KR930005967B1

KR930005967B1 - 변속장치 및 고속장치로 이루어진 연속자동 변속장치

Info

Publication number: KR930005967B1
Application number: KR1019890012212A
Authority: KR
Inventors: 나종오; 임준영; 유완무
Original assignee: 나종오; 임준영
Priority date: 1989-08-26
Filing date: 1989-08-26
Publication date: 1993-06-30
Anticipated expiration: 2009-08-26
Also published as: KR910004966A; WO1991002910A1; US5062823A; AU5108390A

Abstract

내용 없음.

Description

변속장치 및 고속장치로 이루어진 연속자동 변속장치

제1도는 본 발명의 변속 장치 일부 단면 사시 상태도.

제2도는 제1도의 분리 사시도.

제3도는 본 발명의 변속 장치의 조립 단면도.

제4,5도는 본 발명의 변속 장치가 중립 상태에서 공회전되고 있는 상태를 나타낸 단면도와 사시상태도.

제6,7도는 본 발명의 변속 장치에 의해 압력이 저속으로 출력측에 전달되는 상태를 나타낸 단면도와 사시상태도.

제8,9도는 본 발명의 변속 장치에 의해 입력이 중속으로 출력측에 전달되는 상태를 나타낸 단면도와 사시상태도.

제10도는 제1도의 변속 장치에 오버드라이브 상치가 연결된 상태의 조립 단면도.

제11도는 제8도의 오버드라이브 장치의 일부 단면 사시도.

제12도는 본 발명의 고속 장치에 의해 입력이 중고속으로 출력측에 전달되는 상태를 나타내는 단면도.

제13도는 본 발명의 변속 장치에 의해 입력이 고속으로 출력측에 전달되는 상태를 나타낸 단면도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 변속장치 3 : 고속장치

11 : 입력축 11G : 입력선기어

12 : 공회전기어 12A : 관축부

12B : 베어링 13 : 캐리어

13B : 베어링 14 : 피동축

15 : 출력링기어 15B : 베어링

16 : 변속조정 및 고속전달축 16B : 베어링

16G : 선기어 17 : 캐리어

17B : 베어링 18 : 변속조정링기어

18B : 베어링 19 : 제1브레이크시스템

20 : 고정핀 21 : 제1차동기어

21A : 부심 22 : 제2차동기어

23 : 유성기어 24 : 축체

24A : 오목부 24B : 베어링

31 : 제1유성기어 32 : 캐리어

33 : 고정핀 34 : 고정링기어

35 : 제2유성기어 36 : 고속조정링기어

37 : 캐리어 38 : 제2브레이크시스템

본 발명은 자동변속장치에 관한것으로, 특히 입력측으로 들어오는 기관의 동력을 변속기어를 이탈.교체하지 않고 다수의 유성기어셋트를 이용하여 출력측의 부하에 따라 적절하게 변속하여 출력시켜 줄수 있도록된 연속 자동변속 장치에 관한 것이다.

일반적으로 변속장치는 기관에서 발생된 동력을 피동축의 분하에 알맞게 변속하여 출력시켜주는 장치로써, 이는 기관에서 발생된 동력이 입력되는 구동축과 이 구동축으로 입력된 동력을 출력시켜주는 피동축 및 이들 구동축과 피동축을 연결시켜주는 클러치 장치로 되어있어 동력을 구동축에서 피동축으로 전달시켜 줄때마다 클러치 장치를 이용하여 구동축으로 입력된 동력을 차단한 후 변속장치의 변속기어를 적절하게 이탈.교체 시켜준다음 다시 클러치를 사용하여 구동축과 연결시켜 줌으로써 구동축의 동력이 피동축으로 출력되는 구조로 되어 있었다.

