PL232909B1 - Mechanizm hamulcowy jednoszynowej kolejki podwieszanej - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest mechanizm hamulcowy wózka jednoszynowej kolejki podwieszanej, zwłaszcza wózka nośnego, wózka napędowego i/lub wózka hamulcowego, wchodzącego w skład zespołu transportowego.

Jednoszynowe kolejki podwieszane mają zastosowanie w szczególności w górnictwie podziemnym. Mechanizm napędowy jednoszynowej kolejki podwieszanej składa się z silników z przekładniami napędzających dwa lub cztery cierne koła napędowe. Koła napędowe dociskane są do pionowego środnika szyny jezdnej, która ma kształt dwuteownika, po to, by przenieść siłę napędową na szynę jezdną. Krążki nośne toczą się po dolnej stopce szyny jezdnej i przenoszą ciężar mechanizmu napędowego oraz transportowanych ładunków. Hamowanie zapewniają zaciski hamulcowe ze szczękami hamulcowymi usytuowanymi na ich końcach, które działają po przeciwległych stronach na środnik dwuteownika szyny jezdnej. Takie mechanizmy napędowe są stosowane w wózkach nośnych z układem hamulcowym lub też w samych wózkach hamulcowych, czyli w urządzeniach beznapędowych, wchodzących w skład zespołu transportowego. Z uwagi na bezpieczeństwo urządzenie hamulcowe hamuje automatycznie w przypadku zaniku energii napędowej. Do tego celu służy odpowiednio silna sprężyna hamulcowa. W celu zluzowania hamulca należy włączyć element uruchamiający, który przeciwdziała sile sprężyny hamulcowej. Elementem uruchamiającym może być siłownik.

Niedogodnościami znanych konstrukcji mechanizmu hamulca wózków jednoszynowej kolejki podwieszanej jest nierównomierny docisk szczęk hamulcowych do środnika szyny jezdnej, wynikający z nierównomiernego zużywania się w trakcie eksploatacji okładzin hamulcowych i/lub układu dźwigni, oraz konieczność zastosowania masywnej budowy korpusu wózka, która umożliwia przeniesienie dużej siły sprężyny.

Celem wynalazku jest udoskonalenie dotychczasowej konstrukcji mechanizmu hamulca wózka, która ma cechować się zwartością i lekkością oraz zapewniać równomierny docisk szczęk hamulcowych do środnika szyny jezdnej.

Mechanizm hamulcowego wózka napędowego jednoszynowej kolejki podwieszanej, składający się z układu dwuramiennych dźwigni hamulcowych usytuowanych naprzeciw siebie, symetrycznie względem płaszczyzny symetrii przechodzącej przez oś wzdłużną szyny jezdnej, które sprzężone są swymi dolnymi końcami zespołem docisku i odwodzenia szczęk hamulcowych, charakteryzuje się tym, że zawiera dźwignie hamulcowe, które w górnych końcach mają szczęki hamulcowe a pomiędzy ich dolnymi końcami usytuowana jest sprężyna hamulcowa, zaś każdy z górnych końców dźwigni wyposażony jest w łożysko zwrotne, przy czym elementem wahliwego połączenia obydwu dźwigni hamulcowych jest jarzmo usytuowane pomiędzy tymi dźwigniami, natomiast w ramie znajduje się uchwyt jarzma, które jest w nim zamocowane suwliwie i poprzecznie do kierunku jazdy wózka napędowego. Jarzmo jest zakrzywione łukowo tak, że łożyska zwrotne są usytuowane bliżej górnych końców dźwigni hamulcowych niż ich dolnych końców i zwęża się w kierunku jego końców. Uchwyt jarzma ma kształt prostokąta i składa się z dwóch oddalonych od siebie blach nośnych. Z kolei sprężyna hamulcowa jest usytuowana poprzecznie do kierunku jazdy między, dolnymi końcami dźwigni hamulcowych, z którymi połączony jest siłownik hamulcowy, również usytuowany poprzecznie do kierunku jazdy. Wewnątrz sprężyny hamulcowej znajduje się siłownik hamulcowy. Dźwignie hamulcowe stanowią dwa równolegle usytuowane względem siebie ramiona, pomiędzy którymi osadzone jest w środku jarzmo.

