SE501958C2

SE501958C2 - Method and braking test system for testing the tightness of a pneumatic braking system

Info

Publication number: SE501958C2
Application number: SE9202874A
Authority: SE
Inventors: Rolf Matiasson; Bjoern Loraas
Original assignee: Statens Jaernvaegar
Priority date: 1992-10-02
Filing date: 1992-10-02
Publication date: 1995-06-26
Also published as: SE9202874D0; AU5123993A; WO1994007729A1; SE9202874L

Abstract

A method and an apparatus for testing the proofness against leakage and/or the brake function of a pneumatic brake system for at least one train (14, 15, N) of vehicle units coupled together pneumatically, such that a pneumatic unit (10, 11, L) independent of the train (14, 15, N) pressurises the same and senses pressures and/or flows in the pneumatic brake system for at least one time interval, the values obtained being recorded and analysed in a contol unit (1) to be subsequently displayed on or via at least one output unit (FME, 5, 6, 7, 8, 9) connected to the control unit.

Description

501 958 svårt för provningspersonaien att vid provning samtidigt ha kontroii över vad som sker ute på bangården. Vid de tidigare kända anordning- arna och sätten förekommer inte he11er kombinationen av täthetsprov och mekaniskt bromsfunktionsprov. Varje bromsprovning av ett tågsätt är även kostnadskrävande eftersom personaiåtgången för varje provning är betydligt större än vad som krävs med bromsprovningssystemet enïigt föreïiggande uppfinning. 501 958 It is difficult for the test person to have control over what is happening out on the track at the same time during the test. In the previously known devices and methods, the combination of tightness test and mechanical brake function test does not occur at all. Each brake test of a train set is also costly because the personnel consumption for each test is significantly greater than that required by the brake test system according to the present invention.

Säkerhetsnivån vid tidigare prövningar har även varit betydïigt iägre varför risken för skador hos provningspersonaien samt risken för otiïifredstäiiande bromsprovningar har varit högre. Säkerhetsnivån har såiedes höjts genom föreiiggande bromsprovningssystem i och med att ett mindre antai bromsprovare behövs vid varje provning samt att prov- ningsresuitatet från varje provning kan iagras och studeras i form av , en utskriven rapport vid en senare tidpunkt.The level of safety in previous tests has also been significantly lower, which is why the risk of injuries to the test person and the risk of unsatisfactory brake tests have been higher. The safety level has thus been increased through the present brake test system in that a smaller number of brake testers is needed for each test and that the test result from each test can be stored and studied in the form of a printed report at a later date.

Dessutom har trafiksäkerhetsnivån höjts genom föreiiggande uppfinning genom att den åstadkommer en säkrare och jämnare bedömning av tåg- sättets bromsfunktion och täthet.In addition, the level of road safety has been raised by the present invention in that it provides a safer and more even assessment of the braking function and tightness of the train set.

