RU2784043C1 - Method for assessing the tendency of diesel fuels to carbon formation - Google Patents
Method for assessing the tendency of diesel fuels to carbon formation Download PDFInfo
- Publication number
- RU2784043C1 RU2784043C1 RU2022123202A RU2022123202A RU2784043C1 RU 2784043 C1 RU2784043 C1 RU 2784043C1 RU 2022123202 A RU2022123202 A RU 2022123202A RU 2022123202 A RU2022123202 A RU 2022123202A RU 2784043 C1 RU2784043 C1 RU 2784043C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- carbon
- analyzed
- carbon formation
- Prior art date
Links
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 title claims abstract description 92
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 title claims abstract description 92
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 title claims abstract description 53
- 239000002283 diesel fuel Substances 0.000 title claims abstract description 48
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 33
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 95
- 238000012360 testing method Methods 0.000 claims abstract description 52
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims abstract description 28
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims abstract description 27
- NNBZCPXTIHJBJL-UHFFFAOYSA-N decalin Chemical compound C1CCCC2CCCCC21 NNBZCPXTIHJBJL-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 18
- DCAYPVUWAIABOU-UHFFFAOYSA-N hexadecane Chemical compound CCCCCCCCCCCCCCCC DCAYPVUWAIABOU-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 10
- 238000009434 installation Methods 0.000 claims abstract description 10
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims abstract description 8
- 239000002826 coolant Substances 0.000 claims abstract description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 5
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 abstract description 24
- 238000011160 research Methods 0.000 abstract description 4
- 239000004215 Carbon black (E152) Substances 0.000 abstract description 2
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 abstract description 2
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 abstract description 2
- 239000008188 pellet Substances 0.000 abstract 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000003763 carbonization Methods 0.000 description 9
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 8
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 5
- 238000004939 coking Methods 0.000 description 4
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 4
- 238000011005 laboratory method Methods 0.000 description 4
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 4
- CIWBSHSKHKDKBQ-JLAZNSOCSA-N Ascorbic acid Chemical compound OC[C@H](O)[C@H]1OC(=O)C(O)=C1O CIWBSHSKHKDKBQ-JLAZNSOCSA-N 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 3
- 239000004071 soot Substances 0.000 description 3
- 241000196324 Embryophyta Species 0.000 description 2
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 2
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 2
- JDDVKLKOJKGXPA-UHFFFAOYSA-N hexadecane Chemical compound CCCCCCCCCCCCCCCC.CCCCCCCCCCCCCCCC JDDVKLKOJKGXPA-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 2
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 2
- PXXNTAGJWPJAGM-UHFFFAOYSA-N vertaline Natural products C1C2C=3C=C(OC)C(OC)=CC=3OC(C=C3)=CC=C3CCC(=O)OC1CC1N2CCCC1 PXXNTAGJWPJAGM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N Copper Chemical compound [Cu] RYGMFSIKBFXOCR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 240000001987 Pyrus communis Species 0.000 description 1
- 238000004458 analytical method Methods 0.000 description 1
- 150000004945 aromatic hydrocarbons Chemical class 0.000 description 1
- 238000001354 calcination Methods 0.000 description 1
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
- 239000000571 coke Substances 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 229910052802 copper Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000010949 copper Substances 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 1
- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 1
- 230000007717 exclusion Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000012535 impurity Substances 0.000 description 1
- 229910052500 inorganic mineral Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 239000011707 mineral Substances 0.000 description 1
- 238000002156 mixing Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 1
- 230000003647 oxidation Effects 0.000 description 1
- 238000007254 oxidation reaction Methods 0.000 description 1
- 239000003208 petroleum Substances 0.000 description 1
- 230000002028 premature Effects 0.000 description 1
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 1
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 1
- 238000000197 pyrolysis Methods 0.000 description 1
- 238000012797 qualification Methods 0.000 description 1
- 150000003839 salts Chemical class 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 1
- 230000001988 toxicity Effects 0.000 description 1
- 231100000419 toxicity Toxicity 0.000 description 1
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000005303 weighing Methods 0.000 description 1
Abstract
Description
Изобретение относится к исследованию эксплуатационных свойств топлив различного компонентного, углеводородного и фракционного состава и, в частности, к оценке склонности дизельных топлив к нагарообразованию с использованием двигателя внутреннего сгорания со сжатием воздуха и последующей подачей топлива с самовоспламенением и может быть использовано в научно-исследовательских организациях, лабораториях нефтеперерабатывающих заводов и в организациях, занимающихся исследованиями различных видов топлив для дизельных двигателей.The invention relates to the study of the performance properties of fuels of various component, hydrocarbon and fractional composition and, in particular, to the assessment of the tendency of diesel fuels to carbon formation using an internal combustion engine with air compression and subsequent fuel supply with self-ignition and can be used in research organizations, laboratories of oil refineries and organizations involved in the research of various types of fuels for diesel engines.
Склонность дизельных топлив к нагарообразованию характеризует способность дизельного топлива образовывать на поверхности деталей камеры сгорания нагар - высокотемпературные углеродистые отложения [1 - Энциклопедия химмотологии / Н.Н. Гришин, В.В. Середа. - М: Издательство «Перо», 2016. - С. 565-568]. Дизельные топлива, вырабатываемые с использованием различных процессов нефтепереработки, могут значительно различаться по уровню склонности к нагарообразованию. Применение дизельных топлив с высокой склонностью к нагарообразованию приводит к повышенному нагарообразованию на поверхности днища поршня и стенок камеры сгорания. Нагар является одной из основных причин появления неисправностей в двигателе. Повышенное нагарообразование способствует перегреву поршней, увеличению износа деталей цилиндропоршневой группы, преждевременному выходу из строя сажевого фильтра, попаданию в моторное масло частиц нагара и т.п. Все это, в свою очередь, приводит к снижению надежности, экономичности и мощности двигателей, увеличивается износ его деталей, интенсифицируются процессы окисления моторного масла, возрастает расход масла на угар, повышаются токсичность и дымность отработавших газов.The tendency of diesel fuels to form carbon deposits characterizes the ability of diesel fuel to form carbon deposits on the surface of the combustion chamber parts - high-temperature carbon deposits [1 - Encyclopedia of Chemmotology / N.N. Grishin, V.V. Wednesday. - M: Pero Publishing House, 2016. - S. 565-568]. Diesel fuels produced using various refinery processes can vary considerably in their level of carbonization tendency. The use of diesel fuels with a high tendency to carbon formation leads to increased carbon formation on the surface of the piston crown and combustion chamber walls. Nagar is one of the main causes of engine malfunctions. Increased carbon formation contributes to overheating of the pistons, increased wear of parts of the cylinder-piston group, premature failure of the particulate filter, ingress of carbon particles into the engine oil, etc. All this, in turn, leads to a decrease in the reliability, efficiency and power of engines, the wear of its parts increases, the processes of oxidation of engine oil intensify, oil consumption for waste increases, toxicity and smoke of exhaust gases increase.
