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KR101601111B1 - 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법 - Google Patents

친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법 Download PDF

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KR101601111B1 KR1020140082018A KR20140082018A KR101601111B1 KR 101601111 B1 KR101601111 B1 KR 101601111B1 KR 1020140082018 A KR1020140082018 A KR 1020140082018A KR 20140082018 A KR20140082018 A KR 20140082018A KR 101601111 B1 KR101601111 B1 KR 101601111B1
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오경철
조태환
조규환
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현대자동차 주식회사
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Abstract

본 발명은 고전압 부품 및 동력전달계의 상태, 차속의 변화량을 고려하여, 예를 들면 충전 제한, 변속 단수 및 감속도를 고려하여 친환경 자동차의 회생제동실행량을 산출하여 적용함으로써 연비 및 운전성을 향상시킬 수 있는 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법에 관한 것이다. 이를 위한 본 발명의 일실시예는, 친환경 자동차의 회생 제동을 판단하는 단계; 상기 친환경 자동차의 회생 제동 시, 상기 친환경 자동차의 배터리와 구동모터를 포함한 고전압 부품에 기인한 충전 제한 여부를 판단하는 단계; 상기 친환경 자동차의 회생 제동 시, 충전 제한 상태이면, 상기 충전 제한에 따른 구동모터의 베이스 속도(base rpm)를 산출하고, 산출된 베이스 속도에 기초하여 상기 구동모터의 정토크 영역과 정파워 영역을 구분하는 단계; 상기 구분된 정토크 영역 또는 정파워 영역에 따라 상기 구동모터의 동작모드가 정파워 모드 또는 정토크 모드 또는 변환 모드인지를 판단하여 판단 결과를 토대로 회생제동실행량을 산출하는 단계;를 포함할 수 있다.

Description

친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법 {METHOD FOR CALCULATING AMOUNT OF REGENERATIVE BRAKING FOR ENVIRONMENTALLY-FRIENTLY VEHICLE}
본 발명은 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법에 관한 것으로서, 더 상세하게는 고전압 부품 및 동력전달계의 상태, 차속의 변화량을 고려하여, 예를 들면 충전 제한, 변속 단수 및 감속도를 고려하여 친환경 자동차의 회생제동실행량을 산출하여 적용함으로써 연비 및 운전성을 향상시킬 수 있는 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법에 관한 것이다.
당업자에게 잘 알려져 있는 바와 같이, 하이브리드 자동차, 전기자동차 및 연료전지 자동차와 같은 친환경자동차는 회생제동 기술을 이용하여 연비를 극대화하고 있다.
친환경자동차의 회생제동 기술은, 제동 중 발생하는 에너지를 이용하여 전기모터에 역토크를 가함으로써 전기에너지를 발생시키고; 발생된 전기에너지를 고전압 배터리에 저장하여 차량 구동 시에 재사용하는 기술이다.
하이브리드 자동차의 경우, 일반 차량 대비 연비 개선 효과의 약 30%를 회생제동이 차지하고 있을 정도로, 회생제동은 연비 개선에 큰 역할을 담당하고 있다.
이와 같은 회생제동은, 도 1에 도시한 바와 같이, 기본적으로 유압제동을 담당하는 브레이크 제어기(EBS: Electric Brake System)(10)와 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Control Unit)(20)의 협조 제어를 통해 제동을 수행하게 된다.
도 1을 참조하면, EBS(10)는 운전자의 요구제동량(예; 휠 기준)을 토대로 회생제동허용량(예; 휠 기준)을 HCU(20)로 보내며; HCU(20)는 모터(40) 및 변속 등을 고려하여 회생제동실행량(휠 기준)을 EBS(10) 및/또는 모터제어기(MCU; Motor Control Unit)(30)에 보내게 된다.
EBS(10)는 요구제동량 중 회생제동실행량을 제외한 제동력을 유압(마찰)제동을 통해 제동을 수행한다. 하지만 회생제동은, 예를 들어 변속기 앞단에 위치한 모터(40)에 의한 제동량이 휠에 실제로 얼마만큼 전달되는지 추정하는 것이기 때문에 변속 중에 회생제동실행량이 정확히 계산되지 않을 수 있다는 문제가 발생한다.