W blachach nośnych znajdują się ułożyskowane krążki nośne wózka napędowego, przy czym blachy nośne stanowią część ramy. Jarzmo składa się z dwóch, równolegle usytuowanych względem siebie sztywnych łączników.

W kolejnym wykonaniu mechanizm hamulcowy wózka napędowego jednoszynowej kolejki podwieszanej, składający się z układu dwuramiennych dźwigni hamulcowych usytuowanych naprzeciw siebie, symetrycznie względem płaszczyzny symetrii przechodzącej przez oś wzdłużną szyny jezdnej, które sprzężone są swymi dolnymi końcami zespołem docisku i odwodzenia szczęk hamulcowych, charakteryzuje się tym, że zawiera dźwignie hamulcowe, które w górnych końcach mają szczęki hamulcowe a pomiędzy ich dolnymi końcami usytuowana jest sprężyna hamulcowa, przy czym dźwignie mają skierowane ku sobie ramiona, stanowiące element ich wahliwego połączenia, z jednym wspólnym łożyskiem zwrotnym.

W mechanizmie hamulca wózka jednoszynowej kolejki podwieszanej według wynalazku, dźwignie hamulcowe dzięki elementowi łączącemu w postaci jarzma mogą przemieszczać się w poprzek do kierunku jazdy, uzyskując kolejny stopień swobody. Łożyska zwrotne nie są sprzężone mecha

PL 232 909 B1 nicznie z korpusem, lecz mogą samodzielnie przemieszczać się w poprzek do kierunku jazdy. Dzięki temu na końce elementu łączącego w postaci jarzma podczas hamowania oddziałują wyłącznie siły rozciągające i ściskające. Takie siły rozciągające i ściskające są bezpośrednio przenoszone z jednego końca jarzma na drugi koniec elementu łączącego, bez obciążania tymi siłami znajdującej się pomiędzy tymi końcami ramy urządzenia hamulcowego. To samo dotyczy innego wykonania z bezpośrednim połączeniem ramion hamulcowych tylko z jednym łożyskiem zwrotnym. Przemieszczanie się jarzma umożliwia przemieszczanie się dźwigni hamulcowych oraz sprężyny hamulcowej w poprzek do kierunku jazdy. Określenie w poprzek do kierunku jazdy nie oznacza jednak bezwzględnie, że przemieszczanie musi następować absolutnie linearnie. Możliwy jest również swego rodzaju ruch wahadłowy wokół geometrycznej osi wahań nad szyną jezdną. W takim przypadku element łączący w postaci jarzma najkorzystniej jest zakrzywiony łukowo. Dzięki temu łożyska zwrotne na końcach jarzma są położone bliżej górnych końców dźwigni hamulcowych niż ich dolnych końców. Dzięki temu zwiększa się nie tylko długość ramienia dźwigni między łożyskiem zwrotnym i sprężyną hamulcową, ale także wzajemne przesunięcia boczne, wynikające przykładowo z nierównomiernego ścierania się szczęk hamulcowych, co jest kompensowane bezpośrednio przez jarzmo. Cały układ hamulcowy, składający się ze szczęk hamulcowych, dźwigni hamulcowych, jarzma i sprężyny hamulcowej, może lekko przesuwać się w poprzek do kierunku jazdy. Takie wzajemne przesunięcie umożliwia przenoszenie siły o mniejszym naprężeniu na ramę urządzenia hamulcowego i tym samym na mechanizm napędowy. Występujące w takiej konstrukcji mniejsze naprężenia materiałowe pozwalają na zastosowanie elementów konstrukcyjnych o mniejszych przekrojach i uzyskanie oszczędności materiałowych. Dzięki temu mechanizm hamulcowy może mieć bardziej kompaktową i lżejszą konstrukcję, bez ujemnego wpływu na parametry dotyczące siły hamowania lub innych cech funkcjonalnych. Z kolei łożyska zwrotne jarzma bądź zdolność do przemieszczania poprzecznego całego mechanizmu hamulcowego przyczynia się do możliwie symetryczne go i równomiernego obciążenia całego urządzenia hamulcowego, co z kolei pozytywnie wpływa na żywotność urządzenia pod względem zużycia łożysk i elementów układu hamulcowego, w tym szczęk hamulcowych. Jarzmo nie musi być bezwzględnie zakrzywione łukowo, lecz może też być wykonane w kształcie ceownika, gdzie część środkowa jest najkorzystniej prosta a końce są krótsze niż część środkowa. Prowadzenie jarzma w obrębie uchwytu jarzma następuje z pewnym luzem, który umożliwia jego poprzeczne przemieszczanie. Uchwyt jarzma w przekroju poprzecznym najkorzystniej jest prostokątny. Forma prostokątna uchwytu jarzma oraz prostokątny przekrój jarzma zapobiega nadmiernemu przechyłowi jarzma w obrębie jego uchwytu wokół osi podłużnej. Aby zapewnić trwałą orientację jarzma w poprzek do kierunku jazdy, uchwyt jarzma musi mieć odpowiednią długość dla prawidłowego prowadzenia jarzma. Zadanie to spełniają najlepiej dwie oddalone od siebie blachy nośne. Z jednej strony tworzą one ramę urządzenia hamulcowego, z drugiej strony przenoszą jednocześnie siły na mechanizm napędowy. Blachy nośne są dlatego elementem konstrukcyjnym ramy mechanizmu napędowego i jednocześnie mechanizmu hamulcowego. Krążki nośne mechanizmu napędowego są osadzone obrotowo w blachach nośnych. Mechanizm hamulcowy i mechanizm napędowy dzięki wspólnym blachom nośnym stanowią konstrukcyjnie jeden zespolony zespół.

