KR102327406B1 - 컨테이너선의 연료가스 공급시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명은 어퍼데크 상에서 선미부에 엔진케이싱이 배치되고 엔진케이싱의 전방에 이격되는 위치에 선실이 배치되는 트윈 아일랜드 구조의 컨테이너선에 있어서, 선실의 하측에 형성되는 홀드 내에 배치되는 LNG 연료탱크; 엔진케이싱의 하측 선체 내부에 구획되는 엔진룸 내에 구비되며 LNG 연료탱크에 저장된 LNG 또는 LNG 연료탱크 내에서 발생하는 BOG를 연료로서 공급받아 구동되는 엔진; 및 엔진 내부에 잔류하는 연료가스를 배출하는 벤트라인을 포함하고, 상기 벤트라인은 엔진룸의 상측 어퍼데크를 관통하여 상방으로 연장되되, 엔진케이싱의 외측부에 형성되는 경로를 통하여 엔진 내부의 잔류 연료가스를 배출시키는 것을 특징으로 하는, 컨테이너선의 연료가스 공급시스템을 제공한다.

Description

컨테이너선의 연료가스 공급시스템 {FUEL GAS SUPPLY SYSTEM OF CONTAINER SHIP}

본 발명은 컨테이너선의 연료가스 공급시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는, LNG와 같은 액화가스 연료를 기반으로 추진 및 운용되는 컨테이너선에 구축되는 연료가스 공급시스템의 배치구조에 관한 것이다.

선박은 프로펠러의 회전을 통해 발생하는 추력을 이용하여 이동한다. 이러한 추력을 발생시키기 위하여 선박에는 추진용 엔진이 구비되며, 일반적으로 엔진의 연료로서 MDO(Marine Diesel Oil), HFO(Heavy Fuel Oil) 등과 같은 오일 연료가 사용되어 왔다.

그러나 오일 연료는 연소시 발생하는 배기가스에 각종 유해물질이 포함되어 심각한 대기오염을 야기하는 문제가 있으며, 이러한 배기가스에 의한 대기오염을 방지하고자 선박의 추진장치나 연료에 대한 규제가 점차 강화되고 있다.

선박에 대한 국제기구 및 각 국가의 규제 기준이 점차 까다로워짐에 따라 선박의 친환경 연료에 대한 관심도 늘고 있는데, 최근에는 선박의 추진연료로서 오일 연료를 사용하지 않거나 최소한의 양만 사용하는 대신, LNG(Liquefied Natural Gas), LPG(Liquefied Peroleum Gas)와 같은 액화가스 연료를 사용하는 기술이 개발되고 있다.

LNG를 대량으로 운송하는 LNG 운반선(LNG Carrier, 이하 'LNGC')에서는 이미 저장탱크에 저장된 LNG를 엔진의 연료로서 공급하여 사용하는 기술이 적용된 바 있으며, 최근에는 LNG 연료의 사용을 LNGC 이외의 다른 선박, 예를 들어 초대형 원유운반선(VLCC: Very Large Crude-oil Carrier)이나 컨테이너선(Container Ship)에도 확대 적용하고자 하는 시도가 이루어지고 있다.

도 1은 LNG 연료를 기반으로 추진하는 종래 컨테이너선의 구조를 개략적으로 나타낸 측단면도이고, 도 2는 컨테이너의 구성을 제외하고 도시한 종래 컨테이너선의 구조를 개략적으로 나타낸 도면이다.

일반적으로 컨테이너선은 표준화된 크기의 화물 컨테이너들을 운송하기 위한 선박으로서, 선체 내부와 갑판 상부에 컨테이너를 선적하여 수송한다.

도 1을 참조하면, 종래의 컨테이너선은, 승무원들이 거주하는 선실(10)과, 선박의 추진동력이나 선내에 필요한 전력을 생산하는 엔진(E)이 구비되는 엔진룸(E/R)을 포함하며, 선실(10)과 엔진룸(E/R)을 제외한 나머지 공간에는 다수의 컨테이너(C)들이 적재된다.

최근에는 화물의 적재량을 증가시키기 위하여 컨테이너선을 대형화하는 과정에서, 시야 확보를 위하여 선실(10)을 선미로부터 선체 중앙부로 옮겨 배치시키는 구조가 적용되고 있다.

엔진룸(E/R) 내부에 구비되는 엔진(E)은, 컨테이너선의 추진동력을 발생시키는 메인엔진과 선내 필요한 전력을 생산하는 발전엔진을 포함할 수 있다. 메인엔진과 발전엔진은 이중연료 엔진(이하 'DF 엔진')으로 마련되어, 선실(10)의 하측에 마련되는 LNG 연료탱크(20)로부터 LNG 연료를 공급받아 구동될 수 있다.

엔진룸(E/R)의 상부에는 엔진룸(E/R)에 구비되는 엔진(E)에서 연소시 발생하는 배기가스 및 엔진룸(E/R) 내부에 적체된 기타 기체들을 외부로 배출하기 위하여 펀넬(funnel)을 포함하는 엔진케이싱(Engine Casing, 40)이 배치된다.

이와 같이, 종래의 컨테이너선은 선체의 중앙부에 마련되는 선실(10)과 선미부에 마련되는 엔진케이싱(40)이 서로 분리 배치되는 트윈 아일랜드(Twin Island) 구조를 가진다.

엔진케이싱(40)은 내부에 설치되는 배기가스 파이프(Exhast Gas Pipe) 및 기타 장비들을 보호하기 위한 목적으로 설치되는 구조물이다. 엔진케이싱(40)의 내부에는 AUX 보일러(Auxiliary Boiler), EGB(Exhast Gas Boiler) 등의 각종 장비가 구비될 수 있으나, 엔진룸(E/R)에서 발생한 배기가스를 배출시키기 위한 배관(배기가스 파이프)들이 주를 이룬다.

배기가스 파이프는 엔진(E)으로부터 연결되어 엔진케이싱(40) 상부의 펀넬까지 연장되며, 엔진(E)에서 발생하는 배기가스를 선외로 배출시킬 수 있도록 배기구가 펀넬을 관통하여 외측으로 돌출되게 형성된다.

컨테이너선에서 연료로서 LNG를 사용하기 위해서는, LNG 연료탱크(20)와, LNG 연료탱크(20)에 저장된 LNG 또는 LNG 연료탱크(20)에서 발생하는 증발가스(Boil-Off Gas, 이하 'BOG')를 엔진(E)으로 공급하기 위한 연료가스 공급시스템(FGSS: Fuel Gas Supply System)이 갖추어져야 한다.

이때, 컨테이너(C)의 적재가 어려운 선실(10)의 하측 구역을 이용하여 LNG 연료탱크(20) 및 연료가스공급룸(FGS Room, 30)을 배치하는 기술이 종래에 제시된 바 있다. 연료가스공급룸(30)은 LNG 연료탱크(20)로부터 LNG 또는 BOG(이하 '연료가스')를 엔진(E)이 요구하는 온도 및 압력 조건에 맞추어 공급하기 위한 각종 처리장치가 구비되는 룸으로서, LNG 연료탱크(20)에 저장된 LNG를 처리하기 위한 고압펌프 및 기화기, LNG 연료탱크(20)에서 발생하는 BOG를 처리하기 위한 압축기, 열교환기 등을 포함한다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 컨테이너선의 선실(10) 하측에 형성되는 홀드 내에서, LNG 연료탱크(20)는 선저부에 배치되고, 연료가스공급룸(30)은 LNG 연료탱크(20)의 상부에 배치된다.

이와 같이, 종래의 LNG 추진 컨테이너선은 컨테이너(C)의 적재가 어려운 선실(10)의 하측 구역을 LNG 연료탱크(20) 및 연료가스공급룸(30)의 배치공간으로 활용하여 컨테이너(C)의 적재량을 증대시키고자 하였다.

한편, LNG 연료탱크(20)는 내부에서 LNG가 기화하여 발생하는 BOG에 의해 탱크의 내부압력이 상승하게 되며, 이를 적절히 처리하지 못할 경우 폭발 등의 사고로 이어질 수 있기 때문에, 필요시 BOG를 강제로 선외 배출시키기 위한 가스배출라인(미도시)이 연결된다.

가스배출라인(미도시)은 LNG 연료탱크(20)로부터 선실(10)의 후방에 근접하게 배치되는 벤트마스트(Vent Mast, 50)(또는 선수부에 설치되는 벤트마스트)로 연결되며, LNG 연료탱크(20)로부터 배출되는 BOG는 가스배출라인(미도시)을 따라 벤트마스트(50)로 전달된 후 최종적으로 선외 배출될 수 있다.

또한, LNG 연료탱크(20)로부터 엔진(E)으로 연료가스를 공급하기 위하여 연료공급라인(SL)이 연결된다. 연료공급라인(SL)은 LNG 연료탱크(20)에 마련되는 돔으로부터 연료가스공급룸(30)을 경유하여 엔진룸(E/R) 내부의 엔진(E)으로 연결된다.

도 2에는 편의상 연료공급라인(SL)을 하나의 라인으로 도시하였지만, 메인엔진과 발전엔진이 모두 DF 엔진으로 구비되는 경우에는, 메인엔진이 요구하는 연료가스의 압력과 발전엔진이 요구하는 연료가스의 압력이 상이하기 때문에, 연료가스공급룸(30)으로부터 메인엔진 및 발전엔진으로 연결되는 연료공급라인이 각각 구비된다.

연료공급라인(SL) 상에는 엔진(E)으로 공급되는 연료가스의 압력을 엔진(E)의 부하에 따라 신속하게 제어하고, 필요시 연료가스의 공급이 빠르게 차단될 수 있도록 제어하는 밸브류 장치가 설치된다.