Перед авторами стояла задача - разработать способ, позволяющий оценить склонность дизельных топлив к нагарообразованию с высокой достоверностью, который мог бы быть реализован для техники двойного назначения (военной и гражданской) на доступном отечественном оборудовании.The authors were faced with the task of developing a method for assessing the tendency of diesel fuels to carbon formation with high reliability, which could be implemented for dual-use equipment (military and civilian) using available domestic equipment.
Количественную оценку склонности дизельных топлив к нагарообразованию проводят с помощью лабораторных и моторных методов. При этом, как правило, лабораторные методы являются «косвенными» методами оценки склонности к нагарообразованию, так как условия проведения испытаний по данным методам не воспроизводят реальные условия, протекающие в камере сгорания двигателя внутреннего сгорания. Моторные методы являются «прямыми» и реализуются на полноразмерных одноцилиндровых или многоцилиндровых двигателях, которые приближают условия испытаний к реальным условиям эксплуатации.The quantitative assessment of the tendency of diesel fuels to carbon formation is carried out using laboratory and motor methods. In this case, as a rule, laboratory methods are "indirect" methods for assessing the tendency to carbon formation, since the test conditions for these methods do not reproduce the actual conditions occurring in the combustion chamber of an internal combustion engine. Motor methods are "direct" and are implemented on full-size single-cylinder or multi-cylinder engines, which bring the test conditions closer to real operating conditions.
При просмотре источников научно-технической и патентной информации были выявлены технические решения, частично (косвенно) позволяющие определять склонность дизельных топлив к нагарообразованию.When reviewing sources of scientific, technical and patent information, technical solutions were identified that partially (indirectly) allow determining the tendency of diesel fuels to carbon formation.
Известен лабораторный метод косвенной оценки склонности дизельных топлив к нагарообразованию по показателю «зольность», заключающийся в сжигании образца анализируемого топлива, прокаливании полученного твердого остатка до твердой массы, определении массы остатка и расчете значения зольности [2 - ГОСТ 1461-75 Нефть и нефтепродукты. Метод определения зольности. - Введ. 1976-07-01. - М.: Изд-во стандартов, 1976. - 5 с]. Однако зольность является косвенным показателем склонности дизельного топлива к нагарообразованию и характеризует содержание в топливе минеральных неорганических примесей и различных неорганических солей.A well-known laboratory method for indirect assessment of the tendency of diesel fuels to carbon formation in terms of "ash content", which consists in burning a sample of the analyzed fuel, calcining the resulting solid residue to a solid mass, determining the mass of the residue and calculating the ash content [2 - GOST 1461-75 Oil and oil products. Ash content determination method. - Input. 1976-07-01. - M.: Publishing house of standards, 1976. - 5 s]. However, the ash content is an indirect indicator of the tendency of diesel fuel to carbon formation and characterizes the content of mineral inorganic impurities and various inorganic salts in the fuel.
Известен также лабораторный способ косвенной оценки склонности дизельных топлив к нагарообразованию по показателю «коксуемости 10%-ного остатка», заключающийся в определении массовой доли в процентах остатка навески анализируемого топлива в тигле после ее выпаривания, пиролиза и коксования при интенсивном нагревании [3 - ГОСТ 19932-99 Нефтепродукты. Определение коксуемости методом Конрадсона. - Введ. 2001-01-01. - М.: Изд-во стандартов, 1999. - 11 с]. Коксуемость 10%-ного остатка характеризует склонность топлива к образованию углеродистых отложений при сгорании в двигателе.There is also known a laboratory method for indirectly assessing the tendency of diesel fuels to carbon formation in terms of "coking of 10% residue", which consists in determining the mass fraction in percent of the remaining sample of the analyzed fuel in the crucible after its evaporation, pyrolysis and coking with intense heating [3 - GOST 19932 -99 Oil products. Determination of coking by the Conradson method. - Input. 2001-01-01. - M.: Publishing House of Standards, 1999. - 11 p.]. The 10% residue coking characterizes the tendency of a fuel to form carbonaceous deposits during combustion in an engine.
Известен лабораторный способ оценки склонности моторных топлив к образованию высокотемпературных отложений, включающий подачу анализируемого топлива с заданной высоты в капельно-жидком состоянии при атмосферном давлении через нагретый воздух на нагреваемую оценочную пластину, установленную под наклоном. При этом расстояние от точки подачи топлива до пластины выбирается исходя из группы анализируемого топлива. После испытаний замеряют массу отложений, образованных на пластине и дают оценку склонности топлива к образованию высокотемпературных отложений [4 - Патент 2624848 РФ МПК G01N 33/22].A known laboratory method for assessing the propensity of motor fuels to form high-temperature deposits, including the supply of the analyzed fuel from a given height in a drop-liquid state at atmospheric pressure through heated air to a heated evaluation plate installed at an angle. In this case, the distance from the fuel supply point to the plate is selected based on the group of the analyzed fuel. After testing, the mass of deposits formed on the plate is measured and the propensity of the fuel to form high-temperature deposits is estimated [4 - Patent 2624848 RF IPC G01N 33/22].
