KR860000006B1 - 전동유압식 동력핸들 조종장치 - Google Patents

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Description

전동유압식 동력핸들 조종장치

제1도는 본 발명에 의한 동력핸들 조종장치의 도식적 표현이며, 차량바퀴를 돌리기 위한 동력핸들 조종장치의 모터와 이 모터를 작동시키기 위해 액체를 공급하는 펌프와, 펌프를 작동시키는 전동기와 이 전동기를 제어하는 장치등의 이들관계를 도시하는 개략도.

제2도는 전자식 장치와 릴레이 접점등이 포함되는 전동기 제어장치의 개략도.

제3도는 보조 릴레이 접점이 닫혀 있어서, 전자식 장치의 회로를 연결하여 또 주 릴레이 접점도 그후에 닫혀서 병렬회로의 연결을 완성하는 전동기 제어장치의 다른 실시예의 개략도.

제4도는 차량속도와 동력핸들조종 펌프 구동시의 각 속도 사이의 관계를 도시하는 그라프.

제5도는 제4도와 대체로 유사한 도표로서, 차량의 여러가지 속력에서, 핸들을 돌림에 따라 동력핸들 조종펌프가 어떻게 시동되고 정지하는가를 도시하는 그라프.

제6도는 동력핸들 조종장치의 작동중 전동기로 흘러들어가는 전류가 어떻게 변하는가를 도시하는 그라프.

제7도는 동력핸들조종 모터에 액체를 이송하는 한쌍의 도관과 바이패스밸브 사이의 관계를 도시하며, 바이패스 밸브가 닫힌 상태로 있어 두 모터도관 사이의 연통이 막혀져 있게 도시된 개략도.

제8도는 제7도와 대체로 유사하며 바이패스 밸브가 열린 상태에 있어서 두 도관 사이의 액체가 연통되게 도시된 개략도.

제9도는 제1도의 장치와 관련하여 압력 릴리이프 밸브를 사용한 것을 간략히 도시한 것이며, 여기서 압력 릴리이프밸브는 닫힌 상태로 도시되는 개략도.

제10도는 제1도의 압력릴리프밸브가 열린 상태를 도시하는 개략도.

제11도는 동력핸들 조종장치 펌프의 작동 속도와 차량속도와의 관계를 도시하는 그라프.

제12도는 전동 오일펌프, 제어밸브, 동력핸들 조종 바이패스밸브와, 압력 릴리이프 밸브 사이의 관계를 도시하는 설명도.

제13도는 바이패스밸브 및 압력릴리이프밸브의 한 실시예를 도시하는 부분 단면도.

제14도는 압력 릴리이프밸브의 작동상태를 도시하는 그라프.

본 발명은 일반적으로 동력핸들 조종장치에 관한 것이며, 특히, 전동기를 스위치장치에 의하여 작동시키고 정지시키고하며, 이렇게 하는 것을 차량 속도에 따라 제어하는 동력핸들 조종장치에 관한 것이다. 그런데, 전동기에 의하여 작동되는 펌프작용에 의하여 동력핸들 조종과 수동핸들조종이 모두 가능한 것이다. 유압 실린더에 액체를 공급하는 도관사이에는 바이패스 밸브가 있다. 또한 본 발명은 차량엔진이 가동되고 있을 때만 전동기로서 동력핸들 조종장치펌프를 작동시키는 동력핸들 조종장치에 관한 것이다. 가령 주차를 하기 위해서 차량이 비교적 낮은 속도로 움직일 때는 차량바퀴의 방향을 돌리는데 비교적 큰 저항력이 발생된다. 따라서 차량의 낮은 속도에서, 비교적 큰 유압력을 동원시켜, 조종장치를 작동시키는 것이 필요하다. 차량속도가 증가하면 바퀴의 방향을 돌리는데 대한 저항력은 감소한다. 따라서 차량속도가 증가하면 동력핸들 조종모터를 작동시키는데 필요한 액체 압력은 감소한다. 차량의 비교적 높은 속도에서 동력핸들 조종모터의 도움은 극소화하여 에너지 소요량도 감소하며, 핸들의 작은 움직임에 대해 차량바퀴가 많이 움직이는 것이 방지되며, 차량운전자로 하여금 도로조건을 느낄수 있게 한다.

종래의 핸들조종장치에 있어서는 동력 실린더에 공급된 유체압력은 솔레노이드형 전자석밸브에 의해, 바이패스 유체를 이용하거나, 반동압력에 의해 제어했다. 이러한 경우, 차량속도가 증가하면, 펌프의 효율이 악화되는데 그 이유는 차량의 고속에서 작동오일의 순환이 과도하게 증가하며, 에너지의 소모도 심한 것이다. 바이패스유체를 제어하는 전환밸브를 작동시키는데 사용하는 전자석은 내구성이 길지 못하며, 양호한 작동상태로 유지하기 위해서는 비용이 많이든다. 이 점이 주된 단점으로 인정되고 있다.

기존의 동력핸들 조종장치에 있어서, 작동오일 릴리이프장치를 균일한 압력에 의해 조종하게 되면 작동오일의 온도를 상승시킬 수 있다. 왜냐하면, 일반적으로 오일펌프는 밸브를 최고 릴리이프 압력근처에 유지시키므로서, 최고 오일 압력하에서 작동하기 때문이다. 이 사실도 또한 결함으로 인정되고 있다.

본 발명에 의하여 설계하여 만든 동력핸들 조종장치는 핸들을 돌리는 결과로하여 차량바퀴의 방향이 돌게끔 되어있다. 이 장치에는 한 펌프가 구비되는데, 이 펌프는 전동기도 작동시켜, 동력핸들 조종모터에 유체를 공급하게 된다. 비교적 낮은 차량속도에서 이 조종장치를 작동하기 시작할때 사이리스터(THYRISTOR)나 트랜지스터 같은 전자식 장치가 회로 차단 상태로 부터 회로 유통상태로 바꾸어 전동기를 시동시키며, 이 전동기가 동력핸들 조종펌프를 작동시킨다. 전자장치를 통하여 일단 모터에 전류가 가해지면, 한쌍의 릴레이 접점이 병렬회로를 연결시켜 전류가 전동기로 흐르고, 이에따라, 동력핸들 조종 펌프를 비교적 고속으로 작동시킨다. 이에 따라, 핸들조종작동이 시작하자마자 전동기가 빨리 힘을 얻으며, 따라서, 릴레이 접점들의 작동수명을 보강하는 경향이 생겨나며, 그 이유는 접점들이 닿기전에 이미 전동기가 가동을 시작하기 때문이다.

본 발명의 또 하나의 특징은, 차량속도가 어떤일정속도 이하 일때만 릴레이 접점을 통하여 전동기에 전기 에너지를 공급한다는 것이다. 이렇게 비교적 낮은 차량속도에서는 릴레이 접점들은 회로를 연결시켜, 전동기로 들어가는 전류의 양을 증가시키고, 따라서 펌프를 비교적 바른 각속도로 작동시킨다. 그러나 차량속도가 예정된 일정속도를 초과하며, 릴레이 접점은 열리고 만다. 이것이 가져오는 결과는 차량의 고속상태에서 전자식 장치로 하여금 모터에 들어가는 전류의 양을 줄이게하고, 모터의 작동각 속도가 감소한다.

