SE524636C2

SE524636C2 - Anti skid stud for securing in vehicle tyre tread, comprises body with base flange, shaft and hard ceramic piece

Info

Publication number: SE524636C2
Application number: SE0300873A
Authority: SE
Inventors: Slava Bukarev; Henri Kossi; Pentti Juhani Eromaeki; Jukka Hakanen
Original assignee: Nokian Renkaat Oyj
Priority date: 2002-03-28
Filing date: 2003-03-27
Publication date: 2004-09-07
Also published as: NO20031398L; NO320612B1; NO20031398D0; SE0300873L; SE0300873D0

Abstract

The stud (1) comprises a body (3) with a base flange (4) and shaft, as well as containing a hard ceramic piece (2) made from a different material than the stud body. The base flange and shaft have a first flange width and a first shaft width extending transverse to the shaft length direction, as well as a second flange width and a second shaft width. The ceramic piece has a first width and a second width extending transverse to the shaft length. The first flange width extends at right angles to the second ceramic piece width. The first flange width is greater than the second flange width and first ceramic piece width is less than the second ceramic piece width.

Description

25 -ﬂm o o o - oo o o o o von o n o v no o o I I n o o .wo nu oo u n o 00 _ _ o n o o 524 636 HS 5V032l såsom vid acceleration och inbromsning, samt vid riktningsförändringar, vilket resulterar i mycket svag stickkraft och därmed grepp vid halt underlag, vilket ytterligare förstärks av hårdmetallens stora tvärsnitt. Dessutom har ett halkskyddsföremål av den här typen, bestående helt av hårdmetall, en beaktansvärd vikt. Det enda syfte som närnns i dokumentet är också att minska förslitning av vägbanan. Även U.S. 4,809,756 visar en dubb i ett stycke, innefattande en bottendel och en stomme, varvid stommen allmänt har ett kvadratiskt tvärsnitt, deﬁnierat av ett första par av motstående plana sidoväggar i en forsta dimension och ett andra par motstående konvexa sidoväggar i en andra dimension, och varvid bottendelen sträcker sig i tvärled i förhållande till stommens längd och varvid bottendelen även har ett allmänt kvadratiskt tvärsnitt, definierat av ett första par av motstående plana sidoväggar i en första dimension som är större än stommens första dimension och ett andra par motstående konvexa sidoväggar i en andra dimension som är större än stommens andra dimension. Vidare har bottendelen en övre yta, ut vilken stommen tränger ut, samt en motstående nedre yta, som är konvex. Syftet är att minska slitaget på snöfri och/eller isfri vägbana och samtidigt uppnå en rimlig greppförmåga t ex på istäckt underlag. Dessa syften uppnås genom att dubben görs sådan att den lutar kraftigt vid inbromsning eller acceleration och att dubbarnas pannyta ligger nästan i nivå med däckets slitbana. Då däcket roterar vid jämn hastighet sker ingen kontakt eller endast mycket lätt kontakt mellan dubb och vägbana. Då bilen bromsar in eller accelererar får forinändringen av däckets gummi dubbama att luta och någon kant av deras mycket stora pannyta som pekar ut från däcket träffar vägbanan på grund av den ringa ökning av utsprång som uppstår. Även i detta fall är dubbamas vikt beaktansvärt stor på grund av den nödvändiga stora parmytan. 25 -ﬂ m ooo - oo oooo von onov no oo II noo .wo nu oo uno 00 _ _ onoo 524 636 HS 5V032l as in acceleration and deceleration, as well as in changes of direction, which results in very weak knitting force and thus grip on slippery surfaces, which further reinforced by the large cross section of the cemented carbide. In addition, a non-slip object of this type, consisting entirely of cemented carbide, has a considerable weight. The only purpose mentioned in the document is also to reduce wear and tear of the road surface. Even U.S. 4,809,756 shows a one-piece stud comprising a bottom portion and a frame, the frame generally having a square cross-section, defined by a first pair of opposing planar sidewalls in a first dimension and a second pair of opposing convex sidewalls in a second dimension, and wherein the bottom part extends transversely in relation to the length of the frame and wherein the bottom part also has a generally square cross-section, defined by a first pair of opposite flat side walls in a first dimension larger than the first dimension of the frame and a second pair of opposite convex side walls in a second dimension that is larger than the second dimension of the frame. Furthermore, the bottom part has an upper surface, out which the frame protrudes, and an opposite lower surface, which is convex. The purpose is to reduce wear on snow-free and / or ice-free roads and at the same time achieve a reasonable grip ability, for example on ice-covered surfaces. These objects are achieved by making the stud such that it tilts sharply during braking or acceleration and that the forehead surface of the studs is almost level with the tread of the tire. When the tire rotates at a steady speed, there is no contact or only very light contact between the stud and the road surface. As the car brakes or accelerates, the pre-change of the tire's rubber causes the studs to tilt and any edge of their very large forehead surface that points out from the tire hits the road surface due to the slight increase in protrusions that occurs. Also in this case, the weight of the studs is considerably large due to the necessary large pair surface.

Syftet med uppfinningen är att åstadkomma en halkskyddsdubb liksom ett därmed försett luftfyllt fordonsdäck, med vilken halkskyddsdubb man uppnår utmärkt greppförniåga på halt underlag och som inte skulle tendera att lossna ens vid kraftig acceleration och/ eller inbromsning. Syftet med uppﬁnningen är vidare att åstadkomma en sådan halkskyddsdubb vars dubbutsprång ur däcket skulle hållas möjligast konstant då däcket och dubben slits vid användning.The object of the invention is to provide a non-slip stud as well as an air-filled vehicle tire fitted therewith, with which anti-slip stud achieves excellent grip on slippery surfaces and which would not tend to come loose even during heavy acceleration and / or braking. The purpose of the invention is further to provide such an anti-slip stud whose stud projections from the tire would be kept as constant as possible when the tire and the stud wear during use.

De förut beskrivna problemen löses och de förut definierade syftena uppnås med en halkskyddsdubb enligt uppfinningen, vilken kännetecknas av det som anges i den kännetecknande delen av patentkrav 1, samt ett dubbdäck, vilket kännetecknas av det som anges i den kännetecknande delen av patentkrav 14. 10 15 20 25 “zfßo , . n A .u n o Hsšoazi -3- Nu har det överraskande visats att utbyte av den traditionellt cylinderformade och runda hårdmetallspetsen i en halkskyddsdubb med en till sitt tvärsnitt platt och bred, såsom en oval eller kantig hårdkeramstav eller hårdkerambit tydigt förbättrar grepp, då spetsens största bredd är t ex tvärriktad mot inbromsningskraften, eftersom spetsen då drar upp ett bredare greppspår. Den effektiva verkansytan ökar utan att halkskyddsdubbens vikt ökar.The previously described problems are solved and the predefined objects are achieved with a non-slip stud according to the invention, which is characterized by what is stated in the characterizing part of claim 1, and a studded tire, which is characterized by what is stated in the characterizing part of claim 14. 15 20 25 “zfßo,. n A. is, for example, transverse to the braking force, since the tip then pulls up a wider grip groove. The effective effective surface increases without increasing the weight of the anti-slip stud.