이러한 문제의 발생을 방지하기 위해 변속 전/후의 회생제동실행량을 바탕으로 변속 중 회생제동실행량을 계산힐 필요가 있다. 즉, 제동감 확보를 위해서는 회생제동실행량을 실제 휠에 전달되는 모터(40)의 제동력을 정확히 계산하는 것이 중요하다. 이를 위하여 충전제한, 변속 단수 및 감속도를 고려한 회생제동실행량 로직의 개발이 요구되고 있다.
상기 충전제한, 변수 단수 및 감속도를 고려한 회생제동실행량 로직의 개발을 위해서는 아래와 같은 배경 및 종래기술의 문제점을 고려할 필요가 있다.
첫째, 회생제동에 사용되는 모터와 배터리는 다양한 환경/조건에 의해 충전/방전이 제한되는 경우가 있다. 예를 들면, 배터리의 경우 SOC(State Of Charge)가 너무 높거나 낮을 경우, 온도가 높거나 낮을 경우, 배터리에 문제가 생길 경우 등 조건에 따라 충전이 제한될 수 있다. 모터 역시 모터의 온도가 너무 높을 경우, 모터의 속도가 너무 빠를 경우, 모터에 문제가 생겼을 경우 등 조건에 따라 충전이 제한 될 수 있다.
예를 들면, 겨울철에 배터리가 예열되기 전까지는 배터리의 충전이 제한될 수 있으며; 이에 따라 모터의 충전 제한이 발생하고; 회생제동에 제한이 발생하게 된다. 이 경우 모터의 특성이 변하게 되어 회생제동에도 영향을 미치게 된다.
도 2는 모터에 의한 충전이 제한될 경우와 제한되지 않을 경우의 모터 특성을 도시한 그래프이다.
모터에 의한 충전이 제한되지 않을 경우, 모터는 실선 양방향 화살표와 같은 범위의 정파워/정토크 특성을 갖지만; 충전이 제한될 경우는 점선 양방향 화살표와 같은 범위의 정파워/정토크 특성을 갖는다. 도 2에서 점선으로 표시된 영역이 모터의 토크 특성이 변하는 구간이다.
상기와 같이 모터의 토크 특성이 변하는 지점에서의 속도를 베이스 속도(Base Rpm)라고 한다. 모터의 특성 변화는 결국 회생제동에 영향을 미치게 된다. 즉, 충전이 제한되지 않을 때를 기준으로 개발된 회생제동이, 충전이 제한될 경우에 적용되면, 제동감이 변동되는 현상으로 나타난다.
종래기술에 따르면, 상술한 바와 같은 모터의 충전 제한에 대한 반영 없이 모터제동실행량을 계산하기 때문에, 충전 제한 발생 시 회생제동실행량이 과다하게 출력되거나 또는 과소하게 출력되어 유압제동이 반응을 함으로써 실제 총합 제동량이 변동될 수 있다. 이 경우, 제동 중 밀림감이나 급작감을 느끼게 되는 문제가 발생할 수 있다.
둘째, 유단 변속기를 장착한 하이브리드 차량의 경우 회생제동 중 변속을 수행하며, 변속 중 회생제동실행량을 계산하지만, 변속단에 따라 다른 특성을 가지고 있는 점을 고려하여, 즉 변속 단수를 고려한 회생제동 로직이 적용되지는 않고 있는 실정이다.
즉, 변속 전 후, 변속기 입력 속도의 변화가 단간비(각 단 사이의 차이)에 따라 상이하나, 종래기술에서는 현재 단수에 따른 로직을 구분하지 않고 있기 때문에 정토크 및 정파워 영역 판단에서 오류가 발생할 수 있다. 따라서, 회생제동실행량 계산에 오류가 발생하며, 이는 감속감 변동으로 나타날 수 있다.
셋째, 자동차는 주행 중 등판, 강판을 만날 뿐만 아니라 사람이 많이 타거나 짐을 많이 실을 경우 차량 부하가 바뀌게 된다. 이 경우 운전자가 같은 양의 브레이크를 밟더라도 차량의 감속도는 달라지게 된다. 따라서 차량의 감속도를 고려한 회생제동실행량 계산 로직을 개발할 필요가 있다.
