RU176810U1

RU176810U1 - Brake equipment block

Info

Publication number: RU176810U1
Application number: RU2017114882U
Authority: RU
Inventors: Сергей Георгиевич Чуев; Сергей Алексеевич Популовский; Павел Михайлович Тагиев; Евгений Владимирович Манушкин; Андрей Владимирович Саталкин; Петр Сергеевич Домпальм
Original assignee: Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ
Priority date: 2017-04-27
Filing date: 2017-04-27
Publication date: 2018-01-29

Abstract

Полезная модель относится к области электропневматических тормозных систем для железнодорожного транспорта. Блок тормозного оборудования содержит размещаемую и закрепляемую под вагоном кронштейн-плиту, выполненную с возможностью подвода к ней трубопроводов, и на которой закреплены компоненты пневматической части и электронной системы управления и диагностики. При этом указанная кронштейн-плита размещена в закрепляемом под вагоном контейнере в виде открытого сверху короба со съемной передней стенкой и с задней стенкой, на которой размещены электрические разъемы и штуцеры для подсоединения наружно располагаемых трубопроводов, сообщающих компоненты блока тормозного оборудования с периферийно расположенными исполнительными узлами и резервуарами, причем компоненты электронной системы управления и диагностики размещены с одного края кронштейн-плиты напротив места расположения на задней стенке контейнера электрических разъемов, а компоненты пневматической части размещены с другого края кронштейн-плиты напротив мест расположения указанных штуцеров. 4 ил.The utility model relates to the field of electro-pneumatic brake systems for railway transport. The brake equipment unit contains a bracket plate placed and fixed under the car, made with the possibility of supplying pipelines to it, and on which the components of the pneumatic part and the electronic control and diagnostic system are fixed. At the same time, the indicated bracket-plate is placed in a container fixed under the wagon in the form of an open box on top with a removable front wall and a rear wall, on which there are electrical connectors and fittings for connecting externally placed pipelines that communicate components of the brake equipment block with peripherally located actuating units and tanks, and the components of the electronic control and diagnostic system are located on one edge of the bracket plate opposite the location on the back ke container electrical connectors, and components of the pneumatic portion arranged on the other end-plate bracket opposite locations of said nozzles. 4 ill.

Description

Полезная модель относится к области электропневматических тормозных систем для железнодорожного транспорта, преимущественно подвижного железнодорожного транспорта, и в частности рассматривает конструкцию блока тормозного оборудования электропневматической тормозной системы.The invention relates to the field of electro-pneumatic brake systems for railway transport, mainly mobile railway transport, and in particular, considers the design of a block of braking equipment of an electro-pneumatic brake system.

Так, известна электропневматическая тормозная система железнодорожного транспортного средства, преимущественно вагонов метрополитена, содержащая смонтированные на раме вагона пневматическую исполнительную часть, имеющую реле давления, сообщенные с питательной магистралью и с соответствующими тормозными цилиндрами, и связанные с ней через переключающее устройство управляющие части, одна из которых имеет сообщенный с тормозной магистралью пневматический воздухораспределитель, соединенный с питательной магистралью через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения, и двухпозиционный трехлинейный электропневматический вентиль экстренного пневматического торможения, связанный первой линией с пневматическим воздухораспределителем, второй линией - с переключающим устройством, третьей линией - с атмосферой, другая управляющая часть содержит пневматический преобразователь давления, соединенный с питательной магистралью через автоматический регулятор давления грузовых режимов торможения и электропневматические вентили, включенные в электрическую цепь электропневматического тормоза и связанные с пневматической исполнительной частью посредством переключающего устройства, снабжена включенными в электрическую цепь электропневматического тормоза электропневмовентилями противоюзной защиты, каждый из которых выполнен двухпозиционным трехлинейным, сообщенным первой линией с пневматическим воздухораспределителем, второй линией - с реле давления, а третьей линией - с атмосферой, блоком управления стояночным тормозом, содержащим электропневмовентили и воздухораспределитель, который сообщен с напорной магистралью и магистралью стояночного тормоза, электронной управляющей частью, включающей в себя смонтированный с возможностью приема и передачи управляющих сигналов по CAN каналам на электропневмовентили и электронный блок в кабине машиниста адаптер и датчики давления, установленные в пневматических магистралях - тормозной, напорной, стояночного тормоза, а также в пневморессорах, в тормозных цилиндрах, на выходе воздухораспределителя, при этом оборудование исполнительной и управляющих частей электропневматической тормозной системы размещено на плите-кронштейне, которая смонтирована на раме с возможностью закрепления под вагоном (RU 119308, В60Т 13/66, В60Т 13/36, В60Т 15/04, В60Т 15/36, В61С 17/12, В61Н 13/00, опубл. 19.03.2012).Thus, the electro-pneumatic brake system of a railway vehicle, mainly subway cars, is known, comprising a pneumatic actuator mounted on the car frame, having a pressure switch connected to the supply line and the corresponding brake cylinders, and control parts connected to it via a switching device, one of which has a pneumatic air distributor connected to the brake line, connected to the supply line through automatic devices pressure regulator for cargo braking modes, and a two-position three-line electro-pneumatic valve for emergency pneumatic braking connected by the first line to the pneumatic air distributor, the second line to the switching device, the third line to the atmosphere, the other control part contains the pneumatic pressure transducer connected to the supply line via an automatic line pressure regulator of cargo braking modes and electro-pneumatic valves included in the electric The circuit of the electro-pneumatic brake and connected to the pneumatic actuator by means of a switching device is equipped with anti-union protection electropneumatic fans included in the electric circuit of the electro-pneumatic brake, each of which is a two-position three-line, communicated by the first line with a pneumatic air distributor, the second line with a pressure switch, and the third line - with atmosphere, parking brake control unit containing electropneumatic fans and air distributor which is in communication with the pressure line and the parking brake line, an electronic control part, which includes an adapter and pressure sensors mounted with the possibility of receiving and transmitting control signals via CAN channels to electropneumatic fans and an electronic unit in the driver's cab, installed in the pneumatic lines - brake, pressure , parking brake, as well as in air springs, in brake cylinders, at the outlet of the air distributor, while the equipment of the executive and control parts is electropneumatic of the brake system is placed on the bracket plate, which is mounted on the frame with the possibility of fixing under the car (RU 119308, В60Т 13/66, В60Т 13/36, В60Т 15/04, В60Т 15/36, В61С 17/12, В61Н 13 / 00, publ. 03/19/2012).

Особенностью исполнения известного решения является то, что все оборудование исполнительной и управляющих частей электропневматической тормозной системы размещено на плите-кронштейне, которая закреплена на раме под вагоном. То есть все смонтированные на этой плите компоненты открыты для возможности прямого доступа, например, в случае ремонта или замены блока. Такая открытая компоновка имеет недостатки, заключающиеся в осаждении на эти компоненты грязи, влаги и т.д., что приводит все блоки в состояние, при котором доступ к ним возможен только после очистки плиты. Это также влияет и на долговечность и работоспособность компонентов, в том числе и для компонентов контроля работоспособности системы.A feature of the execution of the known solution is that all the equipment of the executive and control parts of the electro-pneumatic brake system is placed on the bracket plate, which is mounted on the frame under the car. That is, all components mounted on this plate are open for direct access, for example, in case of repair or replacement of the unit. Such an open arrangement has drawbacks consisting in the deposition of dirt, moisture, etc. on these components, which brings all the blocks into a state in which access to them is possible only after cleaning the plate. It also affects the longevity and performance of the components, including the components for monitoring the health of the system.

Для таких открытых компоновок становится невозможным применение современных электронных технологий по контролю и управлению, так как их функционирование не предусматривает наличие покрывной грязи и осаждения осадков. Применение новых электронных блоков требует герметизации или локализации от внешних условий место их размещения. Например, при возрастании требований к работе тормозной системы подвижного состава необходимо увеличить скорость обработки сигналов контроля и уменьшить время разрыва между интервалами сканирования. Это приводит к необходимости применения микропроцессорного управления системой диагностики, которая также должна размещаться на этой плите. Но условия, в которых находятся контролируемые диагностической системой компоненты, не позволяют применять открытую компоновку для систем компьютеризированных технологий.For such open layouts, it becomes impossible to use modern electronic technologies for monitoring and control, since their functioning does not include the presence of cover mud and precipitation. The use of new electronic components requires sealing or localization from external conditions, the place of their placement. For example, with increasing requirements for the operation of the brake system of the rolling stock, it is necessary to increase the processing speed of the control signals and reduce the gap time between scan intervals. This leads to the need for microprocessor control of the diagnostic system, which should also be placed on this plate. But the conditions in which the components controlled by the diagnostic system are located do not allow the use of an open layout for computerized technology systems.

В настоящее время требуется осуществление постоянного контроля за функционированием тормозной системы подвижного состава не по показаниям индикаторов, а по графикам непрерывного контроля, выводимым на дисплей (с целью визуального контроля за динамикой процесса). Это приводит к увеличению снимаемых параметров и увеличению количества датчиков.Currently, constant monitoring of the functioning of the brake system of the rolling stock is required not according to the indicators, but according to the graphs of continuous monitoring displayed on the screen (for the purpose of visual monitoring the dynamics of the process). This leads to an increase in the removed parameters and an increase in the number of sensors.

С другой стороны, в известном применены три фиксированные ступени электропневматического тормоза (ЭПТ), при том, что практика эксплуатации показывает, что должна обеспечиваться любая ступень торможения через каждые 0,01 МПа. Кран безопасности должен быть всегда автивным, а противоюзная защита не потележечной, а поосной. Кроме того, режимы движения подвижного состава с грузом и без груза (без пассажиров) отличаются, и требуется отдельный транспортировочный режим для следования поезда в холодном состоянии без пассажиров. Известная система не обеспечивает возможность реализации этих требований без ее усовершенствования.On the other hand, in the known three fixed stages of the electro-pneumatic brake (EPT) are used, while the practice of operation shows that any braking stage must be provided every 0.01 MPa. The safety crane should always be automatic, and the anti-union protection should not be tedious but axial. In addition, the modes of movement of rolling stock with and without cargo (without passengers) are different, and a separate transportation mode is required to follow the train in a cold state without passengers. The known system does not provide the ability to implement these requirements without its improvement.

