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KR940009857B1 - 자동차용 타이로드 - Google Patents

자동차용 타이로드 Download PDF

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KR940009857B1
KR940009857B1 KR1019900006816A KR900006816A KR940009857B1 KR 940009857 B1 KR940009857 B1 KR 940009857B1 KR 1019900006816 A KR1019900006816 A KR 1019900006816A KR 900006816 A KR900006816 A KR 900006816A KR 940009857 B1 KR940009857 B1 KR 940009857B1
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KR
South Korea
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tie rod
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KR1019900006816A
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부울 라인하르트
쉐퍼 부르크하르트
베스트파알 파울
크라이너 볼프강
구르베 폴커
Original Assignee
렘푀르더 메탈바렌 악티엔게젤샤프트
베른트 하버자크
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Abstract

내용 없음.

Description

자동차용 타이로드
제 1 도는 타이로드의 측면도.
제 2a 도는 종래의 타이로드의 하중곡선을 나타내는 그래프.
제 2b 도는 본 발명에 따른 타이로드의 하중곡선을 나타내는 그래프.
제 2c 도는 본 발명에 양호한 구성에 따른 타이로드의 하중곡선을 나타내는 그래프.
제 3 도는 제 1 도의 보호부재의 확대단면도.
제 4 도는 제 3 도의 IV-IV선 단면도.
제 5 도는 외측부재와 내측부재 사이에 압축스프링부 또는 마찰접촉부를 구비한 보호부재의 부분종단면도.
제 6 도는 외측부재와 내측부재 사이에 전단부재(剪斷部材)를 구비한 실시예를 나타내는 단면도.
제 7 도는 외측부재와 내측부재를 재료변형에 의해 일체적으로 결합하고 있는 실시예를 나타내는 단면도.
제 8 도 내지 제 10 도는 제 7 도에 대응하는 다른 실시예들을 도시한 부분 단면도.
제 11 도는 제 10 도의 XI-XI선 단면도.
제 12 도 및 제 13 도는 제 7 도에 대응하는 다른 실시예를 도시한 부분 단면도.
제 14 도는 신호를 발신하는 스위치부재를 구비한 보호부재의 종단면도.
제 15 도는 초기 위치로의 복귀를 방지하기 위하여 최소한 하나 이상의 쐐기부재로 이루어진 로크수단을 구비한 실시예의 축방향 단면도.
제 16 도는 제 15 도에 있어서 스프링으로 되는 로크수단을 구비한 실시예의 축방향 단면도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1, 2 : 볼죠인트 3 : 클램프
4 : 보호부재 5 : 외측부재
6 : 내측부재 7 : 커프스
7a : 설편 8 : 슬리브
9 : 지지링 10 : 압축스프링부
11 : 압착부 12 : 요입부
13 : 돌출부 14 : 보호링
15 : 홈 16 : 파형부
17 : 플랜지 18 : 스프링
19 : 접점 20 : 전선
21,22 : 케이싱부분 23 : 쐐기장치
24 : 변형가장자리부 25 : 스프링
본 발명은, 타이로드(tie rod)의 길이방향에 있어서 유효한 보호부재를 구비한 자동차용 타이로드로서, 상기 보호부재는 축방향으로 작용하는 일정한 하중치를 초과할때, 길이를 한정적으로 변형할 수 있으며, 이경우 보호부재는 관형의 외측부재와 이 외측부재속에 동축적으로 결합하는 내측부재로 구성되어 있고, 이 양부재는, 반경방향으로 조정된 변형부를 가지고 서로 결합하는 동시에 서로의 축선운동을 제한하고 있는 타이로드의 구성에 관한 것이다.
