[go: up one dir, main page]

RU2608191C2 - Method of electropneumatic control over air distributor and device for its implementation (versions) - Google Patents

Method of electropneumatic control over air distributor and device for its implementation (versions) Download PDF

Info

Publication number
RU2608191C2
RU2608191C2 RU2015100928A RU2015100928A RU2608191C2 RU 2608191 C2 RU2608191 C2 RU 2608191C2 RU 2015100928 A RU2015100928 A RU 2015100928A RU 2015100928 A RU2015100928 A RU 2015100928A RU 2608191 C2 RU2608191 C2 RU 2608191C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
electro
pneumatic
valve
air distributor
main part
Prior art date
Application number
RU2015100928A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU2015100928A (en
Inventor
Вадим Вадимович Ляной
Игорь Германович Тильк
Игорь Анатольевич Родыгин
Original Assignee
Общество с ограниченной ответственностью Научно-производственное объединение "РаТорм" (ООО НПО "РаТорм")
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Общество с ограниченной ответственностью Научно-производственное объединение "РаТорм" (ООО НПО "РаТорм") filed Critical Общество с ограниченной ответственностью Научно-производственное объединение "РаТорм" (ООО НПО "РаТорм")
Priority to RU2015100928A priority Critical patent/RU2608191C2/en
Publication of RU2015100928A publication Critical patent/RU2015100928A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2608191C2 publication Critical patent/RU2608191C2/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26—Compressed-air systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/36—Other control devices or valves characterised by definite functions

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

FIELD: transportation.
SUBSTANCE: group of inventions relates to railway transport. Control is performed by a device, which includes a control unit located on the locomotive, a controller arranged on the car, as well as a system of electro-pneumatic valves located on the car. System of electro-pneumatic valves provides the possibility of disconnection of the brake line from the main line part of the car air distributor, the possibility of connecting the cavity of the valve chamber of the main part of the air distributor with both the atmosphere and with the air distributor working chamber channel, as well as the possibility of disconnecting the cavity of the valve chamber of the air distributor main part from the two-chamber reservoir. System comprises two electro-pneumatic units, one of which is arranged between the two-chamber reservoir and the main line part of the air distributor, and the second one – between the two-chamber reservoir and the main part of the air distributor.
EFFECT: provided is accelerated brakes release and reduced lengthwise dynamic forces originating in the rolling stock at the release.
10 cl, 3 dwg

Description

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона.The invention relates to the field of railway transport and is intended for electro-pneumatic control of the air distributor of a freight car.

На грузовых вагонах железнодорожного транспорта применяется пневматическая тормозная система, в которой для регулировки давления в тормозном цилиндре (ТЦ) используется пневматический воздухораспределитель (см., например, «Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава»: Справочник / В.И. Крылов, М: Транспорт, 1989). Управление и энергопитание (сжатым воздухом) воздухораспределителей каждого вагона в такой тормозной системе выполняется по пневматической тормозной магистрали (ТМ).On freight cars of railway transport, a pneumatic brake system is used, in which a pneumatic air distributor is used to adjust the pressure in the brake cylinder (TC) (see, for example, “Brake equipment of railway rolling stock”: Reference book / V.I. Krylov, M: Transport, 1989). Management and power supply (with compressed air) of the air distributors of each car in such a brake system is carried out via a pneumatic brake line (TM).

Данная пневматическая тормозная система имеет ряд недостатков, например:This pneumatic brake system has several disadvantages, for example:

- большое время прохождения управляющего сигнала по пневматической ТМ увеличивает продольно-динамические силы в поезде, тормозной путь при экстренном торможении и вносит ограничения на длину состава по управляемости тормозом;- a large transit time of the control signal through the pneumatic TM increases the longitudinal-dynamic forces in the train, the braking distance during emergency braking and introduces restrictions on the length of the train for brake control;

- снижение давления в ТМ при торможении уменьшает среднюю скорость движения поезда по участку.- a decrease in pressure in the TM during braking reduces the average speed of the train in the area.

Из уровня техники известен способ, позволяющий во многом избавиться от указанных недостатков пневматической тормозной системы, за счет применения электропневматического управления каждым вагонным воздухораспределителем. Устройство, реализующее данный способ, содержит электропневматический узел, расположенный между двухкамерным резервуаром (ДР) и магистральной частью (МЧ) воздухораспределителя. Известные способ и устройство обеспечивают возможность сообщения золотниковой камеры (ЗК) воздухораспределителя с атмосферой посредством двух электропневматических вентилей электропневматического вентиля, соединяющего ЗК с каналом управления пневматическими клапанами, отсекающими ТМ и рабочую камеру (РК) от МЧ, и электропневматического вентиля, соединяющего канал управления с атмосферой или осуществляющего соединение канала управления с ЗК. Электропневматические вентили управляются посредством блока управления, расположенного на локомотиве (http://www.pomogala.ru/2tormoza/tormoza_32.html).The prior art method is known that allows in many ways to get rid of these shortcomings of the pneumatic brake system, through the use of electro-pneumatic control of each car air distributor. A device that implements this method contains an electro-pneumatic unit located between the two-chamber reservoir (DR) and the main part (MCH) of the air distributor. The known method and device provide the ability to communicate the spool chamber (ZK) of the air distributor with the atmosphere through two electro-pneumatic valves of the electro-pneumatic valve connecting the ZK to the control channel of the pneumatic valves that cut off the TM and the working chamber (PK) from the MF, and the electro-pneumatic valve connecting the control channel to the atmosphere or connecting the control channel to the CC. Electro-pneumatic valves are controlled by a control unit located on the locomotive (http://www.pomogala.ru/2tormoza/tormoza_32.html).

Данные способ и устройство электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона являются наиболее близкими по совокупности существенных признаков к заявляемым способу и устройству и выбраны в качестве прототипа.These method and device for electro-pneumatic control of the air distributor of a freight car are the closest in combination of essential features to the claimed method and device and are selected as a prototype.

Предложенные в прототипе способ и устройство не позволяют полностью избавиться от указанных выше недостатков пневматической тормозной системы и до конца реализовать преимущества электропневматического управления тормозами. Кроме того, они имеют следующие, в том числе связанные с электропневматическим управлением, недостатки:The method and device proposed in the prototype do not allow to completely get rid of the above disadvantages of the pneumatic brake system and to fully realize the advantages of electro-pneumatic brake control. In addition, they have the following disadvantages, including those associated with electro-pneumatic control:

- время полного отпуска тормоза зависит от времени наполнения ЗК воздухораспределителя из ТМ, а значит, зависит от положения воздухораспределителя в составе поезда, длины состава, включенного режима отпуска - «горного» или «равнинного»;- the time for the brake to fully release depends on the time of filling the air conditioner from the TM, which means that it depends on the position of the air distributor in the train, the length of the train, the vacation mode switched on - “mountain” or “plain”;

- для управления воздухораспределителем и обеспечения необходимых темпов снижения и повышения давления в ЗК (4,5 литра) должны использоваться электропневматические вентили с большим проходным сечением, которые для своей работы потребляют много энергии, либо должны использоваться вентили со специальными пневматическими усилителями. Пневматические усилители усложняют конструкцию и снижают надежность;- to control the air distributor and ensure the necessary rate of pressure reduction and increase in the air circulation (4.5 liters), electro-pneumatic valves with a large flow area must be used, which consume a lot of energy for their operation, or valves with special pneumatic amplifiers should be used. Pneumatic amplifiers complicate the design and reduce reliability;

- отсутствует возможность принудительного дистанционного отпуска тормоза, например, в горочном парке (отпуск тормоза каждого вагона после полной разрядки ТМ осуществляется при проходе вдоль состава персоналом парка нажатием на ручку принудительного отпуска).- there is no possibility of forced remote brake release, for example, in a hill park (brake release of each car after the TM is completely discharged is carried out when the personnel of the park pass along the train by pressing the forced release handle).