Sprężyna hamulcowa umieszczona jest poprzecznie do kierunku jazdy między dolnymi końcami dźwigni hamulcowych. Ma to tę zaletę, że siła sprężyny hamulcowej może bezpośrednio oddziaływać na dźwignie hamulcowe. Dla wywierania tej siły nie jest konieczny żaden inny element przekładni, zespół drążków lub mechanizm zmiany kierunku. Ponadto, siłownik hamulcowy umieszczony we wnętrzu sprężyny hamulcowej wraz z osłaniającą go sprężyną hamulcową tworzy wyjątkowo zwartą konstrukcję. Siłownik hamulcowy korzystnie gdy jest siłownikiem hydraulicznym. Zalecane jest stosowanie najkorzystniej siłowników hydraulicznych, które z uwagi na mocną konstrukcję i dużą siłę ciągnącą nadają się do tego celu w szczególny sposób. Z kolei sprężyna hamulcowa wykonana jest najkorzystniej w postaci sprężyny śrubowej, dociskowej. Możliwe są do zastosowania inne konstrukcje sprężyn, na przykład sprężyny talerzykowe. Zastosowanie dźwigni hamulcowych wykonanych w postaci równolegle usytuowanych względem siebie dwóch ramion nadaje im dodatkową stabilność, i pozwala w szczególności na zmniejszenie wagi konstrukcji całego urządzenia hamulcowego.

Przedmiot wynalazku uwidoczniony został na rysunku, gdzie Fig. 1 przedstawia mechanizm napędowy z hamulcem jednoszynowej kolei podwieszanej w widoku perspektywicznym, Fig. 2 przedstawia mechanizm napędowy z hamulcem z Fig. 1 w rzucie bocznym, Fig. 3 przedstawia mechanizm hamulcowy wózka w przekroju wzdłużnym A-A z Fig. 2 przy zluzowanym hamulcu, Fig. 4 przedstawia mechanizm hamulcowy wózka w przekroju wzdłużnym A-A z Fig. 2 przy zaciśniętym

PL 232 909 B1 hamulcu, Fig. 5 przedstawia rzut boczny innego wykonania mechanizmu napędowego, Fig. 6 przedstawia mechanizm hamulcowy wózka w przekroju wzdłużnym XI-XI z Fig. 5, Fig. 7 przedstawia inną konstrukcję jarzma układu hamulcowego, Fig. 8 przedstawia rzut boczny kolejnego przykładu wykonania mechanizmu napędowego, zaś Fig. 9 przedstawia mechanizm hamulcowy wózka w przekroju wzdłużnym IX-IX z Fig. 8.