Sammanfattningsvis kan man genom att öka hårdkerambitens funktionella pannyta åstadkomma mer grepp i verkansriktningen, och eventuella facetter ökar spetsens förmåga att söndra is och med formgivning av spetsen kan förhållandet mellan greppet i läng-/sidled ställas in. På samma sätt har det överraskande visats att utbyte av den traditionellt cylinderforinade och runda bottenﬂänsen med en i däckets ytas riktning till sitt tvärsnitt avlång, såsom oval eller kantig bottenﬂäns, vilkens största bredd t ex är i däckets omkrets” riktning, kan halkskyddsdubben i däcket ges åtminstone följande fördelar: Dubbens lutning under greppkrafternas inverkan minskar, eftersom ﬂänsen är längre i de möjliga lutningarnas riktning och stöder dubben bättre mot vridningar som sker runt däckets sidoriktning; bättre fasthållning i däcket, eftersom en sådan bottenﬂäns ger en större övergång i förhållande till dubbhålet än en traditionell konstruktion; slitage av däckets gummi orsakat av dubbens rotation minskar, varvid dubbens fasthållning förbättras, eftersom dubbhålets form hålls konstant, dubbens utsprång hålls konstant eftersom gummimaterial inte slits under dubben; och möjligheten att dubben äter sig in i däckets struktur minskar. Vidare kan dubbens lutningsbenägenhet ytterligare minskas med en förhållandevis bred skaftdel sedd i tvärriktning mot bottenﬂänsens största bredd.In summary, by increasing the functional forehead surface of the hard ceramite, more grip in the direction of action can be achieved, and any facets increase the tip's ability to split ice and with the design of the tip, the longitudinal / lateral grip ratio can be adjusted. In the same way, it has surprisingly been shown that replacement of the traditional cylindrical and round bottom end with an oblong in the direction of the tire surface to its cross section, such as oval or angular bottom end, the largest width of which is in the circumferential direction of the tire, can be provided. at least the following advantages: The inclination of the stud under the influence of the gripping forces decreases, since the ﬂ end is longer in the direction of the possible slopes and better supports the stud against rotations which occur around the lateral direction of the tire; better retention in the tire, as such a bottom ﬂ also provides a greater transition relative to the stud hole than a traditional construction; wear of the tire rubber caused by the rotation of the stud decreases, whereby the retention of the stud is improved, because the shape of the stud hole is kept constant, the protrusion of the stud is kept constant because rubber material does not wear under the stud; and the possibility of the stud eating into the structure of the tire decreases. Furthermore, the inclination of the stud can be further reduced with a relatively wide shaft part seen in the transverse direction towards the largest width of the bottom.

I det följande beskrivs uppfinningen i detalj med hänvisning till bifogade ritningar.In the following, the invention is described in detail with reference to the accompanying drawings.

Fig. l visar en första utföringsform av en halkskyddsdubb enligt uppfinningen i perspektivvy.Fig. 1 shows a first embodiment of a non-slip protection stud according to the invention in perspective view.

Fig. 2A och 2B visar en andra utföringsform av en halkskyddsdubb enligt uppfinningen i dubbens längdriktning sedd från dess yttre ände, motsvarande från däckets yttersida, i ﬁg. l och ZB riktningen I och på motsvarande sätt vinkelrätt mot däckets rotationsriktning i längdsnitt längs planet II-II i ﬁg. 2A.Figs. 2A and 2B show a second embodiment of a non-slip stud according to the invention in the longitudinal direction of the stud seen from its outer end, corresponding to the outside of the tire, in ﬁ g. l and ZB the direction I and correspondingly perpendicular to the direction of rotation of the tire in longitudinal section along the plane II-II in ﬁ g. 2A.

Fig. 3 - Fig. 14 visar ytterligare tolv utföringsfonner av en halkskyddsdubb enligt uppfinningen i samma avbildning som ﬁg. 2A.Fig. 3 - Fig. 14 shows another twelve embodiments of a non-slip stud according to the invention in the same view as ﬁ g. 2A.

F ig. 15 visar allmänt och schematiskt ett luftfyllt fordonsdäck som är försett enligt uppfinningen med halkskyddsdubbar enligt uppfinningen, i perspektivvy. 10 15 20 ÉW% fw . ~ ~ n nu . n 524 636 Hs 50321 Fig. 16A och 16B visar i ett dubbdäck enligt uppfinningen ett dubbhål enligt uppﬁnningen i en oval utföringsform och ovalens läge i förhållande till däckets omkrets” riktning; å ena sidan nära däckets skuldror, såsom visas i ﬁg. 16A; och å andra sidan på motsvarande sätt närmare mitten av däckets bredd, såsom visas i ﬁg. 16B, sett i riktning I i ﬁg. 2B och l7A-17B.F ig. 15 shows in general and schematically an air-filled vehicle tire which is provided according to the invention with anti-slip studs according to the invention, in perspective view. 10 15 20 ÉW% fw. ~ ~ n nu. n 524 636 Hs 50321 Figs. 16A and 16B show in a studded tire according to the invention a stud hole according to the invention in an oval embodiment and the position of the oval in relation to the circumference of the tire 'direction; on the one hand near the shoulders of the tire, as shown in ﬁ g. 16A; and on the other hand correspondingly closer to the center of the tire width, as shown in ﬁ g. 16B, seen in direction I i ﬁ g. 2B and 17A-17B.

F ig. 17A och 17B visar längdsnitt av dubbhål med oval bottendel och rund överdel enligt ﬁg. 16A och 16B längs planet VI-VI respektive VII-VII i ﬁg. 16A och 16B.F ig. 17A and 17B show longitudinal sections of stud holes with oval bottom part and round top part according to ﬁ g. 16A and 16B along the plane VI-VI and VII-VII, respectively, in ﬁ g. 16A and 16B.

Fig. 18A och 18B visar en rund utforingsforin av ett dubbhål i ett dubbdäck enligt uppfinningen, i lodrät skärning mot slitbanans yta motsvarande ﬁg. 2B, samt sett vinkelrätt mot slitbanans yta i riktningen I i fig. 2B.Figs. 18A and 18B show a round liner of a stud hole in a studded tire according to the invention, in a vertical section towards the surface of the tread corresponding to ﬁ g. 2B, and seen perpendicular to the surface of the tread in the direction I in Fig. 2B.