통상 메인엔진으로 연결되는 연료공급라인 상에 설치되는 제어밸브들을 그룹화하여 가스밸브트레인(Gas Valve Train, 이하 'GVT')이라 하고, 발전엔진으로 연결되는 연료공급라인 상에 설치되는 제어밸브들을 그룹화하여 가스밸브유닛(Gas Valve Unit, 이하 'GVU))이라 한다.

GVT와 GVU는 폭발의 위험성이 있는 연료가스의 유동을 제어하는 장치이므로, 가스안전구역(Gas Safety Zone)에 위치하는 경우에는 밀폐될 것이 요구되며, 밀폐된 공간에 대하여 주기적인 벤틸레이션(ventilation)이 이루어져야 한다.

종래의 LNG 추진 컨테이너선에서는 GVT를 가스위험구역(Gas Danger Zone)으로 분류되는 연료가스공급룸(30)에 배치하였다. GVT에는 고압(ME-GI 엔진의 경우 통상 150 내지 400 bar)의 연료가스가 유입되므로, 엔진룸(E/R)으로부터 다소 먼 거리에 GVT를 배치하더라도 메인엔진의 부하 변동에 충분히 대응할 수 있다.

반면, 발전엔진은 부하에 따라 요구하는 연료가스의 유량이 탄력적으로 가변되는 특성이 있으므로, 상대적으로 저압(대략 10 bar 내외)의 연료가스가 유입되는 GVU를 엔진룸(E/R)으로부터 멀리 배치하면 발전엔진의 부하 변동에 적절히 대처하기가 어렵다. 따라서 통상 GVU는 별도의 하우징 등으로 밀폐시켜 엔진룸(E/R) 내부에 배치하였다.

한편, 상술한 바와 같은 배치구조를 가지는 종래의 LNG 추진 컨테이너선은 다음과 같은 문제점이 있다.

- GVT가 연료가스공급룸(30) 내에 배치됨에 따른 문제점

LNG 추진선박 관련 안전기준에 관한 IGF Code에 의거하여, GVT로부터 메인엔진으로 연결되는 연료공급라인은 고압의 연료가스가 유동되는 라인이므로 이중배관으로 구성되어야 하고, 이중배관에서 내부관과 외부관 사이의 공간은 항시 벤틸레이션이 이루어져야 한다.

그런데 종래와 같이 GVT가 엔진룸(E/R)과 거리가 먼 연료가스공급룸(30) 내에 배치되면, 이중배관으로 처리되어야 하는 연료공급라인(GVT로부터 메인엔진까지)의 길이가 증가하여 비용적인 측면에서 바람직하지 못하고, 또한 이중배관 내부의 벤틸레이션을 수행하기 위한 팬의 용량이 커짐에 따라 전력소모 또한 증가하게 된다.

또한, ESD(Emergency Shutdown) 상황이 발생하는 경우, GVT를 긴급 차단하더라도 메인엔진과 GVT 사이의 거리가 멀어 그 사이에 상당한 양의 연료가스가 존재하게 되는데, 이에 대한 안전을 확보할 수 있는 장치가 없어 폭발 등의 잠재적인 위험이 항시 존재하게 된다.

이때, 위험요소의 제거를 위해 메인엔진과 GVT 사이의 연료공급라인을 질소가스로 퍼징(purging)시키는 작업을 실시한다 하더라도, 메인엔진과 GVT 사이의 거리가 멀어 퍼징에 소모되는 상당 시간이 소요되므로, 비상시 신속한 대처가 어렵다.

또한, 메인엔진과 GVT 사이의 과도한 배관 볼륨(volume) 때문에 메인엔진과 GVT 사이의 연료공급라인을 퍼징시키는데 많은 양의 질소가스가 소모되며, 이에 따라 질소가스의 공급을 위해 구비되어야 하는 질소발생기(미도시) 및 질소버퍼탱크(미도시)의 용량이 커지는 문제가 있다.

- 벤트라인(VL)의 길이가 과도한 문제점

엔진(E)에 이상이 생기는 경우 또는 엔진(E)을 장시간 운전하지 않거나 시스템 내부를 정비하고자 하는 경우, 엔진(E) 내부에 잔류하는 연료가스를 제거할 필요성이 있다. 가연성의 연료가스가 엔진(E) 내부에 잔류하면 폭발 위험성이 있으므로 안전상의 이유로 이를 제거하는 것이다.

종래에는, 도 2에 도시된 바와 같이, 엔진(E)으로부터 선실(10)의 후방에 배치되는 벤트마스트(50)(또는 선수부에 설치되는 벤트마스트)까지 벤트라인(VL)을 연결하여, 벤트마스트(50)를 통해 엔진(E) 내부의 잔류가스를 배출하였다.

그런데 상기와 같은 종래의 배치구조에 따르면, 벤트라인(VL)을 엔진룸(E/R)으로부터 가장 가까운 벤트마스트(50)에 연결한다 하더라도 벤트라인(VL)의 길이가 과도하게 길게 형성된다는 문제가 있다.

상당한 길이로 형성되는 벤트라인(VL) 내부의 잔류가스를 원활하게 배출시키기 위해서는 그에 상응하는 상당한 압력이 제공되어야만 한다. 또한, 종래의 벤트라인(VL)은 선체의 측부를 통해 벤트마스트(50) 측으로 연장되었는데, 이때 수평방향으로 연장되는 길이가 상당하여 잔류가스의 원활한 배출을 더욱 어렵게 만드는 요인이 되었다.

즉, 종래에는 벤트라인(VL) 내부의 잔류가스를 완벽하게 제거하는 것이 어려웠으며, 따라서 벤트라인(VL) 내부에 존재하는 잔류가스로 인해 항상 폭발의 위험을 가지고 있을 수 밖에 없었다.

또한, 벤트라인(VL) 내부의 잔류가스를 완벽하게 제거하기 위하여 벤트라인(VL)의 내부를 질소가스로 치환시키는 퍼징 작업을 실시한다 하더라도, 상당한 길이의 벤트라인(VL)을 퍼징시키기 위해서는 많은 양의 질소가스가 소모되는 단점이 있다.

더불어, 벤트라인(VL)의 길이 증가는 곧 자재 물량의 증가를 의미하고, 맞대기 용접(butt welding)으로 설치되어야 하는 벤트라인(VL)의 길이가 길어질수록 설치공정이 어려워지므로, 결국 벤트라인(VL)의 설치에 비용과 시간 및 노력이 과다하게 투입되어야 하는 문제가 있다.

그럼에도 불구하고, 종래 LNG 추진 컨테이너선에서 벤트라인(VL)을 선실(10)의 후방에 배치되는 벤트마스트(50)로 연결시키는 이유는, 종래에는 가스위험구역과 가스안전구역의 구분을 명확하게 하기 위하여 선실(10)의 후방에 배치되는 벤트마스트(50)를 이용하여 각종 가스를 벤트시키던 LNGC의 관습적인 구조를 그대로 이어받아 적용하였기 때문이며, 또한 전술한 GVT와 메인엔진 사이에 형성되는 연료공급라인 내부에 잔존하는 잔류가스의 배출도 함께 고려하여 벤트라인(VL)의 설계가 이루어져야 하기 때문이다.

한편, 컨테이너선은 갑판 상부에 다수의 컨테이너(C)가 적재되는 배치 특성상 연료공급라인(SL)이 선체의 측부를 따라 연장된다. 그런데, 종래와 같이 벤트라인(VL)이 엔진룸(E/R)으로부터 선실(10) 후방의 벤트마스트(50)까지 연결되도록 구성하면, 선체의 측부에 연료공급라인(SL)뿐만 아니라 벤트라인(VL)의 배치를 위한 공간까지 확보해야 되는데, 컨테이너(C)로 인해 협소한 선체 측부 공간에 두 라인(SL, VL) 모두의 배치 경로를 확보하는 것이 용이하지 않다. 따라서, 연료공급라인(SL) 및 벤트라인(VL)의 배치 경로를 모두 확보하기 위해서 컨테이너(C)의 적재 공간을 축소시켜야 하는 상황도 빈번하게 발생하였다.

상술한 바와 같이, LNGC를 비롯한 각종 선박에서 LNG와 같은 액화가스를 연료로 사용하여 오염물질의 배출을 줄이고 운항 효율을 향상시키고자 하는 노력이 시도되고 있다.

본 발명은 LNG와 같은 액화가스 연료를 사용하여 추진하는 컨테이너선에 대하여, 선실의 하측에 설치되는 LNG 연료탱크로부터 엔진으로 연료가스를 공급하는 각종 배관 및 관련 설비의 효율적인 배치를 통하여, 경제성과 안정성을 확보하는 동시에 선급 요구사항을 만족시키는 것이 가능하며 선내 공간을 효과적으로 활용할 수 있는, 컨테이너선의 배치구조를 제안하고자 한다.

선실의 하측에 LNG 연료탱크가 배치되는 선박에 관한 종래 특허로서, 국내 등록특허 제10-1210916호(가스연료용 연료탱크를 가지는 부유식 구조물) 등이 있지만, 상기 특허는 'LNG 연료탱크' 및 엔진으로 연료가스를 공급하기 위한 장치들이 구비되는 '기계실'의 배치에 관해서만 다루고 있을 뿐, 엔진으로 연료가스를 공급하는 배관 및 관련 설비 또는 엔진 내부의 잔류가스를 배출하는 배관의 배치 등에 관한 구체적인 사항까지 제시하고 있는 것은 아니다.

또한, 선실의 하측에 LNG 연료탱크를 배치시키는 기존의 특허들은, 컨테이너의 적재가 어려운 선실의 하측 구역을 LNG 연료탱크의 배치 공간으로 활용한다는 피상적인 개념만 제시할 뿐이어서, 이를 실제로 적용하기 위해서는 LNG 연료탱크로부터 엔진으로 연료가스를 공급하기 위한 연료가스 공급 배관이나 시스템의 안정성을 확보하기 위해 설치되어야 하는 각종 배관 및 관련 설비 등, 연료가스 공급시스템을 구성하는 전반적인 내용에 대한 추가 설계가 고려되어야 한다.