Общим недостатком данных способов является низкая информативность получаемых результатов применительно к оценке склонности дизельных топлив к нагарообразованию. Полученные результаты не позволяют спрогнозировать количество нагара, образуемого в камере сгорания полноразмерного дизельного двигателя, так как условия проведения испытаний не воспроизводят процесс горения топлива в камере сгорания двигателя внутреннего сгорания.A common disadvantage of these methods is the low information content of the results obtained in relation to the assessment of the propensity of diesel fuels to carbon formation. The results obtained do not allow predicting the amount of carbon deposits formed in the combustion chamber of a full-size diesel engine, since the test conditions do not reproduce the process of fuel combustion in the combustion chamber of an internal combustion engine.
Наиболее информативными способами оценки склонности дизельных топлив к нагарообразованию являются моторные методы, которые, как правило, реализуются на базе полноразмерных или модельных двигателей и воспроизводят процесс горения топлива в камере сгорания двигателя внутреннего сгорания.The most informative methods for assessing the tendency of diesel fuels to carbon formation are motor methods, which, as a rule, are implemented on the basis of full-size or model engines and reproduce the process of fuel combustion in the combustion chamber of an internal combustion engine.
Известен метод ускоренных испытаний дизеля на нагарообразование в цилиндре, заключающийся в проведении испытаний дизельного двигателя в условиях специального рабочего цикла с трехразовой раздельной подачей топлива. Перед проведением испытаний проводят специальную подготовку поверхности деталей цилиндропоршневой группы, заключающуюся в нанесении теплоизолирующего покрытия. После испытаний проводят частичную разборку двигателя и проводят количественную и качественную оценку нагароотложений [5 - А.с. №1114813 СССР МПК F02M 65/00].A known method of accelerated testing of a diesel engine for carbon deposits in the cylinder, which consists in testing a diesel engine in a special operating cycle with three separate fuel supply. Before testing, a special preparation of the surface of the parts of the cylinder-piston group is carried out, which consists in applying a heat-insulating coating. After testing, a partial disassembly of the engine is carried out and a quantitative and qualitative assessment of carbon deposits is carried out [5 - A.S. No. 1114813 USSR IPC F02M 65/00].
Недостатками данного метода являются высокая трудоемкость испытаний, связанная с нанесением перед испытанием на рабочие поверхности деталей цилиндропоршневой группы теплоизолирующего специального покрытия и реализацией трехразовой раздельной подачи топлива, а также низкая достоверность результатов оценки склонности дизельных топлив к нагарообразованию, вызванная тем, что на результат испытаний влияет моторное масло, которое, попадая в камеру сгорания в результате насосного действия поршневых колец, под воздействием высоких температур также образует нагары на поверхности деталей камеры сгорания.The disadvantages of this method are the high labor intensity of the tests associated with the application of a heat-insulating special coating on the working surfaces of the parts of the cylinder-piston group before testing and the implementation of a three-time separate fuel supply, as well as the low reliability of the results of assessing the tendency of diesel fuels to carbon formation, due to the fact that the test result is affected by motor oil, which, getting into the combustion chamber as a result of the pumping action of the piston rings, under the influence of high temperatures, also forms deposits on the surface of the combustion chamber parts.
Наиболее близким к заявленному способу по технической сущности и взятым за прототип является способ оценки нагарообразующей способности дизельных топлив, керосинов и масел на установке ИТ9-3, предназначенной для определения цетанового числа дизельных топлив. Способ заключается в определение массы нагара на специальном нагарнике, который перед испытанием взвешивают и размещают в предкамере двигателя моторной установки на днище поршня механизма изменения степени сжатия. Испытания проводят при стандартном режиме работы установки ИТ9-3 и степени сжатия, равной 14±0,5, в течение 600 с. После остановки двигателя извлекают из него механизм изменения степени сжатия, снимают нагарник, охлаждают его, взвешивают и по разнице масс нагарника до и после испытаний делают вывод о склонности анализируемого топлива к нагарообразованию [6 - Квалификационные методы испытаний нефтяных топлив / А.А. Гуреев, Е.П. Серегин, B.C. Азев. - М.: Химия, 1984. - С. 112 -прототип].Closest to the claimed method in terms of technical essence and taken as a prototype is a method for assessing the carbon-forming ability of diesel fuels, kerosenes and oils at the IT9-3 unit, designed to determine the cetane number of diesel fuels. The method consists in determining the mass of carbon deposits on a special carbon deposit, which is weighed before testing and placed in the prechamber of the engine of a motor installation on the bottom of the piston of the mechanism for changing the compression ratio. The tests are carried out at the standard operating mode of the IT9-3 installation and the compression ratio equal to 14 ± 0.5 for 600 s. After the engine is stopped, the mechanism for changing the compression ratio is removed from it, the cap is removed, cooled, weighed, and, based on the mass difference of the cap, before and after testing, a conclusion is made about the tendency of the analyzed fuel to carbon formation [6 - Qualification methods for testing petroleum fuels / A.A. Gureev, E.P. Seregin, B.C. Azev. - M.: Chemistry, 1984. - S. 112 - prototype].
Стандартный режим работы моторной установки ИТ9-3 в соответствии с ГОСТ 3122 характеризуется следующими параметрами [7 - ГОСТ 3122-67 Топлива дизельные. Метод определения цетанового числа. - Введ. 1968-01-01. - М.: Изд-во стандартов, 1998. - 12 с. ]:The standard mode of operation of the IT9-3 engine plant in accordance with GOST 3122 is characterized by the following parameters [7 - GOST 3122-67 Diesel fuels. Method for determining the cetane number. - Input. 1968-01-01. - M.: Publishing house of standards, 1998. - 12 p. ]:
- частота вращения коленчатого вала двигателя: 15±0,15 с-1,- engine crankshaft speed: 15±0.15 s -1 ,
- угол опережения впрыска топлива: 13 град поворота коленчатого вала до верхней мертвой точки,- fuel injection advance angle: 13 degrees of crankshaft rotation to top dead center,
- количество подаваемого в двигатель топлива: 0,22±0,08 см3/с,- the amount of fuel supplied to the engine: 0.22±0.08 cm 3 /s,
- температура охлаждающей жидкости 100±2°С,- coolant temperature 100±2°С,
- температура форсунки 38±3°С,- nozzle temperature 38±3°С,
- температура воздуха на впуске в двигатель 65±1°С,- air temperature at the inlet to the engine 65±1°С,
- температура масла в картере 50-65°С.- oil temperature in the crankcase 50-65°C.