UPPFINNINGENS SYFTE: Syftet med uppfinningen är att åstadkomma en metod för ïaddning och provning av tätheten och bromsfunktionen i ett pneumatiskt bromssystem samt en anordning i form av ett bromsprovningssystem för att genomföra denna metod så att metoden och anordningen iöser de probïem som be- rörts iniedningsvis samt att provningen dessutom är kostnadseffektiv vad gä11er personaïresurser och stiïiestândstid för dragfordon dvs 10k.OBJECT OF THE INVENTION: The object of the invention is to provide a method for loading and testing the tightness and braking function in a pneumatic braking system and a device in the form of a brake testing system for carrying out this method so that the method and device solve the problems involved and that the test is also cost-effective in terms of personal resources and downtime for towing vehicles, ie 10k.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN: Före varje provning ska11 systemet iaddas dvs trycksättas viiket sker med tidsfördröjning i systemet. Uppfinningen bygger på ett antai pneu- matikenheter viïka är föriagda på avstånd från sätten av pneumatiskt hopkoppiade fordonsenheter. Via en av dessa enheter kan en person som utför bromsprovningen trycksätta ett sätt av fordonsenheter samt kon- troiiera, registrera och anaiysera tryck och/e11er fïöden under vissa 501 958 tidsintervaïi. Vidare kan den mekaniska funktionen av att bromsarna går TILL respektive går FRÅN kontroïieras. Bromsprovaren använder sig härvid av en fjärrmanöverenhet i form av en radio som sändare/mottaga- re med viiken han initierar bromsprovning av ett sätt. Bromsprovaren får efter det att provningen är genomförd en kvittens i form av en utskrift, en ïjudsignaï, ïjussignai e11er i form av en syntetisk röst ur fjärrmanöverenhetens högtaïare på att sättet har kiarat bromspro- vet. I det fa11 provningen av systemet visat att någon funktion är bristfäiiig i något avseende avbryts provningen just vid denna funk- tion och provningen går inte vidare. Härvid måste åtgärder vidtagas för att avhjäipa det e11er de fe1 som påvisats varefter provningen fortskrider ti11 dess att heia sättet uppfyiier uppstä11da krav. Re- gistrering av provningsresuitatet sker på exempelvis en skrivare eiïer en teïefax.SUMMARY OF THE INVENTION: Before each test, the system must be charged, ie pressurized, with a time delay in the system. The invention is based on a number of pneumatic units which are spaced apart from the methods of pneumatically coupled vehicle units. Via one of these units, a person performing the brake test can pressurize a method of vehicle units and monitor, record and analyze pressures and / or flows during certain 501,958 time intervals. Furthermore, the mechanical function of the brakes going ON and going OFF can be controlled. The brake tester uses a remote control unit in the form of a radio as a transmitter / receiver with which he initiates brake testing in one way. After the test has been carried out, the brake tester receives a receipt in the form of a printout, a ïjudsignaï, ïjussignai e11er in the form of a synthetic voice from the loudspeaker of the remote control unit that the method has called the brake test. If the test of the system has shown that a function is defective in some respect, the test is interrupted precisely at this function and the test does not proceed. In this case, measures must be taken to remedy it or the errors detected, after which the test proceeds until the whole method meets the requirements. Registration of the test result takes place on, for example, a printer or a fax machine.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARNA: Figur 1 visar en sammanstäïiningsritning av bromsprovningssystemet enïigt uppfinningen.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS: Figure 1 shows an assembly drawing of the brake test system according to the invention.

Figur 2 visar uppbyggnaden av en pneumatikenhet eniigt fig. 1.Figure 2 shows the construction of a pneumatic unit according to Figure 1.

Figur 3 visar schematiskt handmanöverenheten eniigt fig. 1.Figure 3 schematically shows the hand control unit according to Figure 1.

Figur 4 visar schematiskt fjärrmanöverenheten enïigt fig. 1.Figure 4 schematically shows the remote control unit according to Figure 1.

Figur 5 visar ett fïödesschema över provningen av ett sätt med bromsprovningssystemet enïigt fig. 1.Figure 5 shows a flow chart of the test of a method with the brake test system according to Figure 1.

BESKRIVNING AV UPPFINNINGEN: Heïa bromsprovningssystemets uppbyggnad visas schematiskt i figur 1.DESCRIPTION OF THE INVENTION: The structure of the entire brake test system is shown schematically in Figure 1.

Systemet är uppbyggt kring en styrenhet 1 viiken innefattar en huvud- dator 2 och en styrdator 3. Huvudatorn kommunicerar direkt med styr- datorn och manövreras via ett tangentbord 4 e11er en fjärrmanöver- centrai 5. Fjärrmanövercentraien 5 kommunicerar trådiöst med ett antal fjärrmanöverenheter FME var och en med en unik identifikation i form av ett ID-nummer. Fjärrmanövercentraïen 5 kan även erhå11a information från huvuddatorn 2 och sedan förmedia denna information ti11 en e11er fiera fjärrmanöverenheter FME. Ytteriigare utenheter från huvuddatorn 2 är biidskärm 6, printer 7 samt teiefax 8. 501 958 Direkt kopplad för tvåvägs komunikation till styrdatorn 3 är en hand- manöverenhet 9 vilken kan användas för bromsprovningen om huvuddatorn 2 eller någon av de till huvuddatorn 2 kopplade enheterna inte skulle fungera tillfredställande.The system is built around a control unit 1 which comprises a main computer 2 and a control computer 3. The main computer communicates directly with the control computer and is operated via a keyboard 4 or a remote control center 5. The remote control centers 5 communicate wirelessly with a number of remote control units FME each and one with a unique identification in the form of an ID number. The remote control center 5 can also obtain information from the main computer 2 and then forward this information to one or more remote control units FME. Additional output devices from the main computer 2 are bid screen 6, printer 7 and telefax 8. 501 958 Directly connected for two-way communication to the control computer 3 is a hand control unit 9 which can be used for the brake test if the main computer 2 or any of the devices connected to the main computer 2 would not work satisfactorily.