연료가스 공급시스템은 폭발성의 연료가스를 취급하는 특성상 안정성이 충분히 확보되어야 하므로 상기와 같은 추가 설계가 단순하지 않으며, 따라서 기존의 특허들에서 제시하고 있는 기술 중에서 현재 바로 실선에 적용할 수 있는 기술은 없는 실정이다.

이에 본 발명은, 선실의 하측 구역을 LNG 연료탱크의 배치 공간으로 활용할 뿐만 아니라, LNG 연료탱크로부터 엔진으로 연료가스를 공급하기 위해 구비되어야 하는 각종 배관 및 관련 설비의 구체적인 배치구조까지 제시하여, 실선에 즉시 적용이 가능한 컨테이너선의 연료가스 공급시스템을 제공하는 것을 기술적 과제로 한다.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 측면에 따르면, 어퍼데크 상에서 선미부에 엔진케이싱이 배치되고 상기 엔진케이싱의 전방에 이격되는 위치에 선실이 배치되는 트윈 아일랜드 구조의 컨테이너선에 있어서, 상기 선실의 하측에 형성되는 홀드 내에 배치되는 LNG 연료탱크; 상기 엔진케이싱의 하측 선체 내부에 구획되는 엔진룸 내에 구비되며, 상기 LNG 연료탱크에 저장된 LNG 또는 상기 LNG 연료탱크 내에서 발생하는 BOG를 연료로서 공급받아 구동되는 엔진; 및 상기 엔진 내부에 잔류하는 연료가스를 배출하는 벤트라인을 포함하고, 상기 벤트라인은, 상기 엔진룸의 상측 어퍼데크를 관통하여 상방으로 연장되되, 상기 엔진케이싱의 외측부에 형성되는 경로를 통하여 상기 엔진 내부의 잔류 연료가스를 배출시키는 것을 특징으로 하는, 컨테이너선의 연료가스 공급시스템이 제공될 수 있다.

상기 벤트라인의 출구단은 상기 엔진케이싱에 의해 제공되는 구조물에 의해 지지될 수 있다.

상기 벤트라인의 출구는 상기 엔진케이싱의 케이싱 탑에 대응되는 레벨에 위치할 수 있다.

상기 엔진케이싱은, 내부에 구비되는 배기가스 파이프 및 장비들을 보호하기 위하여 케이싱 형태로 구비되는 케이싱부; 및 상기 케이싱부의 상부에 형성되며 상기 배기가스 파이프가 연장되는 펀넬부를 포함하고, 상기 케이싱 탑은 상기 케이싱부의 최상단을 의미할 수 있다.

상기 엔진 케이싱은, 상기 케이싱부의 상부에 설치되며 수평방향으로 연장되는 날개 형태의 구조물을 더 포함할 수 있고, 상기 벤트라인의 출구단은 상기 날개 형태의 구조물에 의해 지지될 수 있다.

상기 벤트라인이 상기 엔진케이싱의 외부에서 외기에 형성됨에 따라, 상기 어퍼데크의 상부에는 상기 벤트라인의 안정적인 지지를 위하여 진동 보강용 서포트 등가 추가 설치될 수 있다.

본 발명에 따른 컨테이너선의 연료가스 공급시스템은, 상기 LNG 연료탱크의 내부 압력 상승시 상기 LNG 연료탱크 내부에서 발생한 BOG를 배출시키는 가스배출라인을 더 포함할 수 있고, 상기 벤트라인은 상기 가스배출라인과는 별도로 단독 구성될 수 있다.

상기 가스배출라인을 통해 배출되는 BOG는 상기 선실 측에 설치되는 벤트마스트를 통해 배출될 수 있다.

상기 엔진 내부의 잔류 연료가스를 배출하는 상기 벤트라인을 단독 구성함에 따라, 상기 벤트마스트는 상기 엔진으로부터 배출되는 잔류 연료가스의 처리에 관여하지 않아 용량의 축소가 가능할 수 있다.

상기 벤트마스트는 상기 선실의 최상층 데크인 콤파스 데크에 설치될 수 있다.

본 발명에 따른 컨테이너선의 연료가스 공급시스템은, 상기 LNG 연료탱크로부터 상기 엔진으로 연료가스를 공급하는 연료공급라인을 더 포함할 수 있고, 상기 벤트라인은 상기 엔진 내부의 잔류 연료가스와 상기 엔진과 상기 연료공급라인 상에 설치되는 가스밸브트레인 또는 가스밸브유닛 사이의 잔류 연료가스를 배출시킬 수 있다.

본 발명에 따른 컨테이너선의 연료가스 공급시스템에 의하면 다음과 같은 효과가 있다.

1) 본 발명은 컨테이너의 적재가 어려운 선실의 하측 구역을 LNG 연료탱크 및 LNG 연료탱크에 저장된 LNG를 엔진의 연료로서 공급하기 위한 연료가스 공급시스템의 배치 공간으로 활용함으로써, 선내 공간을 효율적으로 활용하고 컨테이너의 적재량을 증대시키는 효과가 있다.

2) 본 발명은 선실의 하측에 형성되는 홀드 내에서 제2 데크 상에 가스위험구역으로 분류되는 연료가스공급룸과 탱크연결부를 함께 배치시킴으로써, 가스위험구역에 대한 관리를 효율적으로 수행할 수 있는 효과가 있다.

3) 본 발명은 연료가스공급룸과 탱크연결부가 배치되는 구역의 전방에 형성되는 코퍼댐의 내부 공간에 LNG의 취급과 관련된 각종 가스 배관이 설치되는 파이프 트렁크를 설치하고, 파이프 트렁크의 내부 공간 전체에 대하여 공기 교환(A/C)을 실시함으로써, 각종 가스 배관에 대한 벤틸레이션을 통합적으로 구현하는 것이 가능하며, 이에 따라 이중배관의 물량 감소 및 벤틸레이션에 요구되는 물량 감소를 통한 비용 절감의 효과 및 설계상의 이점이 있다.

4) 본 발명은 엔진룸의 상측 어퍼데크 상에 GVT 룸을 별도로 구성함으로써, GVT 룸 내에 배치되는 GVT로부터 메인엔진 사이의 거리가 축소됨에 따라 이중배관으로 구성해야하는 연료공급라인의 길이가 단축되어 비용 절감이 가능하고, 이중배관 내부의 벤틸레이션을 수행하기 위해 구비되어야 하는 팬의 용량을 줄일 수 있는 효과가 있다.

5) 또한, 본 발명은 GVT와 메인엔진 사이의 거리가 짧게 형성됨에 따라, ESD 상황 발생시에도 엔진의 직전단에서 GVT의 차단이 가능하여 잠재적인 위험요소를 현저하게 감소시킬 수 있으며, 비상시에 신속한 대처가 가능하다.

6) 본 발명은 엔진 내부에 잔류하는 연료가스를 배출하는 벤트라인을 단독으로 구성하여 엔진룸의 상부에 배치되는 엔진케이싱의 케이싱 탑까지 최대한 짧게 구성함으로써, ESE 상황에서 엔진 내부의 잔류가스를 신속하게 배치시키는 것이 가능하여 안정성이 현저하게 향상되는 효과가 있다.

7) 본 발명은 연료공급라인 또는 엔진의 퍼징에 소모되는 질소가스의 양을 현저하게 감소시킬 수 있으며, 이에 따라 선박에 구비되는 질소발생기 및 질소버퍼탱크 등의 용량을 최적화할 수 있는 효과가 있다.

8) 본 발명은 선실의 하측에 배치되는 LNG 연료탱크로부터 엔진룸으로 연장되는 연료공급라인을 선체 측부의 메인데크 상에서 해치코밍의 하측부에 절삭된 공간을 이용하여 배치시킴으로써, 연료공급라인의 설치에 있어서 맞대기 용접의 작업 용이성이 극대화됨은 물론, 연료공급라인을 상부의 예기치 못한 낙하물로부터 물리적으로 보호할 수 있는 효과가 있다.

9) 본 발명은 LNG 연료탱크의 내부 압력 상승시 탱크 내부의 BOG를 처리하는 벤트마스트를 종래 대비 축소된 규모로 선실의 상부에 배치할 수 있으며, 이에 따라 컴팩트한 구조의 설계가 가능하여 비용 절감 및 선내 공간 활용도를 증대시키는 효과가 있다.

도 1은 LNG 연료를 기반으로 추진하는 종래 컨테이너선의 구조를 개략적으로 나타낸 측단면도이다.
도 2는 컨테이너의 구성을 제외하고 도시한 종래 컨테이너선의 구조를 개략적으로 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명에 따른 컨테이너선의 구조를 개략적으로 나타낸 측단면도이다.
도 4는 컨테이너의 구성을 제외하고 도시한 본 발명에 따른 컨테이너선의 측단면도이다.
도 5는 본 발명에 따른 컨테이너선을 위에서 내려다 본 평면도이다.
도 6은 본 발명에 따른 컨테이너선에서 선실이 배치되는 선체 중앙부 구조를 확대 도시한 측단면도이다.
도 7은 도 6에서 A로 표시된 부분의 정단면도로서, 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너선의 선실 하측 배치구조를 나타낸 것이다.
도 8은 도 6에서 A로 표시된 부분의 정단면도로서, 본 발명의 다른 실시예에 따른 컨테이너선의 선실 하측 배치구조를 나타낸 것이다.
도 9는 도 6에서 B로 표시된 부분의 정단면도이다.
도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너선에서 선실 하측에 형성되는 제2 데크의 배치구조를 나타낸 도면이다.
도 11은 본 발명에 따른 컨테이너선에서 엔진케이싱이 배치되는 선미부의 정단면도이다.
도 12는 본 발명에 따른 컨테이너선에서 엔진케이싱이 배치되는 구역을 위에서 내려다 본 평면도이다.
도 13은 본 발명에 따른 컨테이너선에서 연료공급라인의 배치 경로가 형성되는 선체 측부를 나타낸 도면이다.