타이로드는, 자동차의 안전을 위하여 불가결의 구조부분이다. 그런데 타이로드를 가능한한 무게를 가볍게 하도록 하는 시도가 고도의 안정성에 대한 요구와 서로 대립하고 있다. 압축력을 전달하는 경우에, 일정한 좌굴안정성(座屈安定性)을 사전에 설정하여 두고 그것에 의해 타이로드 또는 타이로드의 하나의 구성요소를 소정의 압축하중치를 초과할때 좌굴시키는 것으로서 본질적으로 매우 고가인 구성요소를 파손으로부터 보호하는 것은 공지이다. 예를들어, 다른 자동차, 교통시설, 건축물 또는 그와 유사한 것과 충돌할때 상술한 바와같이 좌굴현상이 일어날 경우 자동차는 더이상 사용(운행)할 수 없게 된다. 독일특허 ED-PS 3827 854호는, 축선방향 인장에 있어서 과부하치의 문제에 대하여 대책을 제안하고 있는데, 그것에 의하면, 타이로드는 관과 이 관속에 한쪽 단부가 삽입되는 하나의 봉(rod)으로 구성되고, 그 봉은 관속의 봉 고정장치와 관단부 사이에 예정파괴부를 갖는 동시에, 이 예정파괴부와 관단부사이에 돌기를 형성하고 있으므로, 이 경우 관에는 상기 돌기와 관단부사이에 관수축부가 형성되어 있어서 이 관수축부는 예정파괴부가 파단될때 상기 돌기에 대한 스토퍼역할을 한다. 이와같은 구성의 경우, 인장방향으로 소정의 하중치를 초과하였을때 상기 예정파괴부는 타이로드의 제한된 신장을 초래하므로써 자동차의 운행상태를 현저히 변환시키게 된다. 상기 예정파괴부는 압축방향에 있어서는 아무런 효과가 없다.
본 발명이 기초로 하는 과제는 동일한 보호부재를 사용하여 압축하중한계 뿐만아니라 인장하중 한계도 사전에 미리 설정할 수 있고, 그로 인하여 길이의 변화가 발생할때 타이로드에 작용하는 축방향 작용력을 감소시키므로써, 과부하 보호부재가 작동할때에 필요에 따라서는 자동차의 제한된 운행능력을 유지시키는 가능성을 제공하여 줄 수 있도록 타이로드를 개량하는데 그 목적이 있다.
본 발명의 목적은 첨부된 특허청구의 범위 제 1 항 개재의 특징사항을 구비한 구성에 의해 상기 목적을 달성할 수 있다.
이와같이 보호부재의 구성에 의해 타이로드의 최대하중을 인장방향 뿐만 아니라 압축방향으로도 정확하게 결정할 수 있다. 관형 외측부재와 그 속으로 삽입되는 내측부재의 일체적 결합은 절삭 또는 비절삭적인 성형, 압축스프링 결합 또는 그와 유사한 공지된 방법으로 달성된다.
본 발명의 사상에 의하면, 소정의 최대하중치를 초과하였을때에 타이로드는 길이변화가 제한적으로 발생하고 이 길이변화에 의하여 과부하력의 대부분이 변형력 또는 마찰력으로 변환되어 타이로드는 구성요소로서 유지되고, 자동차는 다소간 제한적이지만 어느 경우에 있어서나 현저히 변환된 조건하에서 사용이 가능하게 된다. 그러나 자동차 운전자에게 한정된 사용가능성을 알려주거나, 또는 한정된 조건을 넘어 자동차의 사용을 불가능하게 하기 위해 타이로드의 제한된 길이변화는 자동차의 한정된 사용가능성의 명확한 표시를 가져오는 것으로 해야만 한다.
타이로드의 축선방향의 길이변화를 제한하는 수단은, 길이변화의 한계를 극복하기 위하여 근본적으로 비교적 높은 과부하작용력을 필요로 하도록 설계되어 있다. 그렇게 하므로써 타이로드의 일으킬 수 있는 좌굴 내지는 타이로드의 자체의 파괴를 초래하는 하중치 이하고 유지하는 범위내에서 보호부재의 작동을 설정할 수 있다.
본 발명의 사상을 유용하게 구체화시키기 위한 다른 구조적 특징들이 종속 청구범위에 포함되어 있다. 이러한 본 발명의 구조적 특징들을 실시예를 통하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
제 1 도는 양단부를 볼죠인트(ball joint)(1, 2)를 개재하여 자동차 핸들의 조종간과 연결되는 일체형으로 곧게 형성한 직선구조의 타이로드를 도시하고 있다. 타이로드의 길이는 서로 삽입결합하는 부분에 의해 무단식(無段式)으로 조절되고, 나사로 죌 수 있는 클램프(3)를 사용하여 고정시킬 수 있다. 종래의 구성에 있어서는, 타이로드는 제 2a 도의 그래프로 표시한 바와같이 압축방향의 소정의 하중치를 초과하였을때에 좌굴하도록 설계되어 있다. 타이로드에는 부품으로서 보호부재(4)가 설치되며, 이 보호부재는 그 구조설계상 인장 방향뿐만 아니라 바람직하게는 압축방향으로도 소정의 하중치를 초과하였을때에는 반응을 일으키도록 되어 있다. 도면에서 하중그래프 제 2a 도와 제 2b도의 비교에서 나타나는 바와같이, 상기 하중치는 타이로드 자체의 부재의 파괴하중치보다 낮아야 한다. 그렇게 하므로써 상기 보호부재(4)에 의하여 타이로드의 부재를 과부하로부터 보호할 수 있다.