Несмотря на исключение попадания в камеру сгорания моторного масла, способ-прототип обладает недостатками - низкой достоверностью и информативностью получаемых результатов, вызванной несоответствием условий испытаний условиям работы и характеристикам современных дизельных двигателей.Despite the exclusion of engine oil entering the combustion chamber, the prototype method has disadvantages - low reliability and information content of the results obtained, caused by the inconsistency of test conditions with operating conditions and characteristics of modern diesel engines.
Технический результат изобретения - повышение достоверности и информативности оценки склонности дизельных топлив к нагарообразованию за счет приближения условий испытаний к реальным условиям работы современных дизельных двигателей.The technical result of the invention is to increase the reliability and informativeness of the assessment of the tendency of diesel fuels to carbon formation due to the approximation of test conditions to the actual operating conditions of modern diesel engines.
Указанный результат достигается тем, что в известном способе оценки склонности дизельных топлив к нагарообразованию, включающем работу двигателя моторной установки на анализируемом дизельном топливе в течение заданного отрезка времени и заданного значения степени сжатия двигателя при частоте вращения коленчатого вала 15±0,15 с-1 с углом опережения впрыска топлива 13 град до верхней мертвой точки и количеством подаваемого в двигатель топлива 0,22±0,08 см3/с при температуре охлаждающей жидкости 100±2°С, температуре форсунки 38±3°С, температуре воздуха на впуске в двигатель 65±1°С, температуре масла в картере 50-65°С, и оценку склонности анализируемого топлива к нагарообразованию по количеству нагара на нагарнике, размещаемом в предкамере двигателя моторной установки на днище поршня механизма изменения степени сжатия, согласно изобретению, степень сжатия двигателя задают равную 18,0 ед., испытания проводят в течение 300±10 с, а перед проведением испытаний анализируемого топлива дополнительно осуществляют испытания в идентичных условиях контрольного топлива, состоящего из смеси декагидронафталина и н-гексадекана взятых в объемном соотношении 4:1, при этом склонность анализируемого топлива к нагарообразованию оценивают по коэффициенту нагарообразования, рассчитываемому по следующей зависимости:This result is achieved by the fact that in the known method for assessing the tendency of diesel fuels to carbon formation, including the operation of the engine of a motor installation on the analyzed diesel fuel for a given period of time and a given value of the engine compression ratio at a crankshaft speed of 15 ± 0.15 s -1 s fuel injection advance angle 13 degrees to top dead center and the amount of fuel supplied to the engine 0.22±0.08 cm 3 /s at a coolant temperature of 100±2°C, injector temperature 38±3°C, air engine 65 ± 1°C, oil temperature in the crankcase 50-65°C, and an assessment of the tendency of the analyzed fuel to carbon formation by the amount of carbon deposits on the carbon deposit located in the engine prechamber of the engine installation on the bottom of the piston of the mechanism for changing the compression ratio, according to the invention, the engine compression ratio set equal to 18.0 units, the tests are carried out for 300 ± 10 s, and before testing the analyzed fuel, add Tests are carefully carried out under identical conditions of a control fuel consisting of a mixture of decahydronaphthalene and n-hexadecane taken in a volume ratio of 4:1, while the tendency of the analyzed fuel to carbon formation is estimated by the coefficient of carbon formation, calculated according to the following relationship:
где
Техническая сущность изобретения заключается в том, что условия испытаний приближены к реальным условиям работы и характеристикам современных дизельных двигателей (степень сжатия двигателя моторной установки увеличена относительно условий испытаний в прототипе и равна 18,0 ед.) при уменьшении продолжительности испытаний (составляет 300±10 с), что обеспечивает повышение достоверности оценки склонности дизельных топлив к нагарообразованию. Кроме того, существенным признаком, отличающим заявляемый способ от аналогов и прототипа, является проведение испытаний контрольного топлива в идентичных условиях, что позволяет получить относительный показатель «коэффициент нагарообразования», рассчитываемый как отношение массы нагара на нагарнике на анализируемом топливе к массе нагара на нагарнике на контрольном топливе. Коэффициент нагарообразования характеризует уровень склонности анализируемого топлива к нагарообразованию по отношению к контрольному топливу, склонность к нагарообразованию которого минимально возможная по отношению к товарным дизельным топливам.The technical essence of the invention lies in the fact that the test conditions are close to the actual operating conditions and characteristics of modern diesel engines (the compression ratio of the engine of the motor unit is increased relative to the test conditions in the prototype and is equal to 18.0 units) with a decrease in the duration of the tests (300 ± 10 s ), which provides an increase in the reliability of the assessment of the propensity of diesel fuels to carbon formation. In addition, an essential feature that distinguishes the proposed method from analogs and prototype is the testing of the control fuel in identical conditions, which allows you to get a relative indicator "carbon formation coefficient", calculated as the ratio of the mass of carbon deposits on the collet on the analyzed fuel to the mass of carbon deposits on the collet on the control fuel. The carbon formation coefficient characterizes the level of the analyzed fuel propensity to carbon formation in relation to the control fuel, the propensity to carbon formation of which is the lowest possible in relation to commercial diesel fuels.
Заявленный способ оценки склонности дизельных топлив к нагарообразованию реализован на моторной установке ИДТ-90, которая представляет собой модернизированную версию установки ИТ9-3. Двигатель установки ИДТ-90 также выполнен с разделенными камерами сгорания и имеет предкамеру, в которую устанавливается сменный нагарник.The claimed method for assessing the tendency of diesel fuels to carbon formation is implemented on the IDT-90 engine unit, which is a modernized version of the IT9-3 unit. The engine of the IDT-90 unit is also made with separated combustion chambers and has a pre-chamber into which a replaceable cap is installed.