Настоящая полезная модель направлена на достижение технического результата, заключающегося в повышении эксплуатационной надежности компонентов блока управления тормозной системой подвижной железнодорожной единицы.This utility model is aimed at achieving a technical result consisting in increasing the operational reliability of the components of the brake system control unit of a rolling railway unit.

Указанный технический результат достигается тем, что блок тормозного оборудования содержит размещаемую и закрепляемую под вагоном кронштейн-плиту, выполненную с возможностью подвода к ней трубопроводов, и на которой закреплены компоненты пневматической части и электронной системы управления и диагностики, при этом пневматическая часть включает в себя клапан минимального давления, фильтр, клапан обратный, краны разобщительные и кран разобщительный с фильтром, клапан переключательный, блок управления тормозом, кран разобщительный переключения режимов, делитель давления, ограничитель давления автоматического тормоза, клапан среднего давления, редукторы, блок управления стояночным тормозом, клапан переключательный, вентиль тормоза безопасности, а электронная система управления и диагностики состоит из модуля преобразователя линий, регистратора для записи на USB-Flash-накопитель информации о работе тормозного оборудования, коробки коммутационной для диагностического контроля тока вентиля тормоза безопасности и входного напряжения питания, шлюза для гальванической развязки между тормозным оборудованием и системой управления и расчета тормозного давления в тормозном цилиндре при текущей загрузке пневмоподвески, адаптеров для обработки данных от датчиков давления и кранов шаровых с диагностикой, электронного процессорного блока и монитора диагностического для графического отображения данных о давлении и работоспособности датчиков, диагностических положениях разобщительных кранов и рукоятки блока управления стояночным тормозом, состоянии системы противоюза, блока управления тормозами и блока управления стояночным тормозом, пневматическая часть смонтирована на лицевой стороне кронштейн-плиты, на тыльной стороне которой расположены штуцеры для подсоединения рукавов магистралей сжатого воздуха, кронштейн-плита выполнена с внутренними воздушными каналами для сообщения компонентов с магистралям сжатого воздуха, при этом указанная кронштейн-плита размещена в закрепляемом под вагоном контейнере в виде открытого сверху короба со съемной передней стенкой и с задней стенкой, на которой размещены электрические разъемы и штуцеры для подсоединения наружно располагаемых трубопроводов, сообщающих компоненты блока тормозного оборудования с периферийно расположенными исполнительными узлами и резервуарами, причем компоненты электронной системы управления и диагностики размещены с одного края кронштейн-плиты напротив места расположения на задней стенке контейнера электрических разъемов, а компоненты пневматической части размещены с другого края кронштейн-плиты напротив мест расположения указанных штуцеров.The specified technical result is achieved in that the brake equipment unit comprises a bracket plate placed and fixed under the wagon, configured to supply pipelines to it, and on which the components of the pneumatic part and the electronic control and diagnostic system are fixed, while the pneumatic part includes a valve minimum pressure, filter, check valve, isolation valves and isolation valve with filter, switching valve, brake control unit, isolation valve Mode switches, pressure divider, automatic brake pressure limiter, medium pressure valve, gearboxes, parking brake control unit, switching valve, safety brake valve, and the electronic control and diagnostic system consists of a line converter module, a recorder for recording to a USB-Flash drive information on the operation of the brake equipment, the junction box for the diagnostic control of the current of the safety brake valve and the input voltage, gateway for galvanic links between the brake equipment and the brake pressure control and calculation system for the brake cylinder during the current loading of the air suspension, adapters for processing data from pressure sensors and ball valves with diagnostics, an electronic processor unit and a diagnostic monitor for graphically displaying data on pressure and operability of sensors, diagnostic positions uncoupling taps and handles of the parking brake control unit, state of the anti-union system, brake control unit and unit the control brake, the pneumatic part is mounted on the front side of the bracket plate, on the back of which there are fittings for connecting the hoses of the compressed air lines, the bracket plate is made with internal air channels for communicating components with the compressed air lines, while the specified bracket plate is placed in a container fixed under the wagon in the form of an open box on top with a removable front wall and with a rear wall on which electrical connectors and fittings are placed For connecting externally located pipelines that communicate components of the brake equipment unit with peripherally located actuating units and reservoirs, the components of the electronic control and diagnostics system being located on one edge of the bracket plate opposite the location on the rear wall of the container of electrical connectors, and the components of the pneumatic part are placed on the other the edges of the bracket plate opposite the locations of these fittings.

Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны между собой с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для получения требуемого технического результата.These features are significant and interconnected with the formation of a stable set of essential features sufficient to obtain the desired technical result.

Настоящая полезная модель поясняется следующими чертежами:The present utility model is illustrated by the following drawings:

фиг. 1 - внешний вид блока тормозного оборудования со стороны крышки;FIG. 1 - external view of the brake equipment unit from the side of the cover;

фиг. 2 - внешний вид блока тормозного оборудования со стороны подсоединения трубопроводов;FIG. 2 - external view of the brake equipment unit from the side of the piping connection;

фиг. 3 - расположение пневматического оборудования в блоке тормозного оборудования;FIG. 3 - location of pneumatic equipment in the block of brake equipment;

фиг. 4 - расположение электронного и диагностического оборудования в блоке тормозного оборудования;FIG. 4 - location of electronic and diagnostic equipment in the block of brake equipment;

фиг. 5 - пневматическая схема блока.FIG. 5 is a pneumatic block diagram.

Согласно настоящей полезной модели рассматривается Блок тормозного оборудования (БТО), предназначенный для обеспечения на электропоезде:According to this utility model, a Brake Equipment Block (BTO) is considered, designed to provide on an electric train:

- автоматического торможения;- automatic braking;

- электропневматического торможения;- electro-pneumatic braking;

- автоматического электропневматического торможения при разрыве петли экстренного торможения;- automatic electro-pneumatic braking when breaking the emergency braking loop;

- дистанционного и ручного управления автоматическим стояночным тормозом посредством блока управления стояночного тормоза (БУСТ);- remote and manual control of the automatic parking brake by means of the parking brake control unit (BUST);

- управления автоматическим пневматическим тормозом при следовании электропоезда в недействующем состоянии;- control of an automatic pneumatic brake when following an electric train in an idle state;

- зарядки питательного резервуара и формирования рабочего давления системы пневматического подвешивания.- charging the feed tank and forming the working pressure of the pneumatic suspension system.

Блок тормозного оборудования состоит из пневматической части и электронной системы управления и диагностики, которые смонтированы в контейнере, установленном в подвагонном пространстве каждого вагона. Доступ к компонентам тормозного блока возможен с наружной стороны контейнера через дверцу, закрытую на четырехгранный ключ.The brake equipment unit consists of a pneumatic part and an electronic control and diagnostic system, which are mounted in a container installed in the carriage space of each car. Access to the components of the brake unit is possible from the outside of the container through a door closed with a four-sided key.

Таким образом, весь блок тормозного оборудования смонтирован в контейнере 1 в виде открытого сверху короба со съемной передней стенкой, являющейся крышкой 2. В зоне открытого проема по периметру короба смонтированы кронштейны 3 для крепления контейнера в подвагонном пространстве (фиг. 1). При таком креплении верхняя открытая часть короба перекрывается конструктивом вагона. Особенностью исполнения такого контейнера, как конструктива, объединяющего все компоненты блока тормозного оборудования, является то, что стенка контейнера, противоположно расположенная по отношению к крышке, используется в качестве стенки для подсоединения наружно располагаемых трубопроводов, сообщающих компоненты блока тормозного оборудования с периферийно расположенными исполнительными узлами и резервуарами. На этой стенке установлены (фиг. 2): 4 - штуцер трубопровода к резервуару РС2; 5 - штуцер трубопровода от резервуара РС3; 6 - штуцер трубопровода от резервуара РС1; 7 - штуцеры трубопроводов стояночного тормоза; 8 - штуцеры трубопроводов блоков тормозных; 9 - штуцеры трубопроводов от пневморессоры; 10 - штуцер трубопровода тормозной магистрали; 11 - резервуар РР1; 12 - штуцер трубопровода к пневморессоре; 13 - штуцер трубопровода от резервуара РС2; 14 - электрические разъемы Х1-Х4; 15 - резервуар РР2. Соединение пневматической части тормозного блока с трубопроводами тормозной и питательной магистрали, а также с трубопроводами стояночного тормоза, цилиндров тормозных блоков и пневморессор осуществляется посредством рукавов РУм1-РУм12, подключаемых к соответствующим штуцерам (фиг. 2).Thus, the entire block of brake equipment is mounted in the container 1 in the form of a box open on top with a removable front wall, which is a cover 2. In the area of the open opening around the perimeter of the box, brackets 3 are mounted for fastening the container in the carriage space (Fig. 1). With this fastening, the upper open part of the box is blocked by the wagon structure. A feature of the design of such a container as a construct that combines all the components of the brake equipment unit is that the container wall, which is oppositely located with respect to the lid, is used as a wall for connecting externally placed pipelines communicating components of the brake equipment unit with peripherally located actuating units and reservoirs. On this wall are installed (Fig. 2): 4 - pipe fitting to the PC2 tank; 5 - pipe fitting from the reservoir PC3; 6 - pipe fitting from the reservoir PC1; 7 - pipe fittings for the parking brake; 8 - pipe fittings brake blocks; 9 - pipe fittings from air springs; 10 - pipe fitting brake line; 11 - reservoir PP1; 12 - pipe fitting to the air spring; 13 - pipe fitting from the reservoir RS2; 14 - electrical connectors X1-X4; 15 - reservoir PP2. The pneumatic part of the brake unit is connected to the brake and feed line pipelines, as well as to the parking brake pipelines, brake block cylinders and air springs via RUm1-RUm12 hoses connected to the corresponding fittings (Fig. 2).