이와같은 변속장치는 피동축에서 요구되는 부하에 알맞게 변속할 수 있는 다단기어로 이루어져있기 때문에 이들 각단의 기어로 변속 출력시켜 줄때마다 기어를 이탈.교체시켜주어야 하는 번거로움이 있고, 또 기어를 이탈.교체시켜줄때마다 입력을 차단 또는 연결시켜주는 클러치구조가 별도로 설치되어야 하기 때문에 구조적으로 매우 복잡하고 그 규모가 커 설치공간이 많이 요구됨은 물론 피동축의 부하에 따라 신속하게 클러치와 변속장치를 조작시켜 주어야 하므로 매우 세심한 주의가 요구되는 등 많은 불편이 있었다.

이에 본 발명은 상기와 같은 문제를 해결하기 위해 안출된 것으로, 기관에서 발생된 동력을 구동축을 통해 피동축으로 변속시켜 줄때 클러치를 사용하여 기어를 이탈.교체시켜주는 대신에 다수의 유성기어셋트를 사용하여 동력을 피동축으로 연결시켜 줄때 기어의 이탈.교체없이 연속적으로 변속이 가능하도록 하는 연속자동 변속장치를 제공하는데 그 목적이 있다.

이와같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은 기관에서 발생된 동력이 입력되어 회전하는 구동축의 선기어와 맞물리면서 회전되는 제1차동기어 셋트와, 구동축에 끼워진 관축에 끼워져 제1차동기어와 치합되는 변속조정링기어 및 상기 제1차동기어와 치합되고 피동축과 일체로 형성된 링기어와 치합되면서 관측의 선기어와 치합된 유성기어셋트가 일체로 형성된 제2차동기어셋트가 캐리어에 고정설치되어 구동축의 동력을 피동축에 변속출력하는 변속장치를 구성하고, 또 이 변속장치에는 구동축의 동력을 피동축으로 고속출력시켜주기 위해 2중으로 구성된 유성기어셋트를 1셋트는 고속조정링기어에 치합하고 다른 1셋트는 고정링기어에 치합하여 회전하도록 캐리어에 고정 설치한 고속장치로 구성되어있다.

이러한 구조로된 본 발명은 피동축이 정지되었을 경우 입력된 동력은 모두 변속조정링기어가 공회전되어 중립 상태가 되고, 이어 이 변속조정링기어에 브레이크시스템을 통해 제동력을 서서히 가해주면 구동축의 동력이 피동축으로 저속으로 전달되고, 다시 이 변속 조정링기어를 완전히 정지시켜주는 제동력을 가하면 구동축의 동력이 피동축에 중속으로 전달된다. 그리고 구동축의 동력을 고속으로 피동축에 전달하기 위해서는 변속조정링기어에 가해준 브레이크제동력을 해제하고 고속부에 구비된 고속조정링기어에 또 다른 브레이크시스템을 통해 제동력을 서서히 가해주면 동력이 피동축으로 중고속으로 전달되고, 다시 이 고속조정링기어를 완전히 제동시켜주면 구동축과 변속부가 함께 회전되면서 입력된 동력이 그대로 피동축에 출력된다.

이와같이 클러치를 사용하여 기어를 이탈.교체시켜주지 않고서도 기관에서 발생된 동력이 구동축에서 중립, 저속, 중속, 중고속, 고속으로 변속되어 피동축에 출력시켜 줄수 있어 그 조작이 매우 편리하고 또 설치공간이 절약되며 많은 생산비용을 절감할 수 있는 효과가 있다.

이하 본 발명를 첨부도면에 의거 상세히 설명한다.