За счет задания значения степени сжатия двигателя моторной установки, равной 18,0 ед., которое характерно для современных дизельных двигателей, обеспечивается приближение условий испытаний к реальным условиям работы современных дизельных двигателей.By setting the engine compression ratio to 18.0 units, which is typical for modern diesel engines, the test conditions are approximated to the actual operating conditions of modern diesel engines.
Степень сжатия - это отношение полного (рабочего) объема цилиндра к объему камеры сгорания (при нахождении поршня в верхней мертвой точке). Степень сжатия является одним из основных конструктивных показателей двигателя внутреннего сгорания, который определяет параметры рабочего тела в конце процесса сжатия и, как следствие этого, протекание всего рабочего процесса [8 - Основы теории и расчета автотракторных двигателей / P.M. Баширов. - Уфа: БашГАУ, 2010. - С.99-100; 9 -Энергетические установки и машин. Двигатели внутреннего сгорания: Учеб. пособие / А.В. Николаенко, B.C. Шкрабак. - СПб.: Изд-во СПбГАУ, 2004. -С.10-11.].The compression ratio is the ratio of the full (working) volume of the cylinder to the volume of the combustion chamber (when the piston is at top dead center). The compression ratio is one of the main design indicators of an internal combustion engine, which determines the parameters of the working fluid at the end of the compression process and, as a result, the course of the entire working process [8 - Fundamentals of the theory and calculation of autotractor engines / P.M. Bashirov. - Ufa: BashGAU, 2010. - P. 99-100; 9 - Power plants and machines. Internal combustion engines: Proc. allowance / A.V. Nikolaenko, B.C. Shkrabak. - SPb.: SPbGAU Publishing House, 2004. -S.10-11.].
На образование нагара значительное влияние оказывает продолжительность работы двигателя. При работе двигателя на постоянном режиме количество нагара увеличивается до определенного значения, а затем его рост прекращается и устанавливается своеобразное равновесие; в дальнейшем, в зависимости от режима и условий эксплуатации двигателя, количество нагара на деталях может расти, уменьшаться или оставаться постоянным. При этом нагар на поверхности деталей может накапливаться только до определенного количества, что при прочих равных условиях во многом определяется формой поверхности. Далее в результате воздействия гидрогазодинамических процессов, протекающих в камере сгорания, частички нагара отделяются от поверхности и с отработавшими газами удаляются из камеры сгорания. Поэтому целесообразным представлялось установить оптимальное значение продолжительности испытаний, при котором на рабочей поверхности обеспечивалось бы равномерное образование нагара. Это, создало бы дополнительные условия для обеспечения высокой сходимости получаемых результатов, что в конечном счете обеспечило бы высокую достоверность оценки склонности анализируемого топлива к нагарообразованию. The duration of engine operation has a significant influence on the formation of soot. When the engine is running in a constant mode, the amount of carbon deposits increases to a certain value, and then its growth stops and a kind of equilibrium is established; in the future, depending on the mode and operating conditions of the engine, the amount of carbon deposits on the parts may increase, decrease or remain constant. In this case, carbon deposits on the surface of parts can accumulate only up to a certain amount, which, other things being equal, is largely determined by the shape of the surface. Further, as a result of the action of hydro-gas-dynamic processes occurring in the combustion chamber, carbon particles are separated from the surface and removed from the combustion chamber with exhaust gases. Therefore, it seemed expedient to establish the optimal value of the duration of the tests, at which a uniform formation of carbon deposits would be ensured on the working surface. This would create additional conditions for ensuring high convergence of the results obtained, which would ultimately provide a high reliability of assessing the tendency of the analyzed fuel to carbon formation.
Экспериментальным путем было установлено, что лучшей сходимостью результатов оценки склонности дизельных топлив к нагарообразованию топлив на моторной установке ИДТ-90 обладают результаты, полученные при продолжительности испытаний 300±10 с (таблица 1).Experimentally, it was found that the results obtained with a test duration of 300 ± 10 s have the best convergence of the results of assessing the tendency of diesel fuels to carbon formation of fuels on the IDT-90 engine plant (table 1).
Так, после работы установки на товарном зимнем дизельном топливе класса 3 экологического класса 5 марки ДТ-3-К5 по ГОСТ 32511-2013 «Топливо дизельное ЕВРО. Технические условия» в течении 300±10 с разница между максимальным (29,0 мг) и минимальным (26,0 мг) значениями массы нагара на нагарнике составила 3 мг. При работе в течении 600±10 с - 12,2 мг (максимальное значение - 56,6 мг, минимальное - 44,4 мг), а в течении 900±10 с - 20,9 мг (максимальное значение - 57,6 мг, минимальное - 36,7 мг). При этом степень сжатия во время проведений всех испытаний была равна 18,0 ед.So, after operation of the unit on commercial winter diesel fuel of class 3 of ecological class 5 of grade DT-3-K5 according to GOST 32511-2013 “Diesel fuel EURO. Specifications” within 300 ± 10 s, the difference between the maximum (29.0 mg) and minimum (26.0 mg) values of the mass of carbon deposits on the burnt iron was 3 mg. When working for 600 ± 10 s - 12.2 mg (maximum value - 56.6 mg, minimum - 44.4 mg), and for 900 ± 10 s - 20.9 mg (maximum value - 57.6 mg , the minimum is 36.7 mg). In this case, the compression ratio during all tests was equal to 18.0 units.
Использование коэффициента нагарообразования при оценке склонности дизельных топлив к нагарообразованию позволило повысить информативность заявляемого способа.The use of the carbonization coefficient in assessing the tendency of diesel fuels to carbonization made it possible to increase the information content of the proposed method.