제 3 도 및 제 4 도의 실시예에서 상기 보호부재(4)는 관형 외측부재(5)와 그 속에 삽입되는 내측부재(6)로 구성된다. 외측부재(5)의 외측단부는 여러개의 길쭉한 구멍모양으로 절개하여 혀와같은 설편(7a)들을 형성시키 바깥쪽으로 180°구부려서 접은 커프스(cuff)(7)가 형성된다.
상기 설편(7a)을 둘러싸는 슬리브(8)는 한쪽단부는 내측부재(6)에 고정되고 다른쪽 단부는 한개의 지지링(9)에 의해 외측부재(5)에 연결된다. 상기 지지링(9)은 외측부재(5)상에서 축방향으로 슬라이딩 운동을 하도록 되어 있고, 그 결과 내측부재(6)는 슬리브(8)에 의해 커프스(7)를 변형시키면서 인장방향 뿐만 아니라 반대로 압축방향으로 상기 외측부재(5)에 대하여 축선방향으로 이동할 수 있다. 이와같이 축선방향으로 작용하는 보호부재의 최대하중치는, 각각의 설편(7a)들의 횡단면적 및 설편(7a)에 사용된 재료의 강도 뿐만 아니라, 상기 외측부재(5)의 외주면상의 지지링(9)의 마찰결합에 의하여 결정할 수 있다. 인장방향으로 과부하가 발생할때, 설편(7a)은 이 설편의 최종적으로 인장상태에 도달하여 그 이상의 길이변형을 저지할 때까지 내측부재(6)의 외주면에 대해 전개되어 길이변형 한계에 도달하게 된다. 압축방향을 과부하가 가해질때는, 설편(7a)이 굴곡부위에서 슬리브(8)에 지지되어 마찬가지로 길이변형 한계에 도달할때까지 이 설편(7a)은 비교적 급격하게 감겨진다. 이때 스위칭펄스를 발생할 수도 있고, 이 스위칭 펄스는 자동차 운전자에게 보호부재의 작동과 이로 인하여 야기되는 자동차 운전의 제한을 경고하여 줄 수 있다.
제 5 도의 실시예에 있어서, 내측부재(6)의 한정된 길이영역에 압축스프링부(10)가 형성되어 외측부재(5)의 내측원주면에 형성된 대응하는 형상과 결합하여 상호 작용하도록 되어 있다. 상기 압축스프링부의 길이 및 표면구조는 최대하중치에 맞추어 조정되며, 그 결과 압축스프링부(10)는 이 하중치를 초과하였을 때 압축스프링부(10)가 풀어지도록 되어 있다. 도시한 바와같이 내측부재(6)에 홈 또는 널링(knurling)된 표면이 형성되는 동시에, 부분적인 압축부(11)가 설치되며 그것에 의해 양부재의 압축끼움결합이 달성된다. 상기 내측부재(6)는 압축스프링부(10)에 인접하여 새로로 연장되게 설치된 요입부(12) 또는 원주주위에 구분적으로 설치된 여러개의 요입부가 설치되어 있으며, 이 요입부에는 외측부재(5)를 바깥쪽으로부터 조이기 위한 돌출부(13) 또는 그와 유사한 것이 결합하고 있다. 내측부재(6)와 외측부재(5)사이의 압축스프링부가 풀리면 상기 돌출부(13)는 종단부에 접축할때까지 세로로 연장하는 요입부(12)내를 슬라이딩 운동한다.
이것에 의해 야기된, 보호부재의 반응시의 타이로드의 길이변화의 제한은 제 5도에 도시된 실시예에 있어서 연장방향에서 달성된다. 동일한 방법으로 압축방향에 있어서 유효하게 길이를 제한하기 위한 마크를 설치하는 것도 가능하다.