차량의 엔진이 가동되기전, 핸들조종펌프를 작동시키기 위해 전동기를 작동시키면, 그만큼 배터리가 소모된다. 이러한 현상을 방지하기 위하여 엔진이 가동하고 있다는 어떤 신호 표시가 나타날때에만 전동기를 시동시켜 핸들조종모터를 작동시켜야 한다. 비교적 높은 차량속도에서는 차량바퀴의 방향을 돌리는데 대한 저항력은 극히 적기 때문에 동력핸들 조종장치의 도움을 거의 필요로 하지 않는다. 그러므로 이러한 고속에서는 바이패스밸브를 개방하여, 조종모터의 반대편 챔버(CHAMVER)유체와 서로 유통을 가능케 한다. 이 시점에서는 동력핸들 조종모터의 간섭을 거의 받지 않고 수동핸들 조종을 할 수 있게 된다.

따라서 본 발명의 목적은 동력핸들 조종모터의 한 새롭고 개선된 장치를 제공하려는 것이며, 여기서는 핸들의 회전에 대응하여 차량의 바퀴의 방향이 돌게하며, 핸들을 돌리자 마자 극히 빠르게, 전자장치를 통하는 전류에 의해 그리고 그 다음에 연결된 회로를 통한 전류에 의해 전동기에 전류를 급히 공급한다.

본 발명의 또 하나의 목적은 동력핸들 조종모터를 작동시키는 하나의 새롭고 개선된 장치를 제공하여, 핸들의 회전에 대응하여 차량바퀴의 방향이 바꾸어지게 하려는 것이며, 여기서는 제1회로가 전동기에 전류를 공급하여, 핸들이 움직일때, 동력핸들조종 유체 공급펌프를 작동시켜 비교적 높은 각속도로 작동하게 한다. 상술한 상태는 차량이 저속으로 달릴때이며, 한편 차량이 고속으로 달릴때는 제2의 회로가 연결되어, 전동기를 작동시키며, 펌프를 비교적 낮은 각속도로 회전케 한다.

본 발명의 또 하나의 목적은 차량바퀴의 방향을 돌리는데 있어서 동력 핸들조종모터를 작동시키는 하나의 새롭고 개선된 장치를 제공하려는 것이며, 여기서 의미하는 것은 차량이 저속으로 달릴때 전동기가 작동하자마자 한개의 바이패스밸브를 개방하여, 유체공급펌프를 작동시키며, 이때 차량의 저속이란 예정된 어떤 일정속력 이하로 차가 달리는 것을 의미한다. 이때, 바이패스 밸브는 핸들의 움직임의 방해를 받자마자 개방상태에서 폐쇄상태로 바뀐다. 한편 차량이 예정된 일정속도를 초과할때는 핸들이 도는 동안 바이패스밸브가 개방상태를 유지한다.

본 발명의 또하나의 목적은 동력핸들조종모터를 작동시키고, 차량의 바퀴를 돌리는데 있어 하나의 새롭고 개선된 장치를 제공하려는 것이며 여기서 의미하는 것은 신호발생기가 엔진가동시에만 신호를 발생시키며, 이 신호발생기가 신호를 발생시킬때에만 전동기가 동되어 유체공급 펌프를 작동시킨다.

위에서 기술한 본 발명의 목적과 특징은 다음에서 도면과 관련지어 상세히 기술하고 특허청구를 제시하므로써 더 분명해지고 이해하기 쉽게될 것이다.

제1도에서는 차량바퀴의 방향을 돌리는 동력핸들 조종장치가 도시되어 있다. 동력핸들 조종장치는 차량내에 설치되 있으며, 피스톤 로드(3)를 수반하며 이것은 동력실린더(1)내에로 연장되어 있다. 실린더(1)는 피스톤(2)에 의해 두 개의 챔버(1a,1b)로 나누어진다. 하나의 랙크와 피니어기구(5)가 피스톤로드(3)의 한 끝에 구비되어 있으며 제어밸브(7)를 통하에 핸들(4)에 연결되어 작동가능하게 되어 있다. 동력실린더(1)내에 있어서(제1도의 좌측에 표시한 바와같이), 챔버(1a)의 포트(PORT)(A)와 (제1도의 우측에 표시한 바와같이)챔버(1b)의 포트(B)는 공급포트(P)에 연결되었거나, 아니면, 전동오일펌프(6)의 복귀(復歸)포트(1)에 연결되어 바이패스밸브(10)와 제어밸브(7)를 통하여 오일펌프(6)와 연통하게 되어 있다. 동력핸들방향조종 작동중, 바이패스밸브(10)는 동력실린더(1)의 챔버(1a)와 (1b)를 연통케하여 유체가 서로 흐르게 한다. 핸들 조종작업을 시작할때, 바이패스밸브(10)가 즉시 닫히는데 그 이유는 오일펌프의 공급포트(P)에 연결된 바이패스밸브의 포트 압력과 오일펌프의 복귀포트(T)에 연결된 바이패스밸브의 포트압력간의 차이에 기인하는 것이다.

바이패스밸브(10)의 구성 및 작동원리는 제7도 및 제8도에 도시되어 있다. 바이패스밸브(10)에는 스풀(spool)(103)이 구비되어 있는데, 이것은 실린더(102)내에서 자유로이 미끄러져 움직이게 되어 있다. 실린더(012)의 한 끝에 있는 BP선 압력포트(104)는 오일펌프(6)의 공급포트(P)에 연결되어 있다. 바이패스밸브(10)의 다른 끝에 있는 BT탱크포트(105)는 오일펌프(6)의 복귀포트(T)에 연결되어 있다. 오일펌프(6)는 전동기(20)에 의해 가동된다. 전동기(20)는 전원 또는 배터리(22)에 의해 여자되며 이때 전자식 스위치장치(27)를 이용하거나, 수동식 조작장치(28)를 이용한다. BA포트(106)와 BB포트(106')는 각각 포트(A)와 포트(B)에 연결되며, 이 포트들은 동력실린더(1)에 연결되 있고,위의 BA포트(106)와 BB포트(106')는 실린더(102)의 거의 중암에 위치하여 서로 연통하는 상태에 있다. BA포트(106)와 BB포트(106')는 한 스롯트(103a)에 의하여 서로 연통되며, 스롯트(103a)는 스풀(103)의 외부 주위에 위치하고 있다. 스풀(103)은 통상시 스프링(107)에 의하여 BP라인 압력포트(104)쪽으로 조여지고 있다. 스프링(107)은 제7도 및 제8도에서 위치를 표시한 바와같이 실린더(102)내에 들어있다.

오일펌프(6)가 회전하지 않고, 전동기(20)가 정지할 때는 작동오일이 존재치 않으며, 공급포트(P)로 부터 BP라인 압력포트(104)에로 입력이 가해지지 않는다. 스풀(103)은 스프링(107)의 힘으로 제8도에서 표시한 위치쪽으로 밀려서, BA포트(106)와 BB포트(106')간의 유통을 가능케 한다. 이 상태하에서 동력실린더(1)의 포트 A와 B는 바이패스 되어 동력을 해제하며 수동조작 상태로 들어가게 된다.