На фиг. 3 показана компоновка пневматической части блока тормозного оборудования. Пневматическая часть монтируется на кронштейн-плите, в которой выполнены внутренними воздушные каналы. На задней стороне кронштейн-плиты расположены штуцеры для подсоединения рукавов магистралей сжатого воздуха. На лицевой стороне кронштейн-плиты установлены (фиг. 3):In FIG. 3 shows the layout of the pneumatic part of the brake equipment unit. The pneumatic part is mounted on a bracket-plate, in which the internal air channels are made. On the back side of the bracket-plate are fittings for connecting the hoses of compressed air lines. On the front side of the bracket plate are installed (Fig. 3):

16 - клапан минимального давления (КМД3); 17 - фильтр (Ф); 18 - клапан обратный (КО); 19 - кран разобщительный (КрРШ1); 20 - клапан переключательный (ПК3); 21 - блок управления тормозом (БУТ); 22 - кран разобщительный переключения режимов (КрРШ2); 23 - делитель давления (Д); 24 - ограничитель давления автоматического тормоза - дроссель (ОДА); 25 - клапан среднего давления (КСД); 26 - редуктор (Ред3); 27 - блок управления стояночным тормозом (БУСТ); 28 - кран разобщительный (КрРШ9); 29 - кран разобщительный (КрРШ8); 30 - клапан переключательный (ПК4); 31 - кран разобщительный (КрРШ7); 32 - кран разобщительный (КрРШ6); 33 - кран разобщительный (КрРШ3); 34 - клапан пропорционального управления (КПУ); 35 - редуктор (Ред1); 36 - орган дополнительной разрядки (ОДР); 37 - вентиль тормоза безопасности (ВТБ); 38 - кран разобщительный с фильтром (КрРШ5); 39 - кран разобщительный (КрРШ4); 40 - редуктор (Ред2).16 - valve of minimum pressure (KMD3); 17 - filter (F); 18 - check valve (KO); 19 - uncoupling crane (КРРШ1); 20 - switching valve (PK3); 21 - brake control unit (BUT); 22 - uncoupling mode switching crane (КРРШ2); 23 - pressure divider (D); 24 - automatic brake pressure limiter - throttle (ODA); 25 - medium pressure valve (KSD); 26 - gearbox (Red3); 27 - parking brake control unit (BUST); 28 - uncoupling crane (КРРШ9); 29 - uncoupling crane (КРРШ8); 30 - switching valve (PK4); 31 - uncoupling crane (КРРШ7); 32 - uncoupling crane (КРРШ6); 33 - uncoupling crane (КРРШ3); 34 - proportional control valve (KPU); 35 - gearbox (Red1); 36 - body additional discharge (ODR); 37 - safety brake valve (VTB); 38 - uncoupling tap with filter (КрРШ5); 39 - uncoupling crane (КРРШ4); 40 - gearbox (Red2).

Электронная система управления и диагностики блока тормозного оборудования состоит из (фиг. 4): 41 - модуль преобразователь линий (БПЛ) (БПЛ RS485-CAN 13Б.86.00.ТУ - блок преобразователь линий: пересылка данных из двух гальванически развязанных линий RS-485 в две гальванически развязанные линии CAN и наоборот); 42 - регистратор; 43 - коробка коммутационная; 44 - шлюз; 45 - адаптер; 46 - монитор диагностический; 47 - адаптер; 48 - электронный блок «БАРС-6М».The electronic control system and diagnostics of the brake equipment unit consists of (Fig. 4): 41 - line converter module (LTP) (RSL548-CAN 13B.86.00 BPL) .TU - line converter block: data transfer from two RS-485 galvanically isolated lines two galvanically isolated CAN lines and vice versa); 42 - registrar; 43 - switching box; 44 - gateway; 45 - adapter; 46 - diagnostic monitor; 47 - adapter; 48 - electronic unit "BARS-6M".

Принципиальная схема пневматической системы подвижной единицы представлена на фиг. 4, где 49 - блок системы пневматического подвешивания (БСПП); 27 - блок управления стояночным тормозом (БУСТ); 21 - блок управления тормозом (БУТ); 50 - электропневматические вентили (ВО, ВТ); 37 - вентиль тормоза безопасности (ВТБ); 23 - делитель давления (Д); 51-60 - датчики давления (ДД1-ДД10); 24 - дроссель ОДА; 61 - клапан минимального давления (КМД3); 18 - клапан обратный (КО); клапан предохранительный ОДА (КП); 34 - клапан пропорционального управления (КПУ); 25 - клапан среднего давления (КСД); контрольные штуцеры (КТ1-КТ7); 36 - орган дополнительной разрядки (ОДР); 62 - питательная магистраль (ПМ); переключательный клапан; 63 - реле давления (РД); редукторы (Ред1-Ред3); 64 - главный резервуар (РС1); 65 - дополнительный резервуар (РС2); 66 - резервуар пневматического подвешивания (РС3); 67, 68 - резервуары рабочие (РР1-РР2); рукава металлические (РУм1-РУм13); 69 - тормозная магистраль (ТМ); 70 - фильтр (Ф); 71 и 72 - электропневматические вентили (ЭПВН1, ЭПВН2).A schematic diagram of the pneumatic system of a moving unit is shown in FIG. 4, where 49 is the block of the pneumatic suspension system (BSPP); 27 - parking brake control unit (BUST); 21 - brake control unit (BUT); 50 - electro-pneumatic valves (VO, VT); 37 - safety brake valve (VTB); 23 - pressure divider (D); 51-60 - pressure sensors (DD1-DD10); 24 - throttle ODE; 61 - minimum pressure valve (KMD3); 18 - check valve (KO); safety valve ODA (KP); 34 - proportional control valve (KPU); 25 - medium pressure valve (KSD); test fittings (KT1-KT7); 36 - body additional discharge (ODR); 62 - nutrient line (PM); switch valve; 63 - pressure switch (RD); gearboxes (Red1-Red3); 64 - the main reservoir (PC1); 65 - additional tank (PC2); 66 - reservoir pneumatic suspension (PC3); 67, 68 - working tanks (PP1-PP2); metal sleeves (RUM1-RUM13); 69 - brake line (TM); 70 - filter (F); 71 and 72 - electro-pneumatic valves (EPVN1, EPVN2).

Размещенные в контейнере разобщительные краны КрРШ предназначены для перекрытия доступа сжатого воздуха к пневматическим цепям или аппаратам. В качестве разобщительных кранов на блоке применяются краны шаровые стационарные с диагностикой положения рукоятки (функции этих кранов представлены в таблице 1).КРРШ isolation valves located in the container are designed to block the access of compressed air to pneumatic circuits or devices. Stationary ball valves with diagnostics of the handle position are used as uncoupling valves on the block (the functions of these valves are presented in table 1).

Переключательный клапан производит автоматическое переключение подачи сжатого воздуха от одного или от другого трубопровода (канала кронштейн-плиты) к пневматическому аппарату блока. В блоке установлены следующие переключательные клапаны:The switching valve automatically switches the compressed air supply from one or from another pipeline (bracket-plate channel) to the pneumatic unit. The following switching valves are installed in the unit:

- ПК3 - переключает подачу давления сжатого воздуха к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА) от клапана пропорционального управления (КПУ) при автоматическом пневматическом торможении или от вентиля тормозной безопасности (ВТБ) при разрыве петли экстренного торможения и автоматическом электропневматическом торможении;- PK3 - switches the supply of compressed air pressure to the automatic brake pressure limiter (ODA) from the proportional control valve (KPU) during automatic pneumatic braking or from the brake safety valve (VTB) when the emergency braking loop breaks and automatic electro-pneumatic braking;

- ПК4 - переключает подачу сжатого воздуха к цилиндрам стояночного тормоза.- PK4 - switches the compressed air supply to the parking brake cylinders.

Обратный клапан предназначен для пропуска воздуха в одном направлении. Обратный клапан состоит из корпуса, в котором под заглушкой устанавливается клапан. Для исключения пропуска воздуха в обратном направлении клапан под действием пружины своим уплотнением прижимается к седлу. Обратный клапан (КО), установленный в блоке, препятствует выходу сжатого воздуха из тормозного резервуара РС2 с питательную магистраль.The non-return valve is designed to pass air in one direction. The non-return valve consists of a housing in which a valve is installed under the plug. To prevent backflow of air, the valve is pressed against the seat under the action of a spring with its seal. A non-return valve (KO) installed in the block prevents the compressed air from leaving the RS2 brake reservoir from the supply line.

Фильтр (Ф) предназначен для очистки сжатого воздуха, поступающего из питательной магистрали в блок тормозного оборудования и к пневматическим рессорам.The filter (F) is designed to clean the compressed air coming from the feed line to the brake equipment unit and to the air springs.

Редукторы блока тормозного оборудования предназначены для снижения давления питательной магистрали и поддержания зарядного давления сжатого воздуха:Reducers of the brake equipment block are designed to reduce the pressure of the supply line and maintain the charging pressure of compressed air:

- в трубопроводе аппаратах блока, управляющих пневматическими и электропневматическими тормозами (Ред1);- in the pipeline of the apparatus of the unit controlling pneumatic and electro-pneumatic brakes (Red1);

- в магистрали пневматических рессор (Ред2);- in the main air springs (Red2);

- в блоке управления стояночным тормозом (Ред3).- in the parking brake control unit (Red3).

