), så att växelelementet A efter framgångsrik dubbel- växling åter är urkopplat i den femte växeln.

Detta styrförfarande kan naturligtvis med fördel, ut- över den beskrivna sekventiella uppväxlingen under motor- last (växel n, n+l, n+2, ...), utnyttjas också för sekven- tiella nedväxlingar med motordrivning, motorbromsning och/eller retarderbromsning (växel n, n-1, n-2, ...).

Det är därför en beståndsdel i uppfinningen, att nämnda styrförfarande även utnyttjas för transmissionsstyr- ning, även om i början av en första upp- respektive ned- växling av föraren och/eller av en i en transmissionsstyr- anordning lagrad körstrategi det ännu inte explicit signa- leras att en sekventiell eller dubbelväxling (n+/-2 växlar) önskas.

I verkligheten är det genomgående så anordnat vid daglig drift av en sådan transmission, i synnerhet för personbilar, att efter registreringen av växlingsönskan har transmissionsväxelförloppet redan fortskridit ett gott stycke, innan föraren exempelvis genom ytterligare manöv- rering av transmissionsstyranordningens växelspak signale- rar, att han egentligen önskar en dubbel- eller sekventiell 5 10 15 20 25 I III I I I I II II Il I I 0 I I I I I I I I zg.. : : gxI-I: o-zosoi .m v=\o:1s z: rriearichflnafexnpuunøoaxsøzu 040519 óvsnsArmzusfl-zøq' 2 2 : 23:. . 2 . . . . . . . . . _ _ I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I Il Il II OIII I I 10 526 556 växling och/eller att det finns en sådan växlingsanvisning i en körstrategi lagrad i en transmissionsstyranordning.

Då förfarandestegen enligt uppfinningen vid varje växelförlopp ändå genomförs, är de fördelar som kan uppnås genom detta förfarandesätt vid varje växlingsförlopp an- vändbara, där en andra upp- respektive nedväxlingsssignal registreras till kort innan man uppnår synkronpunkten för den första sådana upp- respektive nedväxlingen.

Dessutom tillhör det uppfinningens omfång, att styr- förfarandet enligt uppfinningen kan användas vid alla tänkbara växeltekniker i automatväxlar. Exempelvis skall det här endast hänvisas till utväxlingsândringsförlopp med hjälp av en retarder eller en motorbromsverkan.

Hänvisningstecken n_T Varvtal för transmissionsingångsaxeln/turbinvarvtalet för en momentomvandlare N$m_SA Synkronvarvtal för växelelementen A, B N$m_SB Synkronvarvtal för växelelementen B, D Mm- Statiskt vridmoment, nollinje (M¶=0) Mmml Lastövertagningsnedgång Nßuß Synkroniseringsstöt; lastövertagningsnedgàng MQNB Synkroniseringsstöt Mmm Dynamisk vridmomentandel P Styrtryck på växelelementet P_SEA Växeltryck från växelelement A P_SEB Växeltryck från växelelement B P_SED Växeltryck från växelelement C t Tid

Claims (8)

10 15 20 25 30 35 O CIO C I I' I OO CI II' .IO- z. .z oaoscu Ju nmoais zr rriedricnsnafenuazuuwsisozcgocosisjàvznstnflßfi*of S. _! § Ešé. . g §â": .å § .ßš ' E 5 I I I I O I CO II II .IIIQ Û PATENTKRAV

1. Styrförfarande för att förbättra växlingshastig- heten och växlingskomforten vid pà varandra följande upp- eller nedväxlingar hos en automatväxel, varvid vid utfö- rande av en på en första upp- respektive nedväxling (växel n+l; växel n-1) med hjälp av ett första växelelement (B) efterföljande upp- respektive nedväxling (växel n+2; växel n-2) åtminstone ett andra växelelement (D) kopplas in eller ifrån, varvid varje första upp- respektive nedvâxling (växel n+l; växel n-1) vâxelelementet (D) använt för den efterföljande andra upp- respektive nedväxlingen (växel n+l; växel n-2) förbereds respektive kvarstår som förberett under loppet för den första upp- respektive nedväxlingen (växel n+l; växel n-1) med avseende på vâxeltrycket (P), kännetecknat av att växelelementet (A) som skall kopplas ur före uppnàende av synkronvarvtalet (NgmAB) vid tidpunkten (tu) under gången för den första löpande upp- respektive nedväxlingen (växel n+l; växel n-1) är styrtrycksfritt respektive vridmomentfritt, att vâxelelementet (D) som skall kopplas in för den efterföljande upp- respektive ned- växlingen (växel n+2; växel n-2) oberoende av tidsförloppet för den första upp- respektive nedvâxlingen under ett tids- intervall (ts - tm, ts - tu) som ligger före uppnàende av synkronvarvtalet (NgmAB) redan övertar en del av vridmomen- tet som skall överföras av automatväxeln och att vâxelele- mentet (D) som skall kopplas in efter tidpunkten (tm, tlfl vidareför det totala vridmomentet.

2. Styrförfarande enligt krav 1, kånnetecknat av att det första vâxelelementet (B) för det första upp- respekti- ve nedväxlingsförloppet (växel n+l; växel n-1) under ett tidsintervall (tg - tm) överförs från en slirande till en ej slirande drivning.

3. Styrförfarande enligt krav 1 eller krav 2, känne- tecknat av att innan synkronvarvtalet (NmmAB) uppnås för 10 15 20 25 30 IOI OIQ O O OO O II OI Il OO l 0 ' t' 2' ' P. ' 'än I I' SPI! 040601 .m :mans zP F:1ed:ichaha:en\v\z44\1>o3isozaajuzsigóvxns/Anwtucmloq 2 2 : , :,.. . : 2, . .z : . g . . 3 : .I. . I. g .IOI '0l. OO 0:00 I g 526 556 ” " den först gående upp- respektive nedväxlingen (växel n+l; växel n-1) påbörjas vid tidpunkten (tm) den efterföljande upp- respektive nedväxlingen (växel n+2; växel n-2) med hjälp av det andra växelelementet (D).

4. Styrförfarande enligt åtminstone ett av föregående krav, kännetecknat av att med detta styrförfarande genom- förs en sekventiell växling (växel n+l; växel n-1) eller en dubbelvåxling (växel n+2; växel n-2) för alla växlings- typer.

5. Styrförfarande enligt åtminstone ett av föregående krav, kännetecknat av att styrförfarandet påbörjat som dubbelvàxling (växel n+2; växel n-2) avbryts av en signal från styranordningen eller föraren och vidareförs som sek- ventiell växling (växel n+l; växel n-1).

6. Styrförfarande enligt åtminstone ett av föregående krav, kännetecknat av att starttidpunkten för att förbereda vâxelelementen som skall kopplas till eller från kan pà- verkas via växlingsspecifika applikationsparametrar.

7. Styrförfarande enligt åtminstone ett av föregående krav, kånnetecknat av att tidpunkten för övergången från förberedningsfasen till växlingsfasen kan påverkas via väx- lingsspecifika applikationsparametrar.

8. Styrförfarande enligt åtminstone ett av föregående krav, kännetecknat av att detta löper vid varje upp- res- pektive nedvàxlingsförlopp och endast utnyttjas för genom- förande av en sekventiell eller dubbelväxling, om fram till dess att synkronvarvtalet (NgmAB) uppnås för den första nya växeln (växel n+l; växel n-1) vid tidpunkten (tu) det fastställs att det finns en önskan om sekventiell eller dubbelväxlíng.