Till styrdatorn 3 är ett antal pneumatikenheter 10,11,L elektriskt kopplade vilka var och en är via en pneumatisk huvudledning 12,13,M ansluten till en koppling (ej visad) för att anslutas till en for- donsenhet i ett sätt av pneumatiskt sammankopplade fordonsenheter 14,15,N. Med ett "sätt" menar vi två eller flera pneumatiskt samman- kopplade fordonsenheter utav vilka ingen utgör dragfordon. I det fall sättet är ett tågsätt är vart och ett av dessa tâgsätt var för sig hopkopplade för provning eventuellt på separata spår där vart och ett tågsätt anslutes till en utanför sättet belägen pneumatikenhet och en pneumatikledning.A number of pneumatic units 10,11, L are electrically connected to the control computer 3, each of which is connected via a pneumatic main line 12,13, M to a coupling (not shown) for connection to a vehicle unit in a manner of pneumatically interconnected vehicle units 14.15, N. By a "method" we mean two or more pneumatically connected vehicle units, none of which constitute towing vehicles. In the case where the train is a train set, each of these train sets is individually connected for testing, possibly on separate tracks, where each train set is connected to a pneumatic unit located outside the mode and a pneumatic line.

Varje pneumatikledning 12,13,M är härvid kompenserad för de tryck- och flödesskillnader som orsakas av dess respektive längd mellan pneu- matikenheten och kopplingen mot fordonsenheten.Each pneumatic line 12, 13, M is hereby compensated for the pressure and flow differences caused by its respective length between the pneumatic unit and the coupling to the vehicle unit.

Varje pneumatikenhet 10,1l,L matas av en inloppsledning 16, se fig. 2, trycksatt av en kompressor (ej visad) till ett pneumatiskt tryck på ca 700 kPa. Vidare är ett inloppsfilter 17 anordnat för att rena inlopps- luften till pneumatikenheten 10,11 L. En tryckvakt 18 medverkar till att pneumatikenheten håller tillräckligt högt tryck. Nästa enheter i pneumatikenheten är en proportionalventil 19 för ström/tryck vilken styr en tillhörande booster 20, dvs förstärkare för att styra det pneumatiska flödet. Proportionalventilen 19 och därmed boostern 20 styrs i sin tur via en PID-regulatorfunktion i styrdatorn 3 så att 4- 20 mA strömstyrka motsvarar ett tryck av O-600 kPa i pneumatikenheten.Each pneumatic unit 10.1l, L is fed by an inlet line 16, see Fig. 2, pressurized by a compressor (not shown) to a pneumatic pressure of about 700 kPa. Furthermore, an inlet filter 17 is arranged to purify the inlet air to the pneumatic unit 10,11 L. A pressure monitor 18 helps to ensure that the pneumatic unit maintains a sufficiently high pressure. The next unit in the pneumatics unit is a proportional valve 19 for current / pressure which controls an associated booster 20, ie amplifier for controlling the pneumatic flow. The proportional valve 19 and thus the booster 20 is in turn controlled via a PID controller function in the control computer 3 so that 4-20 mA current corresponds to a pressure of 0-600 kPa in the pneumatic unit.