В блоке установлены два типа редукторов: 345.20.400 (Ред1) и 030МЛ.20.400 (Ред2 и Ред3).Two types of gearboxes are installed in the block: 345.20.400 (Red1) and 030ML.20.400 (Red2 and Red3).

Клапан минимального давления (КМД3) предназначен для ограничения зарядки системы пневматического подвешивания до достижения значения давления в питательной магистрали величины 0,67±0,02 МПа (6,7±0,2 кгс/см²). При достижении значения давления в питательной магистрали данной величины клапан КМД3 открывается, и происходит зарядка резервуара системы пневматического подвешивания (РС3).The minimum pressure valve (KMD3) is designed to limit the charging of the pneumatic suspension system until the pressure in the feed line reaches 0.67 ± 0.02 MPa (6.7 ± 0.2 kgf / cm ² ). When the pressure value in the supply line of a given value is reached, the KMD3 valve opens and the reservoir of the pneumatic suspension system (PC3) is charged.

Орган дополнительной разрядки (ОДР) обеспечивает дополнительную разрядку тормозной магистрали и увеличивает скорость срабатывания пневматических тормозов электропоезда при снижении давления в тормозной магистрали.The additional discharge unit (ODR) provides additional discharge of the brake line and increases the response speed of the pneumatic brakes of the electric train while reducing the pressure in the brake line.

В режиме готовности ОДР давление в полостях над и под верхней диафрагмой одинаково, верхний клапан под действием пружины прижат к своему седлу и своим хвостовиком удерживает диафрагму в верхнем положении. Средний клапан также закрыт под действием пружины. В полостях над и под нижней диафрагмой устанавливается атмосферное давление, и она прижата пружиной нижнего клапана к крышке корпуса ОДР.In standby mode, the ODR pressure is the same in the cavities above and below the upper diaphragm, the upper valve is pressed against its seat by the action of a spring and holds the diaphragm in its upper position with its shank. The middle valve is also closed by the action of a spring. In the cavities above and below the lower diaphragm, atmospheric pressure is set, and it is pressed by the spring of the lower valve to the cover of the ODR housing.

При автоматическом пневматическом торможении и снижении давления в тормозной магистрали происходит снижение давления и в полости под верхней диафрагмой. Так как сжатый воздух из резервуара РР через дроссельное отверстие в упорке не успевает компенсировать утечки, диафрагма прогибается вниз и открывает верхний клапан. Давление тормозной магистрали через открытый верхний клапан поступает к среднему клапану, отжимает его от седла и выходит в атмосферу. При наполнении цилиндров тормозных блоков давлением сжатого воздуха этот воздух начинает одновременно поступать и в полость под нижней диафрагмой. Нижняя диафрагма, перемещаясь вверх, воздействует на средний клапан и закрывает его, при этом дополнительная разрядка тормозной магистрали прекращается.With automatic pneumatic braking and pressure reduction in the brake line, pressure also decreases in the cavity under the upper diaphragm. Since the compressed air from the PP reservoir through the throttle hole in the stop does not have time to compensate for leaks, the diaphragm bends down and opens the upper valve. The pressure of the brake line through the open upper valve enters the middle valve, squeezes it from the seat and leaves the atmosphere. When filling the cylinders of the brake blocks with compressed air pressure, this air begins to flow simultaneously into the cavity under the lower diaphragm. The lower diaphragm, moving up, acts on the middle valve and closes it, while the additional discharge of the brake line stops.

После отпуска тормозов давление в тормозной магистрали восстанавливается и происходит зарядка резервуара РР1 через дроссельное отверстие упорки верхней диафрагмы. При этом диафрагма вновь займет верхнее положение, и верхний клапан закроется. Одновременно в полостях над и под нижней диафрагмой установится атмосферное давление.After the brakes are released, the pressure in the brake line is restored and the reservoir PP1 is charged through the throttle hole of the stop of the upper diaphragm. In this case, the diaphragm will again occupy the upper position, and the upper valve will close. At the same time, atmospheric pressure will be established in the cavities above and below the lower diaphragm.

Клапан пропорционального управления (КПУ) при автоматическом пневматическом торможении в зависимости от глубины разрядки ТМ и типа БТО формирует управляющее давление, поступающее к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА). В режиме пониженной тормозной эффективности (при следовании в холодном состоянии) КПУ формирует управляющее давление, поступающее к делителю давления (Д).The valve of proportional control (KPU) during automatic pneumatic braking, depending on the depth of discharge of the TM and the type of BTO, forms the control pressure supplied to the pressure limiter of the automatic brake (ODA). In the mode of reduced braking efficiency (when following in a cold state), the control unit generates a control pressure supplied to the pressure divider (D).

При снижении давления в тормозной магистрали электропоезда на каждом вагоне клапан пропорционального управления обеспечивает проход сжатого воздуха из питательной магистрали к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА) или к делителю давления Д (при переводе разобщительного крана КрРШ2 в положение «X»). При повышении давления в тормозной магистрали клапан пропорционального управления сообщает ограничитель давления автоматического тормоза или делитель давления с атмосферой.When the pressure in the brake line of the electric train on each car decreases, the proportional control valve ensures that compressed air passes from the supply line to the automatic brake pressure limiter (ODA) or to the pressure divider D (when the disconnecting valve КРРШ2 is in the "X" position). When the pressure in the brake line increases, the proportional control valve informs the pressure limiter of the automatic brake or the pressure divider with the atmosphere.

Ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА) в зависимости от разрядки тормозной магистрали, типа и загрузки вагона обеспечивает формирование управляющего давления, поступающего в управляющую полость реле давления блока управления тормозом (БУТ).The automatic brake pressure limiter (ODA), depending on the discharge of the brake line, the type and load of the car, provides the formation of control pressure entering the control cavity of the pressure switch of the brake control unit (BUT).

Корпус ограничителя ОДА устанавливается на пневматической части блока тормозного оборудования и крепится к кронштейн-плите БТО шпильками. На каналах подвода воздуха к ОДА для исключения утечек устанавливаются прокладки. В канале питательной магистрали установлен дроссель, уплотненный кольцом. В корпусе ограничителя имеются три горизонтальных «колодца», к которым подведены каналы питательной магистрали (ПМ), клапаны пропорционального управления (КПУ) и цилиндров тормозных блоков (реле давления). «Колодцы» закрыты крышками с уплотнительными кольцами. Канал пневморессоры подведен к вертикальному «колодцу» (рисунок 4.15).The ODA limiter case is installed on the pneumatic part of the brake equipment unit and is attached to the BTO bracket plate with pins. On the channels for supplying air to the ODA, gaskets are installed to prevent leaks. A throttle sealed by a ring is installed in the feed line channel. In the limiter case there are three horizontal “wells”, to which the feed line channels (PM), proportional control valves (KPU) and brake cylinder cylinders (pressure switches) are connected. "Wells" are closed by covers with o-rings. The air spring channel is connected to the vertical “well” (Figure 4.15).

В «колодце» канала питательной магистрали устанавливается клапан ПМ, хвостовик которого выводится в отверстие крышки и уплотняется манжетой. Хвостовик клапана ПМ выполнен с каналом для выпуска воздуха в атмосферу. Клапан ПМ прижат к седлу под действием пружины. Внутри «колодца» устанавливается втулка с отверстиями для прохода воздуха и уплотняется кольцом. В правой части «колодца» размещается клапанный узел, в состав которого входят: втулки, атмосферный клапан со штоком и тарелкой и стопорное кольцо. Втулка уплотняется манжетой. Между втулкой и тарелкой клапана установлена пружина. Для уменьшения сопротивления перемещениям атмосферного клапана, внутри втулки устанавливается линейный подшипник. Своим хвостовиком атмосферный клапан опирается на коромысло, а с противоположной стороны взаимодействует с клапаном ПМ.A PM valve is installed in the "well" of the feed channel, the shank of which is discharged into the opening of the lid and sealed with a cuff. The PM valve shank is made with a channel for releasing air into the atmosphere. The PM valve is pressed against the seat under the action of a spring. Inside the “well”, a sleeve with holes for air passage is installed and sealed with a ring. On the right side of the "well" is a valve assembly, which includes: bushings, an atmospheric valve with a stem and plate and a circlip. The sleeve is sealed with a cuff. A spring is installed between the sleeve and the valve disc. To reduce the resistance to movement of the atmospheric valve, a linear bearing is installed inside the sleeve. With its shank, the atmospheric valve rests on the beam, and on the opposite side interacts with the PM valve.

В «колодце» канала КПУ между крышкой и корпусом установлен поршень со штоком. Между поршнем и корпусом ОДА установлена пружина. Шток перемещается во втулке. Свободным концом шток крепится к коромыслу при помощи штифта. Для обеспечения плавности срабатывания канал КПУ снабжен рабочим резервуаром РР2 и дроссельным отверстием Др.In the “well” of the KPU channel, a piston with a rod is installed between the cover and the housing. A spring is installed between the piston and the ODE housing. The rod moves in the sleeve. The free end of the rod is attached to the beam using a pin. To ensure a smooth response, the KPU channel is equipped with a working reservoir PP2 and a throttle hole Dr.

