SE457866B - Bakhjulsupphaengning foer ett framhjulsdrivet fordon - Google Patents

Description

15 20 25 30 35 457 866 2 med den ena pendelarmen och elastiskt förbunde n med en andra pendelarmen. medan den andra tvärbalken âr stelt förbunden med den sistnämnda och elastiskt förbunden med den förstnämna pen- delarmen.

Genom uppfinningen erhålles en bakaxelkonstruktion. vid vilken tvärbalkkonstruktionens läge mellan hjulens axlar och pendel- armarnas infâstning i chassit 1 huvudsak är det som bestämmer avvägningen mellan egenskaperna hos en stel och en delad bak- axel. Ju närmare infästningen i chassit tvârbalkarna år place- rade desto mer av egenskaperna hos en delad bakaxel får kon- struktionen och omvänt ju närmare hjulaxlarna tvârbalkarna placeras desto mer liknar konstruktionen en stel axel. Vid placering av tvärbalkarna på mitten eller något längre fram erhålles en hjulupphângning, som vid körning rakt fram i stora svackor uppträder som en stel axel, men som vid kurvkörning reducerar den stela axelns krängstyvhet genom att hindra in- nerhjulet att lyfta i samma grad som hos den stela axeln.

Dessutom kan axeln l erforderlig utsträcknin g utjämna ensidiga ojämnheter.

Ett problem vid stela bakaxlar med elastiska infästningar 1 chassit belägna framför hjulens rotationsaxlar år att krafter- na på axeln vid körning i kurvor strävar att ge axeln en styr- vinkel , som ger överstyrningstendens. Denna ökar med infâst- ningarnas elasticitet och innebär en väsentlig nackdel ur kör- säkerhetssynpunkt. En möjlighet att komma ifrån detta problem år att eliminera den elastiska infästningen. men följden blir kraftigt ökat vägljud inne i bilen. Isynnerhet vid.användning av moderna stålarmerade lågprofildäck når väghjudet en oaccep- tabel nivå.

En känd lösning får att komma ifrån problemet med styrvinklar hos en elastiskt lnfäst stel bakaxel är att förse pendelarmar- nas infästningar med 1 horisontalplanet svängbara. i gummi- bussningar lagrade lânkarmar, som är så anordnade. att sid- krafterna på hjulen resulterar i paralleliförflyttning av hju- len genom att länkarna med tillhörande gummibussningar kompen- seras för kontraktionen resp. expansionen i de elastiska in- 10 15 20 25 30 35 fästningarna.

Genom att i en vidareutveckling av hjulupphängningen enligt föreliggande uppfinning utnyttja dylika länkar för infästning av pendelarmarna uppnås inte bara att problemet med styrvinkel hos axeln med åtföljande överstyrnlngstendens undanröjes utan även att en förbindelse erhålles, som är 'uppm]ukad' både axiellt och radiellt. Arrangemanget med dubbla 1 ena änden elastiskt infästa tvärbalkar 1 kombination med länkarna medför sålunda att längsgående krafter kan tas upp via mindre spår- viddsändringar. Tvärbalkarna kan således röra sig i sin längd- riktning mot och från varandra, vilket ger ett stort tillskott i elasticitet med åtföljande god avisolering av vâgljud.

Uppfinningen beskrives nedan under hänvisning till på bifogade ritning visade utföringsexempel, där fig. 1 visar en schematisk planvy enligt uppfinningen, fig. 2 en perspektivvy av en konkret utföringsform, fig. 3 en perspektivvy av en delvis uppskuren länk och fig. 4 en perspektivvy av en delvis uppskuren gummibussning för tvärbalkarnas elastiska infästning.

I fig. 1 och 2 betecknar l och 2 ett par pendelarnar. vilka bär naven till ett par hjul 3. Pendelarmarna 1. 2 har elastis- ka infâstningar 4 i chassit, som innefattar gummibussningar 5, vilka medger fjädringsrörelse både i horisontal- och vertikal- led. Bussningarna 5 är anordnade mellan chassit och ett par länkar 6, vilka är förbundna med resp. länkarm 1, 2 via gummi- block 7, som medger fjädringsrörelse i horisontalplanet. Län- karna är snedställda, så att deras förlängningar möts i en punkt H på hjulens rotationsaxel, såsom antyds med punkt- -streckade linjer i fig. l.