Fig. 19 och 20 visar ett dubbhål enligt uppfinningen i ett dubbdäck enligt uppfinningen med oval och fyrkantig bottenforin och överdelens två former, i samma avbildning som i ﬁg. 16A och 16B.Figs. 19 and 20 show a stud hole according to the invention in a studded tire according to the invention with oval and square bottom lining and the two shapes of the upper part, in the same view as in ﬁ g. 16A and 16B.

I ﬁgur 15 visas schematiskt och i ﬁgur 2B lokalt ett luftfyllt dubbdäck (”tire”) för ett fordon.Figure 15 shows diagrammatically and Figure 2B locally an air-filled tire for a vehicle.

Ett sådant luftfyllt däck för ett fordon innefattar bl.a. en däckstomme 19, en slitbana 20 av gummi, och i slitbanan i förväg anordnade dubbhål 18 samt i åtminstone en del av dessa dubbhål halkskyddsdubbar 1. Enligt känd teknik är slitbanan (”tread”) 20, vilken även kallas slityta, försedd med spår samt forinbitar avgränsade av dessa, i vilka halkskyddsdubbar vanligen fästs, samt möjligtvis ﬁnare spår i fonnbitama, men eftersom uppfinningen inte avser slitbanan så beskrivs dessa ej närmare.Such an air-filled tire for a vehicle includes e.g. a tire body 19, a tread 20 of rubber, and in the tread pre-arranged stud holes 18 and in at least a part of these stud holes non-slip studs 1. According to the prior art, the tread 20, which is also called tread, is provided with grooves and pre-pieces delimited by these, in which anti-slip studs are usually attached, and possibly further grooves in the shaped pieces, but since the invention does not relate to the tread, these are not described in more detail.

De i slitbanan 20 belägna, i förväg framställda dubbhålen 18 för halkskyddsdubbar kan enligt en utföringsform av uppfinningen vara väsentligen runda till sitt tvärsnitt, varvid typiskt såväl dubbhålets bottendel 25, i vilken halkskyddsdubbens bottenﬂäns 4 anordnas, samt dubbhålets överdel 26, i vilken halkskyddsdubbens skaftdel 5 anordnas, är runda liksom kan ses i ﬁgurerna 18A och 18B. Dubbhålen 18 som är i förväg anordnade i slitbanan 20 har enligt uppfinningen företrädesvis en sådan bottendel 25 som är oval eller långdragen till sin tvärsnittsforrn, varvid formen har en större diagonal W8 och en mindre diagonal W7 i hålets djupled, i vinkelräta riktningar mot den motsvarande riktningen hos dubbens totallängd Ll.According to an embodiment of the invention, the pre-made stud holes 18 for anti-slip studs located in the tread 20 can be substantially round in cross section, typically both the bottom part 25 of the stud hole, in which the bottom of the non-slip stud is arranged 4, and the upper part 26 of the stud hole, are arranged, are round as can be seen in Figures 18A and 18B. The stud holes 18 which are pre-arranged in the tread 20 according to the invention preferably have such a bottom part 25 which is oval or elongated in its cross-sectional shape, the mold having a larger diagonal W8 and a smaller diagonal W7 in the depth of the hole, in perpendicular directions to the corresponding direction at the total length of the stud Ll.

Dubbhålens bottendel 25 kan även vara kantig, såsom sexkantig, trekantig eller företrädesvis fyrkantig eller kvadratisk. Denna form hos bottendelen 25 i slitbanans 20 ytas riktning kan motsvara formen hos bottenflänsen 4, t ex former som framgår ur fig. 3 - 14, eller skilja sig därifrån. I dessa fall befinner sig den större diagonalen W8 av de ovala eller fyrkantiga bottendelarna 25 av de i slitbanan belägna dubbhålen 18 väsentligen parallellt med däckets - ~ .u n o a: N H ß n u; »o a av I »I u n. 4 v o . u n , .nu u. o u. m, |. , u ..- v. .n | .nu . , . n 1 nu o . ;ø u . n ° - o . a w H n n so nu I 10 15 20 25 fﬁm o Q : n ao n 524 656 -5- ris šoszi omkrets' riktning P eller rotationsriktningen, såsom visas i ﬁg. 16A. Därvid kan dessutom de ovala bottendelarnas 25 större diagonal W8 befinna sig väsentligen vinkelrätt mot däckets rotationsriktning P, för vissa dubbhål 18 för halkskyddsdubbar 1 anordnande i slitbanan, såsom visas i ﬁg. 16B. Förhållandet mellan bottendelens 25 större diagonal W8 till den mindre diagonalen W7, dvs. W8:W7, är minst 1,05 och högst 2. De i slitbanan i förväg anordnade dubbhålen 18 har en överdel 26, vars tvärsnittsfonn antigen är rund eller avviker från rund. Formen hos överdelen 26 är därmed tämligen oväsentlig. Tvärsnittsytan AH hos dessa dubbhål, noggrarmare sagt tvärsnittsytan vid eller kring bottenﬂänsen, är mindre än tvärsnittsytan A4 hos bottenﬂänsen 4 och tvärsnittsytan vid eller kring skaftdelen är mindre än tvärsnittet A6 hos skaftdelen 5, varvid halkskyddsdubbarna 1 anordnas fast åtsittande i sina hål 18. Dubbens ovala eller kantiga bottenﬂäns 4 anordnas i den på ovan beskrivet sätt formade bottendelen 25 av dubbhålet, i ett läge som motsvarar dess fonn och hålls där på ett utmärkt sätt vid användning. Om t ex den större diagonalen W8 i dubbhålet är i däckets omkrets” riktning så placeras dubben i ifrågavarande orientering och om den större diagonalen W8 i dubbhålet är vinkelrät mot däckets omkrets” riktning eller i valfri annan ställning så placeras dubben alltid i ifrågavarande orientering. Dubbama, eller närmare bestämt deras bottenﬂänsar, orienterar sig utan problem i de orienteringar dvs ställningar som bestäms av dubbhålen och hårdkerambitamas större bitbredder på motsvarande sätt i sina tvärgående orienteringar.The bottom part 25 of the stud holes can also be angular, such as hexagonal, triangular or preferably square or square. This shape of the bottom part 25 in the direction of the surface of the tread 20 may correspond to the shape of the bottom flange 4, for example shapes shown in Figs. 3-14, or differ therefrom. In these cases the larger diagonal W8 of the oval or square bottom portions 25 of the tread holes 18 located in the tread is substantially parallel to the tire - ~ .u n o a: N H ß n u; »O a av I» I u n. 4 v o. u n, .nu u. o u. m, |. , u ..- v. .n | .now . ,. n 1 nu o. ; ø u. n ° - o. a w H n n so nu I 10 15 20 25 f ﬁ m o Q: n ao n 524 656 -5- ris šoszi circumference 'direction P or direction of rotation, as shown in ﬁ g. 16A. In addition, the larger diagonal W8 of the oval bottom parts 25 can be located substantially perpendicular to the direction of rotation P of the tire, for certain stud holes 18 for anti-slip studs 1 arranged in the tread, as shown in ﬁ g. 16B. The ratio of the larger diagonal W8 of the bottom part 25 to the smaller diagonal W7, i.e. W8: W7, is at least 1.05 and at most 2. The stud holes 18 pre-arranged in the tread have an upper part 26, the cross-sectional shape of which is either round or deviates from round. The shape of the upper part 26 is thus rather insignificant. The cross-sectional area AH of these stud holes, more precisely the cross-sectional area at or around the bottom end, is smaller than the cross-sectional area A4 of the bottom end 4 and the cross-sectional area at or around the shaft portion is smaller than the cross-section A6 of the shaft portion 5. or angular bottom ﬂ is 4 arranged in the bottom part 25 of the stud hole formed in the manner described above, in a position corresponding to its shape and is held there in an excellent manner in use. For example, if the larger diagonal W8 in the stud hole is in the circumferential direction of the tire, the stud is placed in the orientation in question and if the larger diagonal W8 in the stud hole is perpendicular to the tire circumference direction or in any other position, the stud is always placed in that orientation. The studs, or more precisely their bottom ﬂs, orient themselves without problems in the orientations, ie positions determined by the stud holes and the larger bit widths of the hard ceramic bits in a corresponding manner in their transverse orientations.