В «колодце» канала ТЦ (реле давления) устанавливается поршень, уплотненный манжетой. Между поршнем и корпусом ОДА установлена пружина. В левой части «колодца» устанавливается втулка. В поршень вворачивается шток, который перемещается во втулке. Между поршнем и корпусом устанавливается пружина. Свободным концом шток поршня крепится к коромыслу при помощи штифта. Полость справа от поршня канала ТЦ (реле давления) внутренним каналом корпуса соединена с полостью между поршнями «колодца» ПМ. Канал ТЦ для защиты цилиндров тормозных блоков от избыточного внутреннего давления защищен предохранительным клапаном КП, отрегулированным на давление 0,4 МПа (4,0 кгс/см²).In the “well” of the channel of the shopping center (pressure switch), a piston is installed, sealed by a cuff. A spring is installed between the piston and the ODE housing. A sleeve is installed on the left side of the "well". A rod is screwed into the piston, which moves in the sleeve. A spring is installed between the piston and the housing. The free end of the piston rod is attached to the beam using a pin. The cavity to the right of the piston of the channel TC (pressure switch) by the internal channel of the housing is connected to the cavity between the pistons of the "well" PM. The TC channel for protecting brake cylinder cylinders from excessive internal pressure is protected by a pressure relief valve adjusted to a pressure of 0.4 MPa (4.0 kgf / cm ² ).

Под передней, верхней и нижней крышками размещается механизм, который обеспечивает изменение величины давления, поступающего в управляющую полость реле давления, в зависимости от загрузки вагона. Он состоит из пневматической и механической частей. Пневматическая часть расположена в вертикальном «колодце». В «колодце» размещается поршень с упоркой. Сверху на поршень действует давление сжатого воздуха из канала пневморессор. Поршень уплотняется манжетой. Внутри упорки размещается стакан. Между стаканом и упоркой поршня устанавливается пружина. В поршень вворачивается шток. Шток перемещается в линейном подшипнике. На наружный конец штока устанавливается тяга, которая через систему рычагов соединена с кареткой. Через каретку пропущено коромысло. При перемещениях поршня со штоком происходит перемещение каретки по коромыслу, при этом изменяется соотношение длин плеч по штокам из канала КПУ и из канала ТЦ (реле давления).Under the front, upper and lower covers there is a mechanism that provides a change in the pressure entering the control cavity of the pressure switch, depending on the load of the car. It consists of pneumatic and mechanical parts. The pneumatic part is located in a vertical "well". In the "well" is a piston with a stop. The pressure of the compressed air from the air spring channel acts on the piston from above. The piston is sealed with a sleeve. A glass is placed inside the prop. A spring is installed between the cup and the piston stop. A rod is screwed into the piston. The rod moves in a linear bearing. A thrust is installed on the outer end of the rod, which is connected to the carriage through a system of levers. A rocker is passed through the carriage. When moving the piston with the rod, the carriage moves along the beam, and the ratio of the lengths of the arms along the rods from the KPU channel and from the TC channel (pressure switch) changes.

Внутренняя полость корпуса ОДА через предохранительный клапан VS18NT1 соединена с атмосферой.The internal cavity of the ODE housing is connected to the atmosphere through the VS18NT1 safety valve.

При работе пневматического оборудования в штатном режиме (КрРШ2 в положении «Ш») в полость над поршнем вертикального «колодца» поступает давление от системы пневматического подвешивания, величина которого зависит от загрузки вагона. При этом поршень опускается вниз и каретка, перемещаясь, изменяет соотношение длины плеч коромысла. В полость слева от клапана ПМ подходит давление сжатого воздуха питательной магистрали. При автоматическом пневматическом торможении в полость справа от поршня КПУ поступает сжатый воздух от клапана пропорционального управления, величина которого зависит от величины разрядки тормозной магистрали. Поршень КПУ перемещается влево и своим штоком прижимает верхнее плечо коромысла к штоку атмосферного клапана, который, преодолевая усилие пружины, отжимает питательный клапан от седла. При этом сжатый воздух из ПМ через питательный клапан поступает во внутренний канал корпуса ОДА и далее в полость справа от поршня ТЦ (реле давления) и затем в управляющую полость реле давления блока БУТ. Под воздействием давления сжатого воздуха поршень ТЦ (реле давления) перемещается влево и своим штоком воздействует на нижнее плечо коромысла. При уравнивании давления на верхнее и нижнее плечи коромысло принимает горизонтальное положение, питательный клапан «колодца» ПМ закрывается и подача воздуха в канал ТЦ (реле давления) прекращается.During the operation of pneumatic equipment in the normal mode (КРРШ2 in position "Ш"), pressure from the pneumatic suspension system, the magnitude of which depends on the load of the car, enters the cavity above the piston of the vertical "well". In this case, the piston goes down and the carriage, moving, changes the ratio of the length of the arms of the rocker arm. In the cavity to the left of the PM valve, the compressed air pressure of the supply line is suitable. During automatic pneumatic braking, compressed air from the proportional control valve enters the cavity to the right of the CPU piston, the value of which depends on the discharge value of the brake line. The KPU piston moves to the left and with its rod presses the upper arm of the rocker arm to the atmospheric valve stem, which, overcoming the spring force, squeezes the feed valve from the seat. In this case, compressed air from the PM through the feed valve enters the internal channel of the ODE housing and then into the cavity to the right of the piston of the TC (pressure switch) and then into the control cavity of the pressure switch of the BUT unit. Under the influence of compressed air pressure, the TC piston (pressure switch) moves to the left and acts on the lower arm of the rocker arm with its rod. When equalizing the pressure on the upper and lower shoulders, the beam takes a horizontal position, the feed valve of the PM "well" closes and the air supply to the channel of the shopping center (pressure switch) stops.

При отпуске тормозов давление сжатого воздуха справа от клапана КПУ снижается, и клапан под усилием пружины перемещается вправо. Шток атмосферного клапана освобождается от усилия верхнего плеча коромысла, клапан отходит от седла и соединяет полость справа от поршня ТЦ (реле давления) через внутренний канал в корпусе с атмосферой.When the brakes are released, the compressed air pressure to the right of the valve controls decreases, and the valve moves to the right under the force of the spring. The atmospheric valve stem is released from the upper arm of the rocker arm, the valve moves away from the seat and connects the cavity to the right of the TC piston (pressure switch) through the internal channel in the housing with the atmosphere.

Блок управления тормозом (БУТ) осуществляет управление подачей сжатого воздуха в цилиндры тормозных блоков при пневматическом и электропневматическом торможении.The brake control unit (BUT) controls the supply of compressed air to the cylinders of the brake blocks during pneumatic and electro-pneumatic braking.

В корпусе верхней части блока БУТ расположен переключательный клапан (ПК2) и атмосферный канал реле давления (РД). Корпус верхней части образует полость над поршнем реле давления. Под крышкой верхней части установлены пневмораспределители с электрическим управлением ВТ и ВТ и датчики давления ДД1-ДД4. На крышке расположены электрические разъемы питания (Х3) и линий связи и управления CAN (Х1 и Х2), а также светодиоды, сигнализирующие об исправном состоянии пневмораспределителей (ВТ и ВО) и линий связи и управления (CAN1, CAN2 и CAN3).The switching valve (PK2) and the atmospheric channel of the pressure switch (RD) are located in the housing of the upper part of the BUT unit. The housing of the upper part forms a cavity above the piston of the pressure switch. Under the cover of the upper part are installed pneumatic valves with electric control VT and VT and pressure sensors DD1-DD4. On the cover there are electrical power connectors (X3) and CAN communication and control lines (X1 and X2), as well as LEDs that indicate the good condition of the pneumatic valves (VT and BO) and communication and control lines (CAN1, CAN2 and CAN3).

Переключательный клапан обеспечивает переключение подачи сжатого воздуха в управляющую полость реле давления от ограничителя давления (ОДА) или от пневмораспределителя ВТ блока БУТ.The switching valve provides switching the compressed air supply to the control cavity of the pressure switch from the pressure limiter (ODA) or from the BT air distributor of the BUT unit.

В корпусе пневматической части БУТ установлено реле давления (РД) и каналы, канал подачи сжатого воздуха от ОДА, канал подачи сжатого воздуха от Ред1, канал питательной магистрали и канал цилиндров тормозных блоков.A pressure switch (RD) and channels, a compressed air supply channel from the ODA, a compressed air supply channel from Red1, a supply line channel and a cylinder channel of the brake blocks are installed in the housing of the pneumatic part of the BUT.

При автоматическом пневматическом или автоматическом электропневматическом (разрыве петли экстренного торможения) торможении сжатый воздух от ограничителя давления ОДА через каналы пневматической и электропневматической части блока БУТ поступает в правую полость переключательного клапана (рисунок 4.15, вид В-В). Поршень переключательного клапана перемещается влево, и сжатый воздух через сверления в центральной части его втулки по каналам электропневматической части поступает в управляющую полость над поршнем реле давления. Поршень реле давления, перемещаясь вниз, своим штоком, преодолев усилие пружины, перемещает питательный клапан вниз и соединяет питательную магистраль с цилиндрами тормозных блоков. При отпуске тормозов давление в управляющей полости снижается, и поршень поднимается вверх до упора. При этом питательный клапан под действием пружины садится на свое седло и разобщает питательную магистраль от цилиндров тормозных блоков. Одновременно сжатый воздух из цилиндров тормозных блоков и открытый атмосферный клапан через полый шток поршня выходит в атмосферу.During automatic pneumatic or automatic electro-pneumatic (rupture of the emergency braking loop) braking, compressed air from the ODA pressure limiter enters the right-hand cavity of the switching valve through the channels of the pneumatic and electro-pneumatic parts of the BUT unit (Figure 4.15, view BB). The piston of the switching valve moves to the left, and the compressed air enters the control cavity above the piston of the pressure switch through the holes in the central part of its sleeve through the channels of the electro-pneumatic part. The piston of the pressure switch, moving down, with its rod, having overcome the force of the spring, moves the feed valve down and connects the feed line to the cylinders of the brake blocks. When the brakes are released, the pressure in the control cavity decreases, and the piston rises up to the stop. At the same time, the feed valve, under the action of a spring, sits on its seat and disconnects the feed line from the cylinders of the brake blocks. At the same time, compressed air from the cylinders of the brake blocks and an open atmospheric valve through the hollow piston rod are released into the atmosphere.