본 발명과 본 발명의 동작상의 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시예를 예시하는 첨부 도면 및 첨부 도면에 기재된 내용을 참조하여야만 한다.

본 명세서에서 액화가스는, LNG를 비롯하여 LPG(Liquefied Petroleum Gas), LEG(Liquefied Ethane Gas), 액화에틸렌가스(Liquefied Ethylene Gas), 액화프로필렌가스(Liquefied Propylene Gas) 등과 같이, 저온으로 액화시켜 저장이 가능하고 기화된 상태에서 엔진의 연료로 공급될 수 있는 모든 종류의 액화가스를 포함할 수 있다. 다만, 이하에서는 설명의 편의를 위하여 대표적인 액화가스인 LNG를 예로 들어 설명하기로 한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 설명함으로써 본 발명을 상세히 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.

도 3은 본 발명에 따른 컨테이너선의 구조를 개략적으로 나타낸 측단면도이고, 도 4는 컨테이너의 구성을 제외하고 도시한 본 발명에 따른 컨테이너선의 측단면도이다. 도 5는 본 발명에 따른 컨테이너선을 위에서 내려다 본 평면도이다. 도 6은 본 발명에 따른 컨테이너선에서 선실이 배치되는 선체 중앙부 구조를 확대 도시한 측단면도이다. 도 7은 도 6에서 A로 표시된 부분의 정단면도로서 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너선의 선실 하측 배치구조를 나타낸 것이고, 도 8은 도 6에서 A로 표시된 부분의 정단면도로서 본 발명의 다른 실시예에 따른 컨테이너선의 선실 하측 배치구조를 나타낸 것이다. 도 9는 도 6에서 B로 표시된 부분의 정단면도이다. 도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 컨테이너선에서 선실 하측에 형성되는 제2 데크의 배치구조를 나타낸 도면이다. 도 11은 본 발명에 따른 컨테이너선에서 엔진케이싱이 배치되는 선미부의 정단면도이고, 도 12는 본 발명에 따른 컨테이너선에서 엔진케이싱이 배치되는 구역을 위에서 내려다 본 평면도이다. 도 13은 본 발명에 따른 컨테이너선에서 연료공급라인의 배치 경로가 형성되는 선체 측부를 나타낸 도면이다.

본 발명에서 선박은 LNG 또는 BOG(이하 '연료가스')를 연료로 공급받아 추진하는 LFS로서, 바람직하게는 컨테이너선일 수 있다.

도 3 내지 도 10을 참조하면, 본 발명에 따른 컨테이너선은, 승무원들이 거주하는 선실(10); 선실(10)의 하측에 형성되는 홀드 내에 배치되는 LNG 연료탱크(100); 선미부의 선체 내부에 구획되는 엔진룸(E/R); 엔진룸(E/R) 내부에 구비되며 LNG 연료탱크(100)에 저장된 LNG 또는 LNG 연료탱크(100) 내에서 발생하는 BOG를 연료로 공급받아 구동되는 엔진(E); 및 LNG 연료탱크(100)의 상부에 배치되며 LNG 연료탱크(100)로부터 엔진(E)으로 연료가스를 공급하는 연료가스공급룸(210)을 포함한다.

선실(10)과 선실(10)의 하측 구역, 엔진룸(E/R)을 제외한 선체 내부 그리고 어퍼데크(Upper Deck)의 상측에는 다수의 컨테이너(C)가 적재된다.

선실(10)은 승선원의 거주 공간을 제공하고, 상하방향으로 A 데크, B 데크, C 데크 등 복수 개의 층으로 나뉠 수 있으며, 가장 상부 층에는 항해를 제어하는 조종실이 마련될 수 있다.

점차 컨테이너선의 크기가 대형화됨에 따라 시야 확보를 위하여 선실(10)은 선미로부터 선체 중앙부로 옮겨 설치하는 것이 바람직하다. 여기서 선체 중앙부란 엔진룸(E/R)이 배치되는 선미와 구상선수가 마련되는 선수 사이의 임의의 지점을 의미할 수 있으며, 정확히 선체의 길이방향을 따른 중심 부분을 의미하는 것은 아니다.

선실(10)이 선체 중앙부로 이동 배치됨에 따라 선실(10)이 설치되는 어퍼데크의 하측 구역에는 컨테이너(C)를 적재하기가 어려워지므로, 본 발명에서는 선실(10)의 하측 구역에 LNG 연료탱크(100), 연료가스공급룸(210) 및 탱크연결부(220) 등을 배치시킴으로써 선체 내부의 공간을 효율적으로 활용한다.

LNG 연료탱크(100)는 극저온의 LNG가 수용되기 위하여 적절한 수준의 단열 및 밀봉 시스템을 포함하며, 관련 기술 분야에서 널리 사용되고 있는 멤브레인형 탱크 또는 독립형 탱크가 타입의 제약 없이 자유롭게 사용될 수 있다.

LNG 연료탱크(100)에 저장된 LNG 또는 LNG 연료탱크(100) 내에서 발생하는 BOG는 후술하는 연료공급라인(SL)을 통해 엔진(E)의 연료로서 공급될 수 있다.

엔진룸(E/R)에는 선박의 추진용 엔진으로서 구비되는 메인엔진과 선내 필요한 전력을 생산하는 발전엔진 및 보일러 등이 구비될 수 있다. 엔진룸(E/R)은 가스안전구역으로 분류되어 가스위험구역으로부터의 안전이 확보되어야 한다. 예컨대, 가스위험구역으로부터 가스안전구역으로의 직접적인 출입은 금지되며(필요시 air-lock 설치), 가스안전구역을 통과하는 가스 배관은 이중배관으로 구성되거나 또는 덕트에 의해 완전히 폐위되어야 한다.

엔진(E)은, 선박의 추진용 엔진으로서 적어도 하나의 메인엔진과, 선내 필요한 전력을 생산하는 적어도 하나의 발전엔진을 포함할 수 있다. 즉, 도면에는 편의상 엔진(E)을 하나의 부재로만 표시하였지만, 적어도 하나의 메인엔진(ME)과 적어도 하나의 발전엔진(GE)이 엔진룸(E/R) 내에 각각 구비될 수 있음이 이해되어야 한다(도 11 참조).

엔진(E)은 MDO, HFO 등의 연료유(오일 연료)와 LNG(가스 연료)를 모두 연료로서 공급받아 구동될 수 있는 이중연료 엔진, 즉 DF 엔진일 수 있다. 예컨대, 메인엔진은 ME-GI 엔진(Man Electric Gas Injection Engine) 또는 X-DF 엔진(eXtra long stroke Dual Fuel Engine)일 수 있고, 발전엔진은 DFGE(Dual Fuel GEnerator), DFDG(Dual Fuel Diesel Generator), DFDE(Dual Fuel Diesel Electric Engine) 등과 같은 일반적인 발전기 엔진일 수 있다.

한편, 선실(10)의 하측에 형성되는 홀드 내에서 선저부에 배치되는 LNG 연료탱크(100)와 어퍼데크 사이에는 남는 공간이 존재하게 되는데, 본 발명은 이 공간을 활용하여 연료가스 공급시스템을 최적으로 배치할 수 있는 구조를 제안하고자 한다.

LNG 연료탱크(100)와 LNG 연료탱크(100)로부터 상측으로 이격되게 형성되는 어퍼데크 사이의 공간은, 제1 구역(A1)과, 제1 구역(A1)의 전방에 배치되는 제2 구역(A2) 및 제3 구역(A3)으로 구분될 수 있다.

제1 구역(A1)은 LNG 연료탱크(100)의 상측에 위치하는 제2 데크(2nd Deck)로부터 어퍼데크까지 아우르도록 마련되고, 제2 구역(A2)은 제1 구역(A1)의 전방에서 제2 데크 상에 마련되며, 제3 구역(A3)은 제1 구역(A1)의 전방에서 제1 데크(1st Deck) 상에 마련될 수 있다.

이때, LNG 연료탱크(100)와 제2 데크와의 사이에 코퍼댐(cofferdam)을 형성하여, LNG 연료탱크(100)로부터 상측의 제1 내지 제3 구역(A1~A3)으로 미치는 영향을 최소화할 수 있다. 코퍼댐이란 한 쌍의 격벽(bulkhead) 사이에 빈 공간, 즉 보이드(void) 공간이 형성되는 구조물을 의미한다.

제1 구역(A1)에는 연료가스공급룸(210) 및 탱크연결부(Tank Connection Space, 220)가 배치될 수 있다. 즉, 선실(10)의 하측에 형성되는 홀드 내에서 어퍼데크의 하측으로 이격된 위치에 형성되는 제2 데크 상에 연료가스공급룸(210) 및 탱크연결부(220)가 배치될 수 있다.

연료가스공급룸(210)은 LNG 연료탱크(100)에 저장된 LNG 또는 LNG 연료탱크(100)에서 발생하는 BOG를 엔진(E)에서 요구하는 바람직한 온도 및 압력 조건에 맞추어 공급하기 위한 각종 처리장치가 구비되는 공간으로, LNG의 처리를 위한 고압펌프 및 기화기, BOG의 처리를 위한 압축기, 열교환기 등을 포함할 수 있다.

즉, 컨테이너선이 LNG를 연료로 사용하여 추진 및 운용이 가능하도록 하기 위해서는, LNG 연료탱크(100)에 저장된 LNG를 기화 및 승압시키기 위한 처리장치가 마련되어야 하는데, 본 발명에서는 이들 처리장치를 연료가스공급룸(210) 내에 배치한다. 이때, 엔진(E)이 메인엔진과 발전엔진을 모두 포함하는 경우에는, 메인엔진이 요구하는 압력(예컨대 150 내지 400 bar)으로 연료가스를 압축시키기 위한 장치와, 발전엔진이 요구하는 압력(예컨대 3 내지 15 bar)으로 연료가스를 압축시키기 위한 장치가 각각 갖추어질 수 있다.