Коэффициент нагарообразования - это относительный показатель, рассчитываемый как отношение массы нагара на нагарнике на анализируемом топливе к массе нагара на нагарнике на контрольном топливе:The coke formation coefficient is a relative indicator calculated as the ratio of the mass of carbon deposits on the collet on the analyzed fuel to the mass of carbon deposits on the collet on the control fuel:
где
Применение данного показателя обеспечивает получение более полной информации, необходимой при прогнозировании эксплуатационных свойств дизельных топлив, так как коэффициент нагарообразования характеризует уровень склонности анализируемого топлива к нагарообразованию по отношению к контрольному топливу, склонность к нагарообразованию которого минимально возможная по отношению к товарным дизельным топливам. Коэффициент нагарообразования показывает во сколько склонность к нагарообразованию анализируемого топлива больше склонности к нагарообразованию контрольного топлива. Используя данный показатель, становится возможным ранжировать дизельные топлива друг относительно друга по склонности к нагарообразованию.The use of this indicator provides more complete information necessary for predicting the performance properties of diesel fuels, since the carbonization coefficient characterizes the level of the analyzed fuel's tendency to carbonization in relation to the control fuel, the tendency to carbonization of which is the lowest possible in relation to commercial diesel fuels. The carbonization coefficient shows how much the tendency to carbonization of the analyzed fuel is greater than the tendency to carbonization of the reference fuel. Using this indicator, it becomes possible to rank diesel fuels relative to each other according to their tendency to carbon formation.
Для определения коэффициента нагарообразования перед испытанием анализируемого дизельного топлива проводят испытания контрольного топлива в идентичных условиях - на одних и тех же режимах и в один день.To determine the carbon formation coefficient, before testing the analyzed diesel fuel, the control fuel is tested under identical conditions - in the same modes and on the same day.
Контрольное топливо представляет собой двухкомпонентную смесь, состоящую из декагидронафталина (декалина) и н-гексадекана (цетана) в объемном соотношении 4:1. Данное соотношение подобрано экспериментально.The reference fuel is a two-component mixture consisting of decahydronaphthalene (decalin) and n-hexadecane (cetane) in a 4:1 volume ratio. This ratio is chosen experimentally.
При подборе состава контрольного топлива руководствовались тем, что масса нагара на нагарнике на таком топливе должна быть минимальной по отношению к товарным дизельным топливам. Проведенные испытания различных видов товарных дизельных топлив показали, что наименьшая масса нагара на нагарнике образуется при работе на арктическом дизельном топливе и составляет 17,1±0,6 мг. В результате испытаний контрольного топлива, состоящего из декагидронафталина (декалина) и н-гексадекана (цетана) в объемном соотношении 4:1, было получено аналогичное значение массы нагара на нагарнике - 17,1±0,6 мг.When selecting the composition of the control fuel, we were guided by the fact that the mass of carbon deposits on the carbon deposit on such fuel should be minimal in relation to commercial diesel fuels. The tests of various types of commercial diesel fuels showed that the smallest mass of carbon deposits on the burnt-on burner is formed when operating on arctic diesel fuel and is 17.1 ± 0.6 mg. As a result of testing the control fuel, consisting of decahydronaphthalene (decalin) and n-hexadecane (cetane) in a volume ratio of 4:1, a similar value of the mass of carbon deposits on the burnt-on deposit was obtained - 17.1 ± 0.6 mg.
При этом используемые в качестве компонентов контрольного топлива декагидронафталин и н-гексадекан являются доступными на рынке и получили широкое распространение при проведении испытаний по определению цетанового числа дизельных топлив.At the same time, decahydronaphthalene and n-hexadecane used as reference fuel components are available on the market and are widely used in tests to determine the cetane number of diesel fuels.
Заявленный способ реализуется следующим образом.The claimed method is implemented as follows.
Пример. Необходимо оценить склонность товарного летнего дизельного топлива сорта С экологического класса К5 марки ДТ-Л-К5 по ГОСТ 32511 к нагарообразованию.Example. It is necessary to assess the propensity of commercial summer diesel fuel of grade C, ecological class K5, grade DT-L-K5 according to GOST 32511, to carbon formation.
Перед проведением испытаний подготавливают контрольное топливо путем смешивания декагидронафталина и н-гексадекана в объемном соотношении 4:1.Before testing, a reference fuel is prepared by mixing decahydronaphthalene and n-hexadecane in a 4:1 volume ratio.
Проверяют техническое состояние моторной установки ИДТ-90.The technical condition of the IDT-90 engine installation is checked.
Подготавливают нагарники. Количество нагарников подготавливают из расчета, что для проведения испытания одной пробы топлива необходимо два нагарника.Prepare nagarki. The number of seals is prepared on the basis that two seals are required to test one fuel sample.
Конструктивно моторная установка ИДТ-90 оснащена тремя топливными бачками. Поэтому в первый топливный бачок заливают прогревочное топливо (в качестве прогревочного топлива можно использовать товарное летнее дизельное топливо сорта С экологического класса К5 марки ДТ-Л-К5 по ГОСТ 32511), во второй - контрольное топливо, а в третий - анализируемое топливо.Structurally, the IDT-90 engine installation is equipped with three fuel tanks. Therefore, heating fuel is poured into the first fuel tank (commercial summer diesel fuel grade C of ecological class K5 grade DT-L-K5 according to GOST 32511 can be used as a warm-up fuel), control fuel into the second, and analyzed fuel into the third.
Осуществляют прогрев двигателя моторной установки ИДТ-90 при работе на прогревочном топливе в течение 1 ч, до достижения температуры охлаждающей жидкости, циркулирующей в системе охлаждения двигателя, значения (100±2)°С.The engine of the IDT-90 motor unit is warmed up when operating on warm-up fuel for 1 hour, until the temperature of the coolant circulating in the engine cooling system reaches the value (100±2)°C.
После нагрева охлаждающей жидкости, циркулирующей в системе охлаждения двигателя, до температуры (100±2)°С проверяют по показаниям термометра температуру форсунки, которая должна находиться в пределах (38±3)°С, и, при необходимости, регулируют краном, подающим воду в рубашку охлаждения форсунки.After heating the coolant circulating in the engine cooling system to a temperature of (100 ± 2) ° C, check the temperature of the nozzle according to the thermometer, which should be within (38 ± 3) ° C, and, if necessary, adjust the valve supplying water into the nozzle cooling jacket.