본 발명에 따른 연속자동변속장치는 제1도와 제11도에 도시되어 있는 바와같이, 기관의 동력을 차단시켜주거나 또는 저속과 중속으로 피동축에 변속전달시켜주는 변속장치(1)와 고속으로 변속시켜주는 2중의 유성기어로 된 고속장치(3)로 구성되고, 이 변속 장치(1)에는 기관의 구동축으로부터 구동력을 입력받는 입력축(11)을 설치하고 이 입력축(11)의 선단부에는 스프라인으로 된 입력선기어(11G)를 입력측(11)과 일체로 형성시켜줌과 더불어 스프라인으로 된 공회전(12)가 베어링(12B,12B')에 의해 회전이 자유롭도록 삽입 장착되어 이 공회전 기어(12)의 후단에는 관축부(12A)가 형성되어 있는바 이 관측부(12A)에는 원판캐리어(13)가 베어링(13B)에 의해 자유롭게 회전되도록 설치되고 이 캐리어(13)의 후방측에는 동력을 출력시켜주는 피동축(14)과 일체로 형성된 출력링기어(15)가 베어링(15B)에 의해 자유롭게 회전할 수 있도록 설치되어 있다. 또, 입력축(11)가 형성된 입력선기어(11G)의 앞쪽에는 중공의 변속조정 및 고속전달축(16)이 베어링(16B,16B')에 의해 자유롭게 회전되도록 일정 길이로 삽입 장착되어 있으며, 이 전달축(16)의 양단에는 스프라인으로 된 고속 전달 변속부선기어(16G)와 고속분선기어(16G')가 일체로 형성되고, 또 이 고속 전달변속부선기어(16G)측에는 베어링(17B,18B)에 의해 자유롭게 회전되는 원판 캐리어(17)와 변속 조정링기어(18)가 삽입 장착되어 있으며, 또한 이 변속 조정링기어(18)에는 이 기어(18)를 외부에서 제동력을 가해줄수 있는 제1브레이크 시스템(19)이 설치되는 관축보스부(18A)가 형성되어 있다.

그리고, 상기 캐리어(13,17)에는 일정 간격으로 고정핀(20,20',20")에 제1차동기어(21,21',21")와 베어링(21B,21B',21B")을 삽이하여 고정 설치하고 각 기어들(21)에는 내측으로는 입력축(11)의 입력선기어(11G)와 치합되며 외측으로는 변속 조정링기어(18)와 앞쪽 절반만 치합되며 베어링에 의해 자유롭게 회전되도록 하였으며, 또, 제1차동기어(21,21',21")의 좌, 우에는 유동을 방지할 수 있도록 지지시켜 주는 부싱(21A)이 각각 끼워져 있다. 또한 제2차동기어(22,22',22")를 구비하여 이 기어의 앞쪽 절반이 제1차동기어의 뒷쪽 절반과 치합되고 내측으로는 공회전기어(12)와 치합되면서 외측으로는 뒷쪽 절반이 출력링기어(15)와 각기 치합되도록 하며, 또 이 제2차동기어(22,22',22")와 일체로 회전되면서 상기 고속전달 변속부선기어(16G)에 치합되는 변속부 유성기어(23,23',23")가 구비되며 이들 변속부 유성기어(23,23',23")와 제2차동기어(22,22',22")는 각각 하나의 축체(24)에 오목부(24A)에 의해 간격이 유지되면서 일체로 형성되며, 또 이 축체(24)는 그 양단이 각각 베어링(24B,24B')에 의해 자유롭게 회전되도록 각 캐리어(13,17)에 삽입 장착되어 있는 구조로 되어 있다.

한편, 기관의 구동력을 고속으로 피동축(14)에 전달시켜주는 고속장치(3)는 변속장치(1)의 앞측에 설치되어 있는바, 이 고속장치(3)에는 입력축(11)에 스프라인으로 된 고속부 입력선기어(11G)를 일체로 형성하여 이 고속부 입력선기어(11G')에 고속부 제1유성기어(31,31',31")의 내측이 치합되도록 설치하되 이 유성기어(31,31',31")는 입력축(11)에서 베어링(32B)을 매개로 자유롭게 회전되도록 삽입 장착된 원판캐리어(32)에 고정된 고정핀(33,33',33")에 베어링(31B,31B',31B")에 의해 자유롭게 회전되도록 삽입 장착되며, 또 고속부 제1유성기어(31,31',31")의 외측으로는 하우징(도시안됨)에 별도의 체결 수단으로 고정된 고정링기어(34)를 설치하여 베어링(34B)에 의해 입력축(11)이 자유롭게 회전되도록 되어 있다. 또한, 상기 전달축(16)의 고속부선기어(16G')에도 고속부 제2유성기어(35,35',35")가 치합되고 그 외측으로는 전달축(16)에서 베어링(36B)을 매개로 자유롭게 회전되도록 삽입장착된 고속조정링기어(36)가 치합되어있다. 또 이 유성기어(35,35',35")는 각기 전달축(16)에 베어링(37B)을 매개로 자유롭게 회전되도록 삽입장착된 원판고속부캐리어(37)에 고정된 고정핀(33,33',33")에 각각 베어링(35B,35B',35")을 매개로 자유롭게 회전되도록 삽입 장착된 2중의 유성기어가 구비된 구조로되어 있다.