연료가스공급룸(210)은 LNG 연료탱크(100)와 가능한 가깝게 배치되는 것이 바람직하다. 연료가스공급룸(210)이 LNG 연료탱크(100)로부터 멀게 배치되면 LNG를 이송하는 배관의 단열 측면에서 열손실이 증대될 수 있기 때문이다.

본 발명은 연료가스공급룸(210)을 선실(10)의 하측에 형성되는 홀드 내에서 LNG 연료탱크(100)의 직상부에 배치함으로써, 연료가스공급룸(210)과 LNG 연료탱크(100)의 배치를 가깝게 구현할 수 있다. 또한, 컨테이너(C)가 적재되기 어려운 선실(10)의 하측 구역에 연료가스공급룸(210)을 배치함으로써, 공간을 효율적으로 활용하고 컨테이너(C)의 적재 공간을 충분히 확보할 수 있다.

연료가스공급룸(210)에서 적절한 온도 및 압력 조건을 갖춘 연료가스는 연료공급라인(SL)을 통해 엔진(E)으로 공급될 수 있다. 도면에는 편의상 연료공급라인(SL)을 하나의 라인으로만 도시하였지만, 고압으로 압축된 연료가스를 메인엔진으로 공급하는 연료공급라인과, 상대적으로 저압으로 압축된 연료가스를 발전엔진으로 공급하는 연료공급라인이 각각 마련될 수 있음이 이해되어야 한다.

탱크연결부(220)는 LNG 연료탱크(100)와의 연결을 위해 마련되는 구역으로서, 연료공급라인(SL)과 후술하는 가스배출라인(VL2) 및 벙커링라인(미도시)등의 각종 배관이 LNG 연료탱크(100)로 연결되는 공간을 제공한다.

LNG 연료탱크(100)에는 상기의 각종 배관들이 연결되기 위한 연결부로서 돔(110)이 구비되는데, 본 발명에서 LNG 연료탱크(100)의 돔(110)은 상측의 코퍼댐과 제2 데크를 관통하여 상단부가 탱크연결부(220) 내에 위치한다.

이와 같이 본 발명에서는 탱크연결부(220)를 연료가스공급룸(210)와는 독립적인 별도의 룸으로 구획·마련하는 것을 특징으로 하는데, 이는 돔(110)의 주변 공간을 충분히 확보함으로써, LNG 연료탱크(100) 내부에 수용되는 카고 펌프(cargo pump) 등의 장비들의 인입이나 인출이 효율적으로 구현하고, 또한 작업자가 돔(110)에 연결되는 각종 배관이나 기타 장비들의 유지보수 작업을 쉽게 수행할 수 있는 환경을 조성하기 위함이다.

'가스연료 추진 컨테이너 운반선'에 관한 국내 등록특허 제10-1719918호에는 연료가스공급룸 내에 서브 스페이스로 탱크 연결룸을 두는 구성이 개시되어 있는데, 이러한 구성에 의하면 화재나 폭발의 위험성이 증가하고 단열을 위한 과도한 인슐레이션이 추가되어야 하는 문제가 있기 때문에, ISO 및 실제 선급에서 적용을 꺼리는 배치이다.

본 발명에서는 연료가스공급룸(210)과 탱크연결부(220)를 별도의 룸으로 구획함으로써, 각각의 룸(210, 220)에 대한 리스크 관리가 별개로 이루어질 수 있도록 하는 것이다.

상술한 연료가스공급룸(210)과 탱크연결부(220)는 제1 구역(A1) 내에서 선체의 폭방향에 대하여 동일선상에 나란히 배치될 수 있다.

도 7을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에서, 연료가스공급룸(210)과 탱크연결부(220)는 선체의 폭방향에 대하여 우현 측과 좌현 측에 각각 배치될 수 있으며, LNG 연료탱크(100)의 돔(110)은 상단부가 탱크연결부(220) 내에 위치할 수 있도록 탱크의 상부에서 좌현 측으로 치우치게 형성될 수 있다. 이때, LNG 연료탱크(110)의 돔을 우현 측으로 치우치게 형성되도록 구성하고, 연료가스공급룸(210)과 탱크연결부(220)의 위치를 서로 바꾸는 것도 물론 가능하다.

또한, 도 8을 참조하면, 본 발명의 다른 실시예에서, LNG 연료탱크(100)의 상부에 각각 좌현 측과 우현 측으로 치우치게 형성되는 두 개의 돔(110)이 형성되고, 각각의 돔(110)에 대응하도록 선체의 폭방향에 대하여 좌현 측과 우현 측에 탱크연결부(220)가 각각 배치되고, 선체의 폭방향 중심부에 연료가스공급룸(210)이 배치될 수 있다.

다만, 이하 본 명세서에서는 도 7에서 제시하는 구조를 기초로 하여 본 발명의 설명을 이어나가도록 한다.

한편, 탱크연결부(220)는 가스위험구역으로 분류되는 공간으로서, 탱크연결부(220)와 연료가스공급룸(210) 사이 그리고 탱크연결부(220)와 어퍼데크 사이에는 코퍼댐이 형성될 수 있다. 특히, 탱크연결부(220)의 경우에는 SOLAS 규정에 따라 화재의 위험이 높은 구역(High Fire Risk Zone)과 인접한 경우, 코퍼댐과 더불어 A-60 격벽 구조가 적용되어야 한다. A-60 격벽이란, 화재 발생시 단열 및 가스 차단을 60분까지 보장하는 격벽(formed by single gas tight bulkhead of all-welled construction)을 의미한다.

제2 데크 상에 배치되는 연료가스공급룸(210)과 탱크연결부(220)는 가스위험구역으로 분류되므로 벤틸레이션이 요구되며, 통상 건조된 공기가 시간당 30번 교환될 수 있도록 하여 가스의 누출에 대비해야 한다. 따라서 연료가스공급룸(210)과 탱크연결부(220)에는 각각 벤틸레이션 시스템(공기 순환 시스템)이 구비될 수 있으며, 본 발명은 선실(10)의 하측에 형성되는 홀드 내에서 제2 데크 상에 벤틸레이션이 요구되는 연료가스공급룸(210)과 탱크연결부(220)를 함께 배치함으로써, 가스위험구역에 대한 관리를 효율적으로 수행할 수 있다.

다음으로, 제2 구역(A2)에는 질소룸(N₂ Room), 드라이파우더룸(Dry Powder Room) 및 연료가스공급제어룸(FGS Control Room) 등이 배치될 수 있고, 제3 구역(A3)에는 기계실(Accommodation Machinery Room) 및 배전실(Electric D/B Room) 등이 배치될 수 있다.

질소룸에는 LNG 연료탱크(100)의 누설 검사나 LNG 연료탱크(100)의 압력 조절의 목적, 또는 엔진(E) 및 연료공급라인(SL)의 퍼징 목적 등으로 질소가스를 공급하기 위한 장치가 구비될 수 있으며, 예컨대 질소발생기(N₂ Generator) 및 질소버퍼탱크(N₂ Buffer Tank) 등을 포함할 수 있다.

드라이파우더룸에는 화재 진압을 위한 드라이 파우더가 저장된다.

연료가스공급제어룸에는 연료가스공급룸(210)에 구비되는 각종 처리장치의 동작을 제어하기 위한 제어부가 배치될 수 있다.

기계실에는 선실(10)의 운영과 관련된 각종 기계 설비가 구비된다.

배전실에는 기계실에 설치되는 각종 설비의 동작을 위한 변압기나 스위치보드 등의 전기계통 설비가 구비된다.

제2 구역(A2) 및 제3 구역(A3)에 배치되는 상기 룸들은 가스안전구역으로 분류되는 구역으로서, 가스위험구역으로 분류되는 연료가스공급룸(210) 및 탱크연결부(220)가 배치되는 제1 구역(A1)과의 사이에 코퍼댐을 두어 간격을 두고 이격 배치될 수 있다. 이때, 제2 구역(A2) 및 제3 구역(A3)에 배치되는 룸들의 성격에 따라 코퍼댐의 설치가 반드시 요구되지 않을 수도 있지만, 해당 구역(제1 구역과 제2 및 제3 구역 사이)은 데크 상부에 래싱브리지(Lashing Bridge)나 해치커버(Hatch Cover) 및 해치코밍(Hatch Coaming)의 구조 형성을 위해 코퍼댐 또는 보이드 형태로 두는 것이며, 본 발명에서는 이 공간을 후술하는 파이프 트렁크(250)의 배치 공간으로 활용하는 것이다.

한편, 제1 구역(A1)의 상측 어퍼데크 상에서 선체의 좌현 및 우현에는 벙커링 스테이션(Bunkering Station, 400)이 배치될 수 있다.

벙커링 스테이션(400)은 선체의 측면으로 유입되는 벙커링 수단을 통해 LNG 연료탱크(100)로 LNG의 선적이 이루어질 수 있도록 마련되는 구성으로서, 선박의 운항, 정박, 근접 등의 용이성을 위해 선체의 좌현 및 우현에 각각 마련될 수 있다.

LNG의 선적을 위한 벙커링라인(미도시)이 길어지면 단열 측면에서 열손실이 증대될 수 있기 때문에, 벙커링 스테이션(400) 또한 LNG 연료탱크(100)와 가깝게 배치되는 것이 바람직하며, 이를 위해 본 발명은 벙커링 스테이션(400)을 연료가스공급룸(210) 및 탱크연결부(220)가 배치되는 제1 구역(A1)의 상측 어퍼데크 상에 배치한다.