전동기(20)가 작정할때는 오일펌프(6)가 회전하며, 오일 압력이 공급포트(T)로 부터 파일러트 압력으로서 BP라인압력포트(104)에 가해져서 스풀(103)을 제7도에서 표시한 스프링(107)의 반대쪽으로 민다. 따라서 BA포트(106)와 BB포트(106')간의 유통은 단절된다. 이 상태에서는 동력실린더(1)의 포트(A 및 B)가 바이패스되어 있지 않기 때문에 오일펌프(6)에서 오는 오일의 압력은 직접 실린더(1)에 작용하여, 동력핸들 조종상태에 돌입하게 된다.

전동기(20)(제1도)는 오일펌프(6)를 가동시킨다. 이 전동기는 배터리(22)에 연결되어 있으며 이 배터리는 전자식으로 작동하는 스위치장치(27)로 연결되있다. 이 스위치장치(27)에는 릴레이(21)가 개재되며, 이것의 역할은 전기에너지가 공급되자 마자 릴레이 접점(21a)을 차단하는 것이다. 동력핸들조종작업이 시작될때 릴레이(21)를 작동시키는 제어기(23)는 엔진에 의해서 구동되는 교류발전기(AITERNATOR)(24)와 매티퓰레이터(MANIPULATOR)(28)에 전선으로 연결되어 있어 전기적신호발생을 가능케한다. 매니퓨레이터(28)에는 차량속도 감지기(25)와 운행감지기(29)가 포함된다. 차량 속도감지기(25)는 차의 속도를 식별하며, 차의 속도에 따라 산출되는 전압을 제어기(23)에 공급한다. 차량속도 감지기는 불연속신호를 부호화시키는 기계의 일종이며, 소형교류발전기이며, 속도계의 일정이 되는 한 표본이다. 운행감지기(29)는 전기적 신호를 제어기(23)에 공급하여, 온·오프(ON-OFF)상태로 그것을 조정한다.

제1도에 도시한 실시예의 작동은 다음과 같이 설명할 수 있다. 차량이 시동하면 엔진이 교류발전기(24)를 작동시켜 산출신호를 제어기(23)에 공급한다. 이 산출신호가 제어기(23)를 작동시킨다. 반대로 엔진이 시동된 후에, 이에 따라 교류발전기(24)가 가동되면, 교류발전기(24)의 신호가 제어기(23)에 공급되는 시간으로 부터의 시차(時差)가 생겨난다. 이로 인하여 엔진 시동시간과 제어기(23)의 작동시간 사이에 시간지연이 발생한다. 이때 차량속도감지기(25)와 운행감지기(29)에서 발생하는 신호가 제어기(23)에 작용하여, 제어기(23)가 릴레이(21)를 작동시켜, 릴레이 접점(21a)을 차단시킨다. 전동기(20)는 전원(22)에 의해 시동되며, 오일 펌프(6)의 원동축을 회전시킨다. 오일펌프(6)에서 나오는 오일은 챔버(1a)와 챔버(1b)로 공급되며 이때의 공급은 제어밸브(7)를 통하여 공급포트(P)로 부터 포트(A) 또는 포트(B)를 거쳐 이루어진다. 운전바퀴(4)를 돌리고 제어밸브(7)가 작동하면, 동력실린더(1)내의 피스톤(2)은 피스톤로드(3)와 함께 챔버(1a)쪽이나 또는 챔버(1b)쪽으로 움직인다. 피스톤(2)의 동작은 랙크와 피니언기구(5)를 통하여 차량바퀴의 방향을 돌리는데 도움을 준다.

차량속도에 따라 차량속도 감지기(25)에 의해 산출되는 전압은 제어기(23)에 작용한다. 전압의 크기가 예정된 일정 수준에 도달하면, 달리 말하여, 차량속도가 예정된 일정수준에 이르면, 제어기(23)가 릴레이(21)를 작동시켜, 릴레이접점(21a)를 개방시킨다. 이로 인하여 전류가 전동기(20)로 흐르는 것이 정지되며 따라서 오일펌프(6)의 회전을 정지시킨다. 그러므로 작동오일이 실린더(1)내로 공급되지 않고 차단된다. 그후 차량 속도가 감소하고, 차량속도 감지기(25)에서 산출되는 전압이 예정된 일정수준 이하로 떨어지면 릴레이 접점(21a)이 다시 닫혀 모터(20)를 가동시키고, 작동오일을 펌프(6)에 다시 공급한다. 위에 기술한 실시예에 있어서, 제어기(23)가 릴레이 접점(21a)을 개방시키는 기준 차량속도는 적교비 저속으로 정해져 있어서 예를들면 시속 30km정도인 것이다. 그대신 제어기(23)는 차량이 후진 할때나 저속으로 전진할때에만 전동기(20)를 작동시키게끔 조치할수도 있으며 그 과정은 교류발전기(24)와 매니퓰레이터(28)에서 발생하는 신호를 식별시킴으로서 가능한 것이다. 또한 전동기(20)는 예정된 일정시간후에 작동시킬수도 있어서 예를들면 차량의 엔진이 시동된지 1 또는 2초후에 작동시킬수도 있다.

위에 기술한 실시예에 있어서 운행감지기(29)가 핸들 동력저달장치, 가속기, 브레이크페달, 클러치페달, 등으로부터 신호를 받은후에 제어기(23)로 하여금 전동기(20)를 가동시키게 할수 있으며 또는 타이머를 이용하여 예정된 일정시간이 지난후에 전동기(20)의 작동을 정지시키도록 할 수도 있으며 이 경우에 타이머는 상기 신호를 받은후에 작동하도록 설계할수 있다.

위에서 전술한 바와같이 제어기(23)는 차량의 비교적 저속에서, 전동기(20)의 작동을 정지시킨다. 동력핸들조종 상태는 차량속력이 증가함에 따라 쉽게 수동핸들 조종상태로 바꿀수 있다. 이것을 달성하는 것은 전동기(20)를 정지시키고, 바이패스밸브(10)를 작동시켜, 모터 실린더 챔버(1a 및 1b)를 연결시켜 유체가 서로 유통하게 하는데 있다.

도면에 관한 설명을 요약하여 보면 제1도의 실시예는 릴레이(27)와 릴레이 접점(21a)을 스위치장치(27)의 한 요소로 사용하여 모터(20)의 작동을 조정하는 것이다. 제2도의 실시예에는 사이리스터(32)가 제1도에서 표시한 기구와 함께 구비되어 있다. 제3도의 실시예에는 릴레이(40)와 주(主)접점(41), 밀조접점(42) 및 트랜지스터(44)등의 복합체가 포함되어 있다.

제2도에서 전자장치, 즉, 사이리스터(32)는 릴레이접점(21a)과 연관하여 사용되고 있다. 전동기(20)는 한 전원이나 또는 사이리스터(32)를 거쳐 배터리(22)에 연결되 있다. 사이리스터(32)의 입구는 제어기(23)에 전기적으로 연결되어 그것을 제어하고 있다. 제어기(23)는 핸들회전 감지기(30)에 전기적으로 연결되어 있으며, 핸들(4)이 회전하자마자 작동된다. 이 핸들 회전 감지기(30)는 접촉스위치, 펄스 부호기, 소형 교류발전기, 토르크(TORQUE)감지기 등의 기능을 가진 하나의 좋은 예가 된다. 제어기(23)는 압력스위치(31)에서 전기적으로 연결되어 엔진오일을 유통시키고 있다. 압력스위치(31)는 엔진이 가동할때는 산출신호를 발생시킨다. 따라서 사이리스터(32)는 일반적으로 반도체요소로 대치하는 것이 좋다.