또 이 고속조정링기어(36)에는 이 기어(36)를 외부에서 제동력을 가해줄 수 있는 제2브레이크 시스템(38)이 설치되는 관축보스부(36A)가 형성되어있다.

여기서, 상술한 제1,2브레이크시스템은 자동제어 또는 수동형식으로써 전자, 전기 유공압등의 메카니즘을 모두 응용할 수 있으나 여기서는 보다 간단한 브레이크제동방식인 라이닝을 설치하여 이 라이닝을 잡아줌으로써 변속조정링기어(18)와 고속조정링기어(36)를 제동시켜주는 방식이 채택되었으나 이에 한정되는 것을 아니다.

이와같이 구성된 본 발명의 작용효과를 설명한다.

본 발명의 연속자동변속장치는 자동차 및 산업기계등의 구동력을 변속하여 출력시켜주는 어떠한 메카니즘에도 사용할 수 있는 바 여기서는 자동차의 동력을 변속출력시켜주는 변속장치를 실시예로 설명한다.

즉, 본 발명의 자동변속장치를 자동차에 사용할 경우에는 엔진의 구동축과 종갑속기어(Final Gear)의 사이 또는 엔진의 구동축으로부터 증감속기어에 동력이 전달되는 동력 전달장치의 사이에 본 발명의 자동변속장치를 사용하면 좋을것이다. 이는 기관의 구동축으로부터 회전력을 입력축(11)으로 입력받아 그 입력속도를 저속, 중속, 중고속, 고속으로 변속시켜 피동축(14)으로 출력할 수 있게 된다.

이하 동력의 전달과정에 따른 연속자동 변속장치의 중립과정과 저속, 중속, 중고속 및 고속의 변속출력과정을 살펴본다.

1. 중립위치(제4,5)

중립위치는 자동차가 정지되어 있는 상태에서 기관의 구동력이 피동축(14)으로 출력되지 않고 제3도에 도시되어 있는 바와같이 공회전되고 있는 상태를 뜻하는바, 즉, 기관의 구동축으로부터의 회전력이 입력되면 입력축(11)이 회전되면서 이 축(11)에 일체로 형성된 입력선기어(11G)가 입력축(11)의 회전방향과 동일한 방향으로 회전하고, 이 입력선기어(11G)가 회전함에 따라 제1차동기어(21,21',21")가 고정핀(20)을 중심으로 입력선기어(11G)의 회전 방향과 반대 방향으로 회전된다.

그러면 제1차동기어(21,21',21")와 치합된 제2차동기어(22,22',22")가 제1차동기어(21,21',21")의 회전방향과 반대 방향으로 회전되는데 이때 제2차동기어(22,22',22")는 출력링기어(15)가 정지 상태에 있으므로 공전력이 발생되어 제2차동기어(22,22',22")가 제1차동기어(21,21',21")와 반대 방향으로 자전하면서 제1차동기어(21,21',21")의 회전방향과 동일한 방향으로 공전하게 된다. 또한, 제1차동기어(21,21',21")가 회전됨에 따라 제2차동기어(22,22',22")를 회전시켜주는 동시에 변속조정링기어(18)도 제1차동기어(21,21',21")의 회전방향과 동일한 회전시켜 주게 된다.

따라서 제2차동기어(22,22',22")가 자전과 공전을 동시에 함으로써 공회전기어(12)의 관측부(12A)와 전달축(16)를 중심으로 각 캐리어(13,17)가 동일하게 입력축(11)의 회전방향과는 반대방향으로 공회전되며, 또 제2차동기어(22,22',22")가 회전함에 따라 공회전 기어 (12)도 이 제2차동기어(22,22',22")의 회전방향과 반대방향으로 회전함과 동시에, 변속부유성기어(23,23',23')가 제2차동기어(22,22',22")와 동일하게 회전됨에 따라 고속전달변속부선기어(16G)가 변속부유성기어(23,23',23")의 회전방향과 반대방향으로 회전되면서 전달축(16)이 공회전 된다.