De i dubbhålen 18 i däckets 21 slitbana genom tryckning fastsättbara halkskyddsdubbarna l (”studs”) har längden Ll, vilken enligt föreliggande uppfinning är väsentligen vinkelrät mot slitbanans yta 17 då däcket 21 är i viloläge. Halkskyddsdubbama eller kort ”dubbarna” 1 är av en typ, vars uppbyggnad omfattar en stomme 3 som tränger in i gummit i slitbanan 20 och inuti stommen en hårdkerambit 2, som är av annat material än denna stomme 3 och vilken befinner sig inuti stommen och framträder ur dess yttre ände. Hårdkerambiten (”hard cermet piece”) består av valfritt tillräckligt hårt och till syftet lämpligt känt eller nytt, vanligen sintrat material, såsom metallkarbider, metallnitrider, metalloxider osv. Dubbens stomme kan i sin tur vara på känt eller nytt sätt av någon lämplig metallegering, såsom något stål eller aluminium, eller så kan den vara av någon plast eller komposit. Eftersom uppfinningen inte avser hårdkerambitens material i sig och inte heller stommens material i sig, så behandlas dessa inte närmare här, och de förutnämnda materialen skall endast anses utgöra exempel.The pressure studs 1 ("bounce") which can be fixed in the stud holes 18 in the tread 21 of the tire 21 have a length L1, which according to the present invention is substantially perpendicular to the surface 17 of the tread when the tire 21 is in the rest position. The anti-slip studs or short "studs" 1 are of a type, the structure of which comprises a body 3 which penetrates into the rubber in the tread 20 and inside the body a hard ceramic bit 2, which is of a material other than this body 3 and which is inside the body and emerges from its outer end. The hard cermet piece consists of any sufficiently hard and suitable known or new purpose, usually sintered material, such as metal carbides, metal nitrides, metal oxides, etc. The body of the stud may in turn be in a known or new manner of any suitable metal alloy, such as some steel or aluminum, or it may be of some plastic or composite. Since the invention does not relate to the material of the hard ceramic ambit itself nor to the material of the frame itself, these are not dealt with in more detail here, and the aforementioned materials are to be considered as examples only.

Stommen hos varje dubb har en inre ände l4 som anordnas inuti däckets slitbana 20, vilken inre ände har bottenﬂäns 4, som vanligen anordnas mot botten 12 av dubbhålet 18 eller 10 15 20 25 H .H -~w H H . .en v n 524 636 Hs šoszi ~ åtminstone kring botten 12, och en ut från slitbanan framträdande yttre ände 15, samt en skaftdel 5 som sträcker sig från den yttre änden mot bottenﬂänsen. Bottenﬂänsen 4 har en mot dubbens längd Ll tvärgående forsta ﬂänsbredd W1 och en andra ﬂänsbredd W2 och på motsvarande sätt har skaftdelen en mot dubbens längd L1 tvärgående första skaftbredd W3 och en andra skaftbredd W4. Här är den första ﬂänsbredden uppmätt väsentligen vinkelrätt mot den andra ﬂänsbredden och på samrna sätt är den första skaﬁbredden uppmätt väsentligen vinkelrätt mot den andra skaftbredden. Hårdkerambiten har en mot dubbens 1 längd L1 tvärgående första bitbredd W5 och en andra bitbredd W6 och även här är den första bitbredden uppmätt väsentligen vinkelrätt mot den andra bitbredden. Vidare kan man från dessa bredder konstatera, att den första ﬂänsbredden W1, den första skaftbreddden W3 och den första bitbredden W5 är sinsemellan parallella i dubben 1 och därmed är även den andra ﬂänsbredden W2, den andra skaftbredden W4 och den andra bitbredden W6 sinsemellan parallella. Samtliga dessa bredder är i riktning med slitbanans yta 17, närmare bestämt i riktning med den lokala ytan 17 som råder vid placeringsstället för varje dubb dvs vid dubbhålets 18 plats. Breddema bildar alltså ett rätvinkligt koordinatsystem, eller en grupp rätvinkliga koordinatsystem.The body of each stud has an inner end 14 which is arranged inside the tread 20 of the tire, which inner end has the bottom 4 of 4, which is usually arranged against the bottom 12 of the stud hole 18 or 10 H .H - ~ w H H. 524 636 Hs šoszi ~ at least around the bottom 12, and an outer end 15 protruding from the tread, and a shaft portion 5 extending from the outer end towards the bottom end. The bottom end 4 has a first shaft width W1 transverse to the length of the stud L1 and a second width W2 and in a corresponding manner the shaft part has a first shaft width W3 and a second shaft width W4 transverse to the length L1 of the stud. Here the first width is measured substantially perpendicular to the second width and in the same way the first width is measured substantially perpendicular to the second shaft width. The hard ceramic bit has a first bit width W5 transverse to the length L1 of the stud 1 and a second bit width W6, and also here the first bit width is measured substantially perpendicular to the second bit width. Furthermore, it can be stated from these widths that the first end width W1, the first shaft width W3 and the first bit width W5 are mutually parallel in the stud 1 and thus the second end width W2, the second shaft width W4 and the second bit width W6 are also parallel to each other. All these widths are in the direction of the surface 17 of the tread, more precisely in the direction of the local surface 17 which prevails at the location of each stud, ie at the location of the stud hole 18. The widths thus form a right-angled coordinate system, or a group of right-angled coordinate systems.