제2도의 실시예에 대한 작동과정은 다음과 같이 설명할 수 있다. 즉, 엔진이 시동하면, 스위치(31)가 닫힌다. 후에 핸들(4)이 회전하면, 핸들 회전감지기(30)가 전기적 신호를 발생시킨다. 차량의 낮은 속도에서, 이 신호에 대해, 제어기(23)는 사이리스터(32)의 입구에 전압을 가함으로써 대응한다. 이에따라 사이리스터(32)는 비 전도성 상태에서 전기전도성 상태로 바뀐다. 이때, 전동기(20)는 즉시 가동되어 핸들(4)의 회전에 대해 빠른 응답을 제공한다. 다음 릴레이(21)는 릴레이 접점(21a)을 닫아서 회로를 완성하고, 이것이 사이리스터(32)와 병렬로 전동기(20)를 가동시킨다.

제5도의 "A"에서 표시한 차량속도 일때, 핸들(4)을 회전시키면, 제어기(23)는 릴레이접점(21a)을 닫아 모터(20)를 가동시켜, 펌프(6)를 작동시킨다. 핸들조종작업이 끝난후에, 차량은 제5도의 "B"에서 표시한 속도를 달린다. 이 시점에서는 핸들회전감지기(30)는 핸들(4)이 더이상 회전하지 않음을 식별하고, 릴레이 접점(21a)이 열려, 모터(20)가 정지한다. 그후 다시 핸들조종작업이 수행되면 이 경우 제5도의 "C"에서 표시한 차량속도라 할때, 모터(20)는 다시 펌프(6)를 가동시킨다.

제5도의 "D"에서 표시한 차량 속도에서 이 핸들조종과정이 끝나면 다시 정지한다.

제5도의 "E"에서 표시한 속도를 차량이 초과할때, 핸들이 움직여도 이에 대응하여, 제어기(23)가 모터를 가동시키기지 않는다. 그러므로 바이패스밸브(10)는 개방된 상태에 있고, 차량은 수동핸들조종되며 즉, 동력의 도움을 필요로하지 않는다.

위의 제2도에서 서술한 바와같이 제어기(23)는 핸들회전 감지기(30)로 부터 신호를 받아 전동기(20)를 작동시켜 오일펌프(6)의 완전가동상태가 되며, 이것은 제5도의 점선으로 표시한 바와같고, 이것이 핸들조종과정에 돌입한 상태이다. 반대로, 차량속도 감지기(25)가 핸들조종감지기(30)에 우선을 두어 제어기(23)를 가동시키도록 주선해 놓으면, 오일펌프(6)의 작동 혹은 비작동은 제5도의 사선으로 표시한 바와같이 되지 않을 것이다. 수동핸들 조종상태나 동력핸들 조종상태가 바이패스밸브(10)에 의한 상호 유통을 거쳐 이루어진다. 사실은 제1도의 실시예에와 마찬가지이다.

제3도에서는 제1도의 구조에 비해 추가적 사항으로 릴레이(40), 주접점(41), 보조접점(42) 및 전자장치 즉, 트랜지스터(44)가 결합되어 있다. 전동기(20)는 전원(22)에 전기적으로 연결되어 있으며 이 연결은 트랜지스터(44)의 수집회로를 거쳐 방출회로로 걸쳐 접해있다. 주접점(41)의 한 접점은 전원(22)에 연결되며, 주 접점(41)의 다른 접점은 전동기(20)에 직접 연결되있다. 보조 접점(42)은 한 접점은 주접점(41)이 닫히기 전에 닫히고, 주접점(41)이 개방된 후에 개방되는데, 이 접점은 레지스터(43)를 거쳐 트랜지스터(44)의 밑판에 전기적으로 연결되어 있으며, 보조접점(42)의 다른 접점은 주접점(41)의 기타 접점에 전기적으로 연결되어 있다. 여기서 첨언할 것은 트랜지스터(44)는 일반적으로 반도체요소로 대치하여도 좋다는 것이다.

제3도의 실시예의 작동상태는 다음과 같이 설명할수 있다.

제어기(23)에서 나오는 신호는 릴레이(40)를 작동시켜, 첫째 보조접점(42)을 닫아 트랜지스터(43)의 작용을 통하여 트랜지스터(44)의 밑판의 전압을 줄인다. 트랜지스터(44)는 전도가능한 상태가 되며, 전동기(20)는 급히 여자되어 작동을 시작한다. 다음 주접점(41)이 닫혀, 회로를 완성하여 트랜지스터(44)와 병렬로 전동기(20)를 작동시킨다. 전동기(20)가 제어기(23)에 의해 정지되면 릴레이(40)는 첫째로 주접점(41)만을 개방한다. 전동기(20)를 작동시키는 전류의 회로는 이러하다. 즉, 전원(22)에서, 트랜지스터(44)의 방출회로 및 수집회로를 통하여, 또한 전원(22)에서 트랜지스터(44)의 밑판 전압은 0이 되어 트랜지스터(44)의 방출 및 수집회로를 개방한다. 이 상태하에서, 보조접점(42)을 통하여 흐르는 전류는 방출회로에서 수집회로로 흐르는 전류의 양보다 적은데 이것은 레지스터(43)의 존재에 기인한다. 이것이 뜻하는 것은 스파크가 발생하드라도, 주 접점 및 보조접점에 손상이 덜 입혀진다는 것이다. 또한 여기서 첨언할 것은 전동기를 조정하는데, 릴레이나, 관련 접점들을 사용함이 없이 단순히 반도체 스위치만으로 가능하다.

위의 제3도와 관련하여 서술한 바와같이 주접점(41)에 흐르는 전류는 제6도의 실선으로 표시한 바와같이 불연속적으로 간간히 흐르는 것이며, 보조접점(42)에 흐르는 전류도 제6도의 점선으로 표시한 바와같이 불연속적으로 간간히 흐른다. 이것은 두 종류의 접점을 사용함으로써 그렇게 되는 것이며, 동력 핸들 조종상태는 급속히 달성할 수 있고, 접점의 마모가 덜 심하다.

차량의 핸들조종을 비교적 저속상태에서 수행하여할때, 제어기(23)는 릴레이(40)를 작동시켜, 보조접점을 급히 닫는다(제3도). 이것은 비교적 적은 양의 전류가 트랜지스터(44)의 밑판으로 부터 레지스터(43)를 통하여 흐르게하며, 비 전도상태의 트랜지스터를 전도상태로 바꾼다. 이 시절에서, 주릴레이 접점(4)은 개방되 있다. 그러므로 전동기(20)는 처음 트랜지스터(44)를 통하여 흐는 전류에 의해 에너지를 얻는다.

모터(20)의 시동후, 주 릴레이 접점(41)이 닫혀, 트랜지스터(44)와 병렬로 제2의 회로를 완성한다. 이 제2의 회로에는 릴레이 접점(41)이 포함되는데, 이것은 저항치가 적기 때문에 비교적 많은 량의 전류를 모터(20)에 공급하여 고속회전을 달성한다.

