RU50500U1 - Тележка пассажирского вагона - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно, к тележкам пассажирских вагонов. Сущность полезной модели заключается в том, что буксовое подвешивание тележки оборудовано устройством, состоящим из скобы, у которой один конец при помощи шарнира закреплен к рычагу, опирающемуся на буксу и шарнирно соединенному с боковой балкой тележки, а второй выполнен с отверстиями для болтового соединения с рычагом.

Description

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно, к тележкам пассажирских вагонов.

В странах СНГ пассажирские вагоны оснащают, в основном, двухосными тележками с двухступенчатой системой рессорного подвешивания. Типовая для современных вагонов тележка КВЗ-ЦНИИ («Конструирование и расчет вагонов» под ред. В.В.Лукина УМК МПС России, 2000. 731 с.), разработанная Калининским (ныне Тверским) вагоностроительным заводом совместно с ЦНИИ МПС (ныне ВНИИЖТ - Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта). Созданная на базе тележки КВЗ-5 СССР, она отличается способом опирания кузова пассажирского вагона на скользуны (не на пятник, как это было принято в ранее проектируемых конструкциях вагонов).

Кроме того, в тележке КВЗ-ЦНИИ увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 190 мм, что в итоге удалось получить скорость движения вагона до 160 км/ч при обеспечении необходимой плавности хода.

Опора кузова на тележку состоит из скользунов кузова и тележки, взаимодействующих между собой. Переход на колею другой ширины производится методом смены тележек, что можно отнести к недостаткам аналога.

Прототипом изобретения является тележка разработки фирмы "Francorail - МТЕ" и "Franco - Beige" Y32 («Конструирование и расчет вагонов» под ред. В.В.Лукина УМК МПС России, 2000. 731 с.). Базовая тележка Y32 рассчитана на скорость движения до 160 км/ч. Ее модификация Y32E, предназначенная для скоростного движения 200 км/ч и выше дополнительно дооборудована магниторельсовым тормозом и устройствами для гашения колебаний виляния тележки.

Рама тележки состоит из двух выгнутых в средней части боковых балок, связанных между собой двумя поперечными балками

трубчатого сечения. В средней части боковых балок имеются гнезда диаметром 440 мм для установки цилиндрических пружин центрального подвешивания. Поперечные балки связаны между собой вдоль центральной продольной оси тележки короткой продольной балкой. Эта балка предназначается для крепления двух тросов, служащих для передачи продольных усилий между кузовом вагона и тележкой; тросы одним концом жестко крепятся к раме тележки, а другим, через упругие связи, соединяются с кронштейнами кузова вагона.

Пружины центрального подвешивания, опираются на выемки в боковых балках и накрытые сверху надрессорной балкой. Надрессорная балка соединена с боковыми балками гидравлическими гасителями колебаний.

Нагрузка от кузова вагона передается на пружины центрального подвешивания через надрессорную балку, которая несет на себе элементы крепления гасителей колебаний, кронштейны поперечных упоров. Надрессорная балка входит внутрь рамы вагона и не может поворачиваться относительно него; между надрессорной балкой и кузовом, в местах их контактов устанавливаются резиновые опоры толщиной 52 мм, служащие для звукоизоляции.

Параллельно с пружинами буксового подвешивания установлены гидравлические гасители колебаний, которые уменьшают амплитуду галопирования тележек и снижают уровень ускорений в кузове вагона.

Вторичное подвешивание тележки выполнено из однорядных цилиндрических пружин, которые кроме вертикального подрессоривания обеспечивают также поперечное подрессоривание кузова и поворот тележки в кривых. Гашение колебаний кузова вагона осуществляется установкой на каждой тележке двух вертикальных и одного горизонтального гасителя колебаний. Уменьшение амплитуд колебаний боковой качки кузова вагона достигается с помощью стабилизаторов боковой качки торсионного типа.