Технический результат заключается в том, что заявляемые способ и устройство электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона обеспечивают:The technical result consists in the fact that the claimed method and device for electro-pneumatic control of an air distributor of a freight car provide:

- значительное сокращение времени отпуска (в пять и более раз) за счет исключения зависимости процесса полного отпуска от положения воздухораспределителя в составе поезда, длины состава, а также от включенного режима отпуска - «горного» или «равнинного», так как для быстрого пополнения ЗК может не использоваться сжатый воздух из ТМ;- a significant reduction in vacation time (five or more times) due to the exclusion of the dependence of the full vacation process on the position of the air distributor in the train, the length of the train, as well as on the vacation mode - “mountain” or “plain”, as for quick replenishment compressed air from TM may not be used;

- значительное снижение продольно-динамических сил, возникающих в подвижном составе при отпуске;- a significant reduction in the longitudinal-dynamic forces arising in the rolling stock during vacation;

- снижение потребления сжатого воздуха тормозной системой вагона за счет того, что в качестве управляющей камеры используется не весь объем ЗК (4,5 л), а только ее полость, расположенная внутри главной части (ГЧ) воздухораспределителя (объем около 0,4 л);- reducing the consumption of compressed air by the braking system of the car due to the fact that not the entire volume of the air conditioner (4.5 l) is used as the control chamber, but only its cavity located inside the main part (MS) of the air distributor (volume about 0.4 l) ;

- осуществление возможности подачи специальной команды на принудительный быстрый отпуск воздухораспределителя, возможности дистанционно управлять тормозами вагона на горках (без использования горочных замедлителей).- the implementation of the possibility of submitting a special command for forced quick release of the air distributor, the ability to remotely control the brakes of the car on the slides (without the use of slide retarders).

По первому варианту заявляемого изобретения его сущность в части способа заключается в том, что управление осуществляют посредством блока управления, расположенного на локомотиве, и системы электропневматических вентилей, расположенной на вагоне, при этом обеспечивают возможность отсоединения тормозной магистрали от магистральной части воздухораспределителя вагона, согласно изобретению прием и обработку команд блока управления, а также непосредственное управление электропневматическими вентилями осуществляют при помощи контроллера, расположенного на вагоне, дополнительно обеспечивают возможность сообщения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя как с атмосферой - посредством тормозного электропневматического вентиля, так и с каналом рабочей камеры воздухораспределителя - посредством электропневматического вентиля принудительного отпуска, а также обеспечивают возможность отсоединения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя от двухкамерного резервуара посредством отпускного электропневматического вентиля, при этом тормозную магистраль отсоединяют от магистральной части посредством усиленного электропневматического вентиля.According to the first embodiment of the claimed invention, its essence in terms of the method lies in the fact that the control is carried out by means of a control unit located on the locomotive and a system of electro-pneumatic valves located on the car, while providing the ability to disconnect the brake line from the main part of the air distributor of the car, according to the invention and the processing of commands of the control unit, as well as the direct control of electro-pneumatic valves is carried out using control An eper located on the wagon additionally provides the possibility of communicating the cavity of the spool chamber of the main part of the air distributor with the atmosphere — through an electro-pneumatic brake valve, and with the channel of the working chamber of the air distributor — by means of an electro-pneumatic forced release valve, as well as the possibility of disconnecting the cavity of the spool chamber of the main part of the air distributor from a two-chamber reservoir by means of tempering electro-pneumatic veins il, the brake pipe is detached from the main portion by the amplified electropneumatic valve.

По первому варианту заявляемого изобретения его сущность в части устройства заключается в том, что устройство электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона, содержащее блок управления, расположенный на локомотиве, электропневматический узел, расположенный между двухкамерным резервуаром и магистральной частью воздухораспределителя вагона и включающий в себя устройство, выполненное с возможностью отсоединения тормозной магистрали от магистральной части, согласно изобретению дополнительно содержит контроллер, расположенный на вагоне и служащий для приема и обработки команд блока управления, а также непосредственного управления электропневматическими вентилями, электропневматический узел, расположенный между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя вагона и включающий в себя тормозной электропневматический вентиль, предназначенный для сообщения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя с атмосферой, электропневматический вентиль принудительного отпуска, предназначенный для соединения полости золотниковой камеры главной части с рабочей камерой воздухораспределителя, и отпускной электропневматический вентиль, предназначенный для отсоединения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя от двухкамерного резервуара, при этом устройство, выполненное с возможностью отсоединения тормозной магистрали от магистральной части, представляет собой усиленный электромагнитный вентиль.According to the first embodiment of the claimed invention, its essence in terms of the device lies in the fact that the device is electropneumatic control of the air distributor of a freight car, comprising a control unit located on the locomotive, an electro-pneumatic unit located between the two-chamber reservoir and the main part of the air distributor of the car and including a device made with the possibility of disconnecting the brake line from the main part, according to the invention further comprises a troller located on the car and used for receiving and processing commands of the control unit, as well as for direct control of electro-pneumatic valves, an electro-pneumatic unit located between the two-chamber reservoir and the main part of the car’s air distributor and including a brake electro-pneumatic valve designed to communicate the cavity of the spool chamber of the main part air distributor with atmosphere, electro-pneumatic forced release valve for connecting neniya cavity slide valve chamber with the main portion of the working chamber of the diffuser, and holiday electropneumatic valve adapted to releasably slide valve chamber cavity diffuser principal part of the two-compartment container, the device being adapted to releasably brake line from the main part is reinforced solenoid valve.

По второму варианту заявляемого изобретения его сущность в части способа заключается в том, что управление осуществляют посредством блока управления, расположенного на локомотиве, и системы электропневматических вентилей, расположенной на вагоне, при этом обеспечивают возможность отсоединения тормозной магистрали от магистральной части воздухораспределителя вагона посредством пневмоуправляемого клапана, согласно изобретению прием и обработку команд блока управления, а также непосредственное управление электропневматическими вентилями осуществляют при помощи контроллера, расположенного на вагоне, дополнительно обеспечивают возможность сообщения канала управления пневмоуправляемым клапаном как с атмосферой - посредством тормозного электропневматического вентиля, так и с полостью золотниковой камеры главной части - посредством отпускного электропневматического вентиля, при этом посредством последнего обеспечивают также возможность отсоединения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя от двухкамерного резервуара, а полость золотниковой камеры сообщают с каналом рабочей камеры воздухораспределителя посредством электропневматического вентиля принудительного отпуска.According to the second variant of the claimed invention, its essence in terms of the method lies in the fact that the control is carried out by means of a control unit located on the locomotive, and a system of electro-pneumatic valves located on the car, while providing the ability to disconnect the brake line from the main part of the air distributor of the car through a pneumatically controlled valve, according to the invention, the reception and processing of commands of the control unit, as well as the direct control of electro-pneumatic using the controller located on the carriage, they additionally provide the opportunity for the pneumatic control valve control channel to communicate both with the atmosphere through the electro-pneumatic brake valve and with the main chamber spool chamber via the electro-pneumatic release valve, while the latter also provides the possibility of disconnecting the cavity the spool chamber of the main part of the air distributor from the two-chamber reservoir, and the cavity is gold Ikov chamber communicates with the working chamber through the diffuser channel electropneumatic valve forced release.

По второму варианту заявляемого изобретения его сущность в части устройства заключается в том, что устройство электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона, содержащее блок управления, расположенный на локомотиве, электропневматический узел, расположенный между двухкамерным резервуаром и магистральной частью воздухораспределителя вагона и включающий в себя пневмоуправляемый клапан, выполненный с возможностью отсоединения тормозной магистрали от магистральной части, согласно изобретению дополнительно содержит контроллер, расположенный на вагоне и служащий для приема и обработки команд блока управления, а также непосредственного управления электропневматическими вентилями, электропневматический узел, расположенный между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя вагона и включающий в себя тормозной электропневматический вентиль, предназначенный для сообщения канала управления пневмоуправляемым клапаном с атмосферой, отпускной электропневматический вентиль, предназначенный для соединения канала управления пневмоуправляемым клапаном с полостью золотниковой камеры главной части и отсоединения полости золотниковой камеры главной части от двухкамерного резервуара, а также электропневматический вентиль принудительного отпуска, предназначенный для соединения полости золотниковой камеры главной части с рабочей камерой воздухораспределителя.According to the second variant of the claimed invention, its essence in terms of the device consists in the fact that the electropneumatic control device for the air distributor of the freight car, comprising a control unit located on the locomotive, an electro-pneumatic unit located between the two-chamber reservoir and the main part of the air distributor of the car and including a pneumatically operated valve made with the possibility of disconnecting the brake line from the main part, according to the invention, an additional o contains a controller located on the car and used to receive and process commands from the control unit, as well as directly control the electro-pneumatic valves, an electro-pneumatic unit located between the two-chamber tank and the main part of the car’s air distributor and including a brake electro-pneumatic valve designed to communicate with the pneumatic control channel valve with atmosphere, outlet electro-pneumatic valve for connecting the control channel eniya pneumatically valve slide valve chamber with the cavity and the main portion of the slide valve chamber cavity disconnecting the main part of the two-compartment container and holiday forced electropneumatic valve for connecting the cavity portion main slide valve chamber to the working chamber diffusers.