Переключатель подачи топлива из топливных бачков переключают на второй бачок с контрольным топливом, на котором двигатель должен отработать не менее 10 мин для смены топлива в топливной системе установки, после чего устанавливают объемный расход контрольного топлива в двигателе и угол опережения впрыска топлива равные соответственно 0,22±0,08 см3/с и 13 град до верхней мертвой точки.The fuel supply switch from the fuel tanks is switched to the second tank with the pilot fuel, on which the engine must operate for at least 10 minutes to change the fuel in the fuel system of the installation, after which the volumetric flow rate of the pilot fuel in the engine and the fuel injection advance angle are set to 0.22, respectively. ±0.08 cm 3 /s and 13 degrees to top dead center.
Далее переключатель подачи топлива устанавливают в нейтральное положение, выключают нагрев воздуха и останавливают двигатель.Next, the fuel supply switch is set to the neutral position, the air heating is turned off and the engine is stopped.
Отсоединяют от предкамеры механизм изменения степени сжатия. Удаляют кистью (при необходимости используют медный скребок) нагар с внутренней поверхности предкамеры, днища поршня механизма изменения степени сжатия и форсунки. Закрепляют винтом подготовленный нагарник на днище поршня механизма изменения степени сжатия и устанавливают собранный механизм изменения степени сжатия на место.The mechanism for changing the compression ratio is disconnected from the prechamber. Remove with a brush (if necessary, use a copper scraper) carbon deposits from the inner surface of the prechamber, the bottom of the piston of the mechanism for changing the compression ratio and the nozzle. The prepared cap is fixed with a screw on the bottom of the piston of the mechanism for changing the compression ratio and the assembled mechanism for changing the compression ratio is installed in place.
После установки механизм изменения степени сжатия с закрепленным на его поршне нагарником на место выставляют с помощью ручного маховика степень сжатия равную 18,0 ед. и приступают непосредственно к проведению испытаний.After installing the mechanism for changing the compression ratio with a hard cap attached to its piston, the compression ratio is set to 18.0 units using a hand flywheel. and proceed directly to testing.
Вначале проводят испытания контрольного топлива.The control fuel is tested first.
Включают приводной электромотор двигателя, подогреватель воздуха, подаваемого в двигатель, и прокручивают двигатель без подачи топлива до достижения температуры воздуха на впуске в камеру сгорания (65±1)°С.Затем включают одновременно подачу контрольного топлива и секундомер.The engine drive electric motor, the air heater supplied to the engine are turned on, and the engine is scrolled without fuel supply until the air temperature at the combustion chamber inlet (65 ± 1) ° C is reached. Then, the control fuel supply and the stopwatch are simultaneously turned on.
Время включения подачи топлива записывают в протокол испытания как время начала испытания с точностью до секунд.The time of turning on the fuel supply is recorded in the test report as the start time of the test, accurate to the nearest second.
Испытание проводят на режиме работы установки с параметрами, приведенными в таблице 2.The test is carried out at the operating mode of the installation with the parameters given in table 2.
Через 300±10 с после начала испытаний отключают подачу контрольного топлива из топливного бачка, выключают нагрев воздуха и останавливают двигатель.After 300 ± 10 s after the start of the tests, the control fuel supply from the fuel tank is turned off, the air heating is turned off and the engine is stopped.
Отсоединяют от предкамеры механизм изменения степени сжатия, отворачивают крепежный винт нагарника и с помощью пинцета снимают нагарник с поршенька. Нагарник помещают в эксикатор.The mechanism for changing the compression ratio is disconnected from the pre-chamber, the fixing screw of the cap is unscrewed and the cap is removed from the piston using tweezers. Nagarnik is placed in a desiccator.
Проводят очистку от нагара внутренней поверхности предкамеры, днища поршенька механизма изменения степени сжатия и форсунки и устанавливают на поршенек второй нагарник.The inner surface of the pre-chamber, the bottom of the piston of the mechanism for changing the compression ratio and the nozzle are cleaned from carbon deposits, and a second carbon deposit is installed on the piston.
Устанавливают механизм изменения степени сжатия на место и повторяют испытание.Reinstall the compression ratio mechanism and repeat the test.
После завершения испытаний контрольного топлива проводят испытание анализируемого топлива в той же последовательности.After completion of the tests of the control fuel, the test of the analyzed fuel is carried out in the same sequence.
После каждой замены нагарника с нагаром на чистый первый помещают в эксикатор для остывания. После выдерживания нагарников в эксикаторе в течение 120 мин взвешивают каждый нагарник на весах, результаты взвешивания заносят в протокол испытания с точностью до 0,1 мг. За результат испытаний принимают среднее арифметическое двух определений.After each replacement of the carbon deposit with a clean one, the first one is placed in a desiccator to cool. After keeping the nuggets in a desiccator for 120 min, each nugget is weighed on a balance, the weighing results are recorded in the test report with an accuracy of 0.1 mg. The arithmetic mean of the two determinations is taken as the test result.
В таблице 3 приведены результаты определения склонности товарного летнего дизельного топлива сорта С экологического класса К5 марки ДТ-Л-К5 по ГОСТ 32511 к нагарообразованию.Table 3 shows the results of determining the propensity of commercial summer diesel fuel grade C of ecological class K5 grade DT-L-K5 according to GOST 32511 to carbon formation.
Подставляя средние значения массы нагара на нагарнике на анализируемом и контрольном топливах из таблицы 3 в формулу расчета коэффициента нагарообразования, получаем его значение для анализируемого топлива - 2,222 ед.Substituting the average values of the mass of carbon deposits on the carbon deposit on the analyzed and control fuels from Table 3 into the formula for calculating the coefficient of carbon formation, we obtain its value for the analyzed fuel - 2.222 units.
В таблице 4 приведены результаты сравнительных испытаний различных видов дизельного топлива.Table 4 shows the results of comparative tests of various types of diesel fuel.
Из анализа данных таблицы 4 следует, что результаты, получаемые с помощью заявляемого способа не противоречат имеющимся литературным данным, свидетельствующим о том, что с увеличением содержания ароматических углеводородов и «утяжелением» фракционного состава склонность топлива к нагарообразованию повышается.From the analysis of the data in Table 4, it follows that the results obtained using the proposed method do not contradict the available literature data, indicating that with an increase in the content of aromatic hydrocarbons and a “weighting” of the fractional composition, the tendency of fuel to form carbon deposits increases.