예를 들면, 감속도 변동(등/강판 등)시 변속 전/후 모터속도 변화량은 평지와 다를 수 있다. 이런 감속도 변동은, 강판의 경우 같은 변속시간에 차속 감소량이 적기 때문에 회전속도(rpm) 차이가 적어지기 때문에 발생하는 것이다.
그런데, 상기와 같은 감속도 변동은 종래기술에 반영되어 있지 않기 때문에 회생제동실행량이 불량으로 계산되어 감속감 변동이 발생할 수 있다. 즉, 차량 부하 변동 시 변속 전후 변속기 입력 속도 변화량의 차이가 발생하지만, 종래기술에서는 이를 회생제동실행량 계산 조건 및 맵 데이터에 반영하지 않고 있다.
이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.
일본등록번호 제4672061호 (2011.01.28.) 등록특허 제 10-1048142호(2011.07.04.) 일본공개특허공보 제2012-1168호 (2012.001.05.)
따라서, 본 발명이 해결하려는 과제는, 고전압 부품 및 동력전달계의 상태, 차속의 변화량을 고려하여, 예를 들면 충전 제한, 변속 단수 및 감속도를 고려하여 친환경 자동차의 회생제동실행량을 산출하여 적용함으로써 연비 및 운전성을 향상시킬 수 있는 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법을 제공하는 것이다.
상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법은, 상기 친환경 자동차의 회생 제동을 판단하는 단계; 상기 친환경 자동차의 회생 제동 시, 상기 친환경 자동차의 배터리와 구동모터를 포함한 고전압 부품에 기인한 충전 제한 여부를 판단하는 단계; 상기 친환경 자동차의 회생 제동 시, 충전 제한 상태이면, 상기 충전 제한에 따른 구동모터의 베이스 속도(base rpm)를 산출하고, 산출된 베이스 속도에 기초하여 상기 구동모터의 정토크 영역과 정파워 영역을 구분하는 단계; 상기 구분된 정토크 영역 또는 정파워 영역에 따라 상기 구동모터의 동작모드가 정파워 모드 또는 정토크 모드 또는 변환모드(변환모드)인지를 판단하여 판단 결과를 토대로 회생제동실행량을 산출하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 구동모터의 베이스 속도는 상기 구동모터의 특성이 변화하는 속도로서 정파워에서 정토크 또는 정토크에서 정파워로 특성이 변화하는 시점의 속도이다.
상기 베이스 속도는 아래 공식에 의해 산출할 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00001
Figure 112014062155547-pat00002
: 베이스 속도(base rpm)
Figure 112014062155547-pat00003
: 구동모터 최대파워
Figure 112014062155547-pat00004
: 구동모터 최대토크
상기 충전 제한은 상기 구동모터 자체에 따른 충전제한 및 상기 친환경 자동차의 배터리에 의한 충전제한을 포함할 수 있다.
상기 정파워 모드는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에 정해진 제1 델타 알피엠(delta rpm:)(예; 200 rpm)을 더한 값 보다 클 때이고; 상기 정파워 모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출될 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00005
Figure 112014062155547-pat00006
Figure 112014062155547-pat00007
(=
Figure 112014062155547-pat00008
): 정파워 모드에서의 계산된 기어비
Figure 112014062155547-pat00009
,
Figure 112014062155547-pat00010
: 변속기 입력회전속도, 출력회전속도
Figure 112014062155547-pat00011
: 구동모터 토크
Figure 112014062155547-pat00012
: 정파워 모드의 회생제동실행량
상기 정토크 모드는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에서 정해진 제2 델타 알피엠(delta rpm)(예; 100 rpm)을 차감한 값 보다 작을 때이고, 상기 정토크 모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출될 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00013
Figure 112014062155547-pat00014
Figure 112014062155547-pat00015
Figure 112014062155547-pat00016
Figure 112014062155547-pat00017
,
Figure 112014062155547-pat00018
: 변속 후, 변속 전 기어단수
Figure 112014062155547-pat00019
: 기어단수 차이
Figure 112014062155547-pat00020
: 변속시간
Figure 112014062155547-pat00021
: 정토크 모드에서의 기어비 기울기로서 맵핑 가능한 변수
Figure 112014062155547-pat00022
: 변속종료시간
Figure 112014062155547-pat00023
(
Figure 112014062155547-pat00024
): 기어비
Figure 112014062155547-pat00025
: 정토크 모드의 회생제동실행량