핸들 조정과정을 마치면, 릴레이의 주 접점(41)은 개방되는 한편, 보조접점(42)은 닫힌채로 있다. 이 시점에서 모터(20)는 트랜지스터(44)에서 공급한 전류로 인해 아직 가동이 그치지 않은 상태에 있다. 다음 보조접점(42)이 개방되고, 트랜지스터(44)는 전도성 상태에서 비전도성 상태로 바뀌고 모터(20)는 완전히 가동을 멈춘다.

제1도 내지 제3도에서 설명한 바와같이 전자식 온, 오프(ON-OFF)장치만을 사용하여 릴레이를 만들때는 비용이 적게든다는 잇점이 있다는 것이 인정되고 있다. 릴레이와 사이리스터의 배합체를 상기 요소로써 사용하였을때는 반응이 좋다는 잇점이 있으며, 또 2동의 접점을 갖는 릴레이와 트랜지스터를 복합적으로 상기 요소로써 사용했을 때는 빠른 반응과 장치의 장구한 수명을 얻는 잇점이 있다

제1도 내지 제3도에서 도시한 회로들은 제4도 내지 제6도에서 표현한 기능을 부여한다. 이 기능이 수행됨에 있어서, 차량속도가 예정한 일정수준에 도달하면 전동기가 정지하고 오일펌프의 회전이 멈춘다. 또한 위에서 기술한 바와같이 이때 동력핸들조종상태가 즉시 수동핸들조종상태로 바뀐다. 회로를 부분적으로 수정하며, 예를들어 전동기에 가하는 전압을 반도체를 이용하여 전원총전압의 50내지 60%감소시키면, 오일펌프의 회전속도가 그만큼 감소할 것이다. 그러므로 이렇게 수정된 회로를 실제로 사용하면, 그 기능이 제11도에서 표시한 바와같이 수정된다. 특히 차량속도가 가령 시속 15km등, 예정된 일정속도에 이르면릴레이의 이용에 의해 전동기가 시동된 후에 전동기에 가한 전압은 감소되어 오일펌프의 회전을 2500RPM에서 1500RPM으로 줄이고, 동력핸들조종 상태는 반도체에 의한 스위치영역에서 릴레이에 의한 영역으로 바뀐다. 차량속도가 증가한후에 가령시속 40km등, 또한 다른 예정된 일정속도에서 전동기가 완전히 정지하면, 동력핸들 조종상태는 곧 완전히 수동핸들 조종상태로 바뀐다. 위에서 설명한 바와같이 전동기와 펌프가 완전히 정지할때 유체의 도관내에 생기는 충격은 동력핸들 조종상태 영역과 수동핸들조종 상태 영역의 릴레이 사이에 반도체 스위치 장치를 삽입함으로써 완화시킬수 있다.

제3도의 제어기(23)를 수정하여 제11도에서 표시한 바와같은 기능을 발휘하게 할 경우 시속 15km이하의 속력에서 핸들조종을 시작하면, 제어기가 릴레이(40)로 하여금 보조접점(42)을 닫도록 한다. 이에따라 트랜지스터(44)는 비전도성 상태에서 전도성 상태로 바뀌며, 따라서 모터(20)의 작동이 시작된다. 다음 곧 릴레이(40)의 주 접점(41)이 닫혀서 회로를 연결하고 이에 따라 비교적 많은 양의 전류가 흘러 펌프(20)를 약 2500RPM의 속도로 회전시킨다. 시속 15km이하의 속력에서 핸들 조종을 마치면 주 릴레이 접점(41)이 열려서, 트랜지스터(44)를 통해 흐르는 전류에 의해 모터(20)가 에너지를 받는다. 다음 곧 보조 릴레이 접점(42)이 열리고 모터(20)이 작동이 정지한다.

시속 15km이상의 속도, 예를들면 시고 20km의 속도에서 핸들조정을 시작하면 제어기(23)(제3도 참조)는 릴레이(40)에 충분한 에너지를 부여하여 보조접점(42)만을 닫는다. 이에 따라 트랜지스터(44)는 비전도 상태로 부터 전도상태로 바뀌고 모터(20)는 배터리(22)로 부터 트랜지스터(44)를 통하여 흐른 전류에 의해 작동된다. 그러나 주 릴레이 접점(41)은 개방된채 남아있다. 고러므로 모터(20)에 가해진 전압은 배터리(22)의 충전압의 약 50내지 60%로 감소한다. 이로 인하여 모터(20)는 비교적 낮은 속도로 예를들면 1500RPM(제11도 참조)으로 회전한다. 핸들조종이 끝나면 제어기(23)는 릴레이(40)에 에너지 공급을 차단하여 접점(42)이 개방한다. 이로인해, 트랜지스터(44)는 비 전도상태가 되고 모터(20)는 정지한다. 감소 릴리이프 밸브(100)의 구조 및 작동상태는 제9도 및 제10도에 간략히 설명되고 있다. 감소 릴리이프밸브(100)는 하우징(203)에 들어 있으며 하우징(203) 내에는 RP 라인 압력포트(204)가 있어 오올펌프(6)의 공급 포트(P)에 연결되 있으며 또 RT 탱크포트(205)가 있어 오일펌프의 복귀포트(T)에 연결되 있고 상기 RT 탱크포트(205)는 상기 RT라인 압력포트(204)의 반대편에 위치하고 있다.

제1릴레이프 부분(108)은 RP 라인 압력포트(204) 근처에 형성되 있으며, 제2릴리이프부분(109)은 제1릴리이프부분(108)의 연속체로서 구성되 있다. 제2릴리이프부분(109)의 내경은 제1릴리이프부분(108)의 내경보다 크게 만들어져있다. 한 구형체(200)가 제1릴리이프부분(108) 내에 수용되 있고, 이것은 제9도에서 표시한 바와 각이 스프링(202)에 의해 가이드(201)를 통하여 RP 라인압력포트(204) 쪽으로 평상시 떠밀리고 있다. RP 라인 압력포트(204)에 가한작동오일 압력이 증가하면 오일펌프(6)의 공급포트(P)의 압력이 증가하여 초과압력이 제14도에서 표시한 P₁의 지점에 이른다. 이것은 어떤 특수한 원인에 의하여 발생할 수 있으며 예를들면 핸들(4)이 회전범위 끝에 까지돌려져 꼭 끼어 멈춰 있는 상태이거나 아니면 동력실린더(1)에 부하가 과중되어 동력실린더를 잠그어버린 상태이거나 또 아니면구형체(200)가 스프링(202)에서 튀어나와 제2의 릴리이프부분(109)의 내부로 들어간 상태이다.

이렇게 구형체(200)와 제2릴리이프 부분(109) 사이에 한 통로가 형성되며 RP 라인 압력포트(204)에 가해진 P₁에 있어서의 압력은 RT 탱크포트(205)로 전환되어 b₁선을 따라 점 P₂에서 감소한다.