Согласно первому и второму вариантам изобретения электропневматический узел, расположенный между главной частью воздухораспределителя и двухкамерным резервуаром, может дополнительно содержать, по меньшей мере, два датчика давления, один из которых подключен к тормозной магистрали, а другой - к тормозному цилиндру.According to the first and second variants of the invention, the electro-pneumatic unit located between the main part of the air distributor and the two-chamber reservoir may additionally contain at least two pressure sensors, one of which is connected to the brake line and the other to the brake cylinder.

Связь между блоком управления и вагонным контроллером, а также между датчиками и вагонным контроллером осуществляется посредством проводной или беспроводной (например, по радиоканалу) связи.Communication between the control unit and the car controller, as well as between the sensors and the car controller, is carried out via wired or wireless (for example, over the air) communication.

Сущность заявляемого изобретения поясняется чертежом.The essence of the invention is illustrated in the drawing.

На фиг. 1 представлена структурная схема тормозной системы поезда с использованием предлагаемого устройства для электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона согласно первому и второму вариантам изобретения.In FIG. 1 is a structural diagram of a brake system of a train using the proposed device for electro-pneumatic control of an air distributor of a freight car according to the first and second embodiments of the invention.

На фиг. 2 представлена пневматическая схема устройства для электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона согласно первому варианту изобретения.In FIG. 2 is a pneumatic diagram of a device for electro-pneumatic control of an air distributor of a freight car according to a first embodiment of the invention.

На фиг. 3 представлена пневматическая схема устройства для электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона согласно второму варианту изобретения.In FIG. 3 is a pneumatic diagram of a device for electro-pneumatic control of an air distributor of a freight car according to a second embodiment of the invention.

Устройство для электропневматического управления воздухораспределителем согласно первому и второму вариантам заявляемого изобретения представляет собой два электропневматических узла - 1 и 2. Узел 1 размещен между привалочными фланцами двухкамерного резервуара 3 и магистральной части 4 воздухораспределителя грузового вагона 5. Узел 2 размещен между привалочными фланцами двухкамерного резервуара 3 и главной части 6 воздухораспределителя грузового вагона 5.The device for electro-pneumatic control of the air distributor according to the first and second variants of the claimed invention consists of two electro-pneumatic units - 1 and 2. The node 1 is placed between the mounting flanges of the two-chamber reservoir 3 and the main part 4 of the air distributor of the freight car 5. The node 2 is located between the connecting flanges of the two-chamber reservoir 3 and the main part 6 of the air distributor of the freight car 5.

Электропневматические узлы 1 и 2 соединены с контроллером 7, установленным на вагоне, который, в свою очередь, соединен с блоком управления 8, расположенным на локомотиве 9 (фиг. 1). Контроллер 7 осуществляет прием и обработку команд блока управления 8, а также непосредственно управляет электропневматическими вентилями 10-13 и принимает данные с датчиков давления 14, 15, один из которых - 14 - подключен к тормозной магистрали, а другой - 15 - к тормозному цилиндру.The electro-pneumatic units 1 and 2 are connected to the controller 7 mounted on the carriage, which, in turn, is connected to the control unit 8 located on the locomotive 9 (Fig. 1). The controller 7 receives and processes the commands of the control unit 8, and also directly controls the electro-pneumatic valves 10-13 and receives data from pressure sensors 14, 15, one of which - 14 - is connected to the brake line, and the other - 15 - to the brake cylinder.

Связь и обмен данными между контроллером 7 и блоком управления 8, а также между датчиками 14, 15 и контроллером 7 осуществляется посредством проводной или беспроводной (например, по радиоканалу) связи. Питание контроллера 7 может осуществляться от аккумулятора, осевого генератора (на чертеже не показаны), установленных на вагоне 5, или с использованием проводной линии электропитания 16, проходящей по всему подвижному составу от локомотива 9.Communication and data exchange between the controller 7 and the control unit 8, as well as between the sensors 14, 15 and the controller 7 is carried out via wired or wireless (for example, over the air) communications. The controller 7 can be powered by a battery, an axial generator (not shown in the drawing) installed on the carriage 5, or using a wired power line 16 passing through the entire rolling stock from the locomotive 9.

По первому варианту электропневматический узел 1 содержит усиленный электромагнитный вентиль 10, который крепится на его корпус и предназначен для отсоединения тормозной магистрали 17 от МЧ 4 воздухораспределителя (фиг. 2). При торможении часть сжатого воздуха из запасного резервуара (ЗР) 18 расходуется на наполнение ТЦ 19, поэтому в ТМ 17 происходит снижение давления, обусловленное пополнением ЗР 18. Кран машиниста 20 не может быстро пополнить ТМ 17 (восстановить давление в ТМ) вследствие ее большой длины. Это снижение давления приводит к срабатыванию МЧ 4 на выполнение дополнительной разрядки ТМ 17, что увеличивает общий расход сжатого воздуха. После снижения происходит медленное повышение давления в ТМ 17 вследствие действия крана машиниста 20, что приводит к разрядке рабочей камеры 21 (через магистральную часть 6) воздухораспределителя и к самопроизвольному отпуску тормоза. Для исключения влияния давления в ТМ 17 на МЧ 6 и служит вентиль 10, который отсоединяет ТМ 17 от МЧ 6. При этом вентиль 10 выполнен с увеличенным проходным сечением с целью обеспечения полноценной дополнительной разрядки ТМ 17 при пневматическом управлении тормозами (воздухораспределителем).According to the first embodiment, the electro-pneumatic unit 1 contains a reinforced electromagnetic valve 10, which is mounted on its housing and is designed to disconnect the brake line 17 from the MCH 4 of the air distributor (Fig. 2). During braking, part of the compressed air from the reserve tank (ЗР) 18 is spent on filling the ТЦ 19, therefore, in ТМ 17 there is a decrease in pressure due to the replenishment of ЗР 18. Crane of the driver 20 cannot quickly replenish ТМ 17 (restore pressure in ТМ) due to its long length . This pressure reduction leads to the operation of the MCH 4 to perform additional discharge TM 17, which increases the total flow rate of compressed air. After reduction, a slow increase in pressure occurs in the TM 17 due to the action of the crane 20, which leads to the discharge of the working chamber 21 (through the main part 6) of the air distributor and to spontaneous release of the brake. To exclude the influence of pressure in ТМ 17 on МЧ 6, a valve 10 is used, which disconnects ТМ 17 from МЧ 6. At the same time, valve 10 is made with an enlarged bore in order to ensure complete additional discharge of ТМ 17 during pneumatic control of brakes (air distributor).

По второму варианту изобретения электропневматический узел 1 содержит пневмоуправляемый клапан 22 (фиг. 3), выполняющий ту же роль, что и вентиль 10.According to a second embodiment of the invention, the electro-pneumatic assembly 1 comprises a pneumatic valve 22 (FIG. 3), which performs the same role as valve 10.

По первому и второму вариантам изобретения электропневматический узел 2 включает в себя тормозной электропневматический вентиль 11, отпускной электропневматический вентиль 12 и электропневматический вентиль принудительного отпуска 13.According to the first and second variants of the invention, the electro-pneumatic assembly 2 includes a brake electro-pneumatic valve 11, a release electro-pneumatic valve 12 and an electro-pneumatic forced release valve 13.