상기 변환모드(모드변환)는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에 상기 제1 델타 알피엠(delta rpm)(예; 200 rpm)을 더한 값 보다 작고, 상기 베이스 속도에서 상기 제2 델타 알피엠(delta rpm)(예; 100 rpm)을 차감한 값 보다 클 때이고; 상기 변환모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출될 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00026
Figure 112014062155547-pat00027
Figure 112014062155547-pat00028
: 변환모드에서의 계산된 기어비
Figure 112014062155547-pat00029
: γ 의 기울기 (기어비 상승)
β: 변환모드의 기어비 기울기로서 맵핑 가능 상수
γ: α와 β 중 현재 사용되고 있는 기울기 (변환모드의 계산된 기울기)
Figure 112014062155547-pat00030
: 가상의 모터 토크
삭제
Figure 112014062155547-pat00032
: 변환 모드의 회생제동량실행량
그리고, 상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 다른 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법은, 상기 친환경 자동차의 회생 제동을 판단하는 단계; 상기 회생 제동 시, 상기 친환경 자동차의 구동모터의 베이스 속도(base rpm)를 산출하는 단계; 상기 산출된 베이스 속도를 기초로 상기 구동모터의 정토크 영역과 정파워 영역을 판단하여 구분하는 단계; 상기 회생 제동 시, 상기 친환경 자동차의 변속기를 포함하는 동력전달계의 상태 및 변화상태를 검출하는 단계; 상기 검출된 동력전달계의 상태 및 변화상태를 기초로 상기 구동모터가 상기 정토크 영역 또는 정파워 영역에서 동작하는지를 판단하는 구동모터의 동작모드 판단 단계; 상기 동작모드 판단에 따라 판단된 정파워 모드 또는 정토크 모드 또는 변환모드에 따라 회생제동실행량을 산출하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 동력전달계의 상태는 상기 변속기의 변속 여부, 및 현재 변속단수이고; 상기 동력전달계의 변화상태는 변속 여부 및 상기 현재 변속단수에서 목표 변속단수로 변속일 수 있다.
상기 베이스 속도는 아래 공식에 의해 산출할 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00033
상기 정파워 모드는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에 정해진 제1 델타 알피엠(delta rpm)을 더한 값 보다 클 때이고; 상기 정파워 모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출될 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00034
Figure 112014062155547-pat00035
상기 정토크 모드는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에서 정해진 제2 델타 알피엠(delta rpm)을 차감한 값 보다 작을 때이고, 상기 정토크 모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출될 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00036
Figure 112014062155547-pat00037
Figure 112014062155547-pat00038
Figure 112014062155547-pat00039
상기 변환 모드는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에 상기 제1 델타 알피엠(delta rpm)을 더한 값 보다 작고, 상기 베이스 속도에서 상기 제2 델타 알피엠(delta rpm)을 차감한 값 보다 클 때이고; 상기 변환 모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출될 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00040
Figure 112014062155547-pat00041
또한, 상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법은, 상기 친환경 자동차의 회생 제동을 판단하는 단계; 상기 회생 제동 시 상기 친환경 자동차의 구동모터의 베이스 속도(base rpm) 및 상기 친환경 자동차의 차속 변화량을 산출하는 단계; 상기 산출된 베이스 속도 및 차속 변화량을 기초로 상기 구동모터의 정토크 영역과 정파워 영역을 판단하여 구분하는 단계; 상기 구분된 정토크 영역 또는 정파워 영역에 따라 상기 구동모터의 동작모드가 정파워 모드 또는 정토크 모드 또는 변환모드인지를 판단하여 그 판단결과를 토대로 회생제동실행량을 산출하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 차속 변화량은 상기 친환경 자동차의 차속을 미분하여 구할 수 있다.
상기 정토크 모드는 감속도가 큰 경우로서 상기 차속 변화량이 미리 정한 제1 설정값 보다 큰 경우일 수 있다.
상기 정파워 모드는 감속도가 작은 경우로서 상기 차속 변화량이 미리 정한 제2 설정값 보다 작은 경우일 수 있다.