Mellan pendelarmarna l, 2 sträcker sig en tvârgâende balk- konstruktion 10. som i det i fig. 2 visade utförandet förbin- der pendelarmarna med varandra framför deras halva effektiva längd. Balkkonstruktionen består av ett par lâdbalkar ll, 12, som konvergerar mot ändarna och är fastsvetsade vid var sin pendelarm l, 2 vid 13 och 14. Vid vardera pendelarmen är ett 10 15 20 457 866 par plattor 15. 16 fastsvetsade, mellan vilka ett gummiblock 17 (fig. 4) är fastskruvat. Resp. tvärbalk ll, 12 har en bult 18 fixerad vid ytteränden. Bulten 18 inskjuter i en i blocket 17 ingjutning bussning 19 och âr fixerad medelst en mutter 20 vid ytteränden. Mellan den bakre delen av resp. pendelarm l, 2 och chassit är en skruvfjäder 21 och en stötdämpare 22 anord- nade. En krângningshämmare 23 är fastskruvad vid tvärbalkarna.

Genom det beskrivna utförandet är resp. balk ll. 12 axiellt och radiellt rörlig så mycket som elasticiteten 17 tillåter. Dessutom âr balkarna är vridbar i bussningen 19. 1 resp. block vridbara genom att bulten 18 Vid körning rakt fram i stora svackor fungerar tvärbalkarna 11. 12 som en stel förbindelse mellan pendelarmarna 1, 2, så att axelkonstruktionen fungerar som en stel bakaxel. Vid kurv- körning och vid körning över ensidiga ojämnheter tillåter den elastiska förbindelsen mellan pendelarmarna 1. 2 och balkarna 11, 12 viss individuell fjädringsrörelse. så att det ena hju- let kan fjädra ned och det andra upp. Detta hindrar innerhju- let att lyfta i samma grad som hos en stel bakaxel vid kurv- körning. Hârdheten hos bussningarna 5 och gummiblocken 7 är härvid så vald, att den på hjulen verkande sidkraften P (fig. 1) medför att hjulen parallellförflyttas. såsom indikeras med streckade linjer 1 fig. 1.

Claims (7)

10 15 20 25 30 35 457 866 Patentkrav

1. Hjulupphängning för ett odrivet fordonshjulpar. t.ex. bak- hjulen på en framhjulsdriven bil. innefattande en 1 fordonets längdriktning orienterad och i fordonets chassi elastiskt in- fäst pendelarm för varje hjul, en i fordonets tvärriktning orienterad balkkontruktion, som förbinder pendelarmarna med varandra och är belägen framför hjulens rotationsaxlar, samt mellan pendelarmarna och chassit verksamma fjäderorgan, k ä n n e t e c k n a d av att balkkonstruktionen (10) inne- fattar tvâ tvärbalkar (ll. 12). av vilka den ena (ll) har en stel förbindelse (13) med den ena pendelarmen (2) och en elastisk förbindelse (17) med den andra pendelarmen (1). medan den andra tvärbalken (12) har en stel förbindelse (14) med den sistnämnda (1) och en elastisk förbindelse med den förstnämnda pendelarnen (2).

2. Hjulupphängnlng enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a d av att tvârbalkkontruktionen (10) är belägen pâ ett avstånd från hjulens rotationsaxlar, som är minst hälften av pendel- armarnas (l, 2) effektiva längd.

3. Hjulupphängning enligt krav l eller 2. t e c k n a d k ä n n e - av att tvärbalkarnas (ll, 12) elastiska infâst- ning är bildad av element_(l7), som medger vridrörelse samt fjädringsrörelse i längd- och tvärriktningen.

4. Hjulupphängning enligt något av kraven l-3. k ä n n e - t e c k n a d av att en krängningshâmmare (23) är förbunden med tvärbalkarna (ll. 12).

5. Hjulupphängning enligt något av kraven l-4, k ä n n e - t e c k n a d av att tvârbalkarna (ll. 12) är utformade som lâdbalkar med en mot den elastiskt infåsta änden avtagande tvärsnittsprofil.

6. Hjulupphängning enligt något av kraven l-S, k ä n n e - av att resp. pendelarms (l, 2) elastiska ln- fästning innefattar ett 1 en fast fordonsdel infäst elastiskt t e c k n a d ti' 10 457 866 6 element (5) på en länk (6), som är elastiskt förbunden med pendelarmen för fjädring relativt denna i åtminstone ett l huvudsak horisontellt plan. varvid länkarna är så orienterade i horisontalplanet, att deras lângdaxlar möts 1 en punkt på eller bakom hjulens rotationsaxlar.

7. Hjulupphângning enligt krav 6, k ä n n e t e c k n a d av att elasticiteten hos nämnda elastiska element (5) samt den elastiska förbindelsen (7) mellan länkarna (6) och pendel- armarna (1, 2) är så vald, att hjulen bibehåller sin inställ- ning parallellt med fordonets lângdaxel vid sidoförskjutning, t.ex. under inverkan av sidkrafter vid kurvkörning.