Det inställda trycket leds via en elektriskt styrd laddningsventil 21 till huvudledningen 12,13,M via en tryckgivare 22 och ett utlopps- filter 23. Laddningsventilen 21 öppnar respektive stänger på direkt order från en fjärrmanöverenhet FME eller från handmanöverenheten 9 via styrdatorn 3. Tryckgivaren 22 ger en mot det pneumatiska trycket proportionell ström till styrdatorn 3. Utloppsfiltret 23 är till för att hindra att smuts från tågsättets pneumatikkrets vid en tryck- sänkning, dvs vid bromsning, tränger in i pneumatikenheten. Således 501 958 innefattar pneumatikenheten ett reglersystem där börvärdet bestäms via proportionalventilen 19 och ärvärdet uppmäts av tryckgivaren 22 varvid en jämförelse mellan är- och börvärde sker i styrenheten 1 för åt- följande justering av börvärdet. Vidare är en elektriskt styrd tömningsventil 24 anordnad vid pneumatikenhetens utgângssida vilken möjliggör tömning av pneumatiksystemet vid varje tidpunkt oberoende var i provningsförloppet man för tillfället befinner sig.The set pressure is led via an electrically controlled charge valve 21 to the main line 12,13, M via a pressure sensor 22 and an outlet filter 23. The charge valve 21 opens and closes on direct orders from a remote control unit FME or from the hand control unit 9 via the control computer 3. The pressure sensor 22 provides a current proportional to the pneumatic pressure to the control computer 3. The outlet filter 23 is there to prevent dirt from the train set pneumatic circuit from penetrating into the pneumatic unit during a pressure drop, ie during braking. Thus 501 958 the pneumatics unit comprises a control system where the setpoint is determined via the proportional valve 19 and the actual value is measured by the pressure sensor 22, whereby a comparison between actual and setpoint takes place in the control unit 1 for subsequent adjustment of the setpoint. Furthermore, an electrically controlled emptying valve 24 is arranged at the exit side of the pneumatic unit, which enables emptying of the pneumatic system at any time, regardless of where in the test process one is currently at.

En möjlighet till styrning av bromsprovningssystemet är att använda handmanöverenheten 9, se fig. 3, vilken är utrustad med tvâ stycken första vriddon S1:l,S1:2 för inställning av spårnummer där det ena av de första vriddonen S1:1 bestämmer spârnumrets tiotal och det andra av de första vriddonen S1:2 bestämmer spârnumrets ental. Vidare är hand- manöverenheten 9 försedd med en grön signallampa L1 som visar “Tät- hetsprov godkänt" och en röd signallampa L2 som visar “Täthetsprov ej godkänt". Ett andra vriddon S2 är anordnat för att i ett läge ladda bromssystemet och i ett annat läge tömma bromssystemet. Ett tryckdon S3 är anordnat för att starta täthetsprovningen av bromssystemet. Ett fjärde vriddon S4 är anordnat för att i ett läge slå TILL bromsarna och i ett annat läge manövrera bromsarna FRÅN. Dessutom är en tredje signallampa SL5 anordnad för att indikera “Bromsprov klart".One possibility for controlling the brake test system is to use the hand control unit 9, see Fig. 3, which is equipped with two first rotors S1: 1, S1: 2 for setting track numbers where one of the first rotors S1: 1 determines the track number ten and the second of the first knobs S1: 2 determines the singular of the track number. Furthermore, the hand control unit 9 is equipped with a green signal lamp L1 which shows "Tightness test passed" and a red signal lamp L2 which shows "Tightness test not passed". A second rotary device S2 is arranged to charge the brake system in one position and to empty the brake system in another position. A pressure device S3 is arranged to start the tightness test of the brake system. A fourth rotary selector S4 is arranged to switch ON the brakes in one position and to maneuver the brakes OFF in another position. In addition, a third signal lamp SL5 is provided to indicate "Brake test ready".