이와같이 입력축(11)으로 입력된 구동력이 모두 캐리어(13,17)와 전달축(16)을 공회전시켜줌으로써 피동축(14)으로 출력되지 않게 되어 중립(neutral)상태를 이루게 된다.

2. 저속상태(제6,7도)

이 저속상태는 자동차가 정지상태에서 서서히 출발하는 상태로서 전술한 중립상태에서 변속조정링기어(18)의 관축보스부(18A)에 설치된 제1브레이크시스템(19)에 변속조정링기어(18)가 정지되지 않는 정도의 제동마찰력(F)를 가해주면 이 변속조정링기어(18)의 회전력은 감소하게 되며 이에 따라 제1차동기어(21,21',21")가 제2차동기어(22,22',22"), 유성기어(23,23',23") 및 캐리어(13,17)의 공전력도 감소하게 된다. 따라서 에너지보존 법칙에 의해 감소된 회전력은 모두 제1차동기어(21,21',21")와 제2차동기어(22,22',22")의 자전력을 증대시켜준다.

따라서 캐리어(13,17)가 정지하게 되는 동시에 제2차동기어(22,22',22")의 자전력증대에 의해 출력링기어(15)가 제2차동기어(22,22',22")이 회전방향과 동일방향으로 회전하게 되면서 피동축(14)이 입력축(11)의 회전방향과 동일하게 회전되면서 구동메카니즘에 전달되어 차량이 출발하게 된다.

즉, 제1브레이크시스템(19)에 마찰저항력(F)를 가해줌으로써 변속조정링기어(18)의 회전력감소로 인해 제2차동기어(22,22',22")의 자전력 증대로 캐리어(13,17)를 정지시켜주면서 출력링기어(15)를 회전시켜주어 입력이 피동축(14)으로 전달되는 것이다.

3. 중속상태(제8,9도)

이 중속상태는 자동차가 저속으로 출발한 상태에서 속도를 증가시키고자 할 경우에 변속되는 상태로서, 제1브래이크시스템(19)으로 마찰제동력(F')를 가해 변소조정링기어(18)를 완전히 정지시켜주면 제1차동기어(21,21',21")의 자전력이 감소하고 공전력이 증대되어 캐리어(13,17)가 입력선기어(11G)의 회전방향과 같은 방향으로 회전된다. 또 캐리어의 회전으로 인해 제1차동기어(21,21',21")의 자전력이 감소되고 제2차동기어(22,22',22")의 자전력도 감소되면서 공전력이 증대되어 출력링기어(15)를 입력선기어(11G)와 같은 방향으로 회전시켜준다. 즉 저속상태에서 정지된 캐리어(13,17)가 회전되고 차동기어의 자전력 감소로 인해 출력링기어(15)가 더욱 빨리 회전되면서 피동축(14)의 회전속도가 더욱 빨라져 속도가 가속되게 된다.

4. 중고속 상태(제12도)

이 중고속상태는 자동차의 속력을 중속상태에서 더욱 가속시켜 주기 위해 변속되는 상태로서, 변속조정링기어(18)의 관축보스부(18A)에 가해준 정지마찰제동력(F')을 해제시켜주고 고속부(3)의 고속조정링기어(36)에 형성된 관축보스부(36A)에 설치한 제2브레이크시스템(38)에 이 고속조정링기어(36)가 정지되지 않을 정도의 마찰제동력(P)을 가하면 이 제동력(P)에 의해 고속전달축(16)과 고속전달변속부선기어(16G,16G')가 정지된다.