다만 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니며, 벙커링 스테이션(400)을 연료가스공급룸(210), 탱크연결부(220)와 함께 제1 구역(A1)의 내부 공간을 이용하여 어퍼데크의 하측에 배치시킴으로써 컨테이너의 적재량을 증대시키는 효과를 도모할 수도 있다.

이하에서는, LNG 연료탱크(100)로 연결되는 각종 배관의 배치 및 벤틸레이션의 수행, LNG 연료탱크(100)로부터 엔진(E)으로 연료가스를 공급하는 연료공급라인(SL)의 배치, 엔진(E) 내부에 잔존하는 연료가스의 배출을 위한 벤트라인(VL)의 배치 등, 본 발명에 따른 컨테이너선의 연료가스 공급시스템을 이루는 더욱 세부적인 사항에 관하여 구체적으로 살펴본다.

1) LNG 연료탱크로 연결되는 각종 배관의 배치 및 벤틸레이션의 수행

본 발명은 제1 구역(A1)의 전방에 형성되는 코퍼댐 내부에 파이프 트렁크(Pipe Trunk, 250)를 설치하여, 연료공급라인(SL)과 가스배출라인(VL2) 및 벙커링라인(미도시) 등의 각종 가스 배관이 배치되는 공간을 제공할 수 있다.

제1 구역(A1)의 전방에는 전술한 바와 같이 안전상의 이유로 제2 구역(A2) 및 제3 구역(A3)과의 사이에 빈 공간(코퍼댐)을 두고 격리되도록 배치되는데, 이때 제1 구역(A1)과 제2 및 제3 구역(A2, A3)과의 사이는 안전상의 이유뿐만 아니라 컨테이너(C)의 고정을 위한 래싱브리지나 해치커버 및 해치코밍의 구조 형성을 위해 보이드를 두어야 하는 공간이다.

본 발명은 해당 공간(코퍼댐)을 이용하여 연료공급라인(SL), 가스배출라인(VL2) 및 벙커링라인(미도시) 등과 같은 가스 배관이 연장될 수 있는 통로로서 파이프 트렁크(250)를 설치한다.

구체적으로는, 도 9 및 도 10에 도시된 바와 같이, 탱크연결부(220) 내에 위치하는 LNG 연료탱크(100)의 돔(110)으로부터 연료가스공급룸(210)으로 LNG 또는 BOG를 전달하는 전달라인(DL)은, 탱크연결부(220)와 연료가스공급룸(210) 사이에 형성되는 코퍼댐을 관통하도록 형성되지 않고, 파이프 트렁크(250)를 경유하도록 배치 경로가 형성될 수 있다.

전달라인(DL)이 탱크연결부(220)와 연료가스공급룸(210) 사이의 코퍼댐을 관통하도록 구성할 수도 있으나, 코퍼댐과 같이 밀폐된 구역을 통과하는 가스 배관은 IGF Code에 의거하여 이중배관 처리될 것이 요구되고, 이중배관의 외부관과 내부관 사이의 공간에 대하여 시간당 30회의 공기 교환(A/C)이 이루어져야 하므로, 비용적인 측면에서나 설치의 용이성을 따져보더라도 바람직하지 못하다.

연료가스공급룸(210)으로부터 연결되는 연료공급라인(SL) 및 탱크연결부(220)로부터 연결되는 가스배출라인(VL2)은, 각각 파이프 트렁크(250) 내에서 선체의 측부를 향해 연장된 후, 파이프 트렁크(250)의 측부에서 상방으로 절곡되어 어퍼데크를 상측으로 관통한다.

그리고, 후술하는 바와 같이, 연료공급라인(SL)은 선체의 측부를 따라 엔진룸(E/R) 측으로 연장되고, 가스배출라인(VL2)은 선실(10)의 외벽을 따라 선실(10)의 상부에 설치되는 벤트마스트(VM)까지 연장된다.

LNG 추진선박 관련 안전기준에 관한 IGF Code에 따르면, 연료가스가 유동하는 가스 배관은 밀폐된 구역을 관통하는 경우 이중배관으로 구성되어야 하고, 이중배관의 외부관과 내부관 사이의 공간에 대하여 시간당 30회의 공기 교환(A/C)이 이루어질 것이 요구된다.

본 발명은 제1 구역(A1)의 전방에 형성되는 빈 공간에 파이프 트렁크(250)를 설치하여 연료공급라인(SL) 등의 가스 배관이 지나갈 수 있는 경로를 제공하고, 파이프 트렁크(250) 전체에 대하여 시간당 30회 공기 교환(A/C)을 실시함으로써, 파이프 트렁커(250)를 통해 연장되는 각종 가스 배관들에 요구되는 벤틸레이션을 통합적으로 수행할 수 있다.

도 9를 참조하면, 파이프 트렁크(250)는 어퍼데크를 관통하여 외부와 연통되는 흡기관(251)을 통해 외기를 공급받을 수 있으며, 파이프 트렁크(250) 내부의 공기는 배기관(252)의 출구에 설치된 배기 팬(253)에 의해 선체 외부로 배출될 수 있다. 배기 팬(253)은 엔진(E)이 LNG를 사용하는 가스모드(Gas mode)에서는 항시 가동되어야 한다.

한편, 상기와 같이 파이프 트렁크(250)에 흡기관(251) 및 배기관(252)을 직접 연결하여 선체 외부와 연통시키는 방식이 아니라, 파이프 트렁크(250)를 선실(10) 내에 배치되는 팬 룸(Fan Room)과 연통되도록 하고, 팬 룸에 설치되는 배기 팬을 이용하여 파이프 트렁크(250)의 벤틸레이션이 함께 수행되도록 구성할 수도 있다. 이 경우에는 파이프 트렁크(250)와 선실(10)의 팬 룸과의 연통을 위하여 그 사이에 수직 연장되는 덕트 트렁크(Duct Trunk)가 설치될 수 있을 것이다.

이와 같은 본 발명은, 연료공급라인(SL) 등의 각종 가스 배관이 배치되는 파이프 트렁크(250) 내부 공간 전체에 대하여 벤틸레이션이 수행되므로, 파이프 트렁크(250) 내부에 배치되는 가스 배관에 대한 통합적인 벤틸레이션의 구현이 가능하며, 이에 따라 파이프 트렁크(250) 내에 배치되는 가스 배관들을 이중배관이 아닌 단일배관으로 구성하는 것이 가능하게끔 한다.

따라서 본 발명은 이중배관의 물량 감소 및 벤틸레이션에 요구되는 배기 팬 등의 물량 감소를 통하여 비용의 절감이 가능하고, 설계상 배관 배치의 유연성이 향상되는 효과가 있다.

또한, 본 발명에서 연료가스공급룸(210)과 탱크연결부(220)가 선실(10)의 하측에 배치됨에 따라, 연료가스공급룸(210) 및 탱크연결부(220)로부터 연결되는 각종 가스 배관(SL, VL2, 벙커링 라인 등)들은 엔진룸(E/R) 또는 벤트마스트(VM) 등으로 연결되기 위하여 어퍼데크를 관통하여 올라와야하는데, 이때 전술한 파이프 트렁크(250)를 통해 각종 가스 배관들을 통합적으로 배치할 수 있는 공간을 확보함으로써, 가스 배관들이 다른 룸들을 관통하여 배치되는 경우를 최소화하고 효율적인 배치가 가능하게 할 수 있다.

2) 연료공급라인 및 GVT의 배치에 관하여

연료가스공급룸(210)에서 엔진(E)이 요구하는 온도 및 압력 조건에 맞추어진 연료가스는 연료공급라인(SL)을 통해 엔진(E)으로 공급될 수 있다.

연료공급라인(SL)은, 전술한 바와 같이 연료가스공급룸(210)으로부터 파이프 트렁크(250)를 경유하여 어퍼데크의 상측으로 연장되며, 도 4 및 도 5에 도시된 바와 같이 어퍼데크 상에서 선체의 측부를 통해 선미 측으로 연장된 후 GVT 룸(300)을 거쳐 엔진룸(E/R)으로 연결된다.

전술한 바와 같이, 연료공급라인(SL)은 메인엔진으로 고압의 연료가스를 공급하는 연료공급라인과, 발전엔진으로 상대적으로 저압의 연료가스를 공급하는 연료공급라인을 포함할 수 있다. 메인엔진으로 고압의 연료가스를 공급하는 연료공급라인 상에는 GVT가, 발전엔진으로 연료가스를 공급하는 연료공급라인 상에는 GVU가 각각 설치된다.

본 발명에서 GVU는, 발전엔진과 가까이 배치되어야 하는 이유로, 별도의 하우징 등으로 밀폐시키는 방폭 설계를 적용하여 엔진룸(E/R) 내에 배치할 수 있다.

한편, 본 발명에서 GVT는, 종래와 같이 연료가스공급룸(30, 도 1 및 도 2 참조) 내에 배치되는 것이 아니라, 엔진룸(E/R)의 상측에 위치하는 어퍼데크의 상부에 별도로 구성되는 GVT 룸(300) 내에 배치된다.

GVT 룸(300)은 엔진룸(E/R)의 상측 어퍼데크 상에서 엔진케이싱(40)의 측방에 별도의 룸으로 이격 구성될 수 있다. 도면에는 GVT 룸(300)이 엔진케이싱(40)의 우현 측에 배치되는 것이 도시되어 있지만, GVT 룸(300)은 엔진케이싱(40)의 좌현 측에 배치되는 것도 물론 가능하다.

이와 같이 엔진룸(E/R)의 상측 어퍼데크 상에 GVT 룸(300)을 구성하여 GVT를 배치하는 본 발명에 따르면, GVT 룸(300) 내에 배치되는 GVT로부터 엔진(E)(보다 상세하게는 메인엔진) 사이의 거리가 축소됨에 따라, 이중배관으로 구성해야 하는 연료공급라인(SL)의 길이가 단축되어 비용의 절감이 가능하며, 이중배관 내부의 벤틸레이션을 수행하기 위해 구비되어야 하는 팬(미도시)의 용량을 줄일 수 있는 효과도 있다.