제1도에서 제3도까지 도시한 요소들 즉 오일펌프, 제어밸브 동력실린더 바이패스밸브 및 감소릴리이프밸브 등의 상호연결 상태는 제12도에 도시되어 있다. 제12도에서 전동오일펌프의 공급포트(P)는 파이프(51)를 통하여 제어밸브(7)의 공급포트(CP)에 연결되 있고 동시에 파이프(52)를 통하여 바이패스밸브(10)의 BP 라인 압력포트(104)에 연결되어 있다. 전동오일펌프(6)의 복귀포트(T)는 파이프(53)를 통하여 제어밸브(7)의 복귀포프(CT)에 연결되어 있으며 동시에 파이프(54)를 통하여 바이패스밸브(10)의 BT 탱크포트(105)에 연결되어 있다. 동력실린더(1)의 챔버(1)로 통하는 포트(A)는 파이프(55)를 통하여 제어밸브(7)의 포트(CA)에 연결되며 동시에 파이프(56)를 통하여 바이패스밸브(10)의 BA 포트(106)에 연결된다. 동력 실린더(1)의 챔버(1b)로 통하는 포트(B)는 파이프(57)를 통하여 제어밸브(7)의 포트(CB)에 연결되어 있으며 동시에 파이프(58)를 통하여 바이패스(10)의 BB포트(106)에 연결된다.

제13도에는 제어밸브(7), 바이패스밸브(10) 및 감소 릴리이프밸브(100) 사이의 배열의 실시예를 보인 것이며 이 부품들은 제12도에도 나타나 있다. 제어밸브(7)에는 공급포트(CP)와 복귀포트(CT)와 포트(CA)와 포트(CB)가 구비되 있고, 한편 바이패스밸브(10)는 본 실시예에 있어서, 제어밸브내에 설치되어 있기 때문에 제어 밸브(7)의 모든 포트들은 바이패스밸브(10)의 각 포트로 이용할 수 있으며 일반적으로 바이패스밸브(10)의 스풀(103) 내에 수용되어 있으나 일반적으로 바이패스밸브(10)와 별도로 설치한다. 감소 릴리이프 밸브(100)를 구비시키는 이유는 다음과 같은 경우에 생기는 과압력을 줄이기 위함이다. 즉 동력핸들 조종상태중 핸들을 움직이다가 그것이 랙크의 끝에 걸렸을 때 과압력을 감소시키기 위함이다.

감소 릴리이프밸브(100)의 RP 라인 압력포트(204)와 RT 탱크포트(205)는 각각 BP라인 압력포트(104)와 BT 탱크포트(105) 근방에 설치되며, 상기 포트(104, 105)들은 감소릴리이프밸브(100)의 내부를 통하여 서로 유통가능한 상태에 있다.

제어밸브(7)와 바이패스밸브(10)와 감소 릴리이프밸브(100)의 전반적인 작동상태에 관해 그들을 결합시킨 상태에서 설명하려한다. 보통의 동력핸들조정상태하에서는 작동오일이 일정수준의 압력으로 공급포트(CP)로 공급되고, 그리고 공급포트(P)로 부터 BP 라인 압력포트(104)에 공급되며, 작동오일의 압력은 오일펌프(6)의 회전증가와 함께 올라간다. 이압력이 스프링(107)의 압축강도를 초과하면 스풀(103)이 BT 탱크포트(105) 쪽으로 움직여 BA 포트(106)과 BB 포트(106') 사이의 소통이 끊어진다. 핸들(4)을 움직이면 그 움직이는 방향에 따라 공급포트(CP)에 있는 작동오일을 포트(CA)와 포트(CB)로 공급된다. 작동 오일은 챔버(1a) 및 챔버(1b)로 넣어져 피스톤(2)에 작용케 하며, 피스톤(2)의 작동은 핸들을 조작하는데 도움을 준다.

다음, 전동기(20)와 오일펌프(6)가 제어기(23)의 기능으로 인해 정지하면, 수동핸들조종상태가 시작된다. 핸들(4)을 손으로 조작하면 공급포트(CP)에 공급되어 있는 오일이 좁은 통로를 거쳐 흐르는데 이때 그 좁은 통로는 핸들의 수동조작에 좌·우 되며 좁은 통로를 통하여 흐른 오일은 포트(CA) 및 포트(CB)에 도달하며 그 좁은 통로 때문에 생기는 저항력으로 인하여 핸들(4)의 조작을 힘들게 한다. 이 상태하에서 BP 라인 압력포트(104)에 작용하는 오일의 압력은 미리지시된 압력보다 점차 감소하며, 스프링(107)의 압축력에 의하여 스풀(103)이 BP 라인 압력포트(104)에로 복귀하며 BA 포트(106)와 BB 포트(106')간의 소통이 회복된다.

그러면 곧 작동오일이 흐르는 파이프 자체의 저항력이외에는 방해하는 것이 없기 때문에 핸들(4)은 조작하기 쉽게 된다. 마지막으로 오일펌프(6)에 대한 부하가 도로조건으로 인하여 갑자기 증가하여 제어기(23)로 조정할 수 없거나 전자식 온, 오프 수단(27)으로 제어할 수 없으면 전동기(20)의 부하가 과중하게 된다. 공급포트(P)에 있어서의 작동오일의 압력은 제14도의 P₁에서 나타난 바와 같이(가령 70㎏/㎠)높은 수준에 이르며, 제14도에서 표시한 바와 같이 같은 선을 따라 이러한 높은 압력이 오래 지속하면 전동기(20)는 터져서 파괴되어 버릴 수도 있다. 점 P₁에 지적된 압력이 RP 라이 압력포트(204)에 작용하면 구형체(200)가 RT 탱크포트(205)쪽으로 이동하여 제1릴리이프부분(208)과 제2릴리이프 부분(109)이 열린 상태가 된다. 따라서 제14도의 P₁으로 표시된 압력은 표시한 바와 같이 선 b₁을 따라 점 P₂로 감소하며, 선 C₁을 따라 유지된다. 이상태하에서 감소 릴리이프 밸브(100)는 자연적으로 작동오일의 압력은 핸들조정작업의 동력이 적절히 유지되는 그 한계에서 멈추어 유지된다. 다시 말하면, 작동오일은 압력은 핸들 조종상태가 사실상 유지될 수 있는 만큼 감소한다.

여기서 부언할 것은 본 발명의 감소릴리이프 밸브에 의한 압력의 감소는 릴리이프장치의 히스테리시스(Hysteresis) 기능에 의해 효과적으로 이루어지며, 그러므로 이 감소 릴리이프기능은 극히 안정적으로 수행된다.

위에서 설명한 바와 같이 본 발명의 전동식 유압 동력핸들 조종정치에 있어서 작동상의 효과를 다음과 같이 설명할 수 있다.

1. 동력핸들조종상태는 바이패스밸브를 조작함에 의하여 수동핸들 조종상태로 바뀌는데, 이것은 오일펌프의 작동을 온(ON) 또는 오프(OFF) 시킴에 의해 오일 압력을 조정하므로써 가능한 것이다 .

2. 두 조종상태중하나를 선택하는 것은 극히 간편한데 그것은 전동기를 조작함므로서 선택이 가능하기 때문이다. 바이패스 밸브내의 작동오일 이 전동기의 온-오프 작동상태와 관계지워 지므로써 전체기구의 구조가 간단하고, 작동오일이 실제로 흐르는 통로의 저항성은 아주적어, 유통저항에 의한 손상을 적고안전한 작용을 기할 수 있다.