P r z y k ł a d I

Mechanizm napędowy 1 jednoszynowej kolei podwieszanej (Fig. 1, Fig. 2) zasilany jest z, nieprzedstawionego w opisie, agregatu napędowego. Agregatem napędowym jest pompa hydrauliczna napędzana elektrycznie lub silnikiem spalinowym, zapewniająca ciśnienie hydrauliczne do napędu silnika hydraulicznego. W przedstawionym mechanizmie napędowym 1, pod dwoma kołami napędowymi 2, 3 usytuowany jest, nieujęty w opisie, silnik hydrauliczny. Koła napędowe 2, 3 są dociskane z boku przez siłownik dociskowy 4 do środnika 5 szyny jezdnej 6, która ma przekrój, dwuteownika. W blachach nośnych 19, 20 znajdują się ułożyskowane krążki nośne 7 wózka napędowego 1. Krążki nośne 7 toczą się po płaszczyźnie dolnej stopki 8 szyny jezdnej 6 i przenoszą ciężar mechanizmu napędowego 1 oraz transportowanych ładunków lub ewentualnie ludzi. Mechanizm napędowy 1 z Fig. 1 wyposażony jest w mechanizm hamulcowy 9 pracujący na zasadzie nożyc. Mechanizm hamulcowy 9 zawiera dźwignie hamulcowe 12, 13, które w górnych końcach 16 mają szczęki hamulcowe 10 dociskane po przeciwległych stronach do środnika 5 szyny jezdnej 6, co umożliwia hamowanie mechanizmu napędowego 1. Szczęki hamulcowe 10 dociskane są do środnika 5 szyny jezdnej 6 poprzez element dociskowy 11, połączony obrotowo z górnymi końcami 16 ramion dźwigni hamulcowych 12, 13. Dźwignie hamulcowe 12, 13 składają się z dwóch równolegle usytuowanych względem siebie ramion 14, 15. Obydwie dźwignie hamulcowe 12, 13 mają identyczną konstrukcję. Także ich ramiona 14, 15 mają identyczną konstrukcję i usytuowane są jako lustrzane odbicie w stosunku do szyny jezdnej 6, bądź w stosunku do kierunku jazdy F wzdłuż osi szyny jezdnej 6. Dźwignie hamulcowe 12, 13 oddziałują swoimi górnymi końcami 16, przez element dociskowy 11, na szczęki hamulcowe 10 i mogą je przemieszczać w poprzek do kierunku jazdy F. Z kolei pomiędzy ich dolnymi końcami 17 usytuowana jest rozpierająca je sprężyna hamulcowa 18. Sprężyna hamulcowa 18 jest sprężyną śrubową naciskową, która jest usytuowana poprzecznie do kierunku jazdy F między dolnymi końcami 17 dźwigni hamulcowych 12, 13, z którymi to dźwigniami połączony jest siłownik hamulcowy 28, również usytuowany poprzecznie do kierunku jazdy F. Między górnymi końcami 16 i dolnymi końcami 17 nad sprężyną hamulcową 18 znajdują się blachy nośne 19, 20, usytuowane w pewnym odstępie równolegle względem siebie i wzdłuż mechanizmu napędowego 1, czyli w kierunku jazdy F. Blachy nośne 19, 20 tworzą ramę 23 mechanizmu napędowego 1 i są połączone płytami sprzęgającymi 21, 22, zaś każdy z górnych końców 16 dźwigni 12, 13 wyposażony jest w łożysko zwrotne 26. Do płyty sprzęgającej 21 można zamocować zaczep pociągowy. Cechą szczególną jest to, że mechanizm hamulcowy 9 jest swobodnie usytuowany w stosunku do ramy 23 wykonanej z blach nośnych 19, 20 (Fig. 3 i Fig. 4), przez które przechodzi zakrzywione łukowo jarzmo 24, które zwęża się w kierunku jego końców. Jarzmo 24 jest wykonane w formie elementu wahliwego i usytuowane jest pomiędzy dźwigniami 12, 13. Ukształtowane łukowo jarzma 24 osadzone są obrotowo w łożyskach zwrotnych 26 tak, że łożyska zwrotne 26 są usytuowane pod elementami dociskowymi 11 szczęk hamulcowych 10, bliżej górnych końców 16 dźwigni hamulcowych 12, 13 niż ich dolnych końców 17. W ramie 23 znajduje się uchwyt 27 jarzma 24, które jest w nim zamocowane suwliwie i poprzecznie do kierunku jazdy F wózka napędowego 1. Jarzmo 24 nie jest trwale połączone z blachami nośnymi 19, 20 i umieszczone jest poprzecznie do osi kierunku jazdy F w uchwycie jarzma 27, który ma prostokątny przekrój. Uchwyt jarzma 27 ma kształt prostokąta i składa się z dwóch oddalonych od siebie blach nośnych 19, 20. Umożliwia to przemieszczanie się jarzma 24, czyli elementu tworzącego wahliwe połączenie, i tym samym całego mechanizmu hamulcowego 9 w kierunku poprzecznym do kierunku jazdy F. W poprzek do kierunku jazdy F usytuowana jest nie tylko sprężyna hamulcowa 18, lecz także siłownik hamulcowy 28. Fig. 4 przedstawia w sposób widoczny, że tłoczysko 29 siłownika hamulcowego 28 jest wysuwane. Stan wysunięcia tłoczyska 29 oznacza, że siłownik hamulcowy 28 jest odciążony. Wtedy siła sprężyny hamulcowej 18 naciska na obydwa dolne końce 17 dźwigni hamulcowych 12, 13 w kierunku na zewnątrz. Dzięki usytuowaniu górnych końców 16 dźwigni hamulcowych 12, 13 w łożyskach zwrotnych 26, górne końce 16 dźwigni 12, 13 przemieszczają się do siebie, a szczęki hamulcowe 10 dociskane są do środnika 5 szyny jezdnej 6. Po włączeniu zasilania hydrauliczne tłoczysko 29 wsuwa się z powrotem do korpusu siłownika hamulcowego 28, co powoduje zluzowanie hamulca. Na przekrojach urządzenia hamulcowego z Fig. 3 i 4 uwidoczniono, że sprężyna hamulcowa 18 nie opiera się bezpo