En annan möjlighet till styrning av bromsprovningssystemet är att an- vända fjärrlös kommunikation med hjälp av fjärrmanöverenheterna FME, fig. 4, vilka innefattar en knappsats 25, en display 26 och en kombi- nerad högtalare/mikrofon 27. Detta är den normala styrutrustningen till systemet. Endast om radiokommunikationen inte fungerar används handmanöverenheten 9. Med fjärrmanöverenheten FME sker en kommunika- tion med styrenheten 1 via fjärrmanövercentralen 5 som är kopplad till huvuddatorn 2. Fjärrmanövercentralen 5 utgöres helt enkelt av en radiostation för att överföra signaler trådlöst mellan stationen och ett antal fjärrmanöverenheterna FME. Dessa fjärrmanöverenheter FME är alla identiska och är i övrigt som en vanlig kommunikationsradio, se fig. 4, med minst tre kanaler och möjlighet till tonval vid sändning och mottagning. Kanalerna används enligt följande: Kanal 1 är en ban- gårdskanal som används för samtal mellan enheter på bangården enligt tidigare använda apparater; Kanal 2 är en bromsprovningskanal för 501 958 kommunikation med lokföraren vid manuell provning enligt tidigare an- vändning; Kanal 3 är en bromsprovningskanal för automatisk provning.Another possibility for controlling the brake test system is to use remote communication by means of the remote control units FME, Fig. 4, which comprise a keypad 25, a display 26 and a combined speaker / microphone 27. This is the normal control equipment for the system. . Only if the radio communication does not work, the hand control unit 9 is used. With the remote control unit FME a communication with the control unit 1 takes place via the remote control center 5 which is connected to the main computer 2. The remote control center 5 simply consists of a radio station to transmit signals wirelessly between the station . These FME remote control units are all identical and are otherwise like a standard communication radio, see Fig. 4, with at least three channels and the option of tone selection during transmission and reception. The channels are used as follows: Channel 1 is a station channel used for calls between units in the station according to previously used devices; Channel 2 is a brake test channel for 501 958 communication with the train driver in manual testing according to previous use; Channel 3 is a brake test channel for automatic testing.

På kanal 3 kan samtal och anrop mellan bärbara apparater ske på två sätt, öppen trafik eller selektiv trafik.On channel 3, calls and calls between portable devices can take place in two ways, open traffic or selective traffic.

Funktionen av handmanöverenheten 9 är att bromsprovaren först ställer in vilket spårnummer som han skall utföra provningen på med de båda första vriddonen S1:1,S1:2. Härvid bestämmer han vilken pneumatisk enhet som han tänker använda. Med det andra vriddonet S2 laddar han systemet till ca 480 kPa eller annat förutbestämt pneumatiskt tryck.The function of the manual control unit 9 is that the brake tester first sets which track number he is to perform the test on with the first two knobs S1: 1, S1: 2. In doing so, he decides which pneumatic device he intends to use. With the second actuator S2, he charges the system to about 480 kPa or other predetermined pneumatic pressure.

Med tryckdonet S3 initierar han sedan täthetsprovet varefter han får indikation på endera signallampan L1,L2 om täthetsprovet var godkänt eller ej. Vidare kan provaren ansätta bromsarna samt lossa bromsarna med det fjärde vriddonet S4 varefter han får slutlig bekräftelse på när bromsprovet är klart genom den tredje signallampan SL5. Den slut- liga bekräftelsen om att bromsprovet är klart fås endast efter 4 st uppfyllda vilkor: 1) Huvudledningstrycket 470 kPa eller annat förut- bestämt; 2) Godkänt täthetsprov; 3) Broms TILL registrerat minst en gång; 4) Broms FRÅN registrerat minst en gång. Skulle något av dessa villkor inte vara uppfyllda fås inte klarsignal från den tredje signallampan SL5. När som helst under provningen kan systemet tömmas med det andra vriddonet S2.With the pressure device S3, he then initiates the leak test, after which he receives an indication on either the signal lamp L1, L2 whether the leak test was approved or not. Furthermore, the tester can apply the brakes and release the brakes with the fourth rotary device S4, after which he receives final confirmation of when the brake test is completed through the third signal lamp SL5. The final confirmation that the brake test is ready is only obtained after 4 fulfilled conditions: 1) The main line pressure 470 kPa or otherwise predetermined; 2) Passed leak test; 3) BRAKE ON registered at least once; 4) BRAKE OFF registered at least once. Should any of these conditions not be met, a clear signal is not obtained from the third signal lamp SL5. At any time during the test, the system can be emptied with the second actuator S2.