제 6 도에는 외측부재(5)와 내측부재(6)사이에 전달되도록 설계된 보호링(14)이 설치된 실시예가 도시되어 있다. 이 보호링(14)은 자동적으로 경화하는 충전재에 의해 형성할 수가 있으며, 충전재는 외측부재(5)와 내측부재(6)로 구성된 양부재 사이의 환상홈속으로 액상으로 주입된다. 축방향으로 과부하가 가해질때 전단은 상기 재료에 대해서 이미 알고 잇는 데이타를 기초로 하여 쉽게 산출 할 수 있다. 이러한 구성의 경우에도 외측부재(5)의 돌출부(13)가 내측부재(6)의 세로로 연장하는 요입부(12)에 결합되므로써 보호링(14)이 전달될때 타이로드의 길이변화를 제한할 수 있게 된다.
제 7 도는 관형외측부재(5)와 파형 내측부재(6)가 비절삭 또는 절삭변형부를 개재하여 서로 결합하고 있는 경우의 실시예를 도시하고 있다. 상기 내측부재(6)의 원주면에는 반경방향으로 새겨서 형성된 홈(15)이 형성되어 있으며 그 결과 외측으로부터 이 홈(15)속으로 압입된 파형부(16)가 일체적인 결합을 이루고, 이 결합에 따라서 상기 홈(15)의 측면각도(b)는 최대부하치의 결정을 위하여 이용될 수 있다. 이 부하치를 초과할때 상기 파형부(16)는 외측부재(5)를 변형시키면서 홈(15)으로부터 미끄러져 빠져나오므로써 외측부재(5)와 내측부재(6)는 축선방향을 따라 서로 가동적으로 된다. 상기 내축부재(6)의 세로로 연장하는 요입부(12)속으로 결합되는 외측부재(5)의 돌출부(13)또는 그와 유사한 것에 의하여 역시 길이변화에 관한 축선방향의 제한이 달성된다. 축산방향으로 전달가능한 하중은 상기 측면각도(b), 외측부재(5)의 재질 및 그의 치수의 함수이다.
제 8 도 및 제 9 도는 제 7 도의 실시예와 유사하지만 하중특성이 다른 실시예이다. 제 7 도에 따른 구조에 있어서 상기 하중특성은 대략 제 2 도의 그래프(B)와 같고, 한편 제 8 도 및 제 9 도에 따른 구조에 있어서 하중특성은 제 2 도의 그래프(C)와 같다. 후자의 실시예에 있어서 외측부재(5)의 변형부는 다점형상으로 형성되므로써 외측부재(5)의 내주면에 형성된 단순한 우두모양의 돌출부만이 내측부재(6)의 환상으로 연장하는 홈(15) 또는 세로로 연장하도록 형성된 요입부(12)속으로 결합되도록 되어 있다. 제 8 도의 실시예에 있어서 내측부재(6)와 외측부재(5)는 돌출부(13)와 파형부(16)사이의 영역에 다각형의 횡단면을 구비하고 반경방향으로 서로 압착되어 있다. 이에 대해 제 9 도는 돌출부(13)가 내측부재(6)의 둘레에 직경축소부에 결합하는 경우의 실시예를 도시한 것으로서, 이것에 의해 외측부재(5)의 반경방향의 변형부가 인장방향 뿐만 아니라 압축방향에 있어서도 보호부재의 응답을 가능하게 하고 있다. 제 10 도는 및 제 11 도의 실시예에 있어서는 축선방향의 힘을 전달하기 위하여 필요한 외측부재(5)와 내측부재(6)사이의 결합은 토션스프링력에 의하여 이루어진다. 내측부재(6) 또는 외측부재(5)는 선택적으로 토션스프링으로서 작용한다. 양부재는 다각형 횡단면부를 갖고 서로 끼워져 결합되며 이 다각형 횡단면부는 적어도 한정된 축선방향의 범위내에서 내측부재의 각 플랜지(17)에 형성되어 있어 외측부재의 내주면 위치를 벌려 배치한 다각형 부분내로 끼워넣는 것이다. 조립할 경우에는, 다각형 부분을 강제적으로 비틀어야만 한다. 재료의 탄성에 의하여 최대하중치를 초과하였을때에 축선방향을 따라 서로 분리하는 곳의 클램핑에 달성된다. 이 결이변화에 대한 제한은 마찬가지로 세로로 연장하는 요입부(12)와 이 요입부 속에 결합하는 돌출부(13) 또는 그와 유사한 것에 의하여 달성된다. 상기 요입부(12)대신에, 본 실시예 및 앞에서 설명한 실시예에 있어서는 돌출부에 대신하여 외측부재의 환상으로 형성한 파형부를 끼워넣기 위한 직경 축소부를 설치할 수가 있다.