PL 232 909 B1 średnio na dolnych końcach 17 dźwigni hamulcowych 12, 13, tylko na talerzykach sprężynowych 30, 31. Talerzyk sprężyny 30 osadzony jest w gnieździe łożyskowym 32 łączącym go z dolnym końcem 17 dźwigni hamulcowej 13. Tak samo talerzyk sprężyny 31, osadzony na dnie siłownika hamulcowego 28, posiada sworzeń łożyskowy 33 łączący go z dolnym końcem 17 dźwigni hamulcowej 12. Siłownik hamulcowy 28 wraz ze sprężyną hamulcową 18 można łatwo wymienić jako cały kompaktowy podzespół. Układ ten jest optymalnie zwarty, co umożliwia zminimalizowanie przestrzeni jego zabudowy. Poza tym tłoczysko 29 siłownika hamulcowego 28, poprzez jego umieszczenie we wnętrzu sprężyny hamulcowej 18, osłaniane jest skutecznie przed zewnętrznymi udarami mechanicznymi. Swobodne usytuowanie jarzma 24 i możliwość jego przemieszczania się w poprzek do kierunku jazdy F redukuje obciążenie jarzma 24 i ramion 12, 13 mechanizmu napędowego 1. Ramiona dźwigni hamulcowych 12, 13 mogą być wykonane także z blachy stalowej. Z kolei jarzmo 24 może być wykonane w postaci wieloczęściowej konstrukcji poprzez zastosowanie równolegle usytuowanych wobec siebie dwóch elementów, które można nazwać także blachami jarzma. Jeśli dźwignia hamulcowa 12, 13 jest dwuczęściowa i posiada dwa równolegle biegnące wobec siebie ramiona 14, 15, to jarzmo 24 korzystnie jest wykonane jako element kuty. W odmianie wykonania jarzmo 24 może być też wykonane jako konstrukcja spawana, jednak element kuty umożliwia optymalne dostosowanie się do sił działających na ten element. W ten sposób można zoptymalizować ciężar jarzma 24. Najkorzystniejszą konstrukcją jarzma jest jarzmo 24 zakrzywione łukowo. Ukształtowanie jarzma 24 o kształcie łukowym ma zalety ze względu na korzystny rozkład sił, niski nakład materiałowy i optymalne zagospodarowanie przestrzeni zabudowy.