3. 운전 핸들회전 종단에 과도회전로크(Lock) 상태에서 작동오일의 압력이 너무 극심하게 상승하면 감소릴리이프밸브의 작용에 의해 전동기에 흐르는 전류가 감소하고, 전자식으로 온, 오프 시키는 장치들이 접점들을 보호하며, 반도체 요소들의 용량을 감소시켜 오일펌프 동력원으로서의 전동기의 에너지 소모가 감소한다 .

4.감소릴이프 밸브의 기능은 방향조종이 가능한 한도내에서 오일펌프에서 생기는 압력을 극한으로 감소시키므로써 안정화 시킬 수 있는데 이것은 감소 릴리이프 밸브의릴리이프 기능에 히스테리시스 기능을 부여 함으로써 가능하다.

5. 오일펌프의 부하가 갑자기 증가하여 과동한 압력을 받은 것은 감소 릴리이프 밸브를 오일펌프의 공급포트와 복귀포트 사이에 장치하므로써 감소시킬 수 있다. 이때 작동오일의 온도도 함께 떨어져 전동기의 코일이 타버리는 것을 막을 수 있다.

6. 동력핸들 조종상태와 수동핸들조종상태간의 전환은 어떤 뚜렷한 불연속성도 감지됨이 없이 이루어지며 단순히 차량속도에 따라 전동기에 동력공급을 변화시킴으로서 이루어진다.

이상에서 서술한 바에 비추어 볼 때, 여기서 분명한 것은 본 발명에 의거 구성된 동력핸들 조종장치(제1도 참조)는 핸들(4)의 회전에 대응하여 차량바퀴(도시되지 않음)가 들도록 되어있다. 이 장치에 펌프(6)가 포함되면 펌프는 전동기(20)에 의해 회전되어 유체를 동력핸들 조종모터(1)에 공급한다. 차량속도가 비교적 낮은 상태에서 핸들조종을 시작하면 사이리스터나 트랜지스터 같은 전자식 장치(32)가 비전도성 상태에서 전도성 상태로 변하며 전동기(20)에 초기 에너지를 공급하여 동력핸들 조종펌프(6)를 작동시킨다. 모터(20)가 전자장치를 통하여 초기 에너지를 받으면 한쌍의 릴레이 접촉자(21a)가 닫혀 병렬회로를 완성한다(제2도 참조)이 병렬회로를 통하여 전류가 전동기(20)에 흘러 핸들 조정펌프(6)를 비교적 고속으로 작동시킨다. 이것은 핸들조종이 시작되자 마자 전동기(20)를 급히 시동시키며, 이에 따라 릴레이 접점(21a)의 수명을 연장하는데 그 이유는 접점들이 닫히기전에 이미 전동기(20)가 시동이 되기 때문이다.

본 발명의 또하나의 특징은 차량속도가 예정된 일정속도 이하일 때만 전류가 릴레이 접점(21a)을 통하여 전동기를 가동시킨다는 것이다. 이렇게 비교적 낮은 차량속도에서는 릴레이 접점(21a)이 닫혀서 전동기(20)로 흐르는 전류를 증가시키고, 펌프(6)를 비교적 높은 각속도로 회전케 한다. 그러나 예정된 일정 차량속도를 초과하면 릴레이 접점(21a)은 닫히지 않는다. 이에따라 전자장치(32)는 감소된 전류를 모터(20)에 공급하고 차량속도가 증가함에 따라 펌프(6)를 감속된 각속도로 회전시킨다. 차량의 엔진이 가동되기 전에 전동기(20)를 가동시켜핸들 조종펌프를 작동시키면 배터리(22)가 소모된다. 이러한 발생을 방지하기 위하여 전동기(20)는 다음 조건일 때만 펌프(6)을 작동시키도록 되어있다. 즉 차량엔진에서 동력을 얻어 신호발생기(24)가 엔진이 가동한다는 신호를배출할때에 한한다. 비교적 높은 차량속도에서는 차량바퀴를 돌리는 데 저항이 아주 적기 때문에 동력의 도움을 거의 필요로 하지 않는다. 그러므로 이 속도에서는 바이패스밸브(10)가 개방되어 핸들조종모터(1)의 챔버(1a 및 1b)들을 서로 반대편에서 연결하여 유체가 서로 유통하게 끔 한다. 이 시점에서는 수동핸들 조종을 시작하여도 동력핸들 조종모터(1)에서 거의 저항이 오지 않는다. 본 발명에 따른 실시태양은 다음과 같다.

1. 청구범위에 있어서, 상기 제1회로에는 한쌍의 접점이 있어서 이것은 차량이 제1속도로 달릴 때, 전기전도를 시킬수 없는 개방상태와, 전기 전도가되는 닫힘상태 사이에서 개폐역할을 하며, 차량이 제2의 속도로 달릴 때 제1회로의 전기전도성을 잃게 하고, 상기 접점들을 개방상태로 유지시키는 장치가 구비되어 있으며, 차량이 제2의 속도로 달릴때 그리고 접점들이 개방상태에 있을 때 갖추어 상기 모터에 에너지를 공급하는 제2회로를 구비한 장치.

2. 상기 1항에 있어서, 제어장치가 구비되어 있으며 이 제어장치는 차량이 제1속도로 달릴때 그리고 접점이 개방상태에 있을 때 전자장치가 무력화되어 전류를 공급할 수 없는 비전도성 상태로부터 전류공급이 가능한 전도성상태로 전환 시키며, 이렇게하여 상기 전동기가 전자장치에 의해 공급된 전기에너지에 의해 시동되는 장치.

3. 상기 2항에 있어서, 상기 접점들이 닫힌 상태에 있는 동안전자장치들이 전도성상태에 유지되도록 하는수단까지를 포함하는 장치.

4. 청구범위에 있어서, 또한 핸들조종밸브가 포함되며 이것은 펌프에 연결되어 유체가상호 유통되며, 동력핸들조종 모터의 작동방향 및 차량바퀴의 방향전환 조정 역할을 하며, 첫번째 방향으로 차량바퀴를 돌릴때 제어밸브로 부터 동력핸들 조종모터에 유체압력을 전달하는 제1도관이 구비되있으며, 두번째방향으로 차량바퀴를 돌릴 때, 동력핸들조종모터로 부터, 제어밸브에로 유체를 유동시키는 데에도 제1도관이 역할을 하며, 또한 제2의 도관이 있어 두번째 방향으로 차량바퀴를 돌릴때, 상기제어밸브에서 동력핸들조종모터로 유체압력을 전달하며, 첫번째, 차량바퀴를 돌릴 때, 동력핸들조종모터로 부터 제어밸브에 유체가 이 제2도관을 통하여 전달되며, 바이패스밸브가 구비되어 상기 제어밸브와 동력핸들 조종모터 사이에 있는 제1 및 제2도관과 연결되어 이 바이패스밸브는 제1 및 제2도관이 열려 유체가 상통하는 상태와 상호 폐쇄된 상태 사이에 개폐 역할을 하여 유체를 상회 유통하거나 하지 못하게하며, 또한 전동기가 작동하여 펌프를 돌리자마자 바이패스밸브를 개방상태로 부터 폐쇄상태로 전환시키는 장치가 구비되어 있는 장치.

5. 청구범위에 있어서, 차량의 엔진이 가동하였을때, 신호를 발생시키는 신호 발생기가 구비되고, 신호 발생기가 신호를 발생시킬때만 전동기가 작동되어 펌프를 돌리도록하는 제어장치가 구비된 장치.