Тормозной электропневматический вентиль 11 расположен на корпусе узла 2. Согласно первому варианту изобретения вентиль 11 предназначен для соединения полости золотниковой камеры (ПЗК) - поз. №23 - главной части 6 воздухораспределителя через канал 24 с атмосферой, а согласно второму варианту изобретения - для сообщения канала управления 25 пневмоуправляемым клапаном 22 с атмосферой. Таким образом, согласно второму варианту узлы 1 и 2 соединены между собой посредством канала управления 25.The electro-pneumatic brake valve 11 is located on the housing of the node 2. According to the first embodiment of the invention, the valve 11 is designed to connect the cavity of the spool chamber (PZK) - pos. No. 23 - of the main part 6 of the air distributor through the channel 24 with the atmosphere, and according to the second embodiment of the invention, for the communication of the control channel 25 with the pneumatically controlled valve 22 with the atmosphere. Thus, according to the second embodiment, the nodes 1 and 2 are interconnected via the control channel 25.

По первому и второму вариантам изобретения электропневматическии вентиль принудительного отпуска 13 предназначен для соединения ПЗК 23 главной части 6 воздухораспределителя с РК 21 воздухораспределителя и также расположен на корпусе узла 2. Отпускной электропневматический вентиль 12 предназначен для отсоединения ПЗК 23 главной части 6 воздухораспределителя от ДР 3 и также расположен на корпусе узла 2.According to the first and second variants of the invention, the electro-pneumatic forced release valve 13 is designed to connect the slam-shut valve 23 of the main part 6 of the air distributor to the air distributor 21 and is also located on the body of the assembly 2. The discharge electro-pneumatic valve 12 is designed to disconnect the slam-shut device 23 of the main part 6 of the air distributor from DR 3 and also located on the body of the node 2.

По второму варианту изобретения вентиль 12 в том числе предназначен для соединения канала управления 25 пневмоуправляемым клапаном 22 с ПЗК 23 главной части 6.According to the second embodiment of the invention, the valve 12 is also intended to connect the control channel 25 of the pneumatically controlled valve 22 with the slam-shut device 23 of the main part 6.

По первому и второму варианту изобретения в узлах 1 и 2 выполнены каналы, соединяющие камеры воздухораспределителя в соответствии с фиг. 2 и фиг. 3 - канал 24 золотниковой камеры 26, канал 27 тормозной магистрали 17, канал 28 рабочей камеры 21, канал 29 дополнительной разрядки тормозной магистрали, канал 30 запасного резервуара 18 и канал 31 тормозного цилиндра 19.According to the first and second embodiment of the invention, in the nodes 1 and 2 there are channels connecting the air distribution chambers in accordance with FIG. 2 and FIG. 3 - channel 24 of the spool chamber 26, channel 27 of the brake line 17, channel 28 of the working chamber 21, channel 29 of the additional discharge of the brake line, channel 30 of the spare reservoir 18 and channel 31 of the brake cylinder 19.

Предлагаемые способ и устройство по первому варианту изобретения в различных режимах работают следующим образом.The proposed method and device according to the first embodiment of the invention in various modes operate as follows.

Команды управления тормозами, вырабатываемые блоком управления 8, сначала поступают на контроллер 7, а затем, после обработки, поступают уже непосредственно на электропневматические вентили 10-13.The brake control commands generated by the control unit 8, first arrive at the controller 7, and then, after processing, they arrive directly at the electro-pneumatic valves 10-13.

1. При обесточенном состоянии всех электропневматических вентилей 10-13 (фиг. 2) пневматическая схема тормозной системы вагона 5 полностью соответствует типовой схеме включения грузового пневматического воздухораспределителя. Таким образом, для перехода на традиционное пневматическое управление необходимо обесточить все вентили 10-13.1. When the state of all electro-pneumatic valves 10-13 (Fig. 2) is de-energized, the pneumatic circuit of the braking system of the car 5 is fully consistent with the typical circuit of the inclusion of a cargo pneumatic air distributor. Thus, to switch to traditional pneumatic control, all valves 10-13 must be de-energized.

2. Зарядка тормозной системы вагона 5 сжатым воздухом (всех камер - ЗК 26, РК 21 и ЗР 18) перед началом действия производится при обесточенном состоянии всех электропневматических вентилей 10-13 и выполняется аналогично зарядке при пневматическом управлении через полости и каналы воздухораспределителя, а также через вентили 10 и 12 из питающей ТМ 17. Для ускорения зарядки РК 21 может использоваться включенное состояние вентиля 13.2. Charging the braking system of the car 5 with compressed air (all chambers - ЗК 26, РК 21 and ЗР 18) before the start of the action is performed when all electro-pneumatic valves 10-13 are de-energized and is similarly charged when pneumatically controlled through the cavities and channels of the air distributor, as well as through the valves 10 and 12 of the supply TM 17. To accelerate the charging of the PK 21 can be used on state valve 13.

3. Состояние торможения. В этом положении устанавливают под ток тормозной электропневматический вентиль 11, отпускной электропневматический вентиль 12 и усиленный электропневматический вентиль 10, а электропневматический вентиль принудительного отпуска 13 (ускоритель отпуска) обесточен. Вентиль 11 сообщает ПЗК 23, расположенную в главной части 6 воздухораспределителя, с атмосферой. Вентиль 12 отсоединяет ЗК 26 объемом примерно 4,5 л, расположенную в ДР 3, от ГЧ 6 воздухораспределителя. Вентиль 10 отсоединяет тормозную питательную магистраль 17 вагона 5 от МЧ 4 воздухораспределителя. При торможении происходит разрядка ПЗК 23 (объемом примерно 0,4 л), расположенной в ГЧ 6 воздухораспределителя, в атмосферу, при этом через пневматический регулятор (на чертеже не показан) главной части 6 воздухораспределителя сжатым воздухом наполняется ТЦ 19 из ЗР 18. Давление в ТЦ 19 контролируется датчиком 15.3. The state of braking. In this position, a brake electro-pneumatic valve 11, a release electro-pneumatic valve 12 and a reinforced electro-pneumatic valve 10 are installed under current, and the electro-pneumatic forced release valve 13 (tempering accelerator) is de-energized. The valve 11 reports PZK 23, located in the main part 6 of the air distributor, with the atmosphere. The valve 12 disconnects the ZK 26 with a volume of approximately 4.5 liters, located in the DR 3, from the MS 6 air distributor. The valve 10 disconnects the brake feed line 17 of the car 5 from the MCH 4 of the air distributor. When braking, the PZK 23 (approximately 0.4 L volume), located in the main distributor 6 of the air distributor, is discharged into the atmosphere, and through the pneumatic regulator (not shown) of the main part 6 of the air distributor, the shopping center 19 is filled with compressed air 18 from the air compressor 18. Pressure in TC 19 is controlled by a sensor 15.

4. Состояние перекрыши. После наполнения ТЦ 19 до необходимого давления (определяется режимом торможения) обесточивают тормозной вентиль 11, вентили 10 и 12 остаются под током, вентиль 13 обесточен. При этом прерывается сообщение ПЗК 23 в главной части 6 воздухораспределителя с атмосферой, и в ТЦ 19 поддерживается давление сжатого воздуха, пропорциональное снижению давления в ПЗК 23 главной части 6 воздухораспределителя (величине разрядки ПЗК 23).4. The condition of the overlap. After filling the TC 19 to the required pressure (determined by the braking mode), the brake valve 11 is de-energized, valves 10 and 12 remain energized, valve 13 is de-energized. In this case, the message of the PZK 23 in the main part 6 of the air distributor with the atmosphere is interrupted, and the compressed air pressure proportional to the decrease in pressure in the PZK 23 of the main part 6 of the air distributor (the discharge value of the PZK 23) is maintained in the shopping center 19.

5. Ступенчатое торможение. Увеличение давления в тормозном цилиндре 19 выполняют задаваемой выдержкой вентиля 11 под током (состояние торможения), контролируя при этом давление в ТЦ 19 при помощи датчика давления 15, а затем переходом в состояние перекрыши.5. Step braking. The increase in pressure in the brake cylinder 19 is performed by the set shutter speed of the valve 11 under current (braking condition), while monitoring the pressure in the TC 19 using the pressure sensor 15, and then the transition to the state of overlap.