제 12 도의 실시예에서 축선방향에 있어서 일체적인 결합은 하나 또는 여러개의 스프링(18)에 의해 달성되며, 이 스프링은 외측부재(5)의 내주면 또는 내측부재(5)의 외주면에 설치되어 있다.
제 13 도는 제 8 도 및 제 9 도에 기재된 구성과 제 12 도에 기재된 구성을 조합한 실시예를 도시하고 있다. 내특부재(6)의 홈(15)속으로의 파형부(16)의 축선방향에 있어서 일체적인 결합은 스프링(18)을 이용한 외측부재(5)와 내측부재(6)의 일체적인 결합부에 대하여 위치가 어긋나게 놓여져 있으며, 상기 스프링의 작용은 제12도에서 설명되었다. 외측부재를 외측으로부터 요입설치한 파형부(16)는 감소된 직경 영역에 결합되므로써 외측부재(5)에 대한 내측부재(6)의 압축방향의 축선운동은 상기 직경이 감소된 영역의 길이에 의하여 제한되며 인장방향으로의 길이변화는 둘레홈(17)에 의하여 제한된다.
제 14 도에는 내측부재(6)의 둘레에 형성된 환상의홈(15)과 외측으로부터 스터핑(stuffing)된 외측부재의 파형부(16)에 의ㅎ여 내측부재(6)와 외측부재(5)를 일체적으로는 결합하는 수단 이외에 추가적으로 보호부재의 동작으로 자동차 운전자에게 어떠한 방법으로든지 알려주는 신호를 발생시키기 위한 접점이 구비된 실시예가 도시되어 있다. 도면에서 전선(20)에 접점(19)이 연결되어 타이로드의 길이가 변화할때 접점이 파열되므로써 전선(20)이 단선되도록 되어 있다. 따라서 접점(19)을 압축방향의 변화 예를들어 저항의 변화에 의거하여 자동차 운전자가 느낄 수 있게 전달되는 신호를 발신하도록 구성할 수도 있다. 이와같은 실시예에 따른 발신기는 그 케이싱부분(21,22)에 의해 한편으로는 외측부재(5)에 다른 한편으론는 내측부재(6)에 고정, 예를 들면 접착시킬 수 있다.
제 5 도, 제 6 도, 제 7 도, 제 10 도, 제 12 도 및 제 14 도에 따른 실시예에 있어서 타이로드의 길이를 변경하는데는 근본적으로 비교적 작은 저향력을 극복하는 것만으로 좋으므로, 상기 장치는 오직 아주 근소한 과부하력 밖에 소비하지 않는다. 제 3 도, 제4 도, 제 8 도, 제 9 도 및 제 13 도의 실시예 구성의 경우는 사정이 다르다. 이것에 의하면 타이로드의 길이를 변경하는데는 상당한 힘이 필요하므로 이에 상응하는 과부하력의 거의 대부분이 변형작압에 의해 흡수된다. 제 5 도, 제 6 도, 제 7 도, 제 10 도, 제 12 도 및 제 14 도의 실시예의 구성은 대략 제 2 도의 그래프(B )와 같이 작용하는 한편, 제 3도, 제 4 도, 제 8 도, 제 9 도 및 제 13 도의 실시예는 제 2 도의 그래프(C)에 따라 작용한다. 이것은 보호부재(4)의 변형작업에 의해 과부하력의 대부분이 흡수되는 것을 보여주고 있다.
제 15 도는 관형 외측부재(5)와 내측부재(6)사이에 축선방향으로 길이변화를 한다음에 양부재가 최초위치로 복귀하는 것을 저지하는 로크수단이 구비되어 있는 것을 도시하고 있다. 이 로크수단은 내측부재(6)의 주위에 일정한 간격을 두고 배치된 하나 또는 여러개의 쐐기장치(23)로 이루어져 있으며, 이 쐐기표면은 외측부재(5)와 내측부재(6)의 대향면과 작용하므로써 상기 양부재는 길이변화를 일으킨 다음에 서로 반대방향으로 움직이려고 하면 쐐기작용에 의하여 서로 로크되게 되어 있다. 길이변화 할때 쐐기장치(23)를 함께 움직이는 것은 쐐기장치(23)들을 뒤에서 결합하는 변형 가장자리부(24)에 의하여 이루어진다. 쐐기장치(23)는 금속 또는 합성 재료로 구성할 수 있다.