6. 청구범위에 있어서, 핸들의 회전을 알아내는 감지기가)구비되고, 상기 제어장치가 감지기에 연결되며, 상기 제어장치는 차량이 제1속도로 질주할때, 핸들을 돌리면, 모터를 가동시켜 펌프를 제1각속도로 회전시키고 차량이 제2의 속도로 질주할때 핸들을 돌리면 또한 상기 제어장치가 모터를 가동시켜, 펌프를 제2의 각속도로 회전시키는 장치.

7. 상기 6항에 있어서, 상기 제어장치에는 핸들의 회전이 정지된 후에, 예정된 일정시간동안 모터의 가동을 계속시키는 기능을 구비한 장치.

8. 동력핸들 조종모터를 작동시키는 기구로서, 핸들의 회전에 대한 결과로 차량바퀴의 방향이 돌며, 본기구에 포함되는 것은 펌프와 펌프를 가동시켜 유체를 동력핸들조종모터에 공급하는 전동기와 핸들의 회전을 알아내는 감지기와 핸들이 돌때, 모터를 시동시킬 수 있게끔 모터와 감지기 사이에 연결된 제어장치, 등이 포함되고, 이 제어장치에는 모터에 연결된 전자장치가 포함되고, 이것은 전기전도 상태에서 비 전도상태로 전환시킬수 있는 역할을 하며, 모터에는 한 쌍의 접점이 연결되고 이것이 열린상태에서는 전류를 공급할수 없고, 닫힌 상태에서는 전류를 공급할수 있으며, 핸들은 회전시키면, 전자장치를 비전도상태에서 전도성 상태로 전환시켜, 상기 접점이 열려있는 동안 모터의 작동을 시작시키며 다음 전자장치에 의해서 전도성 상태로 전환시켜, 상기 접점이 열려있는 동안 모터의 작동을 시작시키며 다음 전자장치에 의해 열린 접점이 닫히고, 또 이 전자장치에 의해전동기도 시초의 에너지를 받게하는 제어장치를 구비한 장치.

9. 상기 8항에 있어서, 차량속도가 일정속도를 초과할때 상기 접점들을 개방상태에 유지케하는 장치가 제어기에는 포함되어 일정속력 이상의 차량속도에서는 다만 상기 전자장치만에 의하여 전류가 모터로 흐르게된 장치.

10. 상기 8항에 있어서 핸들의 회전을 마친직후 상기 전자장치가 전도성상태에 있을때, 닫힌 상태의 접점을 열린상태로 전환시키는 수단이 제어기에 포함되었는 장치.

11. 상기 8항에 있어서, 엔진 가동중 신회를 발생시키는 신호발생기가 구비되 있는 한편 이와 관련한 제어기에는 신호발생기로 부터의 신호발생이 없는 동안은 상기 접점들을 개방상태에 유지하고, 전자장치들을 비전도성 상태에 유지하는 제어장치를 구비한 장치.

12. 동력핸들조종 모터의 구성된 기구로서 이것은 방향정환이 가능한 차량바퀴에 연결되게끔 고안되 있고, 상기 동력핸들 조종모터는 제1모터 챔버가 있어 압력 유체를 받아들여 모터를 작용시켜 차량바퀴를 제1차 방향으로 돌리는 역할을 하며, 또 제2모터 챔버가 있어 압력유체를 받아들여서 모터를 작용시켜 제2방향으로 차량바퀴를 돌리는 역할을 하며 또제어밸브가 구비되어 있고, 이 제어밸브를 회전가능한 핸들에 연결하는 수단이 있고, 또 제1의 도관이 있어 제1의 모터챔버와 제어밸브를 연결시켜 유체가 서로 유통케하며, 또 제2의 도관이 있어 상기 제2모터챔버를 제어밸브와 연결시켜 유체가 서로 유통케하며, 펌프도 또한 제어밸브와 연결되어 유체가 상호 유통하며, 전동기가 펌프에 연결되어 펌프를 가동시켜, 압력유체를 상기 제어밸브에 공급하며, 또한 차량속도 감지기가 구비되어 있고, 핸들의 회전을 식별하는 식별기가 있으며 상기 전동기에 연결된 제어장치가 있으며 차량속도 감지기와 핸들회전 식별기는 차량이 일정속도 이하로 달릴때 핸들이 회전하면 전동기를 시동시켜 펌프를 가동시키는 수단이며, 반대로 차량이 일정속도 이상으로 달릴때는 전동기의 가동을 불가능하게 만들어 펌프가 작동되지 못하게하며, 바이 패스밸브는 상기 제어밸브와 동력핸들조종모터 사이에서 제1 및 제2의 도관을 연결하여 유체가 유통케하며, 이 바이패스밸브의 역할은, 상기 제1 및 제2도관 사이의 유체 유통을 차단시킬수도 있고 개방시킬수도 있으며, 차량이 일정속도 이하일때에는 핸들이 이 바이패스밸브를 작동시켜, 개방상태에서 차단상태로 전환시키며 전동기를 작동시켜 펌프를 가동시키는 수단을 구비한 장치.

13. 상기 12항에 있어서, 또한 제3의 도관이 있어 압력상태의 유체를 상기 펌프로 부터, 상기 제어밸브에 이송하며 압력릴리이프밸브는 제3의 도관과 연결되되어 유체유통이 되며, 동력핸들 조종모터에 부하가 과중할때는 제3도관의 유체압력을 줄이는 역할을 하는 수단이 구비된 장치.

14. 상기 13항에 있어서 릴리이프밸브에는 상기 동력핸들조종모터가 과중한 부하를 받을때 제3도관내의 유체압력을 감소시키는 제1장치와 이 1차압력감소가 있은 후에 상기 동력핸들 조정모터가 과중한 부하를 받으면 재차 그 압력을 줄이고 낮아진 일정한 수준에 압력을 유지시키는 제2의 릴리이프장치가 있는 장치.

15. 엔진이 부착된 차량바퀴의 방향을 돌리기 위해 동력핸들 조종모터를 작동시키는 장치로서, 이 장치에는 펌프와 펌프를 작동시켜 유체를 동력핸들 조종모터에 공급하는 전동기가 포함되고, 엔진가동중에만 신회를 발하며, 엔진에 의하여 가동되는 신호 발생기가 구비되며, 상기 전동기와, 신호발생기간에는 제어장치가 개재하여, 신호발생기가 신호를 발할때만 전동기에 에너지를 공급하여 펌프를 가동시키는 장치가 구비되어 있는 장치.

Claims (1)

1. 전동기(20)에 의하여 구동되고 동력실린더(1)에 압력유체를 공급하여 주는 오일펌프(6), 압력유체의 공급을 제어하는 제어밸브(7), 차량속도 감지기(25), 차량속도감지기(25)에 연결되어 전동기(20)이 에너지를 공급하는 제어기(23), 상기 제어기(23)와 릴레이(21)로 이루어지는 전자식 스위치장치(27)로 구성되며, 전자식스위치장치(27)에 의하여 작동되는 전동기(20)의 정지에 따라 동력핸들조종상태로 부터 수동식 조작장치(28)에 의한 수동핸들 조종상태로 전환되는 것을 특징으로 하는 전동유압식 동력핸들 조종장치.

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