상기 변환 모드는 상기 차속 변화량이 미리 정한 제1 설정값 보다 작고, 제2 설정값 보다는 큰 경우일 수 있다.
상술한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따르면, 충전제한 여부를 고려하여 회생제동실행량을 계산하기 때문에, 충전 제한이 걸리지 않았을 경우 제동 중 변속 시 발생했던 제동감 변동 및 쇽 발생 등의 문제점을 해결할 수 있고; 회생제동 급변으로 인해 브레이크 유압이 급변되며, 제동 선형성 악화 및 정확한 회생제동량 추정이 불가능 하여 연비가 악화되는 요인을 제거할 수 있다.
본 발명의 실시예에 따르면, 변속 단수를 고려하여 회생제동실행량을 산출하기 때문에 제동 중 변속 시 제동감 변동의 문제를 해결할 수 있다.
본 발명의 실시예에 따르면, 감속도(또는, 차속 변화율)를 고려하여 회생제동실행량을 계산하기 때문에 제동선형성 및 운전성을 향상시킬 수 있다.
도 1은 일반적인 회생제동을 위한 브레이크 제어기(EBS:Electric Brake System)와 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Control Unit)의 협조제어 관계를 도시한 블록도이다.
도 2는 모터에 의한 충전이 제한될 경우와 제한되지 않을 경우의 모터 특성을 도시한 그래프이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법을 구현하기 위한 시스템의 개략적인 블록도이다.
도 4는 본 발명의 일실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법의 흐름도이다.
도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법의 흐름도이다.
도 6은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법의 흐름도이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법에 적용되는 변속 단수의 관계를 도시한 도면이다.
도 8 내지 도 12는 본 발명의 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법의 작용을 설명하기 위한 그래프들이다.
이하에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나, 본 발명은 여기서 설명되는 실시예에 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 포함한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법을 구현할 수 있는 시스템을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 3에 도시된 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법이 구현되는 시스템은, 회생제동량산출기(250)를 포함하며 하이브리드 자동차의 전반적인 제어를 수행하는 하이브리드 제어기(HCU)(200)와; 가속페달(11)의 조작에 연동하는 가속페달 위치센서(APS; Accelerator Position Sensor)(12)의 신호를 수신하며, 브레이크 제어를 수행하는 브레이크 제어기(EBS)(10); 구동모터(340)를 제어하기 위한 모터 제어기(MCU; Motor Control Unit)(300); 변속기(410)를 제어하기 위한 변속기 제어기(TCU; Transmission Control Unit)(400); 배터리(510)를 관리하고 제어하기 위한 배터리 제어기(BCU; Battery Control Unit)(500)를 포함할 수 있다. 하이브리드 제어기(200)는 고전압 부품(600)과 신호를 송수신할 수 있고, 차속센서(700)의 신호를 수신할 수 있다.
상기 하이브리드 제어기(200)와 연결되어 협조 제어를 수해하는 상기 모터 제어기(300), 변속기 제어기(400), 배터리 제어기(500), 브레이크 제어기(10)는 하이브리드 자동차에 일반적으로 설치되는 구성요소들이기 때문에 이들에 대한 구체적인 설명은 생략한다.
상기 회생제동량산출기(250) 및/또는 하이브리드 제어기(200)는 설정된 프로그램에 의해 동작하는 하나 이상의 마이크로프로세서 및/또는 마이크로프로세서를 포함하는 하드웨어로서, 상기 설정된 프로그램은 후술할 본 발명의 실시예에 따른 회생제동실행량 산출 방법을 수행하기 위한 일련의 명령으로 형성될 수 있다.
본 발명의 실시예에서는, 상기 회생제동량산출기(250)은 상기 하이브리드 제어기(200)의 일부로서 구성될 수 있음은 당업자에게 자명할 것이다.
이하에서는, 본 발명의 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법을 첨부된 도면을 참조로 상세히 설명한다.
본 발명의 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법은, 충전제한, 변속 단수 및 차량 부하를 고려한 회생제동실행량을 산출하는 방법이다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법을 도시한 흐름도이다.