6. Состояние отпуска. В этом положении обесточивают отпускной вентиль 12, тормозной вентиль 11 и вентиль 13, а вентиль 10 остается под током. При обесточивании вентилей 11 и 12 происходит зарядка ПЗК 23 главной части 6 воздухораспределителя сжатым воздухом из ЗК 26, расположенной в ДР 3. При отпуске происходит зарядка ПЗК 23, расположенной в главной части 6 воздухораспределителя, при этом пневморегулятором главной части 6 воздухораспределителя тормозной цилиндр 19 освобождается от сжатого воздуха (ТЦ 19 сообщается с атмосферой) пропорционально наполнению ПЗК 23, при этом давление в ТЦ 19 контролируется датчиком 15. После выполнения полного отпуска (давление в ТЦ 19 менее 0,4 кгс/см2) возможна активация состояния зарядки тормозной системы, либо состояния перекрыши (зависит от давления в ТМ 17).6. Vacation status. In this position, the release valve 12, the brake valve 11 and the valve 13 are de-energized, and the valve 10 remains energized. When the valves 11 and 12 are de-energized, the PZK 23 of the main part 6 of the air distributor is charged with compressed air from the ЗК 26 located in the DR 3. When tempering, the PZK 23 located in the main part 6 of the air distributor is charged, and the brake cylinder 19 is released by the air regulator of the main part 6 of the air distributor compressed air (TC 19 communicates with the atmosphere) is proportional to the filling USC 23 and the pressure in the shopping center 19 is controlled by a sensor 15. After making a full release (pressure in TC 19 of less than 0.4 kgf / cm 2) is feasible activation state of charging the brake system, condition or side lap (depending on the pressure in the TM 17).

7. Ускоренный (принудительный) отпуск. Для ускорения процесса отпуска используют вентиль принудительного отпуска 13 (ускоритель отпуска). Этот вентиль при установке его под ток сообщает РК 21 воздухораспределителя с ПЗК 23, расположенной в главной части 6, при этом давление между ПЗК 23 и РК 21 выравнивается, что обеспечивает полный отпуск воздухораспределителя. Для экономии потребляемой вентилями энергии вентиль 13 может не использоваться в процессе движения поезда, так как давления в ЗК 26 достаточно для выполнения полного отпуска. При длительной стоянке на тормозах вследствие возможной утечки из ЗК 26, или при глубоких торможениях, давления может не хватить для выполнения быстрого полного отпуска, в этом случае необходимо вентиль 13 поставить под ток. Кроме этого, вентиль 13 может использоваться для полного отпуска тормозов при разряженной тормозной магистрали 17 и расформировании поездов в горочных парках. Этим же вентилем можно выполнять полный отпуск, не используя вентиль 12. В ТМ 17 поезда постоянно поддерживается поездное давление, но в хвостовой части возможно его снижение из-за отбора воздуха на пополнение ЗР 18. При длительном движении поезда с отпущенными тормозами и при окончании пополнения запасного резервуара 18 (контролируется по датчику давления 14) можно произвести пополнение сжатым воздухом тормозной системы вагона 5 (пополнить ЗК 26 и РК 21), обесточив все вентили 10-13.7. Expedited (forced) vacation. To accelerate the tempering process, a forced tempering valve 13 (tempering accelerator) is used. This valve, when installed under current, informs RK 21 of the air distributor with PZK 23 located in the main part 6, while the pressure between the PZK 23 and RK 21 is equalized, which ensures complete release of the air distributor. To save energy consumed by the valves, the valve 13 may not be used during the movement of the train, since the pressure in the ZK 26 is sufficient to complete a vacation. During long-term parking on the brakes due to a possible leak from the ZK 26, or during deep braking, the pressure may not be enough to complete a quick full release, in this case, valve 13 must be energized. In addition, the valve 13 can be used for a complete release of the brakes when the brake line 17 is discharged and trains are disbanded in the hill parks. With the same valve, it is possible to carry out a full vacation without using valve 12. In TM 17 of the train, train pressure is constantly maintained, but in the rear part it may decrease due to air intake for replenishing the air defense 18. During long-term movement of the train with the brakes released and at the end of replenishment spare tank 18 (controlled by pressure sensor 14), it is possible to replenish the braking system of car 5 with compressed air (replenish ZK 26 and RK 21) by de-energizing all valves 10-13.

8. Ступенчатый отпуск. Уменьшение давления в ТЦ 19 можно выполнять задаваемой выдержкой вентиля 12 в обесточенном состоянии (состояние отпуска), контролируя при этом давление в ТЦ 19 при помощи датчика давления 15, а затем переходом в состояние перекрыши. Или такое уменьшение можно выполнять задаваемой выдержкой вентиля 13 под током (состояние ускоренного отпуска), контролируя при этом давление в ТЦ 19 при помощи датчика давления 15, а затем переходом в состояние перекрыши.8. Step vacation. The pressure reduction in the TC 19 can be performed by the set shutter speed of the valve 12 in the de-energized state (tempering state), while monitoring the pressure in the TC 19 using the pressure sensor 15, and then by switching to the overlap state. Or, such a reduction can be performed by the set shutter speed of the valve 13 under current (accelerated tempering condition), while monitoring the pressure in the TC 19 using the pressure sensor 15, and then by switching to the overlap state.

Предлагаемые способ и устройство по второму варианту изобретения в различных режимах работают следующим образом.The proposed method and device according to the second embodiment of the invention in various modes operate as follows.

1. При обесточенном состоянии всех электропневматических вентилей 11-13 (фиг. 3) пневматическая схема тормозной системы вагона 5 полностью соответствует типовой схеме включения грузового пневматического воздухораспределителя. Таким образом, для перехода на традиционное пневматическое управление необходимо обесточить все вентили 11-13.1. With a de-energized state of all electro-pneumatic valves 11-13 (Fig. 3), the pneumatic circuit of the braking system of car 5 is fully consistent with a typical circuit for switching on a cargo pneumatic air distributor. Thus, to switch to traditional pneumatic control, all valves 11-13 must be de-energized.

2. Зарядка тормозной системы вагона сжатым воздухом (всех камер - ЗК 26, РК 21 и ЗР 18) перед началом действия производится при обесточенном состоянии всех электропневматических вентилей 11-13 и выполняется аналогично зарядке при пневматическом управлении через полости и каналы воздухораспределителя, а также через вентиль 12 и открытый пневмоуправляемый клапан 22 из питающей ТМ 17. Для ускорения зарядки РК 21 может использоваться включенное состояние вентиля 13.2. Charging the car’s brake system with compressed air (all chambers - ЗК 26, РК 21 and ЗР 18) before starting the operation is performed when all the electro-pneumatic valves 11-13 are de-energized and is performed similarly to the charge during pneumatic control through the cavities and channels of the air distributor, as well as through valve 12 and an open pneumatically controlled valve 22 from the supply TM 17. To enable charging of the PK 21, the on state of the valve 13 can be used.

3. Состояние блокировки пневматического воздухораспределителя и включения электропневматики. В этом случае устанавливают под ток отпускной электропневматический вентиль 12 и тормозной вентиль 11, вентиль 13 обесточен. Вентиль 12 сообщает ПЗК 23 с каналом управления 25 пневмоуправляемым клапаном 22. Установка вентиля 11 под ток препятствует выходу воздуха из канала управления 25 в атмосферу. Давление в канале управления 25 закрывает клапан 22, который отсоединяет МЧ 4 от ТМ 17.3. Blocking status of the pneumatic air distributor and the inclusion of electro-pneumatic. In this case, a discharge electro-pneumatic valve 12 and a brake valve 11 are installed under current, the valve 13 is de-energized. The valve 12 informs the PZK 23 with the control channel 25 of the pneumatically controlled valve 22. Installing the valve 11 under current prevents the air from passing from the control channel 25 to the atmosphere. The pressure in the control channel 25 closes the valve 22, which disconnects the MCH 4 from TM 17.

