RU233801U1 - Грузовой вагон - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к вагоностроению и касается конструкций грузовых вагонов. Техническим результатом, достигаемым полезной моделью, является увеличение объема кузова без увеличения длины рамы или расстояния между осями сцепления автосцепок. Технический результат достигается за счет того, что в грузовом вагоне, содержащем раму, установленную на ходовые тележки, кузов, содержащий боковые и торцевые стены и снабженный по концам автосцепными устройствами, каждая торцевая стена выполнена состоящей из нижнего наклонного участка и верхнего вертикального участка, рама содержит хребтовую балку, концевые и шкворневые балки, концевые балки содержат вертикальные лобовые листы и верхние листы, соединенные с вертикальными лобовыми листами, согласно полезной модели, концевые балки содержат два крайних участка и центральный участок, при этом крайние участки выступают наружу по отношению к центральному участку, верхние листы концевых балок выполнены выступающими наружу за пределы вертикальных лобовых листов центрального участка, каждая торцевая стена нижним участком соединена с верхним листом концевой балки, при этом над центральным участком концевой балки торцевая стена соединена с участком верхнего листа концевой балки, выступающим наружу за пределы вертикального лобового листа центрального участка. 2 ил.

Description

Полезная модель относится к вагоностроению и касается конструкций грузовых вагонов.

Из патента РФ № 192352 на полезную модель известна железнодорожная рама вагона-платформы, включающая в себя хребтовую балку, соединенную с боковыми балками из двутавра шкворневыми, лобовыми и поперечными балками, а также фитинговые упоры, при этом все листы лобовой балки выполнены фигурными, которые жестко соединены с верхним, нижним и вертикальным листами боковых балок и хребтовой балкой. Лобовая балка (которую также называют концевой балкой) выполнена вогнутой на центральном участке. Выполнение лобовой балки вогнутой на центральном участке обусловлено необходимостью снижения длины вагона-платформы и повышения за счет этого количества вагонов в составе поезда с обеспечением соответствующего повышения провозной способности состава в целом.

Из патента РФ № 158625 на полезную модель известен полувагон, содержащий кузов с рамой, боковыми и торцевыми стенами, тормозное оборудование, тележки и автосцепки, при этом верхняя часть торцевой стены выполнена плоской и вынесена за пределы рамы, нижняя граница вынесенной торцевой стены соединена с рамой наклонным участком, причем наружная длина кузова меньше расстояния между осями автосцепок полувагона на 550-700 мм. Техническим результатом, на достижение которого направлено заявленное техническое решение, является максимально возможное увеличение объема кузова полувагона без увеличения его длины рамы или расстояния между осями сцепления автосцепок.

Недостатком аналогов является недостаточный объем кузова.

Полезная модель по патенту № 158625 выбрана в качестве наиболее близкого аналога.

Техническая проблема, решаемая предлагаемой полезной моделью, заключается в устранении недостатков аналогов.

Техническим результатом, достигаемым полезной моделью, является увеличение объема кузова без увеличения длины рамы или расстояния между осями сцепления автосцепок.

Технический результат достигается за счет того, что в грузовом вагоне, содержащем раму, установленную на ходовые тележки, кузов, содержащий боковые и торцевые стены и снабженный по концам автосцепными устройствами, каждая торцевая стена выполнена состоящей из нижнего наклонного участка и верхнего вертикального участка, рама содержит хребтовую балку, концевые и шкворневые балки, концевые балки содержат вертикальные лобовые листы и верхние листы, соединенные с вертикальными лобовыми листами, согласно полезной модели, концевые балки содержат два крайних участка и центральный участок, при этом крайние участки выступают наружу по отношению к центральному участку, верхние листы концевых балок выполнены выступающими наружу за пределы вертикальных лобовых листов центрального участка, каждая торцевая стена нижним участком соединена с верхним листом концевой балки, при этом над центральным участком концевой балки торцевая стена соединена с участком верхнего листа концевой балки, выступающим наружу за пределы вертикального лобового листа центрального участка.

Полезная модель поясняется фигурами.

На фиг. 1 изображен общий вид заявляемого грузового вагона.

На фиг. 2 изображено сечение заявляемого вагона в месте соединения торцевой стены и концевой балки.

Позиции на фигурах:

1 - рама;

2 - ходовые тележки;

3 - кузов;

4 - боковые стены;

5 - торцевые стены;

5.1 - нижний участок торцевой стены;

5.2 - верхний участок торцевой стены;

6 - автосцепные устройства;

7 - концевая балка;

7.1 - крайние участки концевой балки;

7.2 - центральный участок концевой балки;

8 - верхние листы концевых балок;

9 - вертикальные лобовые листы концевых балок.