Enligt uppñnningens första särdrag är i halkskyddsdubbens stomme 3 bottenflänsens 4 första ﬂänsbredd W1 avsevärt större än den nämnda andra ﬂänsbredden W2. Enligt ett andra kännetecken hos uppfinningen är i hårdkerambiten 2 den första bitbredden W5 mindre än nämnda andra bitbredd W6. Därvid är alltså dubbens 1 bottenﬂäns 4 i sitt mot dubbens längd vinkelräta tvärsnitt oval till sin form och hårdkerambiten 2 i sitt mot dubbens längd vinkelräta tvärsnitt oval till sin form. I bottenﬂänsen 4 i en dubb 1 enligt uppfinningen är den första ﬂänsbredden Wl minst 110 % eller mer än 110 %, möjligen minst 130 % av den andra ﬂänsbredden W2, men mindre än 250 % av den andra ﬂänsbredden W2, dvs. förhållandet mellan ﬂänsbredderna följer formeln 1,1 f Wl/W2 < 2,5 eller 1,1 < Wl/W2 < 2,5.According to the first feature of the invention, in the body of the anti-slip stud 3, the first ns end width W1 of the bottom flange 4 is considerably larger than the said second ﬂ end width W2. According to a second feature of the invention, in the hard ceramic bit 2, the first bit width W5 is smaller than said second bit width W6. Thus, the bottom of the stud 1 ﬂ is 4 in its cross-section perpendicular to the length of the stud oval in shape and the hard ceramic piece 2 in its cross-section perpendicular to the length of the stud. At the bottom ﬂ end 4 in a stud 1 according to the invention, the first end width W1 is at least 110% or more than 110%, possibly at least 130% of the second end width W2, but less than 250% of the second end width W2, i.e. the ratio between the ﬂ ends widths follows the formula 1.1 f Wl / W2 <2.5 or 1.1 <Wl / W2 <2.5.

Bottenﬂänsen 4 är till sin tvärsnittsform någon av ovaler, vilka former omfattar ellipser, månghömingar, cirkelbågar och kombinationer därav. I hårdkerambiten 2 är åter den första bitbredden W5 högst 80 % och möjligen högst 70 % av den andra bitbredden W6, men dock åtminstone 35 % av den andra bitbredden W6, med andra ord följer bitbreddemas förhållande formeln 0,35 5 W5/W6 5 0,8. Det är inte heller helt uteslutet att den första bitbredden WS är 90 % av den andra bitbredden W6. Hårdkerambiten 2 är till sin form någon av ovaler, vilka former omfattar ellipser, månghörningar, cirkelbågar och kombinationer därav. I en dubb 1 enligt uppfinningen och i dess hårdkerambit 2 uppnås utmärkta egenskaper åtminstone då den nu u o av :i Il I! . ,: o n f u t e. I -. n e u v u v u :HI m» »En u; r u en f s: nu 6, n t u t; u un n u :I n n n o a u v» i n ooh- o 10 15 _m 25 u; a.- 1:a "30 .m I n v n - n o ø .n n 524 636 Hs50321 ~ -7- š": 'af *..*'..*'*..**..*'.:I."E' ovannämnda första bitbredden W5 har värdet 70 %, men för närvarande tros att optimala egenskaper uppnås nära den första ﬂänsbreddens W1 värde 110 % och nära den första bitbreddens W5 värde 80 %.The bottom 4 end 4 is in its cross-sectional shape one of ovals, which shapes comprise ellipses, polygons, arcs and combinations thereof. In the hard ceramic bit 2 again the first bit width W5 is at most 80% and possibly at most 70% of the second bit width W6, but still at least 35% of the second bit width W6, in other words the bit width ratio follows the formula 0.35 5 W5 / W6 , 8. It is also not completely excluded that the first bit width WS is 90% of the second bit width W6. The hard ceramic ambit 2 is in its form one of ovals, which shapes include ellipses, polygons, arcs and combinations thereof. In a stud 1 according to the invention and in its hard ceramic bit 2, excellent properties are achieved at least when it is now u o of: i Il I! . ,: o n f u t e. I -. n e u v u v u: HI m »» En u; r u and f s: now 6, n t u t; u un n u: I n n n o a u v »i n ooh- o 10 15 _m 25 u; a.- 1: a "30 .m I nvn - no ø .nn 524 636 Hs50321 ~ -7- š": 'af * .. *' .. * '* .. ** .. *' .: I "E 'the above-mentioned first bit width W5 has the value 70%, but at present it is believed that optimum properties are achieved near the value of the first bit width W1 110% and close to the value of the first bit width W5 80%.

Enligt uppﬁnningens tredje särdrag närmar sig halkskyddsdubbens stommes 3 bottenﬂäns 4 större första ﬂänsbredd Wl parallellitet med däckets 21 omkrets” riktning P, varvid måste tillåtas en betydande tolerans vid användningsförhållandena. Ett däck 21 som försetts med dubbar enligt uppfinningen fungerar felfritt fastän riktningen hos den större första ﬂänsbredden W1 skulle avvika från däckets omkrets' riktning P upptill med en vinkel om ot = :t45°, fastän det ﬁnns anledning att sträva efter värdet ot < i30° eller möjligen ot 5 1200, vilket i denna kombination av fordonsdäck och halkskyddsdubbar kan anses betyda att den större första ﬂänsbredden Wl är väsentligen parallell med däckets 21 omkrets” riktning P, eftersom exakt parallellitet skulle betyda att vinkeln ot hade värdet 0°. Noggrarmare sagt så är den första ﬂänsbreddens W1 riktning närmare parallellitet med däckets 21 omkrets” riktning P än vinkelräthet mot omkretsens riktning, dvs. med gränsen vinkeln ot _<_ zt45° eller åtminstone ot < i45°.According to the third feature of the invention, the body 3 of the anti-slip stud 3 approaches the larger first width width W1 of parallel to the circumference of the tire 21 in the direction 21, whereby a significant tolerance must be allowed under the conditions of use. A tire 21 provided with studs according to the invention functions flawlessly even though the direction of the larger first W end width W1 would deviate from the circumference of the tire's direction P at the top by an angle of ot =: t45 °, although there is reason to strive for the value ot <i30 ° or possibly ot 5 1200, which in this combination of vehicle tires and anti-slip studs can be considered to mean that the larger first W end width W1 is substantially parallel to the circumferential direction P of the tire 21, since exact parallelism would mean that the angle ot had the value 0 °. To be more precise, the direction of the first W end width W1 is closer to parallelism with the circumference of the tire 21 'direction P' than perpendicular to the direction of the circumference, i.e. with the limit angle ot _ <_ zt45 ° or at least ot <i45 °.