또한, 본 발명에 의하면, GVT와 엔진(E) 사이의 거리가 짧게 형성되므로 ESD 상황이 발생하더라도 엔진(E)의 직전단에서 GVT의 차단이 가능하여 잠재적인 위험요소가 현저하게 감소되며, GVT와 엔진(E) 사이에 존재하는 연료가스를 후술하는 벤트라인(VL)을 통해 빠르게 배출시키는 것이 가능하여 비상시에도 신속한 대처가 가능하다.

더불어, 본 발명에 의하면, 엔진(E)의 퍼징에 소모되는 질소가스의 양을 현저하게 줄일 수 있어, 질소발생기(미도시) 및 질소버퍼탱크(미도시)의 용량을 최적화할 수 있다. 예컨대, LNG 연료탱크(100)가 IMO type B 탱크와 같이 압력식 탱크로 마련되는 경우에는 LNG 연료탱크(100)를 가압하기 위한 용도로 질소가스가 사용되는데, 엔진(E)의 퍼징시 과도한 질소가스가 소모되면 LNG 연료탱크의 압력 유지 컨트롤에 문제가 발생할 우려가 있다. 그러나 본 발명은 엔진(E)의 퍼징에 소모되는 질소가스의 양을 현저하게 줄이는 것이 가능함에 따라 상기와 같은 우려를 불식시킬 수 있다.

GVT 룸(300)은 가스위험구역으로 분류되어 주기적인 벤틸레이션(시간당 30번의 A/C)이 이루어져야 한다. GVT 룸(300)에는 배기 팬(미도시)이 설치될 수 있으며, GVT 룸(300)에 설치되는 배기 팬(미도시)은 엔진(E)이 LNG를 사용하는 가스모드에서는 항시 가동되어야 한다.

한편, 본 발명이 적용되는 컨테이너선은 통상 어퍼데크 상에 다수의 컨테이너(C)가 적재되므로, 연료공급라인(SL)과 같은 배관의 배치 경로를 확보하기가 용이하지 않다. 또한, 컨테이너(C) 화물이나 기타 낙하물에 의해 연료공급라인(SL)이 파손되는 경우도 가정할 수 있다. 종래에는 이러한 문제를 고려하여 통상 어퍼데크 하부의 좁은 트렁크(trunk)를 통해 연료공급라인을 배치시켰으나, 이는 배관의 배치 난이도가 상당하여 개선이 요구되는 부분이었다.

이러한 문제를 해결하기 위하여, 본 발명은 어퍼데크 상에 설치되는 해치코밍(HC)을 이용하여 연료공급라인(SL)의 배치 경로를 확보하고자 한다.

통상 컨테이너선에서 어퍼데크의 상단에 적재되는 컨테이너(C) 중 사이드에 배치되는 컨테이너(C)는 해치커버와 스툴(stool)에 의한 지지를 받고 있다. 그리고도 13에 도시된 바와 같이, 어퍼데크 상에서 선체 측부에는 해치커버(미도시)가 안착되는 해치코밍(HC)이 설치되는데, 본 발명에서 연료가스공급룸(210)으로부터 엔진(E)으로 연료를 공급하는 연료공급라인(SL)은 상기 어퍼데크 상에서 해치코밍의 하측부에 배치될 수 있다.

본 발명은 해치코밍(HC)의 하측부에 연료공급라인(SL)이 연장되는 공간이 제공될 수 있도록, 해치코밍(HC)의 하단 측부를 안쪽으로 움푹 파인 형태로 절삭 가공한다. 이때, 구조해석을 통해 해치코밍(HC)의 강도는 유지할 수 있도록 한다.

이와 같이 해치코밍(HC)의 하측부에 절삭 가공된 부위를 통해 연료공급라인(SL)의 배치 경로가 확보되는 본 발명에 의하면, 맞대기 용접의 작업 용이성이 극대화됨은 물론, 상부의 예기치 못한 낙하물로부터 연료공급라인(SL)을 물리적으로 보호할 수 있는 효과가 있다.

3) 벤트라인의 배치에 관하여

한편, 배경기술에서 언급한 바와 같이, 종래(도 1 및 도 2 참조)에는 엔진(E) 내부의 잔류가스를 배출(퍼징)시키기 위한 벤트라인(VL)이 선실(10)의 후방에 배치되는 벤트마스트(50)까지 연장되므로, 벤트라인(VL)의 길이가 상당하여 발생하는 문제들이 있었다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위해, 엔진(E) 내부의 잔류가스를 배출하는 벤트라인(VL)을 단독으로 구성하여 엔진케이싱(40)의 케이싱 탑(Casing Top)에 위치시키는 방식을 제안한다.

이하, 벤트라인(VL)의 배치에 관한 내용은, 도 4, 도 5, 도 11 및 도 12에 도시된 내용을 참조하여 설명한다. 참고로, 도 11에는 편의상 벤트라인(VL)이 메인엔진(ME)에만 연결되는 것으로 도시되어 있지만, 벤트라인(VL)은 메인엔진(ME) 뿐만 아니라 발전엔진(GE)에도 연결될 수 있다. 또한, 도면에는 도시되어 있지 않지만, 메인엔진(ME)과 GVT 사이의 연료공급라인 내부에 잔존하는 연료가스와 발전엔진(GE)과 GVU 사이의 연료공급라인 내부에 잔존하는 연료가스도 벤트라인(VL)을 통해 배출될 수 있도록 구성할 수 있다.

엔진케이싱(40)은, 내부에 구비되는 배기가스 파이프(P) 및 장비들을 보호하기 위하여 케이싱(casing) 형태로 구비되는 케이싱부(41)와, 케이싱부(41)의 상부에 형성되며 엔진룸(E/R)에서 발생하는 배기가스 및 내부의 기타 적체된 공기를 배출하는 배기가스 파이프(P)들이 연장되는 펀넬부(42)를 포함할 수 있으며, 케이싱 탑은 케이싱부(41)의 최상단을 의미한다.

벤트라인(VL)은 엔진룸(E/R)으로부터 직상방으로 연장되어 출구가 엔진케이싱(40)의 케이싱 탑에 위치할 수 있다. 다만, 본 발명이 이에 한정되는 것은 아니며, 선박의 종류나 엔진케이싱(40)의 구조에 따라 벤트라인(VL)의 출구는 A-데크(A-Deck)나 B-데크(B-Deck) 혹은 기타 다른 데크의 위치에 형성될 수도 있다.

벤트라인(VL)은 엔진케이싱(40) 측방의 어퍼데크를 관통하여 상방으로 연장되며 출구가 엔진케이싱(40)의 케이싱 탑까지 연장될 수 있다. 즉, 벤트라인(VL)의 연장 경로는 엔진케이싱(40)의 외부에 형성되며, 선급에서 규정하는 안전거리를 확보하도록 엔진케이싱(40)과 이격 배치된다.

벤트라인(VL)의 출구는 케이싱부(41)로부터 수평방향으로 연장되는 추가 구조물에 의해 지지될 수 있다. 도 11 및 도 12에 도시된 본 실시예에서는, 케이싱부(41)의 상부에 수평방향으로 연장되는 날개 형태의 구조물(43)이 설치되고, 날개 구조물(43)에 의해 벤트라인(VL)의 지지가 이루어지는 구조를 제시한다. 이때, 벤트라인(VL)이 외기에 구성됨에 따라, 어퍼데크의 상부에는 벤트라인(VL)의 안정적인 지지를 위하여 진동 보강용 서포트 등이 추가 설치될 수 있다.

한편, 본 발명에서 벤트라인(VL)은 엔진케이싱(40) 내부에 배치되는 배기가스 파이프(P)와는 구분되어야 한다. 엔진(E)에서 발생하는 배기가스는 연소가 완료된 이후의 생성물로서 폭발의 위험이 거의 없는 반면, 엔진(E) 내부에 잔류하는 연료가스는 폭발의 위험이 있는 가연성의 가스이므로, 이를 배출하는 벤트라인(VL)은 배기가스 파이프(P)에 비하여 안전상의 이유로 설계상의 제약이 있을 수 밖에 없으며, 따라서 본 발명에서 벤트라인(VL)과 배기가스 파이프(P)의 개념이 혼동되어서는 안된다.

배기가스 파이프(P)가 엔진케이싱(40)의 내부 공간을 통해 연장되는 반면, 벤트라인(VL)이 가스안전구역으로 분류되는 엔진케이싱(40)의 내측에 배치되기 위해서는 이중배관으로 처리(또는 덕트에 의한 폐위)될 것이 요구된다.

따라서 본 발명에서는 벤트라인(VL)을 엔진케이싱(40)의 외부에 일정 거리 이격 배치시키는 구조를 적용하여, 벤트라인(VL)을 이중배관으로 구성할 필요가 없게 한다. 다만, 벤트라인(VL)에서 엔진룸(E/R) 내부에 배치되는 배관은 이중배관으로 처리한다.

벤트라인(VL)은 엔진케이싱(40)의 측방에 배치되는 GVT 룸(300)을 통하여 상방으로 연장될 수 있으며, GVT와 메인엔진 사이의 연료공급라인 상에 잔류하는 연료가스도 벤트라인(VL)을 통해 배출될 수 있도록 구성할 수 있다.

이와 같은 본 발명에 따르면, 엔진(E) 내부의 잔류가스를 배출시키기 위한 벤트라인(VL)을 엔진룸(E/R)으로부터 엔진케이싱(40)의 상부까지 최대한 짧게 구성하는 것이 가능하고, 이에 따라 ESD 상황에서 신속하게 엔진(E) 내부의 잔류가스를 배출시키는 것이 가능하여 안정성이 현저히 향상되는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 따르면, 벤트라인(VL)을 엔진(E)의 퍼징에 소모되는 질소가스의 양을 줄일 수 있으며, 이에 따른 효과는 연료공급라인(SL)의 퍼징에 관한 내용에서 전술한 바 있다.