W kolejnych przykładach wykonania wynalazku, na rysunkach i w opisie zachowane zostały stosowane już oznaczenia poszczególnych elementów konstrukcyjnych pełniących te same funkcje techniczne.

P r z y k ł a d II

Na rysunkach Fig. 5 i Fig. 6 przedstawiono inną konstrukcję wykonania mechanizmu napędowego 1, który różni się ukształtowaniem urządzenia hamulcowego 9 od przykładowego wykonania z Fig. 1 do 4 tym, że dźwignie hamulcowe 12, 13 mają jednoczęściową konstrukcję i wykonane są z płaskiej blachy. Dźwignie hamulcowe 12, 13 współdziałają z kolei z elementem do wahliwego ich połączenia w formie jarzma 24 składającego się z dwóch elementów. W tym wykonaniu jarzmo 24 składa się z dwóch równolegle usytuowanych wobec siebie sztywnych łączników 35, 36. W tym wykonaniu jarzmo 24 nie jest jednak wykonane jako element kuty. Wszystkie pozostałe funkcje przedstawionego mechanizmu napędowego 1 są identyczne jak w przykładzie wykonania przedstawionym na Fig. 1 do 4.

P r z y k ł a d III

Fig. 7 przedstawia kolejny przykład wykonania jarzma 24, które nie ma kształtu łukowego, lecz ma kształt ceownika, którego końce 25 są zaokrąglone i krótsze niż część środkowa 34 oraz wyposażone są w otwory na łożyska zwrotne 26. Jarzma 24 mogą być kute lub wykonane z blachy i mogą mieć konstrukcję jednoczęściową lub wieloczęściową.

P r z y k ł a d IV

Fig. 8 i 9 przedstawiają kolejne przykładowe wykonanie mechanizmu napędowego 1. To wykonanie różni się pod względem ukształtowania mechanizmu hamulcowego 9 od poprzednio przedstawionego wykonania tym, że jako elementu wahliwego połączenia nie zastosowano odrębnego jarzma 24. W tym wykonaniu dźwignie hamulcowe 12, 13 w górnych końcach 16 mają szczęki hamulcowe 10, a pomiędzy ich dolnymi końcami 17 usytuowana jest sprężyna hamulcowa 18. Dźwignie 12, 13 mają skierowane ku sobie ramiona 37, 38, stanowiące element ich wahliwego połączenia, z jednym wspólnym łożyskiem zwrotnym 26. Ramiona łączące 37, 38 są proste i zastępują jarzmo 25 zastosowane w wykonaniach przedstawionych na Fig. 1 do 7. Kolejną różnicą jest to, że dźwignia hamulcowa 12 ma dwa ramiona hamulcowe 14, 15, które są usytuowane względem siebie równolegle, tak jak w wykonaniu przedstawionym na Fig. 1 do 4, natomiast przeciwległa dźwignia hamulcowa 13 jest jednoczęściowa. Liczba dźwigni hamulcowych 12, 13 włącznie z elementem wahliwego połączenia jest zredukowana do trzech, w przeciwieństwie do pośredniego połączenia z wykorzystaniem jarzma 24, gdzie zgodnie z poprzednim przykładem wykonania co najmniej cztery części konstrukcyjne są połączone ze sobą przez dwa łożyska zwrotne 26.