Заявляемый грузовой вагон содержит раму 1, установленную на ходовые тележки 2, кузов 3, содержащий боковые 4 и торцевые стены 5 и снабженный по концам автосцепными устройствами 6; каждая торцевая стена 5 выполнена состоящей из нижнего наклонного участка 5.1 и верхнего вертикального участка 5.2; рама 1 содержит хребтовую балку (на фигурах не указана), концевые 7 и шкворневые балки (на фигурах не указаны); концевые балки 7 содержат вертикальные лобовые листы 9 и верхние листы 8, соединенные посредством сварки с вертикальными лобовыми листами 9.

Концевые балки 7 содержат два крайних участка 7.1 и центральный участок 7.2, при этом крайние участки 7.1 выступают наружу по отношению к центральному участку 7.2. Крайние участки 7.1 и центральный участок 7.2 соединены между собой наклонными участками 7.3. Верхние листы 8 концевых балок выполнены выступающими наружу за пределы вертикальных лобовых листов 9 центрального участка 7.2; каждая торцевая стена 5 нижним участком соединена с верхним листом 8 концевой балки; при этом над центральным участком 7.2 концевой балки торцевая стена 5 соединена с участком верхнего листа 8 концевой балки, выступающим наружу за пределы вертикального лобового листа центрального участка.

Одновременное применение концевой балки 7 с вогнутым участком 7.2 и торцевой стены 5, выполненной с наклонным нижним участком 5.1 позволяет с одной стороны обеспечить надлежащее расстояние от вертикального лобового листа 9 концевой балки до оси автосцепного устройства 6, обеспечив при этом полную работоспособность автосцепного устройства в пределах пространства, образованного центральным 7.2 и крайними 7.1 участками концевой балки, а также верхним листом 8 концевой балки 7.

Объем кузова увеличен за счет возможности опирания его стен 4,5 на крайние участки 7.1 концевых балок, вынесенные наружу по отношению к оси автосцепного устройства. Для обеспечения опирания прямолинейного нижнего участка 5.1 торцевой стены на концевую балку 7, ее верхний лист 8 выполняют выступающим наружу по отношению к вертикальному лобовому листу центрального участка. Нижний участок 5.1 торцевой стены соединяют с выступающим наружу по отношению к вертикальному лобовому листу 9 центрального участка 7.2 концевой балки.

Наличие нижнего наклонного участка 5.1 торцевой стены обусловлено необходимостью обеспечения свободного пространства над автосцепным устройством 6 для его беспрепятственной эксплуатации. В случае если торцевая стена 5 будет выполнена без нижнего наклонного участка, эксплуатация автосцепного устройства 6 будет невозможна (или крайне затруднена).

При такой конструкции заявляемого грузового вагона возможно максимально увеличить объем его кузова без увеличения длины вагона по автосцепкам, без увеличения его длины рамы. По сути дела габариты кузова будут ограничены только требованиями по габаритам вписывания и требованиями минимально допустимого расстояния между кузовами соседних вагонов при прохождении вогнутых радиусов (во впадинах железнодорожных путей), равном 100 мм.

Возможные максимальные габариты кузова (длина, ширина), а также конкретная величина заглубления центрального участка концевой балки и его ширина с учетом заданных внешних габаритов конкретного разрабатываемого вагона определяются по результатам прорисовки при соблюдении минимально допустимого расстояния (100 мм) между вагонами на вогнутых радиусах, а также возможным положением автосцепного устройства при прохождении кривых участков путей.

Таким образом, полезная модель обеспечивает достижение технического результата, заключающегося в увеличении объема кузова без увеличения длины рамы или расстояния между осями сцепления автосцепок.

Claims (1)

1. Грузовой вагон, содержащий раму, установленную на ходовые тележки, кузов, содержащий боковые и торцевые стены и снабженный по концам автосцепными устройствами, каждая торцевая стена выполнена состоящей из нижнего наклонного участка и верхнего вертикального участка, рама содержит хребтовую балку, концевые и шкворневые балки, концевые балки содержат вертикальные лобовые листы и верхние листы, соединенные с вертикальными лобовыми листами, отличающийся тем, что концевые балки содержат два крайних участка и центральный участок, при этом крайние участки выступают наружу по отношению к центральному участку, верхние листы концевых балок выполнены выступающими наружу за пределы вертикальных лобовых листов центрального участка, каждая торцевая стена нижним участком соединена с верхним листом концевой балки, при этом над центральным участком концевой балки торцевая стена соединена с участком верхнего листа концевой балки, выступающим наружу за пределы вертикального лобового листа центрального участка.