Enligt uppﬁnningens fjärde särdrag är den nämnda större andra bitbredden W6 hos hårdkerarnbiten 2 i halkskyddsdubbama 1 väsentligt tvärgående mot däckets 21 omkrets” riktning P. Eftersom den andra bitbredden W6 enligt vad som tidigare beskrivits är parallell med den andra ﬂänsbredden W2 och denna andra ﬂänsbredd W2 i sin tur är vinkelrät mot den första ﬂänsbredden Wl , så gäller samma toleranser för den andra bitbredden som för den första ﬂänsbredden Wl. Med andra ord fungerar ett dubbförsett däck 21 som avsett, fastän riktningen hos den andra större bitbredden W6 skulle avvika från det mot omkretsens riktning P vinkelräta läget K eller med från 90° upp till vinkeln ß = :t45°, fastän vinkeln vanligen är ß < :t3 0°. En större avvikelse hos den andra bitbredden än vinkeln ß 5 i20° från den räta vinkeln kan i denna kombination av fordonsdäck och halkskyddsdubbar anses betyda att den större andra bitbredden W6 är väsentligen vinkelrät mot däckets 21 omkrets” riktning P, eftersom exakt vinkelräthet skulle betyda att vinkeln ß hade värdet 0°. Noggrarmare sagt så är den första bitbreddens W6 riktning närmare vinkelräthet mot däckets 21 omkrets” riktning P än parallellitet med omkretsens riktning, dvs. med gränsen vinkeln ß _<_ i45° eller ß < i45°.According to the fourth feature of the invention, the said larger second bit width W6 of the hardener piece 2 in the anti-slip studs 1 is substantially transverse to the circumference direction P of the tire 21. in turn is perpendicular to the first width W1, then the same tolerances apply to the second bit width as to the first width W1. In other words, a studded deck 21 functions as intended, although the direction of the second larger bit width W6 would deviate from the position K perpendicular to the circumferential direction P or with from 90 ° up to the angle ß =: t45 °, although the angle is usually ß < : t3 0 °. A larger deviation of the bit width other than the angle ß 5 i20 ° from the right angle can in this combination of vehicle tires and anti-slip studs be considered to mean that the larger second bit width W6 is substantially perpendicular to the circumferential direction P of the tire 21, since exact perpendicularity would mean that the angle ß had the value 0 °. To be more precise, the direction of the first bit width W6 is closer to the perpendicularity to the circumferential direction P of the tire 21 than parallelism with the circumferential direction, i.e. with the boundary angle ß _ <_ i45 ° or ß <i45 °.

Enligt uppfinningen kan dessutom halkskyddsdubbama placeras i slitbanan på däcken 21 så, att alla eller åtminstone någon förutbestämd andel av dubbarna l är placerade i sådana förutbestämda eller planerade lägen, att den andra bitbreddens W6 riktning avviker från nämnda vinkelräta riktning K mot omkretsens riktning P dvs. vinkeln ß > O°, varvid 10 15 20 25 f» »;v i .n "30 :in i u a 524 ess ß v .- ~ . n n . a» nu so o. uno HS 50321 motsvarande den första ﬂänsbreddens Wl riktning avviker från parallellitet med omkretsens riktning dvs. vinkeln ot > 0°. Om samtliga dubbars 1 första bitbredder W6 var vinkelräta mot omkretsens riktning, så hade ett sådant däck ett grepp i toppklass vid acceleration och inbromsning, men greppet i sidled vore betydligt särnre. Om åter samtliga dubbars l första bitbredder W6 var parallella med omkretsens riktning, så hade ett sådant däck ett grepp i toppklass i sidled, men greppet vid acceleration och inbromsning vore betydligt sämre. En lämplig balans mellan å ena sidan grepp i sidled och å andra sidan grepp vid acceleration eller vid inbromsning kan uppnås genom att halkskyddsdubbama 1 eller åtminstone vissa av halkskyddsdubbama 1 anordnas i däcket 21 på så sätt, att de första bitbreddema W6 avviker från vinkelräthet mot omkretsens riktning P, med andra ord från den vinkelräta riktningen K mot omkretsens riktning, företrädesvis med vinkeln ß 2 10°, varvid på motsvarande sätt den andra ﬂänsbreddens Wl riktning avviker från parallellitet med omkretsens riktning P lämpligen med vinkeln u 2 0°. Allt som allt är gränserna för bitbreddernas riktning zb45° 2 ß > 0°, eller så uppfyller vinkeln ß något eller några av de tidigare definierade gränsvillkoren.According to the invention, in addition, the anti-slip studs can be placed in the tread on the tires 21 so that all or at least some predetermined proportion of the studs 1 are placed in such predetermined or planned positions that the direction of the second bit width W6 deviates from said perpendicular direction K angle ß> 0 °, whereby 10 15 20 25 f »»; vi .n "30: in iua 524 ess ß v .- ~. nn. a» nu so o. uno HS 50321 corresponding to the direction of the first ﬂ änsbreddens Wl deviates from parallel to the circumferential direction, ie the angle ot> 0 °. The first bit widths of the studs W6 were parallel to the circumferential direction, so such a tire had a top-class lateral grip, but the grip during acceleration and deceleration would be significantly worse. or when braking can be achieved by arranging the anti-slip studs 1 or at least some of the anti-slip studs 1 in the tire 21 in such a way that the first bit widths W6 deviate from perpendicular to the circumferential direction P, in other words from the perpendicular the direction K to the circumferential direction, preferably with the angle ß 2 10 °, whereby the direction of the other ﬂ end width W1 deviates from parallelism with the circumferential direction P, preferably with the angle u 20 °. All in all, the limits of the bit width direction are zb45 ° 2 ß> 0 °, or the angle ß meets one or more of the previously defined boundary conditions.

Skaﬁdelen 5 av stommen 3 i en halkskyddsdubb sträcker sig mellan bottenﬂänsen 4 och den yttre änden 15 antingen väsentligen i dubbens längdriktning Ll, såsom visas i fig. 2A och 2B, eller omfattar en förtj ockning 6 från den yttre änden 15 mot bottenﬂänsen 4, såsom visas i fig. 1. I den utföringsform där skaftdelen 5 omfattar en förtj ockning 6 i ytteränden 15, är nämnda skaftbredder W3, W4 mått på förtjockningen, och förtjockningen är vanligen skiljd från bottenﬂänsen 4 av avsmalningen 7. Enligt uppﬁnningens femte särdrag så är skaftdelens forsta skaftbredd W3 i halkskyddsdubbens stomme 3 mindre eller lika med nämnda andra skaftbredd W4. Då skaftdelens 5 första skaftbredd W3 är lika stor som den andra skaftbredden W4, så är nämnda skaftdel till sin tvärsnittsfonn rund eller månghömig. Då skaftdelens 5 första skaftbredd WB är mindre än den andra skaftbredden W4 så är nämnda skaftdel till sin fonn någon av ovaler, vilka fonner omfattar ellipser, månghörningar, cirkelbågar och kombinationer därav.The part 5 of the body 3 of a non-slip stud extends between the bottom end 4 and the outer end 15 either substantially in the longitudinal direction L1 of the stud, as shown in Figs. 2A and 2B, or comprises a thickening 6 from the outer end 15 towards the bottom end 4, such as is shown in Fig. 1. In the embodiment where the shaft part 5 comprises a thickening 6 at the outer end 15, said shaft widths W3, W4 are measures of the thickening, and the thickening is usually separated from the bottom end 4 of the taper 7. According to the fifth feature of the shaft part, the shaft part first shaft width W3 in the frame 3 of the anti-slip stud 3 less than or equal to said second shaft width W4. Since the first shaft width W3 of the shaft part 5 is equal to the second shaft width W4, said shaft part is round or polygonal in its cross-sectional shape. Since the first shaft width WB of the shaft part 5 is smaller than the second shaft width W4, said shaft part is to its shape one of ovals, which shapes comprise ellipses, polygons, circular arcs and combinations thereof.