Таким образом, заявляемый способ позволяет повысить достоверность и информативность оценки склонности дизельных топлив к нагарообразованию за счет приближения условий испытаний к реальным условиям работы современных дизельных двигателей, а также за счет использования при оценке полученных результатов относительного показателя - коэффициента нагарообразования, характеризующего уровень склонности анализируемого топлива к нагарообразованию по отношению к контрольному топливу, склонность к нагарообразованию которого минимально возможная по отношению к товарным дизельным топливам.Thus, the claimed method makes it possible to increase the reliability and informativeness of the assessment of the propensity of diesel fuels to carbon formation due to the approximation of test conditions to the real operating conditions of modern diesel engines, as well as due to the use of a relative indicator in evaluating the obtained results - the coefficient of carbon formation, which characterizes the level of propensity of the analyzed fuel to carbon formation in relation to the control fuel, the tendency to carbon formation of which is the lowest possible in relation to commercial diesel fuels.
Claims (5)
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2784043C1 true RU2784043C1 (en) | 2022-11-23 |
Family
ID=
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2826563C1 (en) * | 2024-03-14 | 2024-09-12 | Федеральное автономное учреждение "25 Государственный научно-исследовательский институт химмотологии Министерства обороны Российской Федерации" | Method of estimating propensity of diesel fuels to coking of injector sprayers |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU105472A1 (en) * | 1955-07-04 | 1975-12-30 | А.П. Зарубин | The method of evaluating the nagaraoobrazuyuschey ability of diesel fuels, kerosene and oils on the installation it9-3 |
| RU2413222C1 (en) * | 2009-09-23 | 2011-02-27 | Федеральное автономное учреждение "25 Государственный научно-исследовательский институт химмотологии Министерства обороны Российской Федерации" | Automated system for evaluation of tendency to form high temperature deposits in ship diesel and residual fuel |
| US20140229010A1 (en) * | 2010-04-09 | 2014-08-14 | Real-Time Analysers, Inc. | Method of monitoring and controlling activity involving a fuel composition |
| US10697915B1 (en) * | 2016-06-07 | 2020-06-30 | Precision Combustion, Inc. | Sensor for determining a physicochemical property of a liquid fuel |
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU105472A1 (en) * | 1955-07-04 | 1975-12-30 | А.П. Зарубин | The method of evaluating the nagaraoobrazuyuschey ability of diesel fuels, kerosene and oils on the installation it9-3 |
| RU2413222C1 (en) * | 2009-09-23 | 2011-02-27 | Федеральное автономное учреждение "25 Государственный научно-исследовательский институт химмотологии Министерства обороны Российской Федерации" | Automated system for evaluation of tendency to form high temperature deposits in ship diesel and residual fuel |
| US20140229010A1 (en) * | 2010-04-09 | 2014-08-14 | Real-Time Analysers, Inc. | Method of monitoring and controlling activity involving a fuel composition |
| US10697915B1 (en) * | 2016-06-07 | 2020-06-30 | Precision Combustion, Inc. | Sensor for determining a physicochemical property of a liquid fuel |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2826563C1 (en) * | 2024-03-14 | 2024-09-12 | Федеральное автономное учреждение "25 Государственный научно-исследовательский институт химмотологии Министерства обороны Российской Федерации" | Method of estimating propensity of diesel fuels to coking of injector sprayers |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Cerit et al. | Thermal analysis of a partially ceramic coated piston: Effect on cold start HC emission in a spark ignition engine | |
| Vuilleumier et al. | Uncertainty assessment of octane index framework for stoichiometric knock limits of co-optima gasoline fuel blends | |
| Costanzo et al. | Fuel & lubricant effects on stochastic preignition | |
| RU2784043C1 (en) | Method for assessing the tendency of diesel fuels to carbon formation | |
| Hamidullayevna et al. | Causes of changes in the properties of motor oils in the high temperature zone of the engine | |
| Kalaskar et al. | Impact of engine age and engine hardware on low-speed pre-ignition | |
| Karonis et al. | A multivariate statistical analysis to evaluate and predict ignition quality of marine diesel fuel distillates from their physical properties | |
| RU2280253C1 (en) | Method of estimating tendency of motor fuels for lacquer and carbon deposition | |
| Ali et al. | In-cylinder pressure characteristics of a DI heavy duty diesel engine on biodiesel fuel | |
| Ukhanov et al. | Thermooxidative stability of diesel mixed fuel | |
| RU2608455C2 (en) | Method for evaluation of tendency of motor fuel to form high temperature deposits | |
| Bergin | The influence of fuel properties and engine load upon the carbon and hydrocarbon fractions of particulate emissions from a light-duty diesel engine | |
| Splitter et al. | Fuel properties effects on wall-wetting and fuel-in-lube dilution under stochastic pre ignition prone conditions | |
| Burk et al. | Fuel Requirements of Automotive Diesel Engines | |
| Al-Hasan | Evaluation of fuel consumption and exhaust emissions during engine warm-up | |
| RU2304764C1 (en) | Method of evaluation of corrosion resistance of motor oils | |
| Arvelo et al. | Ignition quality of residual fuel oils | |
| RU2723099C1 (en) | Method of estimating diesel fuel propensity to deposit in injectors of diesel engine injection systems | |
| Nine et al. | Use of soy-derived fuel for environmental impact reduction in marine engine applications | |
| Clarke et al. | The relationship between gasoline additive thermal stability and combustion chamber deposits | |
| Gilliam et al. | Fuel kinetic effects on pre-spark heat release and engine knock limit | |
| SU105472A1 (en) | The method of evaluating the nagaraoobrazuyuschey ability of diesel fuels, kerosene and oils on the installation it9-3 | |
| Swain et al. | The effect of alternative gasolines on knock and intake valve sticking | |
| Mandloi et al. | Long Term Continuous Use Of Auto-LPG Causes Thermal Pitting In Automotive SI Engine Parts | |
| RU2826563C1 (en) | Method of estimating propensity of diesel fuels to coking of injector sprayers |