4. Состояние торможения. Для осуществления торможения обесточивают вентиль 11, который сообщает канал управления 25 с атмосферой. В канале управления 25 и в ПЗК 23 главной части 6 происходит снижение давления. Вентиль 12 отсоединяет объем 26 ЗК (4,5 л), расположенный в ДР 3, от ГЧ 4 воздухораспределителя. Клапан 22 отсоединяет ТМ 17 вагона от МЧ 6 воздухораспределителя. При торможении происходит разрядка ПЗК 23 (0,4 л), расположенной в ГЧ 6 воздухораспределителя, в атмосферу, при этом через пневматический регулятор (на чертеже не показан) главной части 6 воздухораспределителя сжатым воздухом наполняется ТЦ 19 из ЗР 18. Давление в ТЦ 19 контролируется датчиком 14.4. The state of braking. For braking, de-energize the valve 11, which communicates the control channel 25 with the atmosphere. In the control channel 25 and in the slam-shut device 23 of the main part 6, a decrease in pressure occurs. The valve 12 disconnects the volume 26 ZK (4.5 l) located in the DR 3, from the MS 4 air distributor. The valve 22 disconnects the TM 17 car from the MCH 6 air distributor. When braking, the PZK 23 (0.4 l) located in the main circuit 6 of the air distributor is discharged to the atmosphere, while through the pneumatic regulator (not shown) of the main part 6 of the air distributor, the shopping center 19 is filled with compressed air from the air compressor 18. Pressure in the shopping center 19 controlled by sensor 14.

5. Состояние перекрыши. После наполнения ТЦ 19 до необходимого давления (определяется режимом торможения) вентиль торможения 11 ставят под ток, вентиль 12 остается под током. При этом прерывается сообщение канала управления 25 и ПЗК 23, расположенной в главной части 6 воздухораспределителя, с атмосферой, а в ТЦ 19 поддерживается давление сжатого воздуха, пропорциональное снижению давления в ПЗК 23 главной части 6 воздухораспределителя (величине разрядки ПЗК 23).5. The condition of the overlap. After filling the TC 19 to the required pressure (determined by the braking mode), the braking valve 11 is energized, the valve 12 remains energized. At the same time, the communication of the control channel 25 and PZK 23 located in the main part 6 of the air distributor with the atmosphere is interrupted, and the compressed air pressure proportional to the decrease in pressure in the PZK 23 of the main part 6 of the air distributor (discharge value of the PZK 23) is maintained in the shopping center 19.

6. Ступенчатое торможение. Увеличение давления в тормозном цилиндре 19 выполняют задаваемой выдержкой перевода вентиля 11 в обесточенное состояние (состояние торможения), контролируя при этом давление в ТЦ 19 при помощи датчика давления 14, а затем переходом в состояние перекрыши.6. Step braking. The increase in pressure in the brake cylinder 19 is performed by the set shutter speed of the valve 11 in the de-energized state (braking state), while monitoring the pressure in the TC 19 using the pressure sensor 14, and then the transition to the state of overlap.

7. Состояние отпуска. В этом положении обесточивают отпускной вентиль 12, тормозной вентиль 11 остается под током, а 13 - обесточен. При обесточивании вентиля 12 происходит зарядка ПЗК 23 главной части 6 воздухораспределителя сжатым воздухом из ЗК 26, расположенной в ДР 3. При отпуске происходит зарядка ПЗК 23, расположенной в главной части 6 воздухораспределителя, при этом пневморегулятором главной части 6 воздухораспределителя тормозной цилиндр 19 освобождается от сжатого воздуха (ТЦ 19 сообщается с атмосферой) пропорционально наполнению ПЗК 23, при этом давление в ТЦ 19 контролируется датчиком 14. После выполнения полного отпуска (давление в ТЦ 19 менее 0,4 кгс/см2) возможна активация состояния зарядки тормозной системы, либо состояния перекрыши (зависит от давления в ТМ 17).7. Vacation status. In this position, release valve 12 is de-energized, brake valve 11 remains energized, and 13 is de-energized. When the valve 12 is de-energized, the PZK 23 of the main part 6 of the air distributor is charged with compressed air from the ЗК 26 located in the DR 3. When tempering, the PZK 23 located in the main part 6 of the air distributor is charged, while the pneumatic regulator of the main part 6 of the air distributor releases the brake cylinder 19 air (TC 19 communicates with the atmosphere) in proportion to the filling of the slam-shut device 23, while the pressure in the TC 19 is monitored by the sensor 14. After a full holiday (pressure in the TC 19 is less than 0.4 kgf / cm 2 ) the evolution of the state of charge of the brake system, or the state of the overlap (depends on the pressure in the TM 17).

8. Ускоренный (принудительный) отпуск. Для ускорения процесса отпуска используют вентиль принудительного отпуска 13 (ускоритель отпуска). Этот вентиль при установке его под ток сообщает РК 21 воздухораспределителя с ПЗК 23 в главной части 6, при этом давление между ПЗК 23 и РК 21 выравнивается, что обеспечивает полный отпуск воздухораспределителя. Для экономии потребляемой вентилями энергии вентиль 12 может не использоваться в процессе движения поезда, так как давления в ЗК 26 достаточно для выполнения полного отпуска. При длительной стоянке на тормозах вследствие возможной утечки из ЗК 26, или при глубоких торможениях, давления может не хватить для выполнения быстрого полного отпуска, в этом случае необходимо вентиль 12 поставить под ток. Кроме этого, вентиль 13 может использоваться для полного отпуска тормозов при разряженной тормозной магистрали 19 и расформировании поездов в горочных парках. Этим же вентилем можно выполнять полный отпуск, не используя вентиль 12. В ТМ 17 поезда постоянно поддерживается поездное давление, но в хвостовой части возможно его снижение из-за отбора воздуха на пополнение ЗР 18. При длительном движении поезда с отпущенными тормозами и при окончании пополнения запасного резервуара 18 (контролируется по датчику давления 14) можно произвести пополнение сжатым воздухом тормозной системы вагона 5 (пополнить ЗК 26 и РК 21), обесточив все вентили 11-13.8. Expedited (forced) vacation. To accelerate the tempering process, a forced tempering valve 13 (tempering accelerator) is used. This valve, when installed under current, informs RK 21 of the air distributor with PZK 23 in the main part 6, while the pressure between the PZK 23 and RK 21 is equalized, which ensures complete release of the air distributor. To save energy consumed by the valves, the valve 12 may not be used during the movement of the train, since the pressure in the ZK 26 is sufficient to complete a vacation. During long-term parking on the brakes due to a possible leak from the ZK 26, or during deep braking, the pressure may not be enough to perform a quick full release, in this case, valve 12 must be energized. In addition, the valve 13 can be used for a complete release of the brakes when the brake line 19 is discharged and trains are disbanded in the hill parks. With the same valve, it is possible to perform a full vacation without using valve 12. In the train’s TM 17, train pressure is constantly maintained, but in the rear part it may decrease due to air intake for replenishing the air defense 18. During long-term train movement with the brakes released and at the end of replenishment spare tank 18 (controlled by a pressure sensor 14), it is possible to replenish the brake system of car 5 with compressed air (replenish the ZK 26 and RK 21) by de-energizing all valves 11-13.

9. Ступенчатый отпуск. Уменьшение давления в ТЦ 19 можно выполнять задаваемой выдержкой вентиля 12 в обесточенном состоянии 14 (состояние отпуска), контролируя при этом давление в ТЦ 19 при помощи датчика давления 15, а затем переходом в состояние перекрыши. Или такое уменьшение можно выполнять задаваемой выдержкой вентиля 13 под током (состояние ускоренного отпуска), контролируя при этом давление в ТЦ 19 при помощи датчика давления 15, а затем переходом в состояние перекрыши.9. Step vacation. The pressure reduction in the TC 19 can be performed by the set shutter speed of the valve 12 in the de-energized state 14 (tempering state), while monitoring the pressure in the TC 19 using the pressure sensor 15, and then by switching to the overlap state. Or, such a reduction can be performed by the set shutter speed of the valve 13 under current (accelerated tempering condition), while monitoring the pressure in the TC 19 using the pressure sensor 15, and then by switching to the overlap state.

При использовании заявляемых способа и устройства для обеспечения требуемого темпа наполнения ТЦ сжатым воздухом (при торможении), а также для требуемого темпа освобождения ТЦ от сжатого воздуха (при отпуске), возможно, понадобится доработка тормозного и отпускного клапанов регулятора главной части воздухораспределителя в части увеличения проходных сечений. На работу воздухораспределителя при пневматическом и электропневматическом управлении данная доработка не окажет никаких отрицательных воздействий.When using the inventive method and device to ensure the required rate of filling the shopping center with compressed air (during braking), as well as the required rate of release of the shopping center from compressed air (during tempering), it may be necessary to refine the brake and release valves of the regulator of the main part of the air distributor in terms of increasing sections. This revision will not have any negative effects on the operation of the air distributor with pneumatic and electro-pneumatic control.