Gällande övrig måttsättning av en halkskyddsdubb 1 enligt uppﬁnningen kan man säga följande. Den första ﬂänsbredden Wl hos bottenﬂänsen 4 är minst 120 %, eller minst 140 % av skaftdelens S första skaftbredd W3, vilket betyder att i halkskyddsdubbar är bottenflänsens 4 i däckets 21 omkrets” riktning parallella första ﬂänsbredd W1 väsentligt större än skaftdelens 5 första skaftbredd W3 i omkretsens riktning och betydligt större än övriga mått hos dubben 1 i denna omkretsens riktning P. Den andra ﬂänsbredden W2 hos bottenﬂänsen 4, vilken alltså är tvärgående mot omkretsens riktning P, avviker högst :t 20 % från den andra ø~un 10 15 20 524 ez6_9 s u u _ a u n . n» a; u e. en: ris 50321 skaftbredden W4 hos skaftdelen 5, dvs. i den här riktningen är skaftdelen och bottenﬂänsen sinsemellan lika breda. Vanligen är skaftdelen 5 centrerad med bottenﬂänsen 4, såsom visas i ﬁg. 2A, 3 ~ 9, ll och 13 - 14, men det är även möjligt att placera skaftdelen 5 ocentrerat i förhållande till bottenﬂänsen 4, såsom visas i fig. 10 och 12. Vidare kan bottenﬂänsens nedre yta 16 i en halkskyddsdubb 1 enligt uppfinningen vara åtminstone till sin mitt huvudsakligen plan med möjliga kantavrundningar, men det är fördelaktigt att ge bottenﬂänsens nedre yta 16 en konkav fonn t ex på så sätt som framgår ur ﬁg. 2B.Regarding other dimensioning of a non-slip stud 1 according to the invention, the following can be said. The first edge width W1 of the bottom edge 4 is at least 120%, or at least 140% of the first shaft width W3 of the shaft part S, which means that in anti-slip studs the bottom flange 4 of the bottom flange 4 in the circumference 21 of the tire 21 is substantially larger than the first shaft width W3 of the shaft part 5. the direction of the circumference and considerably larger than the other dimensions of the stud 1 in the direction P of this circumference. ez6_9 suu _ aun. n »a; u e. en: rice 50321 shaft width W4 of the shaft part 5, i.e. in this direction the shaft part and the bottom end are equally wide. Usually the shaft part 5 is centered with the bottom 4 end 4, as shown in ﬁ g. 2A, 3 ~ 9, 11 and 13-14, but it is also possible to place the shaft part 5 uncentrated in relation to the bottom end 4, as shown in Figs. 10 and 12. Furthermore, the lower surface 16 of the bottom end 16 in a non-slip stud 1 according to the invention can be at least to its center mainly plane with possible edge roundings, but it is advantageous to give the lower surface 16 of the bottom 16 the end 16 a concave shape, for example in the manner shown in ﬁ g. 2B.

Den första bitbredden W5 hos hårdkerarnbiten 2 är mindre än skaftdelens 5 första skaftbredd W3 och hårdkerambitens 2 andra bitbredd W6 är mindre än skaftdelens 5 andra skaftbredd W4, varvid hårdkerarnbiten alltså befinner sig fullständigt inuti dubbens stomme 3 i ett tvärsnitt vinkelrätt mot dubbens längd Ll. Hårdkerambitens längd L2 är i sådana dubbtyper mindre än dubbens hela längd L1 och hårdkerarnbiten eller åtminstone dess pannyta vid dubbens yttre ände 15 är anordnad så att den blottas då man sätter en bil försedd med däck 21 försedda med dubbar enligt uppfinningen i rörelse. Eftersom dubbamas bottenﬂäns” största mått är åtminstone i huvuddrag i däckets omkrets” riktning, påverkar bromskraften F, som är en stor faktor som påverkar dubbamas lutning och samtidigt ofta den viktigaste faktor som påverkar säkerheten, precis här i bottenflänsens stora bredds riktning, varvid en formgivning av bottenﬂänsen enligt uppﬁnningen effektivt minskar dubbarnas lutning.The first bit width W5 of the hardener piece 2 is smaller than the first shaft width W3 of the shaft part 5 and the second bit width W6 of the hard bit 2 is smaller than the second shaft width W4 of the shaft part 5, the hardener piece thus being completely inside the stud body 3 in a cross section perpendicular to the length L1 of the stud. The length L2 of the hard ceramic bit in such stud types is less than the entire length L1 of the stud and the hard core piece or at least its forehead surface at the outer end 15 of the stud is arranged so as to be exposed when setting a car equipped with tires 21 provided with studs according to the invention. Since the bottom of the studs ”is" the largest dimension is at least substantially in the circumference of the tire "direction, the braking force F, which is a major factor affecting the inclination of the studs and at the same time often the most important factor affecting safety, of the bottom end according to the invention effectively reduces the inclination of the studs.

Claims

10 15 20 25 524 osó. . . . . .. 10. .. .. .. ... ...... ... I I lov I i v n. N; . . -. f. Patent claims

A non-slip stud for attachment to the tread of an air-filled tire for a vehicle, which has a length (L1) and which comprises: - a body (3) having an inner end (14) arranged inside the tread (20) of the tire with the bottom 4 end (4) and an outer end (15) directed outwards from the tread and a shaft part (5) extending from the outer end towards the bottom ﬂ end, the bottom och end and the shaft part having a first första end width (W1) transverse to the length of the stud (1) and first shaft width (W3) and a second ﬂ end width (W2) and a second shaft width (W4), said first ﬂ end width (W1) being substantially larger than the second ﬂ end width (W2); and - a hard ceramic bit (2) which is of a material other than said frame and which is located inside the frame and protrudes from its outer end, the hard ceramic bit having a first bit width (W5) transverse to the length of the stud (1) and a second bit width ( W6), said first bit width (WS) being smaller than the second bit width (W6), characterized in that said first widths are substantially perpendicular to said second widths, of which said bit widths the larger second bit width (W6) is substantially parallel to the smaller ﬂ äns width (W2) of said ﬂ äns widths.