При электропневматическом торможении получает питание пневмораспределитель ВТ блока БУТ, и сжатый воздух через внутренние каналы блока поступает в левую полость переключательного клапана. Поршень переключательного клапана перемещается вправо, и сжатый воздух через сверления в центральной части его втулки по каналам электропневматической части поступает в управляющую полость над поршнем реле давления. При этом реле давления сработает на торможение выше описанным порядком. При отпуске тормозов получает питание пневмораспределитель ВО, и сжатый воздух из управляющей полости реле давления через переключательный клапан и пневмараспределитель выходит в атмосферу.During electro-pneumatic braking, the BT pneumatic distributor of the BUT unit receives power, and the compressed air enters the left cavity of the switching valve through the internal channels of the unit. The piston of the switching valve moves to the right, and the compressed air enters the control cavity above the piston of the pressure switch through the holes in the central part of its sleeve through the channels of the electro-pneumatic part. In this case, the pressure switch will operate for braking as described above. When the brakes are released, the air distributor VO receives power, and the compressed air from the control cavity of the pressure switch through the switch valve and the air distributor enters the atmosphere.

Делитель давления (Д) преобразует управляющее давление клапана пропорционального управления (КПУ), поступающее в управляющую полость реле давления (РД) при работе в режим пониженной тормозной эффективности (режим холодной пересылки), когда кран КрРШ2 переведен в положение «X».The pressure divider (D) converts the control pressure of the proportional control valve (KPU), which enters the control cavity of the pressure switch (RD) when operating in the mode of reduced braking efficiency (cold transfer mode), when the КРРШ2 valve is switched to the "X" position.

При торможении в режим пониженной тормозной эффективности (режим холодной пересылки) сжатый воздух от клапана КПУ по каналу КПУ2 поступает к питательному поршню, а по каналу КПУ1 в полость над верхней диафрагмой. Верхняя диафрагма, прогибаясь вниз, своей упоркой воздействует на гайку нижней диафрагмы, а та, в свою очередь, воздействуя на хвостовик питательного клапана и преодолевая усилие пружины, отжимает его от седла. Питательный клапан, открывшись, сообщает канал КПУ2 с полостью под нижней диафрагмой и с управляющей полостью реле давления (РД) блока БУТ. При уравнивании давления в полости над верхней диафрагмой и в полости под нижней диафрагмой питательный клапан закрывается.When braking to a mode of reduced braking efficiency (cold transfer mode), compressed air from the KPU valve passes through the KPU2 channel to the feed piston, and through the KPU1 channel into the cavity above the upper diaphragm. The upper diaphragm, bending downward, with its prop acts on the nut of the lower diaphragm, and that, in turn, acting on the shank of the feed valve and overcoming the force of the spring, squeezes it from the saddle. The feed valve, having opened, communicates the KPU2 channel with a cavity under the lower diaphragm and with a control cavity of the pressure switch (RD) of the BUT unit. When equalizing the pressure in the cavity above the upper diaphragm and in the cavity under the lower diaphragm, the feed valve closes.

При отпуске тормозов клапан КПУ соединяет канал КПУ1 и КПУ2 с атмосферой, нижняя диафрагма под усилием давления сжатого воздуха в управляющей полости реле давления прогибается вверх, и открывается атмосферный клапан. При этом сжатый воздух из полости под диафрагмой выходит в атмосферу.When the brakes are released, the KPU valve connects the KPU1 and KPU2 channels with the atmosphere, the lower diaphragm bends upward under the pressure of the compressed air in the control cavity of the pressure switch, and the atmospheric valve opens. In this case, compressed air from the cavity under the diaphragm enters the atmosphere.

Блок управления стояночным тормозом (БУСТ) обеспечивает активацию стояночного тормоза или его отпуск по команде машиниста. На корпусе блока установлены два пневмораспределителя с электрическим управлением ЭПВН1 (В1 (вкл.)) и ЭПВН2 (В2 (выкл.)). Внутри корпуса расположен орган переключательный (ОП) и два клапана - атмосферный и питательный.The parking brake control unit (BUST) activates the parking brake or releases it at the command of the driver. Two pneumatic distributors with electric control EPVN1 (V1 (on)) and EPVN2 (B2 (off)) are installed on the block case. Inside the body is a switching organ (OP) and two valves - atmospheric and nutrient.

При включении стояночного тормоза получает питание ЭПВН1, и сжатый воздух из питательной магистрали через каналы в корпусе блока БУСТ и ЭПВН1 поступает к органу переключательному. Орган переключательный меняет свое положение и сообщает цилиндры стояночного тормоза с атмосферой. При выключении стояночного тормоза получает питание ЭПВН2, и сжатый воздух из питательной магистрали через каналы в корпусе блока БУСТ и ЭПВН2 поступает к органу переключательному. Орган переключательный меняет свое положение и сообщает питательную магистраль с цилиндрами стояночного тормоза.When the parking brake is applied, EPVN1 is powered, and compressed air from the supply line through the channels in the housing of the BUST and EPVN1 unit is supplied to the switching body. The switching body changes its position and communicates the parking brake cylinders with the atmosphere. When the parking brake is turned off, EPVN2 is supplied, and compressed air from the supply line through the channels in the housing of the BUST and EPVN2 unit is supplied to the switching organ. The switching body changes its position and communicates the supply line with the parking brake cylinders.

Для ручного управления стояночным тормозом блок БУСТ снабжен рукояткой, которая механически соединена с органом переключающим. Для отпуска стояночного тормоза необходимо рукоятку выдвинуть из корпуса вниз. Для приведения стояночного тормоза в действие рукоятку вдвинуть в корпус до упора. При переводе электропоезда в транспортировочный режим (режим пересылки) необходимо рукоятку блока БУСТ вдвинуть в корпус, перекрыть краны КрРШ8 и КрРШ9 и отпустить стояночный тормоз, потянув за рукоятку троса управления.For manual control of the parking brake, the BUST unit is equipped with a handle that is mechanically connected to the switching body. To release the parking brake, push the handle down out of the housing. To apply the parking brake, push the handle all the way into the housing. When transferring the electric train to the transport mode (transfer mode), it is necessary to push the handle of the BUST block into the body, turn off the cranes КРРШ8 and КрРШ9 and release the parking brake by pulling the handle of the control cable.

Вентиль тормоза безопасности (ВТБ) обеспечивает автоматическое электропневматическое торможение при разрыве петли экстренного торможения прямодействующего тормоза. Вентиль тормоза безопасности состоит из пневмораспределителя с электрическим управлением, установленный через переходник на кронштейн-плиту блока БТО. При снятии питания вентиль тормоза безопасности открывает проход сжатого воздуха из питательной магистрали через переключательный клапан ПК3 к каналу КПУ ограничителя давления автоматического тормоза (ОДА).The safety brake valve (VTB) provides automatic electro-pneumatic braking when the emergency brake loop of the direct-acting brake breaks. The safety brake valve consists of an electrically controlled pneumatic distributor installed through an adapter on the bracket plate of the BTO block. When the power is removed, the safety brake valve opens the passage of compressed air from the supply line through the switching valve PK3 to the channel of the control gearbox of the automatic brake pressure limiter (ODA).

Клапан среднего давления (КСД) предназначен для получения на выходе из прибора среднего арифметического значения двух управляющих давлений (в пневматических рессорах одной и другой тележки вагона) с целью точности регулирования тормозного усилия ограничителем давления автоматического тормоза (ОДА).The medium-pressure valve (KSD) is designed to obtain the arithmetic mean value of two control pressures (in the pneumatic springs of one and the other carriage of the car) with the aim of accurately regulating the braking force by the automatic brake pressure limiter (ODA).

При снижении давления в тормозной магистрали электропоезда контроллером крана машиниста на каждом вагоне срабатывают орган дополнительной разрядки (ОДР) и клапан пропорционального управления (КПУ) (рисунок 4.22).When the pressure in the brake line of the electric train decreases, the controller of the driver on each car activates the additional discharge unit (ODR) and the proportional control valve (KPU) (Figure 4.22).

Орган дополнительной разрядки (ОДР) обеспечивает дополнительную разрядку тормозной магистрали и увеличивает скорость срабатывания пневматических тормозов электропоезда. Клапан пропорционального управления (КПУ) обеспечивает проход сжатого воздуха из питательной магистрали через редуктор Ред1 и переключательный клапан ПК3 к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА). Редуктор Ред1 ограничивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины 0,38^+0,009 МПа (3,9^+0,1 кгс/см²). Ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА) преобразует поступившее от КПУ давление сжатого воздуха с учетом текущей загрузки вагона электропоезда. Коэффициент преобразования выбирается в зависимости от величины управляющего давления, поступившего в ОДА от клапана среднего давления (КСД), который выбирает большее давление из двух контуров пневматического подвешивания.The additional discharge unit (ODR) provides additional discharge of the brake line and increases the response speed of the pneumatic brakes of the electric train. The proportional control valve (KPU) ensures the passage of compressed air from the supply line through the Red1 gearbox and the PK3 switching valve to the automatic brake pressure limiter (ODA). Reducer Red1 limits the compressed air pressure of the supply line to 0.38 ^+0.009 MPa (3.9 ^+0.1 kgf / cm ² ). The automatic brake pressure limiter (ODA) converts the compressed air pressure received from the control unit taking into account the current load of the electric train car. The conversion coefficient is selected depending on the magnitude of the control pressure received in the ODA from the medium pressure valve (KSD), which selects the larger pressure from the two air suspension circuits.