Заявляемые варианты способа и устройства позволяют:The inventive variants of the method and device allow:

- снизить электропотребление и потребление сжатого воздуха тормозной системой вагона;- reduce power consumption and consumption of compressed air by the braking system of the car;

- ускорить процессы наполнения и разрядки тормозного цилиндра;- accelerate the filling and discharging of the brake cylinder;

- сократить время торможения и отпуска каждого вагона в отдельности и повысить равномерность процессов торможения и отпуска в поезде в целом;- reduce the braking and vacation time of each car individually and increase the uniformity of the braking and tempering processes in the train as a whole;

- уменьшить продольно-динамические силы;- reduce longitudinal-dynamic forces;

- сократить тормозной путь;- reduce the braking distance;

- сократить время подготовки поезда к движению при отпуске;- reduce the time of preparation of the train for movement during vacation;

- увеличить безопасность движения поездов.- increase the safety of train traffic.

Claims (10)

1. Способ электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона, заключающийся в том, что управление осуществляют посредством блока управления, расположенного на локомотиве, и системы электропневматических вентилей, расположенной на вагоне, при этом обеспечивают возможность отсоединения тормозной магистрали от магистральной части воздухораспределителя вагона, отличающийся тем, что прием и обработку команд блока управления, а также непосредственное управление электропневматическими вентилями осуществляют при помощи контроллера, расположенного на вагоне, дополнительно обеспечивают возможность сообщения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя как с атмосферой - посредством тормозного электропневматического вентиля, так и с каналом рабочей камеры воздухораспределителя - посредством электропневматического вентиля принудительного отпуска, а также обеспечивают возможность отсоединения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя от двухкамерного резервуара посредством отпускного электропневматического вентиля, при этом тормозную магистраль отсоединяют от магистральной части посредством усиленного электропневматического вентиля.1. The method of electro-pneumatic control of the air distributor of a freight car, which consists in the fact that the control is carried out by means of a control unit located on the locomotive, and a system of electro-pneumatic valves located on the car, while providing the ability to disconnect the brake line from the main part of the air distributor of the car, characterized in that reception and processing of control unit commands, as well as direct control of electro-pneumatic valves, are carried out at with the help of a controller located on the carriage, they additionally provide the possibility of communicating the cavity of the spool chamber of the main part of the air distributor both with the atmosphere - by means of an electro-pneumatic brake valve, and with the channel of the working chamber of the air distributor - by means of an electro-pneumatic forced-release valve, and also provide the possibility of disconnecting the cavity of the main part the air distributor from the two-chamber tank by means of tempering electric air valve, while the brake line is disconnected from the main part by means of a reinforced electro-pneumatic valve. 2. Устройство электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона, содержащее блок управления, расположенный на локомотиве, электропневматический узел, расположенный между двухкамерным резервуаром и магистральной частью воздухораспределителя вагона и включающий в себя устройство, выполненное с возможностью отсоединения тормозной магистрали от магистральной части, отличающееся тем, что дополнительно содержит контроллер, расположенный на вагоне и служащий для приема и обработки команд блока управления, а также непосредственного управления электропневматическими вентилями, электропневматический узел, расположенный между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя вагона и включающий в себя тормозной электропневматический вентиль, предназначенный для сообщения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя с атмосферой, электропневматический вентиль принудительного отпуска, предназначенный для соединения полости золотниковой камеры главной части с рабочей камерой воздухораспределителя, и отпускной электропневматический вентиль, предназначенный для отсоединения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя от двухкамерного резервуара, при этом устройство, выполненное с возможностью отсоединения тормозной магистрали от магистральной части, представляет собой усиленный электромагнитный вентиль.2. The device of electro-pneumatic control of the air distributor of a freight car, comprising a control unit located on the locomotive, an electro-pneumatic unit located between the two-chamber reservoir and the main part of the air distributor of the car and including a device configured to disconnect the brake line from the main part, characterized in that it further contains a controller located on the carriage and used to receive and process control unit commands, as well as e direct control of electro-pneumatic valves, an electro-pneumatic unit located between the two-chamber reservoir and the main part of the car’s air distributor and including a brake electro-pneumatic valve designed to communicate the cavity of the spool chamber of the main part of the air distributor with the atmosphere, an electro-pneumatic forced release valve designed to connect the cavity of the main valve spool chamber parts with a working chamber of the air distributor and knoy electropneumatic valve adapted to releasably slide valve chamber cavity diffuser principal part of the two-compartment container, the device being adapted to releasably brake line from the main part is reinforced solenoid valve. 3. Устройство по п. 2, отличающееся тем, что электропневматический узел, расположенный между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя, содержит, по меньшей мере, два датчика давления, один из которых подключен к тормозной магистрали, а другой - к тормозному цилиндру.3. The device according to p. 2, characterized in that the electro-pneumatic assembly located between the two-chamber reservoir and the main part of the air distributor contains at least two pressure sensors, one of which is connected to the brake line and the other to the brake cylinder. 4. Устройство по п. 3, отличающееся тем, что связь между блоком управления и вагонным контроллером, а также между датчиками и вагонным контроллером осуществляется посредством проводной связи.4. The device according to p. 3, characterized in that the communication between the control unit and the car controller, as well as between the sensors and the car controller, is carried out through a wired connection. 5. Устройство по п. 3, отличающееся тем, что связь между блоком управления и вагонным контроллером, а также между датчиками и вагонным контроллером осуществляется посредством беспроводной связи, например, по радиоканалу.5. The device according to p. 3, characterized in that the communication between the control unit and the car controller, as well as between the sensors and the car controller, is carried out via wireless communication, for example, via a radio channel. 6. Способ электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона, заключающийся в том, что управление осуществляют посредством блока управления, расположенного на локомотиве, и системы электропневматических вентилей, расположенной на вагоне, при этом обеспечивают возможность отсоединения тормозной магистрали от магистральной части воздухораспределителя вагона посредством пневмоуправляемого клапана, отличающийся тем, что прием и обработку команд блока управления, а также непосредственное управление электропневматическими вентилями осуществляют при помощи контроллера, расположенного на вагоне, дополнительно обеспечивают возможность сообщения канала управления пневмоуправляемым клапаном как с атмосферой - посредством тормозного электропневматического вентиля, так и с полостью золотниковой камеры главной части - посредством отпускного электропневматического вентиля, при этом посредством последнего обеспечивают также возможность отсоединения полости золотниковой камеры главной части воздухораспределителя от двухкамерного резервуара, а полость золотниковой камеры сообщают с каналом рабочей камеры воздухораспределителя посредством электропневматического вентиля принудительного отпуска.6. The method of electropneumatic control of the air distributor of a freight car, which consists in the fact that the control is carried out by means of a control unit located on the locomotive and the system of electro-pneumatic valves located on the car, while providing the ability to disconnect the brake line from the main part of the air distributor of the car using a pneumatically controlled valve the fact that the reception and processing of commands of the control unit, as well as direct control of electric power by means of matic valves using a controller located on the carriage, they additionally provide the possibility of communicating the control channel of the pneumatically controlled valve both with the atmosphere — by means of an electro-pneumatic brake valve, and with the spool chamber cavity of the main part — by means of a release electro-pneumatic valve, while the latter also provides the possibility of disconnection the cavity of the spool chamber of the main part of the air distributor from the two-chamber reservoir, cavity of the slide valve chamber communicates with the working chamber through the diffuser channel electropneumatic valve forced release. 7. Устройство электропневматического управления воздухораспределителем грузового вагона, содержащее блок управления, расположенный на локомотиве, электропневматический узел, расположенный между двухкамерным резервуаром и магистральной частью воздухораспределителя вагона и включающий в себя пневмоуправляемый клапан, выполненный с возможностью отсоединения тормозной магистрали от магистральной части, отличающееся тем, что дополнительно содержит контроллер, расположенный на вагоне и служащий для приема и обработки команд блока управления, а также непосредственного управления электропневматическими вентилями, электропневматический узел, расположенный между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя вагона и включающий в себя тормозной электропневматический вентиль, предназначенный для сообщения канала управления пневмоуправляемым клапаном с атмосферой, отпускной электропневматический вентиль, предназначенный для соединения канала управления пневмоуправляемым клапаном с полостью золотниковой камеры главной части и отсоединения полости золотниковой камеры главной части от двухкамерного резервуара, а также электропневматический вентиль принудительного отпуска, предназначенный для соединения полости золотниковой камеры главной части с рабочей камерой воздухораспределителя.7. Device for electropneumatic control of the air distributor of a freight car, comprising a control unit located on the locomotive, an electro-pneumatic unit located between the two-chamber reservoir and the main part of the air distributor of the car and including a pneumatically operated valve configured to disconnect the brake line from the main part, characterized in that additionally contains a controller located on the carriage and used to receive and process commands of the control unit pressure, as well as direct control of electro-pneumatic valves, an electro-pneumatic unit located between the two-chamber reservoir and the main part of the car’s air distributor and including a brake electro-pneumatic valve, designed to communicate the control channel of the pneumatically controlled valve with the atmosphere, a discharge electro-pneumatic valve, designed to connect the control channel of the pneumatically controlled valve with the cavity of the spool chamber of the main part and disconnecting the floor the spool chamber of the main part from the two-chamber reservoir, as well as an electro-pneumatic forced release valve, designed to connect the cavity of the spool chamber of the main part with the working chamber of the air distributor. 8. Устройство по п. 7, отличающееся тем, что электропневматический узел, расположенный между двухкамерным резервуаром и главной частью воздухораспределителя, содержит, по меньшей мере, два датчика давления, один из которых подключен к тормозной магистрали, а другой - к тормозному цилиндру.8. The device according to p. 7, characterized in that the electro-pneumatic assembly located between the two-chamber reservoir and the main part of the air distributor contains at least two pressure sensors, one of which is connected to the brake line and the other to the brake cylinder. 9. Устройство по п. 8, отличающееся тем, что связь между блоком управления и вагонным контроллером, а также между датчиками и вагонным контроллером осуществляется посредством проводной связи.9. The device according to claim 8, characterized in that the communication between the control unit and the car controller, as well as between the sensors and the car controller, is carried out by means of a wired connection. 10. Устройство по п. 8, отличающееся тем, что связь между блоком управления и вагонным контроллером, а также между датчиками и вагонным контроллером осуществляется посредством беспроводной связи, например по радиоканалу.10. The device according to p. 8, characterized in that the communication between the control unit and the car controller, as well as between the sensors and the car controller, is carried out via wireless communication, for example, over the air.
RU2015100928A 2015-01-12 2015-01-12 Method of electropneumatic control over air distributor and device for its implementation (versions) RU2608191C2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2015100928A RU2608191C2 (en) 2015-01-12 2015-01-12 Method of electropneumatic control over air distributor and device for its implementation (versions)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2015100928A RU2608191C2 (en) 2015-01-12 2015-01-12 Method of electropneumatic control over air distributor and device for its implementation (versions)