Тележка Y32 оборудована дисковыми, колодочными и магниторельсовыми тормозами - последние для скоростей движения свыше 160 км/ч.

Буксовое подвешивание тележки оборудовано устройством, предназначенным для замены колесных пар, состоящим из скобы, имеющей отверстия для болтового соединения с рычагом, у которого один конец опирается на буксу, а второй шарнирно соединен с боковой балкой.

Для замены колесных пар необходимо открутить гайки болтовых соединений, снять скобы, подъемным механизмом

приподнять тележку, выкатить колесные пары. Установка новой колесной пары производится в обратном порядке.

К недостаткам аналога следует отнести то, что для демонтажа колесных пар необходимо демонтировать большое количество болтовых соединений при этом скобы снимаются полностью, что требует дополнительного времени на их установку.

Целью полезной модели является обеспечить быструю замену колесных пар, улучшение условий технического обслуживания и ремонта.

Эта цель достигается тем, что тележка оборудована специальными устройствами для быстрой замены колесных пар.

Сущность полезной модели заключается в том, что буксовое подвешивание тележки оборудовано устройством, состоящим из скобы, у которой один конец при помощи шарнира закреплен к рычагу, опирающемуся на буксу и шарнирно соединенному с боковой балкой тележки, а второй выполнен с отверстиями для болтового соединения с рычагом.

Технический результат, достигаемый полезной моделью, заключается в сокращении времени и затрат на замену колесных пар при переходе на колею другой ширины.

Сущность полезной модели поясняется чертежами, где:

на фиг.1 - изображен общий вид тележки пассажирского вагона;

на фиг.2 - буксовое подвешивание тележки пассажирского вагона;

на фиг.3 - тележка, поднятая подъемным механизмом для смены колесных пар.

Тележка 1 включает колесные пары с буксовыми узлами 2 (фиг.1), на которые опирается рама 3, оборудованная по торцам гасителями колебаний 4. Рама 3 состоит из двух выгнутых в средней части боковых балок 5, связанных между собой двумя поперечными балками 6 трубчатого сечения. Тележка 1 оборудована четырьмя цилиндрическими пружинами 7 центрального подвешивания, опирающимися на выемки в боковых балках 5 и накрытые сверху надрессорной балкой 8 с отверстием для прохождения через нее шкворневого узла, соединенной с боковыми балками 5 гидравлическими гасителями колебаний 9.

Буксовое подвешивание тележки оборудовано устройством, предназначенным для замены колесных пар, состоящим из скобы 10, (фиг.2) у которой один конец при помощи шарнира 11 закреплен к рычагу 12, опирающемуся на буксу 13 и шарнирно соединенному с боковыми балками 5, а второй выполнен с отверстиями для болтового соединения 14 с рычагом 12.

Для быстрой замены колесных пар 2 необходимо открыть скобу 10, открутив гайки 15 болтовых соединений 14, подъемным механизмом 16 (фиг.3) приподнять тележку и выкатить колесные пары. Установка новой колесной пары производится в обратном порядке.

По данному техническому решению на ОАО «КВСЗ» планируется изготовление опытных образцов тележек пассажирских вагонов.

Claims (1)

1. Тележка пассажирского вагона, включающая колесные пары с буксовыми узлами, на которые опирается рама, оборудованная по торцам гасителями колебания, состоящая из двух выгнутых в средней части боковых балок, связанных между собой двумя поперечными балками трубчатого сечения с цилиндрическими пружинами центрального подвешивания, опирающимися на выемки в боковых балках и накрытые сверху надрессорной балкой, соединенной с боковыми балками гидравлическими гасителями колебаний, отличающаяся тем, что буксовое подвешивание тележки оборудовано устройством, состоящим из скобы, у которой один конец при помощи шарнира закреплен к рычагу, опирающемуся на буксу и шарнирно соединен с боковой балкой тележки, а второй выполнен с отверстиями для болтового соединения с рычагом.