더불어, 본 발명에 따르면, 벤트라인(VL)이 선체 측부를 따라 연장되는 것이 아니라 엔진룸(E/R)으로부터 직상방으로 연장되므로, 선체 측부에 배치되는 연료공급라인(SL)의 배치 경로 확보에 더욱 유리하며, 벤트라인(VL)의 길이 축소에 따른 맞대기 용접 수량 최적화 및 물량 절감의 효과가 있다.

4) 가스배출라인의 배치에 관하여

LNG 연료탱크(100)의 내부에서는 지속적으로 BOG가 발생하여 탱크 내압력 상승을 초래하고, 이러한 탱크의 압력 상승을 방치하면 폭발 등의 위험으로 이어질 수 있기 때문에, LNG 연료탱크(100)에는 기화된 가스를 배출하는 가스배출라인(VL2)이 연결된다.

종래(도 1 및 도 2 참조)에는 LNG 연료탱크(20)에서 발생하는 BOG를 선실(10)의 후방에 설치되는 벤트마스트(50)를 통해 배출하였다. 그런데, LNG 추진선박 관련 안전기준에 관한 IGF Code에 의하면, 벤트마스트의 출구는 선실(10) 및 선내 가스안전구역으로부터 일정 거리(10m) 이상 이격되도록 위치해야 하는 규정이 있으며, 이를 만족시키기 위하여 출구가 선실(10)보다 높에 위치할 수 있도록 거대한 벤트마스트(50)를 설치하기 위해서는 과도한 비용이 소모되는 문제가 있었다.

이에 본 발명은, 선실(10)의 최상층 데크인 콤파스 데크(Compass Deck)에 비교적 작은 규모의 벤트마스트(VM)를 설치하고, 가스배출라인(VL2)을 선실(10)의 외벽을 따라 연장하여 벤트마스트(VM)로 연결시키는 구조를 적용함으로써, 자재 물량의 감소를 통한 비용 절감 효과를 도모하고자 한다.

가스배출라인(VL2)은, 전술한 바와 같이 LNG 연료탱크(100)의 돔(110)으로부터 파이프 트렁크(250)를 통해 어퍼데크의 상측으로 연장되며, 선실(10)의 외벽을 따라 선실(10) 상부의 벤트마스트(VM)로 연결될 수 있다. 이때, 가스배출라인(VL2)은 선실(10)의 외벽에 설치되는 서포트 또는 덕트 따위의 구조물에 의해 지지가 이루어질 수 있으며, 선급에서 규정하는 안전거리를 확보할 수 있도록 선실(10)과 일정 거리 이상 이격 배치될 수 있다.

LNG 연료탱크(100)의 내부 압력 상승시, LNG 연료탱크(100) 내에서 발생한 BOG는 가스배출라인(VL2)을 통해 강제 배출될 수 있으며, 가스배출라인(VL2)을 통해 배출되는 BOG는 선실(10) 상부의 벤트마스트(VM)를 통해 외기로 배출된다.

이러한 본 발명에 의하면, 종래와 같이 LNG 연료탱크 내에서 발생하는 BOG를 배출하기 위하여 벤트마스트를 거대한 구조로 마련할 필요가 없으므로, 종래 대비 벤트마스트(VM)의 규모를 대폭 축소시킬 수 있고, 이에 따라 자재 물량의 감소로 인한 비용 절감의 효과가 있다.

본 발명에서와 같이 벤트마스트(VM)의 규모를 축소하여 선실(10)의 상부에 설치할 수 있는 것은, 본 발명에서 엔진(E)으로부터 퍼징되는 잔류가스는 가스배출라인(VL2)이 아니라 전술한 벤트라인(VL)에서 배출이 이루어지기 때문이다.

즉, 본 발명에서는 엔진(E) 내부에 잔류하는 연료가스를 단독으로 독립 구성된 벤트라인(VL)을 통해 처리하므로, 종래(도 2 참조)의 벤트마스트(50)가 LNG 연료탱크(20)에서 발생하는 BOG와 엔진(E) 내부의 잔류가스 및 퍼징가스의 배출을 모두 관여해야 했던 것과는 달리, 본 발명의 벤트마스트(VM)는 오로지 LNG 연료탱크(100) 내에서 발생한 BOG의 배출에만 관여하면 되므로, 벤트마스트(VM)의 처리 용량을 작게 가져갈 수 있는 것이다.

이와 같은 본 발명은 기재된 실시예에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 사상 및 범위를 벗어나지 않고 다양하게 수정 및 변형할 수 있음은 이 기술의 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명하다. 따라서 그러한 수정 예 또는 변형 예들은 본 발명의 특허청구범위에 속한다 하여야 할 것이다.

10 : 선실
40 : 엔진케이싱
100 : LNG 연료탱크
110 : 돔
210 : 연료가스공급룸
220 : 탱크연결부
250 : 파이프 트렁크
300 : GVT 룸
400 : 벙커링 스테이션

Claims (11)

1. 어퍼데크 상에서 선미부에 엔진케이싱이 배치되고 상기 엔진케이싱의 전방에 이격되는 위치에 선실이 배치되는 트윈 아일랜드 구조의 컨테이너선에 있어서,
   상기 선실의 하측에 형성되는 홀드 내에 배치되는 LNG 연료탱크;
   상기 엔진케이싱의 하측 선체 내부에 구획되는 엔진룸 내에 구비되며, 상기 LNG 연료탱크에 저장된 LNG 또는 상기 LNG 연료탱크 내에서 발생하는 BOG를 연료로서 공급받아 구동되는 엔진;
   상기 LNG 연료탱크로부터 상기 엔진으로 연료가스를 공급하는 연료공급라인;
   상기 연료공급라인 상에 설치되어 상기 엔진으로 공급되는 연료가스의 압력을 제어하는 GVT(Gas Valve Train); 및
   상기 엔진 내부에 잔류하는 연료가스를 배출하는 벤트라인을 포함하고,
   상기 GVT는 상기 엔진룸의 상측 어퍼데크 상에서 상기 엔진케이싱의 측방에 별도로 구성되는 GVT 룸 내에 배치되고,
   상기 벤트라인은, 상기 엔진룸의 상측 어퍼데크를 관통하여 상방으로 연장되되, 상기 GVT 룸을 경유하여 상기 엔진케이싱의 외부에 연장 경로가 형성되는 것을 특징으로 하는,
   컨테이너선의 연료가스 공급시스템.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 벤트라인의 출구단은 상기 엔진케이싱에 의해 제공되는 구조물에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는,
   컨테이너선의 연료가스 공급시스템.
3. 청구항 2에 있어서,
   상기 벤트라인의 출구는 상기 엔진케이싱의 케이싱 탑에 대응되는 레벨에 위치하는 것을 특징으로 하는,
   컨테이너선의 연료가스 공급시스템.
4. 청구항 3에 있어서,
   상기 엔진케이싱은,
   내부에 구비되는 배기가스 파이프 및 장비들을 보호하기 위하여 케이싱 형태로 구비되는 케이싱부; 및
   상기 케이싱부의 상부에 형성되며 상기 배기가스 파이프가 연장되는 펀넬부를 포함하고,
   상기 케이싱 탑은 상기 케이싱부의 최상단을 의미하는 것을 특징으로 하는,
   컨테이너선의 연료가스 공급시스템.
5. 청구항 4에 있어서,
   상기 엔진 케이싱은,
   상기 케이싱부의 상부에 설치되며 수평방향으로 연장되는 날개 형태의 구조물을 더 포함하고,
   상기 벤트라인의 출구단은 상기 날개 형태의 구조물에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는,
   컨테이너선의 연료가스 공급시스템.
6. 청구항 5에 있어서,
   상기 벤트라인이 상기 엔진케이싱의 외부에서 외기에 형성됨에 따라, 상기 어퍼데크의 상부에는 상기 벤트라인의 안정적인 지지를 위하여 진동 보강용 서포트 등가 추가 설치되는 것을 특징으로 하는,
   컨테이너선의 연료가스 공급시스템.
7. 청구항 1에 있어서,
   상기 LNG 연료탱크의 내부 압력 상승시 상기 LNG 연료탱크 내부에서 발생한 BOG를 배출시키는 가스배출라인을 더 포함하고,
   상기 벤트라인은 상기 가스배출라인과는 별도로 단독 구성되는 것을 특징으로 하는,
   컨테이너선의 연료가스 공급시스템.
8. 청구항 7에 있어서,
   상기 가스배출라인을 통해 배출되는 BOG는 상기 선실 측에 설치되는 벤트마스트를 통해 배출되는 것을 특징으로 하는,
   컨테이너선의 연료가스 공급시스템.
9. 청구항 8에 있어서,
   상기 엔진 내부의 잔류 연료가스를 배출하는 상기 벤트라인을 단독 구성함에 따라, 상기 벤트마스트는 상기 엔진으로부터 배출되는 잔류 연료가스의 처리에 관여하지 않아 용량의 축소가 가능한 것을 특징으로 하는,
   컨테이너선의 연료가스 공급시스템.
10. 청구항 9에 있어서,
    상기 벤트마스트는 상기 선실의 최상층 데크인 콤파스 데크에 설치되는 것을 특징으로 하는,
    컨테이너선의 연료가스 공급시스템.
11. 청구항 1에 있어서,
    상기 벤트라인은, 상기 엔진 내부의 잔류 연료가스와, 상기 엔진과 상기 GVT 사이의 잔류 연료가스를 배출시키는 것을 특징으로 하는,
    컨테이너선의 연료가스 공급시스템.

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