Сформированное ОДА с учетом загрузки и типа вагона управляющее давление через кран КрРШ2 (в положении «Ш») и переключательный клапан ПК2 поступает в управляющую полость реле давления (РД). Реле давления через разобщительные краны КрРШ6 и КрРШ7 наполняет цилиндры тормозных блоков вагона электропоезда (Ц1-Ц8, Цст1-Цст4) необходимым количеством сжатого воздуха из питательной магистрали, поступающим к реле через кран-фильтр КрРШ5.Formed by the ODA, taking into account the load and the type of car, the control pressure through the KrPSh2 valve (in the "Sh" position) and the switching valve PK2 enter the control cavity of the pressure switch (RD). The pressure switch through the isolating valves КРРШ6 and КрРШ7 fills the cylinders of the brake blocks of the electric train car (Ts1-Ts8, Tsst1-Tsst4) with the necessary amount of compressed air from the supply line, which enters the relay through the Krrsh5 crane filter.

При появлении давления в цилиндрах тормозных блоков управляющий сигнал обратной связи передается в орган дополнительной разрядки ОДР и дополнительная разрядка прекращается.When pressure appears in the cylinders of the brake blocks, the feedback control signal is transmitted to the ODR additional discharge unit and the additional discharge stops.

При отпуске тормозов давление в тормозной магистрали повышается, клапан пропорционального управления (КПУ) сообщается с атмосферой, а давление в управляющей полости реле давления (РД) снижается. При этом сжатый воздух из цилиндров тормозных блоков через реле давления выходит в атмосферу.When the brakes are released, the pressure in the brake line increases, the proportional control valve (KPU) communicates with the atmosphere, and the pressure in the control cavity of the pressure switch (RD) decreases. In this case, compressed air from the cylinders of the brake blocks through the pressure switch goes into the atmosphere.

При помощи разобщительных шаровых кранов КрРШ6 и КрРШ7 можно перекрыть доступ воздуха цилиндрам тормозных блоков тележек.By means of isolating ball valves КРРШ6 and КрРШ7 it is possible to block the air access to the cylinders of the brake blocks of the bogies.

На основании данных датчика давления ДД7 с учетом текущей загрузки вагона в блок управления тормозом (БУТ) формируется управляющее давление, которое при подаче питания на электропневматический вентиль ВТ и переключательный клапан (ПК2) поступает в управляющую полость реле давления (РД). Реле давления через разобщительные краны КрРШ6 и КрРШ7 наполняет цилиндры тормозных блоков вагона электропоезда (Ц1-Ц8, Цст1-Цст4) необходимым количеством сжатого воздуха из питательной магистрали, поступающим к реле через кран-фильтр КрРШ5. Контроль точности формирования давления осуществляется при помощи датчиков давления ДД3 и ДД4.Based on the data of the DD7 pressure sensor, taking into account the current loading of the car into the brake control unit (BUT), a control pressure is formed, which, when power is applied to the BT electro-pneumatic valve and the switching valve (PK2), enters the control cavity of the pressure switch (RD). The pressure switch through the isolating valves КРРШ6 and КрРШ7 fills the cylinders of the brake blocks of the electric train car (Ts1-Ts8, Tsst1-Tsst4) with the necessary amount of compressed air from the supply line, which enters the relay through the Krrsh5 crane filter. The accuracy of pressure formation is controlled using pressure sensors DD3 and DD4.

При отпуске тормозов получает питание электропневматический вентиль ВО и сообщает уравнительную полость реле давления с атмосферой.When the brakes are released, the VE electro-pneumatic valve receives power and communicates the equalization cavity of the pressure switch with the atmosphere.

При разрыве цепи петли экстренного торможения снимается питание с вентиля тормозной безопасности ВТБ, и сжатый воздух из питательной магистрали через редуктор Ред1 и переключательный клапан ПК3 поступает к ограничителю давления автоматического тормоза (ОДА). Ограничитель давления автоматического тормоза преобразует поступившее от ВТБ давление с учетом текущей загрузки вагона электропоезда. Коэффициент преобразования выбирается в зависимости от величины управляющего давления поступившего в ОДА от клапана среднего давления (КСД), который выбирает большее давление из двух контуров пневмоподвешивания. Сформированное ОДА с учетом загрузки управляющее давление через кран КрРШ2 (в положении «Ш») и переключательный клапан ПК2 поступает в управляющую полость реле давления РД, которое наполняет сжатым воздухом питательной магистрали цилиндры тормозных блоков вагона электропоезда.When the emergency brake loop circuit is broken, power is removed from the VTB brake safety valve, and compressed air from the supply line through the Red1 reducer and the PK3 switching valve enters the automatic brake pressure limiter (ODA). The automatic brake pressure limiter converts the pressure received from VTB taking into account the current load of the electric train car. The conversion coefficient is selected depending on the value of the control pressure received in the ODA from the medium pressure valve (KSD), which selects the larger pressure from the two air suspension circuits. The control pressure generated by the ODA, taking into account the load, through the KrРШ2 valve (in the "Ш" position) and the switching valve PK2 enters the control cavity of the RD pressure switch, which fills the cylinders of the brake blocks of the electric train car with compressed air of the supply line.

При получении сигнала от системы управления на выключение стояночного тормоза (на пульте управления нажата кнопка «Выключить СПТ») подается напряжение на электропневматический вентиль ЭПВН2, и происходит переключение органа переключательного ОП в положение, обеспечивающее проход давления сжатого воздуха из питательной магистрали, через редуктор Ред3 к переключательному клапану ПК4 и далее через краны разобщительные КрРШ8 и КрРШЭ к цилиндрам стояночного тормоза (Цст1-Цст4) и индикаторам тормозов (ИТ1-ИТ4). Стояночный тормоз отпускается. Редуктор Ред3 ограничивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины 0,53 МПа (5,5 кгс/см²).Upon receipt of a signal from the control system to turn off the parking brake (the “Turn off SPT” button is pressed on the control panel), voltage is applied to the EPVN2 electro-pneumatic valve, and the switching OP is switched to a position that allows compressed air to pass from the supply line through the Red3 gearbox to switch valve PK4 and then through the disconnecting cranes КРРШ8 and КрРШЭ to the parking brake cylinders (Tsst1-Tsst4) and brake indicators (IT1-IT4). The parking brake is released. The Red3 reducer limits the pressure of the compressed air of the feed line to 0.53 MPa (5.5 kgf / cm ² ).

При получении сигнала от системы управления на включение стояночного тормоза (на пульте управления нажата кнопка «Включить СПТ») подается напряжение на электропневматический вентиль ЭПВН1 и происходит переключение органа переключательного ОП в положение, обеспечивающее выход сжатого воздуха через переключательный клапан ПК4 и краны разобщительные КрРШ8 и КрРШ9 из цилиндров стояночного тормоза (Цст1-Цст4) и индикаторов тормозов (ИТ1-ИТ4) в атмосферу. Стояночный тормоз приходит в действие.Upon receipt of a signal from the control system to apply the parking brake (the “Enable SPT” button is pressed on the control panel), voltage is applied to the EPVN1 electro-pneumatic valve and the switching OP is switched to a position that provides compressed air output through the PK4 switching valve and disconnecting valves КРРШ8 and КрРШ9 from the cylinders of the parking brake (Tsst1-Tsst4) and brake indicators (IT1-IT4) to the atmosphere. The parking brake is activated.

Переход в режим пониженной тормозной эффективности осуществляется путем перевода ручки крана переключения режимов КрРШ2 из положения «Ш» в положение «X» при пересылке электропоезда в холодном состоянии. В режиме пониженной тормозной эффективности из управления исключается ограничитель давления автоматического тормоза (ОДА), а управляющее давление клапана пропорционального управления (КПУ) преобразуется с коэффициентом, заданным конструкцией делителя давления Д.The transition to a mode of reduced braking efficiency is carried out by transferring the handle of the crane switch modes KRS2 from position "W" to position "X" when sending the train in the cold state. In the mode of reduced braking efficiency, the automatic brake pressure limiter (ODA) is excluded from the control, and the control pressure of the proportional control valve (CPU) is converted with a coefficient specified by the design of the pressure divider D.

Преобразованное управляющее давление поступает в управляющую полость реле давления (РД) и происходит наполнение сжатым воздухом цилиндров тормозных блоков вагонов.The converted control pressure enters the control cavity of the pressure switch (RD) and the cylinders of the brake blocks of the cars are filled with compressed air.

Блок системы пневматического подвешивания БСПП предназначен для подготовки сжатого воздуха для тормозной системы и системы пневматического подвешивания вагона электропоезда. Сжатый воздух из питательной магистрали электропоезда (из главного резервуара РС1) через фильтр (Ф), клапан обратный (КО) обеспечивает зарядку питательного резервуара тормозной системы (РС2). Клапан обратный (КО) предназначен для сохранения запаса сжатого воздуха в питательном резервуаре (РС2), необходимого для требуемого количества торможений в случае повреждения тормозной магистрали. Для контроля давления в питательной магистрали в блоке БСПП установлен датчик давления ДД13. Далее сжатый воздух из питательной магистрали поступает к клапану минимального давления зарядки (КМД3), который ограничивает зарядку системы пневматического подвешивания до достижения значения давления в питательной магистрали 0,67±0,02 МПа (6,7±0,2 кгс/см²). При достижении значения давления в питательной магистрали данной величины клапан КМД3 открывается и происходит зарядка резервуара системы пневматического подвешивания (РС3). Далее через редуктор Ред2 сжатый воздух через кран КрРШ4 поступает к системе пневматического подвешивания. Редуктор Ред2 ограничивает давление сжатого воздуха питательной магистрали до величины 0,78 МПа (8,0 кгс/см²).The block of the BSPP pneumatic suspension system is designed to prepare compressed air for the brake system and the pneumatic suspension system of the electric train car. Compressed air from the feed line of the electric train (from the main reservoir PC1) through the filter (F), the check valve (KO) provides charging of the brake reservoir (PC2) feed tank. The check valve (KO) is designed to preserve the supply of compressed air in the feed tank (PC2), necessary for the required amount of braking in case of damage to the brake line. To control the pressure in the supply line, a DD13 pressure sensor is installed in the BSPP block. Then, compressed air from the supply line enters the minimum charging pressure valve (KMD3), which limits the charging of the pneumatic suspension system to a pressure value of 0.67 ± 0.02 MPa (6.7 ± 0.2 kgf / cm ² ) in the supply line . When the pressure value in the supply line of this value is reached, the KMD3 valve opens and the reservoir of the pneumatic suspension system (PC3) is charged. Then, through the Red2 gearbox, compressed air through the KrPSh4 valve enters the pneumatic suspension system. The Red2 reducer limits the pressure of the compressed air of the supply line to a value of 0.78 MPa (8.0 kgf / cm ² ).