Användningen av fjärrmanöverenheterna FME är liknande den för hand- manöverenheten, men man har fler kommandon att välja på. Med fjärr- manöverenheterna kan man exempelvis dessutom fråga systemet om pågå- ende funktion och få besked i högtalaren eller på displayen. Om man använder en fjärrmanöverenhet FME får man besked via dess högtalare eller dess display om pågående funktion, exempelvis den funktion som inte klarar provet så att man kan åtgärda detta.The use of the FME remote control units is similar to that of the manual control unit, but you have more commands to choose from. With the remote control units, you can, for example, also ask the system about the current function and get information in the loudspeaker or on the display. If you use a remote control unit FME, you will be notified via its loudspeaker or its display of the current function, for example the function that does not pass the test so that you can fix this.

Hela bromsprovningssystemet hanteras med i huvuddatorn 2 och styr- datorn 3 anpassad programvara. I fig. 5 visas ett flödesschema över gången vid en täthetsmätning och en bromsprovning. Datorprogrammet som sköter bromsprovningen startar automatiskt då datorn slås på vilken alltid skall vara igång då anläggningen är i drift. Först avvaktar programmet en "Initiering av sätt nr:" varefter avvaktan av kommandot "Laddning" följer varefter trycket höjs till 520 kPa för att lossa ev 501 958 påiiggande bromsar och sedan sänks ti11 ca 480 kPa vid viïket täthets- provet utförs. Programmet avvaktar en “Tryckstabi1isering" varefter en "Mätning" och en "Ana1ysering“ av ev ïäckage sker. Vid "Icke godkänt täthetsprov" återgår programmet ti11 täthetsprov med inïedande "Tryck- stabiïisering". Vid “Godkänt täthetsprov" avvaktar programmet komman- dot "Broms TILL" varvid trycket sänks ti11 420 kPa med efterföijande “Broms FRÅN" varvid trycket höjs tili 480 kPa för att därefter bedöma “Godkänt bromsprov“ eiïer "Icke godkänt bromsprov“. Vid “Icke godkänt bromsprov“ går programmet tiiibaka tiii att vänta på kommandot “Broms TILL". Vid "Godkänt bromsprov“ får man en möjlighet att göra om he1a provningen e11er fortsätta för att få en "Kvittens" i form av en ut- skrift på provningsresuitatet. Efter "Kvittens" upprätthâiïer systemet det pneumatiska trycket 480 kPa genom eftermatning dvs "ïryckhåiïning" ti11 dess att ett dragfordon koppïas på. Programmet fortsätter med att "Spärra" det nyss provade sättet mot ytteriigare provning samt återgår tiii vänteiäge för “Initiering av sätt nr:" varvid ett nytt sätt kan provas.The entire brake test system is handled with software adapted to the main computer 2 and the control computer 3. Fig. 5 shows a flow chart of the passage during a leakage measurement and a brake test. The computer program that handles the brake test starts automatically when the computer is switched on, which must always be running when the system is in operation. First, the program waits for an "Initiation of method no:", after which it waits for the "Charge" command, after which the pressure is raised to 520 kPa to release any 501,958 applied brakes and then lowered to about 480 kPa when the leak test is performed. The program awaits a "Pressure Stabilization" after which a "Measurement" and an "Analysis" of any leakage takes place. In the case of "Unsuccessful leak test", the program returns to the leak test with the initial "Pressure stabilization". In the case of "Passed leak test", the program waits the command "Brake ON", whereby the pressure is reduced to 420 kPa with the subsequent "Brake OFF", whereby the pressure is raised to 480 kPa to then assess "Passed brake test" or "Unsuccess brake test". approved brake test "the program goes back to waiting for the command" Brake ON ". With "Passed brake test" you get an opportunity to repeat the whole test or continue to get a "Receipt" in the form of a printout on the test result. After "Receipt" the system maintains the pneumatic pressure 480 kPa by post-feeding, ie "pressure" The program continues by "Locking" the newly tested method against further testing and returns to the wait mode for "Initiation of method no:" whereby a new method can be tested.