따라서, 변속부유성기어(23,23',23")의 자전력이 더욱 감소되면서 캐리어(13,17)의 공전력을 증속상태에서 보다 더욱 가속시켜줌으로써 출력링기어(15)가 가속되어 피동축(14)이 더 한층 가속된다. 여기서 제1차동기어(21,21',21")의 회전방향은 이 입력선기어(11G)의 회전방향과 반대방향이고, 캐리어(13,17)와 변속조정링기어(18)는 입력선기어(11G) 즉 입력축(11)의 회전방향과 같은 방향으로 회전된다. 따라서 출력링기어(15)와 피동축(14)도 입력축(11)의 회전방향과 같다. 이때 공회전기어(12)는 정지상태임.

5. 고속상태(제13도)

이 고속상태는 자동차의 속도가 중,고속으로 주행할시보다 기관의 소음을 감소시켜 정숙한 운전을 이루는 동시에 입력회전수보다 출력회전수를 보다 크게 하여주기 위해 2중의 유성기어 셋트를 이용하였는바, 고속장치(3)의 고속조정링기(36)을 제2브레이크 시스템(38)으로 마찰 제동력(P')를 가해주면 이 고속 조정링기어(36)가 정지된다. 이때, 고속장치(3)의 고속부입력선기어(11G')로 들어온 회전력은 제1유성기어(31,31',31")를 회전시켜주게 되어 이 제1유성기어(31,31',31")가 선기어(11G')의 회전방향과 반대방향으로 회전하면서 고정링기어(34)가 정지상태이므로 캐리어(32,37)를 선기어(11G')의 같은 방향으로 회전시켜준다. 또 고속 조정링기어(36)가 정치마찰 제동력(P')에 의해 정지되어 있으므로 제2유성기어(35,35',35")의 자전력이 감소되면서 캐리어(32,37)의 공전력이 증가하게 된다. 따라서, 이 제2유성기어(35,35',35")에 치합된 고속부선기어(16G)가 입력축(11)과 동일방향으로 회전되면서 변속부선기어(16G)를 통해 변소부유성기어(23,23',23")를 회전시켜주는 제1제동이 이루어지게 된다. 또다른 한편으로는 입력축(11)으로 들어온 회전력에 따라 입력선기어(11G)가 회전하고 이어 제1차동기어(21,21',21")가 회전되면서 변속 조정링기어(18)와 제2차동기어(22,22',22")가 회전되면서 유성기어(23)를 회전시켜주는 제2계통이 이루어진다.

따라서, 제1,2계통을 통해 유성기어(23,23',23")로 들어온 회전력이 캐리어(13,17)의 공전력을 가속시켜 출력피동축(14)이 입력축(11)의 회전력보다 큰 회전력을 얻어 고속으로 출력되게 된다.

고속 상태에서는 변속장치(1)의 선기어(11G,16G)를 제외한 모든 기어들을 자전력이 정지 상태로 되면서 공전만 하게 된다. 따라서 변속장치(1)의 캐리어(13,17)를 중심으로하여 변속장치(1) 전체가 하나의 회전체를 이루게 되는 것이다.

그리고 입력축(11)의 회전수보다 피동축(14)의 회전수를 더욱 증가시켜 줄 필요가 있을대에는 별도의 부품을 증가시키지 않는 대신 필요한 회전수만큼 고속부 입력선기어(11G')와 고속부선기어(16G')의 잇수비를 적절히 조정하면 필요한 출력 회전수를 얻을 수가 있게 된다.

이상과 같이 본 발명의 연속 자동 변속 장치는 기관의 동력을 입력축을 통하여 출력축으로 변속 출력시켜줄때 동력을 차단시켜주거나 연결시켜주는 어떠한 구조물이나 클러치 장치를 설치할 필요가 없으며, 또한 기어의 이탈,교체 없이 변속비를 조정하여 원활한 속도조정이 가능하고 기능 토르크가 큰 어떠한 매카니즘에도 원활하게 가동시킬 수 있으며, 또한 구조가 간단하고 규모가 작아 생산원가 절감은 물론 좁은 공간내에서도 설치가 가능하고 충격없이 가동시킬 수 있는 잇점이 있다.