Anti-slip stud according to Claim 1, characterized in that the body (3) of the shaft part of the anti-slip stud has a first shaft width (W3) which is smaller or equal to the second shaft width (W4).

Anti-slip stud according to claim 1, characterized in that the first flange width (W1) in said bottom ﬂ end (4) is at least 110% of the second ﬂ end width (W2).

Anti-slip stud according to claim 1 or 3, characterized in that said bottom (4) in the shape of its cross section is one of ovals, which shapes comprise ellipses, polygons, arcs of circles and combinations thereof.

Non-slip stud according to claim 1, characterized in that the first bit width (W5) in said hard ceramic bit (2) is at most 80% of the second bit width (W6).

Anti-slip stud according to claim 1 or 5, characterized in that said hard ceramic ambit (2) to the shape of its cross section is one of ovals, which shapes comprise ellipses, polygons, arcs of circles and combinations thereof. 10 15 20 25 30 524 636 | - = | | «. . | | .n 11 v. u.

Anti-slip stud according to claim 1 or 2, characterized in that said shaft part (5) is round or a polygon in the shape of its cross section when the first shaft width (W3) of said shaft part is equal to the second shaft width (W4).

Anti-slip stud according to claim 1 or 2, characterized in that said shaft part (5) in the form of its cross section is one of ovals, which shapes comprise ellipses, polygons, circular arcs and combinations thereof, when the first shaft width (W3) of said shaft part is less than the second shaft width (W4).

Anti-slip stud according to claim 1, characterized in that said shaft part (5) extends between the bottom end (4) and the outer end (15) either in the longitudinal direction (L1) of the stud or comprises a thickening (6) extending from the the outer end towards the bottom end, which has said shaft widths (W3, W4) and which is separated from the bottom end by a taper (7).

Anti-slip stud according to one of the preceding claims, characterized in that the first ns edge (W1) of the bottom (4) is at least 120% or at least 140% of the first shaft width (W3) of the shaft part (5).

Non-slip stud according to one of the preceding claims, characterized in that the bottom andra end (4) of the bottom (4) differs by a maximum of d: 20% from the second shaft width (W4) of the shaft part (5).

Anti-slip stud according to one of the preceding claims, characterized in that the first bit width (W5) of the hard ceramic bit (2) is smaller than the first shaft width (W3) of the shaft part (5); and that the second bit width (W6) of the hard ceramic bit (2) is smaller than the second shaft width (W4) of the shaft part (5).

Anti-slip stud according to one of the preceding claims, characterized in that the shaft part (5) is off-centered in relation to the bottom edge (4); and that the lower surface (16) of the bottom ﬂ end is concave.

An pneumatic vehicle tire with studs, comprising a tire carcass (19), a rubber tread (20) and pre-arranged holes for studs (18) in the tread and anti-slip studs (1) in at least a part of these holes, each stud comprises: - a frame (3) having a bottom end (4) arranged in the bottom part of the stud hole and a shaft part (5) extending outwards, the bottom end and the shaft part having a first end width (W1) and a first shaft width (W3) parallel to the surface of the tread (17) and a second 10 15 20 25 30 524 636 .u u. . u u. . 12. _. '. s _ 's' lan I ... ni: n nu n »r. now . now. | un "" "II vnne; o ua, uvz 2 0 e - ua., _,, -. - fn u. n .- ﬂ änsbridt (W2) och en andra skalftbridden (W4), wherein said first ﬂ änsbridt (Wl) is substantially larger than said second br end width (W2), and - a hard ceramic bit (2) which is of a material other than said frame and which settles inside the frame and emerges from its outer end, which hard ceramic bit has a first bit width parallel to the surface of the tread (W5 ) and a second bit width (W6), said first bit width (WS) being smaller than the second bit width (W6), characterized in that said first widths in the anti-slip stud are substantially perpendicular to said second widths, wherein of said bit widths the larger second bit width (W6) is substantially parallel to the smaller ﬂ end width (W2) of said flange widths, and that this larger first ﬂ end width (W1) in the frame (3) of the anti-slip stud approaches parallelism with the circumferential direction (P) of the tire (21) and in said tire at least any part of the anti-slip studs (1) is in positions, there said larger second bit width (W6) of the hard ceramic bit (2) is substantially transverse to the circumferential direction (P) of the tire (21).

A tire with studs according to claim 14, characterized in that said first shaft width (W3) in the frame (3) of the anti-slip stud is less than or equal to said second shaft width (W4).

A tire with studs according to claim 14, characterized in that the anti-slip studs (1) have the length (LI) which is substantially perpendicular to the surface (17) of the tread when the tire (21) is in the rest position.

A tire with studs according to claim 14 or 15, characterized in that in said tire at least a part of the anti-slip studs (1) are in positions where said larger second bit width (W6) of the hardener bit (2) differs by an angle (ß) greater than 0 ° and not more than 45 ° from the perpendicular direction (K) to the circumferential direction (P) of the tire (21).

A tire with studs according to any one of claims 14 - 17, characterized in that the first edd edge width (W1) of the bottom (4) in the circumferential direction in said anti-slip studs is substantially larger than the first shaft width (W3) of the shaft part (5) in the circumferential direction.

A tire with studs according to any one of the preceding claims, characterized in that the stud holes (18) pre-arranged in the tread to the shape of their cross-section are substantially round.

A tire with studs according to any one of claims 1 to 18, characterized in that the stud holes (18) pre-arranged in the tread have a bottom part (25) which in the form of its cross section is an oval or a polygon with a larger diagonal ( W8) and a smaller diagonal (W7). 10 15 524 636 13 §II = fïïI.s "=" ïf

A studded tire according to claim 20, characterized in that the larger diagonal (W8) in the oval or polygonal bottom portions (25) in at least in a part of the stud holes (18) is substantially in the circumferential direction (P) of the tire.

A studded tire according to claim 20 or 21, characterized in that the larger diagonal (W8) in the oval or polygonal bottom portions (25) in at least in a part of the stud holes (18) is substantially perpendicular to the circumferential direction (P) of the tire.

A tire with studs according to claim 20 or 21 or 22, characterized in that the ratio between the larger diagonal (W8) of the bottom part (25) to the smaller diagonal (W7) is at least 1.05 and at most 2.

A tire with studs according to claim 20, characterized in that the stud holes (18) pre-arranged in the tread have an upper part (26) with a round or non-round cross-section.

A tire with studs according to claim 19 or 20, characterized in that the cross-sectional area (AH) of the stud holes at the area of the bottom och end and the upper bowl is smaller than the cross-sectional area (A4) of the bottom och end and the corresponding cross-sectional area (A6) of the upper bowl.