Claims (11)

Zastrzeżenia patentowe

1. Mechanizm hamulcowy (9) wózka napędowego (1) jednoszynowej kolejki podwieszanej, składający się z układu dwuramiennych dźwigni hamulcowych usytuowanych naprzeciw siebie, symetrycznie względem płaszczyzny symetrii przechodzącej przez oś wzdłużną szyny jezdnej, które sprzężone są swymi dolnymi końcami zespołem docisku i odwodzenia szczęk hamulcowych, znamienny tym, że zawiera dźwignie hamulcowe (12, 13), które w górnych końcach (16) mają szczęki hamulcowe (10), a pomiędzy ich dolnymi końcami (17) usytuowana jest sprężyna hamulcowa (18), zaś każdy z górnych końców (16) dźwigni (12, 13) wyposażony jest w łożysko zwrotne (26), przy czym elementem wahliwego połączenia obydwu dźwigni hamulcowych (12, 13) jest jarzmo (24) usytuowane pomiędzy tymi dźwigniami (12, 13), natomiast w ramie (23) znajduje się uchwyt (27) jarzma (24), które jest w nim zamocowane suwliwie i poprzecznie do kierunku jazdy (F) wózka napędowego (1).

2. Mechanizm hamulcowy wózka według zastrz. 1, znamienny tym, że jarzmo (24) jest zakrzywione łukowo tak, że łożyska zwrotne (26) są usytuowane bliżej górnych końców (16) dźwigni hamulcowych (12, 13) niż ich dolnych końców (17).

3. Mechanizm hamulcowy wózka według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że jarzmo (24) zwęża się w kierunku jego końców.

4. Mechanizm hamulcowy wózka według zastrz. 1, znamienny tym, że uchwyt (27) jarzma ma kształt prostokąta i składa się z dwóch oddalonych od siebie blach nośnych (19, 20).

5. Mechanizm hamulcowy wózka według zastrz. 1, znamienny tym, że sprężyna hamulcowa (18) jest usytuowana poprzecznie do kierunku jazdy (F) między dolnymi końcami (17) dźwigni hamulcowych (12, 13), z którymi to dźwigniami połączony jest siłownik hamulcowy (28), również usytuowany poprzecznie do kierunku jazdy (F).

6. Mechanizm hamulcowy wózka według zastrz. 5, znamienny tym, że siłownik hamulcowy (28) znajduje się wewnątrz sprężyny hamulcowej (18).

7. Mechanizm hamulcowy wózka według zastrz. 1, znamienny tym, że dźwignie hamulcowe (12, 13) stanowią dwa równolegle usytuowane względem siebie ramiona (14, 15), pomiędzy którymi osadzone jest w środku jarzmo (24).

8. Mechanizm hamulcowy wózka według zastrz. 1 albo 7, znamienny tym, że jarzmo (24) składa się z dwóch, równolegle usytuowanych względem siebie sztywnych łączników (35, 36).

9. Mechanizm hamulcowy wózka według zastrz. 4, znamienny tym, że w blachach nośnych (19, 20) znajdują się ułożyskowane krążki nośne (7) wózka napędowego (1).

10. Mechanizm hamulcowy wózka według zastrz. 4, znamienny tym, że blachy nośne (19, 20) stanowią część ramy (23).

11. Mechanizm hamulcowy (9) wózka napędowego (1) jednoszynowej kolejki podwieszanej, składający się z układu dwuramiennych dźwigni hamulcowych usytuowanych naprzeciw siebie, symetrycznie względem płaszczyzny symetrii przechodzącej przez oś wzdłużną szyny jezdnej, które sprzężone są swymi dolnymi końcami zespołem docisku i odwodzenia szczęk hamulcowych, znamienny tym, że zawiera dźwignie hamulcowe (12, 13), które w górnych końcach (16) mają szczęki hamulcowe (10) a pomiędzy ich dolnymi końcami (17) usytuowana jest sprężyna hamulcowa (18), przy czym dźwignie (12, 13) mają skierowane ku sobie ramiona (37, 38), stanowiące element ich wahliwego połączenia, z jednym wspólnym łożyskiem zwrotnym (26).