그리고 본 발명의 연속 자동 변속 장치는 본 실시예만 한정되는 것은 아니며 본 발명의 취지를 기초로 한 모든 산업기계에서 구동력을 피동축에 변속 출력시켜 줄 수 있는 장치에 응용할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에서 조정링기어를 브레이크 시스템으로 마찰제동력을 가해주는 방식으로는 간단한 가압수축식 브레이크라이닝제동 방식을 사용하였으나 이러한 브레이크 시스템은 그 구성 및 실시 방법과 위치등이 여러가지 방식으로 변형될 수 있음은 물론 이들 브레이크 시스템에 전자, 전기, 유공압 등의 자동제어를 위한 여러가지 회로 구성이 가능한 것은 본 발명의 범위를 배제하는 것은 아니다.

Claims

구동력을 입력받는 회전축(11)에 스프라인으로 된 입력선기어(11G)를 형성하는 동시에 이 회전축(11)외부에는 양단에 선기어(16G,16G')가 형성된 중공의 전달축(16)을 회전 가능하도록 삽입 장착하여 이 전달축(16)에 변속 조정링기어(18)와 캐리어(17)를 회전 가능하도록 삽입 장착하고 또 회전축(11)의 선단에는 관축부(12A)가 형성된 공회전기어(12)를 회전 가능하도록 삽입 설치하여 이 공회전기어(12)의 관축부(12A)에 피동축(14)가 일체로 형성된 출력링기어(15)와 캐리어(13)를 회전 가능하도록 삽입 장착하며 캐리어(13,17)는 고정핀(20)으로 연결 고정하되 이 고정핀(20)에는 상기 입력선기어(11G)와 변속 조정링기어(18)에 상시 치합되는 제1차동기어(21)를 회전 가능하도록 설치하고, 이 제1차동기어(21)에는 제2차동기어(22)를 상기 치합되도록 설치하되 제2차동기어(22)의 외측으로는 상기 출력링기어(15)가 상시 치합되도록 장착되며, 전달축(16)의 선기어(16G)에는 변속부 유성기어(23)가 상기 치합되도록 하여 구성된 것을 특징으로 하는 변속장치.
제1항에 있어서, 변속 조정링기어(18)에 관축보스부(18A)를 형성하여 이 관축보스부(18A)에 제1브레이크 시스템(19)이 설치되는 것을 특징으로 하는 변속장치.
제1항에 있어서, 제2차동기어(22)와 변속부 유성기어(23)는 단일의 몸체(24)에 형성하여 이 몸체(24)를 캐리어(13,17)에 회전 가능하도록 삽입 설치된 것을 특징으로 하는 변속장치.
제1항에 있어서, 제1차동기어(21)는 전반부가 변속 조정링기어(18)에 상시 치합되고 후반부가 제2차동기어(22)에 상시 치합되는 것을 특징으로 하는 변속장치.
제4항에 있어서, 제2차동기어(22)의 후반부는 출력링기어(15)와 상시 치합되는 것을 특징으로 하는 변속장치.
구동력이 입력되는 입력축(11)에 고속부입력 선기어(11G')를 일체로 형성하고 이 입력축(11)에는 고정링기어(34)와 캐리어(32)가 회전하도록 설치하는 동시에 고속전달축(16)에는 고속 조정링기어(36)와 캐리어(37)를 회전 가능하도록 설치하여 이들 각 캐리어(32,37)를 고정핀(33)으로 연결 고정하되, 이 고정핀(33)에는 내측으로 고속부 입력선기어(11G')에 치합되면서 외측으로 고정링기어(34)에 상시 치합되는 제1유성기어(31)를 회전 가능하도록 설치하고 또 내측으로 전달축(16)의 고속부선기어(16G')와 치합되면서 외축으로 구속 조정링기어(36)에 항시 치합되는 제2유성기어(35)가 회전 가능하도록 설치하여 구성된 것을 특징으로 하는 고속장치.
제6항에 있어서, 고속조정링기어(36)에 관축보스부(36A)를 형성하여 이 관축보스부(36A)에 제2브레이크 시스템(38)이 장착되는 것을 특징으로 하는 고속장치.