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2015100928A RU2015100928A (en) 2016-07-27
RU2608191C2 true RU2608191C2 (en) 2017-01-17

Family

ID=56556863

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2015100928A RU2608191C2 (en) 2015-01-12 2015-01-12 Method of electropneumatic control over air distributor and device for its implementation (versions)

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2608191C2 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2661175C1 (en) * 2017-03-29 2018-07-12 Общество с ограниченной ответственностью "ПромТехТранс" Electropneumatic brake of shunter (embodiments)
RU196698U1 (en) * 2019-07-02 2020-03-12 Общество с ограниченной ответственностью "Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий" ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE OF THE FREIGHT WAGON

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0032567A1 (en) * 1980-01-21 1981-07-29 Knorr-Bremse Ag Operator's brake valve for indirect pneumatic braking of railway vehicles
US4561700A (en) * 1983-08-02 1985-12-31 Knorr-Bremse Gmbh Selector valve for a pressure control device in a railway vehicle air brake system
RU68997U1 (en) * 2007-07-24 2007-12-10 Закрытое акционерное общество "Научно-проектный центр "ТОРМОЗ" MEASURING SYSTEM FOR TESTING CARGO BRAKES
RU2444453C1 (en) * 2010-11-24 2012-03-10 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Method of locomotive braking and locomotive auxiliary brake valve
RU117130U1 (en) * 2011-12-23 2012-06-20 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ LOCOMOTIVE BRAKE EQUIPMENT MODULE

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0032567A1 (en) * 1980-01-21 1981-07-29 Knorr-Bremse Ag Operator's brake valve for indirect pneumatic braking of railway vehicles
US4561700A (en) * 1983-08-02 1985-12-31 Knorr-Bremse Gmbh Selector valve for a pressure control device in a railway vehicle air brake system
RU68997U1 (en) * 2007-07-24 2007-12-10 Закрытое акционерное общество "Научно-проектный центр "ТОРМОЗ" MEASURING SYSTEM FOR TESTING CARGO BRAKES
RU2444453C1 (en) * 2010-11-24 2012-03-10 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Method of locomotive braking and locomotive auxiliary brake valve
RU117130U1 (en) * 2011-12-23 2012-06-20 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ LOCOMOTIVE BRAKE EQUIPMENT MODULE

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
В.И. Крылов и др., ";Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава";, Справочник, М: Транспорт, 1989, с. 280 - 301; *
В.И. Крылов и др., ";Тормозное оборудование железнодорожного подвижного состава";, Справочник, М: Транспорт, 1989, с. 280 - 301;RU 117130 U1, 20.06.2012;RU 2444453 C1, 10.03.2012;RU 68997 U1, 10.12.2007;EP 0032567 A1, 29.07.1981;US 4561700 A, 31.12.1985. *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2661175C1 (en) * 2017-03-29 2018-07-12 Общество с ограниченной ответственностью "ПромТехТранс" Electropneumatic brake of shunter (embodiments)
RU196698U1 (en) * 2019-07-02 2020-03-12 Общество с ограниченной ответственностью "Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий" ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE OF THE FREIGHT WAGON

Also Published As

Publication number Publication date
RU2015100928A (en) 2016-07-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU128166U1 (en) EXECUTIVE PART OF PNEUMATIC BRAKE SYSTEM OF RAILWAY TRUCK
US9481348B2 (en) System and method for addressing a pneumatic emergency in a helper locomotive
CN202557520U (en) Two-way brake control system of beam transportation vehicle
US20100295366A1 (en) Brake system
CN101489845A (en) Valve unit, brake control device, vehicle brake system and vehicle
CN112550253B (en) A kind of freight train empty heavy vehicle classification adjustment device and adjustment method
RU2608191C2 (en) Method of electropneumatic control over air distributor and device for its implementation (versions)
JP3195915B2 (en) Railway wagon brake control device and method
US20020180264A1 (en) Pneumatic brake pipe system with separate service and emergency portions
US9751513B2 (en) Parking brake reset mechanism for railway vehicles
RU129069U1 (en) LOCOMOTIVE BRAKE EQUIPMENT MODULE
CN204095795U (en) Pneumatic braking device and there is the vehicle of this Pneumatic braking device
RU198428U1 (en) BRAKE EQUIPMENT UNIT
RU2524751C1 (en) Truck brake adaptive control unit
RU2600470C1 (en) Railway vehicle braking control system
RU128165U1 (en) ADAPTIVE BRAKE CONTROL UNIT
CN109606415B (en) Braking system and rail vehicle
RU204099U1 (en) ELECTRIC BRAKE FOR FREIGHT CAR
KR20100090228A (en) Method for recuing a train using tcms
KR101851178B1 (en) Train braking system including auxiliary brake for simultaneous braking of a towing vehicle and a trailer
JP4410461B2 (en) Anti-lock brake system for accompanying cars
CN112896130B (en) Control device, bicycle parking brake system and rail vehicle
RU117374U1 (en) DEVICE OF THE BRAKE SYSTEM EXECUTIVE EQUIPMENT
RU140138U1 (en) LOCOMOTIVE BRAKE EQUIPMENT MODULE
RU2661175C1 (en) Electropneumatic brake of shunter (embodiments)

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20190113

NF4A Reinstatement of patent

Effective date: 20210204