제 16 도의 실시예에 있어서, 로크수단은 스프링(25)으로 구성되어 있다. 상기 스프링(25)은 내측부재(6)를 에워싸며, 길이변화후에 외측부재(5)와 내측부재(6)가 만일 최초위치로 복귀 이동을 하려고 하면 양부재 사이에서 벌어져 그것에 의해 양부재를 서 로크하는 것이다. 이 구조를 위해서는 판스프링 뿐만 아니라 나선스프링도 적합하다. 이러한 스프링은 변형 가장자리부(24)에 의해 스프링을 수용하기 위하여 형성된 요입부속에 지지된다.

Claims (8)

  1. 타이로드의 길이방향에 있어서 유효한 보호부재(4)를 구비한 자동차용 타이로드로서, 상기 보호부재(4)는 축선방향으로 유효한 소정의 하중치를 초과할때 길이를 한정적으로 변경 할 수 있고, 그 경우에 상기 보호부재(4)는 관형 외측부재(5)와 상기 외측부재(5)내에 동축적으로 결합하는 내측부재(6)로 구성되며, 이들 양부재(5,6)는 반경방향으로 조정된 변형부를 갖고 서로 결합하는 동시에 상호 축선 운동을 제한하도록 구성된 자동차용 타이로드에 있어서, 상기 외측부재(5)와 상기 내측부재(6)는 함께 상기 타이로드를 구성하는 동시에 축선방향에 있어서 서로 일체적으로 결합하고 있으며, 이때 결합에 대한 축선방향의 부하 용량은 소정의 하중치로 설계되어 있으며, 그리고 상기 변형부는 소정의 하중치를 초과할때 축선방향에 있어서의 일체적인 결합을 중단하는 것을 특징으로 하는 자동차용 타이로드.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 보호부재(4)는 소정의 하중치로 설정된 해제보호수단과 변형가능한 부분을 가지며 상기 부분을 변형시키는데 상기 소정의 하중치 이하의 과부하력으로 충분한 것을 특징으로 하는 자동차용 타이로드.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 외측부재(5)는 내측둘레에 상기 내측부재(6)는 외측둘레에 각각 요입부를 형성하고, 이 요입부는 하나의 보호링(14)을 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 자동차용 타이로드.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 외측부재(5)는 외측으로부터 압입된 하나 이상의 파형부(16)를 가지며, 상기 내측부재(6)의 둘레에 형성된 환상의 홈(15)내에 축선방향에 있어서 일체적으로 결합하는 것을 특징으로 하는 자동차용 타이로드.
  5. 제 1 항에 있어서, 상기 한쪽 부재(6)가 다른쪽 부재(5)에 대하여 축선방향으로 이동하였을 때 신호를 발신하기 위한 스위치부재가 구비되어 있는 것을 특징으로 하는 자동차용 타이로드.
  6. 제 1 항에 있어서, 상기 타이로드의길이를 변경하기 위해 축선방향으로 이동한 후에, 상기 내측부재(6)와 상기 외측부재(5)가 최초위치롤 복귀하는 것을 저지하기 위한 로크수단을 상기 보호부재(4)가 가지고 있는 것을 특징으로 하는 자동차용 타이로드.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 로크수단은 한개 이상의 환상의 쐐기장치(23)로 구성되며, 상기 쐐기장치(23)는 내측부재(6)와 외측부재(5)의 대향면과 상호 작용하는 것을 특징으로 하는 자동차용 타이로드.
  8. 제 6 항에 있어서, 상기 로크수단은, 상기 내측부재(6)를 에워싸는 하나의 스프링(25)으로 구성되며, 이 스프링(25)은 축선방향의 길이를 변경한 후에 반대방향으로 이동할때 상기 내측부재(6)와 상기 외측부재(5)사이에 반경방향의 고정력을 발생시키는 것을 특징으로 하는 자동차용 타이로드.
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