Såsom visas i figur 3 kan provningen avbrytas vid vilken tidpunkt som heïst genom att via fjärrmanöverenheten FME e11er handmanöverenheten ge order om “Tömning" varvid en avïuftning av systemet som tidigare nämnts sker via tömningsventiien. Härvid återgår programmet ti11 vänteiäge före "Initiering av sätt nr:".As shown in Figure 3, the test can be interrupted at any time by giving an order for "Emptying" via the remote control unit FME or the manual control unit, whereby a deactivation of the system previously mentioned takes place via the emptying valve, the program returns to waiting mode before "Initiation of method no: ".

Efter det att en provning av ett sätt har genomförts kan omedeibart provning av ytteriigare ett sätt göras. Även samtidig provning av fiera sätt kan hanteras av systemet.After a test of one method has been performed, immediate testing of another method can be done. Simultaneous testing in several ways can also be handled by the system.

Programsteg, tryckvärden, tryckintensiteter vid bromsning/lossning, gränsvärden för täthet osv. kan anpassas tiiï vad som gâiier för respektive användare.Program steps, pressure values, pressure intensities during braking / unloading, density limit values, etc. can be adapted to what is going on for each user.

Claims

501,958 Claims:

A method of testing the tightness of a pneumatic braking system for at least one method (14, 15, N) of pneumatically coupled vehicle units, and pressurizing a pneumatic unit (10, 11, L) independent of the method (14, 15, N) (l4,15, N) and senses pressure and / or flows in the pneumatic braking system for at least one time interval, the values being recorded and analyzed in a control unit (1) and then presented on / or via at least one output unit connected to the control unit ( FME, 5,6,7,8,9), characterized in that the control unit (1) is operated with respect to a method (14,15, N) from a remote control unit (FME) and that several remote control units (FME) are allowed to operate a method simultaneously. (14,15, N) of vehicle units each but that when initiating a test of a method (14,15, N) a remote control unit (FME) is locked to the pneumatic unit of the method (14,15, N) (10,11, L) via the control unit (1) so that only that remote control unit (FME) can test the method.

Method according to Claim 1, characterized in that a switching on of the brakes is initiated directly in connection with the tightness test, after which the brakes are switched off and that this function is also registered, analyzed in the control unit (1) and presented on / or via an output unit (FME, 5,6,7,8,9).

Method according to Claim 1 or 2, characterized in that each method (14, 15, N) after the test is completed is blocked against a new test.

Method according to claims 1-3, characterized in that the control unit (1) can alternatively be operated with respect to all methods (14, 15, N) from a hand control unit (9) and / or a keyboard (4).

Brake test system for testing the tightness of a pneumatic circuit for at least one way (14,15, N) of pneumatically coupled vehicle units and / or testing the braking function for at least one way (14,15, N) of pneumatically coupled vehicle units and that the system comprises a control unit (1), at least one control unit (FME, 4.9), at least one pneumatic unit independent of the method (10,11, L) and at least one 501 958 output unit (FME, 5,6,7,8,9) to present the test result wherein the control unit (1) is electrically coupled to the pneumatic unit (10,11, L) which in turn is pneumatically coupled to a vehicle unit in the method and that the control unit (1) is arranged to be operated from a remote control unit (FME ), a hand control unit (9) or a keyboard (4), characterized in that the pneumatics unit (10, 11, L) comprises an inlet line (15) pressurized by a compressor, a pressure switch (18), a proportionaïventiï (19) arranged to control a booster (20), a discharge valve (21), a discharge valve 1 (24) and a pressure sensor (22) wherein the pressure switch (18), proportional valve (19) with booster (20), discharge valve (21) and pressure sensor (22) are connected in series while the discharge valve (24) is connected in parallel with the discharge valve ( 21).

Brake test system according to claim 5, characterized in that an inlet filter (17) and an outlet filter (23) are arranged at the respective inlet and outlet of the pneumatic unit.