При помощи разобщительного шарового крана КрРШ4 можно перекрыть доступ воздуха к пневморессорам при их неисправности.Using the isolating ball valve КРРШ4, it is possible to block the air access to the air springs in case of their malfunction.

Монитор диагностический предназначен для передачи и приема сообщений по линии CAN и отображении информации о:The diagnostic monitor is designed to transmit and receive messages on the CAN line and display information about:

- давлении и работоспособности датчиков давления (ДД):- pressure and operability of pressure sensors (DD):

- диагностических положениях разобщительных кранов и рукоятки блока БУСТ;- diagnostic positions of disconnecting taps and handles of the BUST block;

- наличии напряжения в петлях экстренного торможения;- the presence of voltage in the emergency braking loops;

- работоспособности каналов питания ИП-ЭЛ;- operability of IP-EL power channels;

- наличии связи с устройствами внутренней сети CAN;- communication with devices of the internal CAN network;

- состоянии системы противогаза;- the condition of the gas mask system;

- состоянии блока БУТ (блока управления тормозами);- condition of the BUT unit (brake control unit);

- состоянии блока БУСТ (блока управления стояночным тормозом);- condition of the BUST unit (parking brake control unit);

- версиях программного обеспечения блока тормозного оборудования (БТО).- software versions of the brake equipment unit (BTO).

Монитор состоит из корпуса. На боковых гранях корпуса расположены разъемы для подключения к шине CAN1 (Х1) и CAN2 (Х2) и разъем для подключения питания (Х3). На лицевой стороне корпуса монитора расположен жидкокристаллический дисплей и кнопки «Вверх», «Вниз», «Ввод» и «Возврат».The monitor consists of a housing. On the side faces of the housing are connectors for connecting to the CAN1 (X1) and CAN2 (X2) bus and a power connector (X3). On the front side of the monitor housing is a liquid crystal display and the buttons "Up", "Down", "Enter" and "Return".

Шлюз осуществляет:The gateway carries out:

- гальваническую развязку между тормозным оборудованием и системой управления;- galvanic isolation between the brake equipment and the control system;

- прием и передачу сообщений по линии CAN;- receiving and transmitting messages on the CAN line;

- расчет тормозного давления в ТЦ при текущей загрузке пневмоподвески;- calculation of brake pressure in the shopping center with the current load of the air suspension;

- анализ наличия связи по линии CAN с устройствами внутренней и внешней сети.- analysis of the availability of communication via CAN with internal and external network devices.

Регистратор осуществляет:The registrar carries out:

- запись на USB-Flash-накопитель информации о работе тормозного оборудования;- recording on the USB-Flash-drive information about the operation of brake equipment;

Для начала записи поездки необходимо получить информацию о вставленной кассете комплекса БЛОК. Для окончания записи поездки необходимо получить информацию о том, что кассета комплекса БЛОК отсутствует.To start recording a trip, you need to get information about the inserted cassette of the BLOCK complex. To complete the trip recording, it is necessary to obtain information that the cassette of the BLOCK complex is missing.

Первый адаптер осуществляет:The first adapter provides:

- обработку данных от датчиков давления и кранов шаровых с диагностикой.- data processing from pressure sensors and ball valves with diagnostics.

Адаптер включается при подаче питания.The adapter turns on when power is applied.

Второй адаптер осуществляет:The second adapter provides:

- обработку данных от датчиков давления и кранов шаровых с диагностикой;- data processing from pressure sensors and ball valves with diagnostics;

- управление вентилями блока управления стояночным тормозом (БУСТ);- valve control of the parking brake control unit (BUST);

- управлением цепями питания вентилей клапанов сбрасывающих трехпозиционных (КСТ-182).- control of the power supply circuits of the valves of the three-position dump valves (KST-182).

Коробка коммутационная осуществляет:The junction box carries out:

- диагностический контроль тока вентиля тормоза безопасности (ВТБ);- Diagnostic monitoring of the safety brake valve (VTB) current;

- диагностический контроль входного напряжения питания.- diagnostic control of the input voltage.

Таким образом, заявленная полезная модель позволяет получить следующие технические преимущества по отношению к прототипу:Thus, the claimed utility model allows to obtain the following technical advantages in relation to the prototype:

- в прототипе применены только три фиксированные ступени электропневматического тормоза (ЭПТ), а в полезной модели применено микропроцессорное управление ЭПТ, поэтому обеспечивается любая ступень торможения через каждые 0,01 МПа;- in the prototype, only three fixed stages of the electro-pneumatic brake (EPT) were used, and the microprocessor control of the EPT was used in the utility model, therefore any braking level is provided every 0.01 MPa;

- применена расширенная диагностика, в том числе диагностический дисплей, чего нет в прототипе;- applied advanced diagnostics, including a diagnostic display, which is not in the prototype;

- в полезной модели петля безопасности реализована так, что кран машиниста не исключен из работы и является в штатном режиме всегда активным, а в прототипе кран машиниста в штатной работе неактивен;- in the utility model, the safety loop is implemented so that the driver’s crane is not excluded from work and is always in normal mode, and in the prototype the driver’s crane is inactive in regular operation;

- в полезной модели реализована противогазная защита поосная, а в прототипе - потележечная;- in the utility model gas mask protection is realized axial, and in the prototype - body-mounted;

- в полезной модели имеется транспортировочные режим для следования поезда в холодном состоянии без пассажиров, чего нет в прототипе;- in the utility model there is a transportation mode for following the train in a cold state without passengers, which is not in the prototype;

- в полезной модели имеются разобщительные краны, позволяющие отключить тормозные и стояночные цилиндры, а в прототипе их нет.- in the utility model there are uncoupling cranes that allow you to disable the brake and parking cylinders, but in the prototype they are not.

Настоящая полезная модель промышленно применима, обеспечивает повышение надежности функционирования системы торможения локомотива. Повышение эксплуатационной надежности компонентов блока управления тормозной системой подвижной железнодорожной единицы достигается не только компоновочным размещением пневматической части отдельно от места расположения электронных компонентов, но и тем, что все компоненты блока смонтированы на помещенной в контейнере кронштейн-плите, выполненной с внутренними воздуховодами, которые сообщаются с размещенными на задней стенке контейнера набором штуцеров, связываемых с различными магистралями и ресиверами. При такой компоновке все компоненты блока надежно защищены от воздействия внешней среды, появляется возможность открытого монтажа на кронштейн-плите электронных компонентов. Использование задней стенки контейнера для монтажа переходных штуцеров и электрических разъемов позволяет повысить ремонтопригодность блока за счет его изолирования от наружно располагаемых магистралей.This utility model is industrially applicable, provides increased reliability of the locomotive braking system. Improving the operational reliability of the components of the brake system control unit of a rolling railway unit is achieved not only by the arrangement of the pneumatic part separately from the location of the electronic components, but also by the fact that all the components of the unit are mounted on a bracket plate placed in the container, made with internal air ducts that communicate with placed on the back of the container with a set of fittings connected to various highways and receivers. With this arrangement, all the components of the unit are reliably protected from the effects of the external environment, it becomes possible to mount electronic components on a plate-bracket. The use of the rear wall of the container for mounting transitional fittings and electrical connectors allows to increase the maintainability of the unit due to its isolation from externally located highways.

Claims

A block of brake equipment, characterized in that it contains a bracket plate placed and fixed under the wagon, configured to supply pipelines to it, and on which the components of the pneumatic part and the electronic control and diagnostic system are fixed, while the pneumatic part includes a minimum pressure valve , filter, check valve, isolation valves and isolation valve with filter, switching valve, brake control unit, isolation isolation valve tap, divide l pressure, automatic brake pressure limiter, medium pressure valve, gearboxes, parking brake control unit, switching valve, safety brake valve, and the electronic control and diagnostic system consists of a line converter module, a recorder for recording information about work on a USB-Flash drive brake equipment, switching box for diagnostic monitoring of the safety brake valve current and input voltage, gateway for galvanic isolation between the brake equipment and a system for controlling and calculating the brake pressure in the brake cylinder during the current loading of the air suspension, adapters for processing data from pressure sensors and ball valves with diagnostics, an electronic processor unit and a diagnostic monitor for graphically displaying data on pressure and operability of sensors, diagnostic positions of disconnecting valves and handles of the parking brake control unit, state of the anti-union system, brake control unit and parking torch control unit Ozom, the pneumatic part is mounted on the front side of the bracket plate, on the back side of which there are fittings for connecting the hoses of compressed air lines, the bracket plate is made with internal air channels for connecting components to the compressed air lines, while the specified bracket plate is placed in a fixed under the wagon a container in the form of an open box on top with a removable front wall and with a rear wall on which electrical connectors and fittings are placed for external connection disposable pipelines communicating components of the brake equipment unit with peripherally located actuating units and reservoirs,

moreover, the components of the electronic control and diagnostics system are located on one edge of the bracket plate opposite the location on the rear wall of the container of electrical connectors, and the components of the pneumatic part are placed on the other edge of the bracket plate opposite the locations of these fittings.