본 발명의 제1 실시예는 제동 중에 충전 제한 여부를 고려하여 정확한 회생제동실행량을 계산하는 실시예이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 하이브리드 제어기(200)는 친환경 자동차로서 하이브리드 자동차의 회생 제동을 판단한다(S110). 하이브리드 제어기(200)가 하이브리드 자동차의 회생 제동 여부를 판단하는 기술은, 기존 기술을 통해 당업자가 용이하게 실시할 수 있는 것이므로 이에 대한 구체적인 설명은 생략한다.
상기 친환경 자동차의 회생 제동이 확인되면, 하이브리드 제어기(200)는 상기 친환경 자동차의 배터리(510)와 구동모터(340) 및/또는 고전압 부품(600)에 기인한 충전 제한 여부를 판단한다(S120). 친환경 자동차의 충전 제한 여부의 판단도 기존 기술을 통해 당업자가 용이하게 실시할 수 있는 것이므로 이에 대한 구체적인 설명도 생략한다.
참고로, 배터리의 경우 SOC(State Of Charge)가 너무 높거나 낮을 경우, 또는 온도가 높거나 낮을 경우, 배터리에 문제가 생길 경우 등 조건에 따라 충전이 제한될 수 있고; 구동모터 역시 구동모터의 온도가 너무 높을 경우, 구동모터의 속도가 너무 빠를 경우, 구동모터에 문제가 생겼을 경우 등 조건에 따라 충전이 제한될 수 있다. 예를 들면, 겨울철에 예열이 되기 전까지는 배터리의 충전이 제한될 수 있으며, 결국 구동모터의 충전 제한이 발생하고, 회생제동에 제한이 발생하게 된다.
S120 단계의 판단 결과, 충전 제한 상태이면, 하이브리드 제어기(200)는 상기 충전 제한에 따른 구동모터(340)의 베이스 속도(base rpm)를 산출하고, 산출된 베이스 속도에 기초하여 구동모터(340)의 정토크 영역과 정파워 영역을 구분한다(S130)(S140).
상기 충전 제한은 구동모터(340) 자체에 따른 충전제한 및 배터리(510)에 의한 충전제한을 포함할 수 있고, 이러한 충전제한의 확인을 위해 하이브리드 제어기(200)는 MCU(300)와 BCU(500)와 신호 송수신을 할 수 있다.
하이브리드 제어기(200)는 베이스 속도(
Figure 112014062155547-pat00042
)를 아래 공식을 통해 산출할 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00043
Figure 112014062155547-pat00044
: 구동모터 최대파워
Figure 112014062155547-pat00045
: 구동모터 최대토크
상기와 같이 베이스 속도를 산출했으면, 하이브리드 제어기(200)는 상기 베이스 속도를 기초로 해서 도 2에 도시한 바와 같이 구동모터(340)의 정토크 영역과 정파워 영역을 판단하여 구분한다(S140).
S140 단계에서 정토크 영역 및 정파워 영역이 구분되었으면, 하이브리드 제어기(200)는 구동모터(340)의 동작이 상기 정토크 영역 또는 정파워 영역에 있는지 또는 양 영역을 교번하고 있는지를 확인한다(S150). 즉, 하이브리드 제어기(200)는 구동모터(340)의 동작모드가 정파워 모드 또는 정토크 모드 또는 변환모드인지를 판단한다(S150).
예를 들면, 하이브리드 제어기(200)는, 도 8에 도시한 바와 같이, 구동모터(340)의 속도가 상기 베이스 속도에 정해진 제1 델타 알피엠(예; 200 rpm)을 더한 값 보다 클 때를 정파워 모드로 판단하고; 구동모터(340)의 속도가 상기 베이스 속도에서 정해진 제2 델타 알피엠(예; 100 rpm)을 차감한 값 보다 작을 때를 정토크 모드로 판단하고; 구동모터(340)의 속도가 상기 베이스 속도에 상기 제1 델타 알피엠을 더한 값 보다 작고, 상기 베이스 속도에서 상기 제2 델타 알피엠을 차감한 값 보다 클 때를 변환모드로 판단할 수 있다.
상기와 같이 구동모터(340)의 동작 모드가 판단되었으면, 회생제동실행량 산출기(250)는 상기 동작 모드의 판단 결과에 기초하여 회생제동실행량을 산출하고, 산출된 회생제동실행량이 적용되도록 한다(S160)(S170).
예를 들면, 회생제동실행량 산출기(250)는, 도 9 내지 도 11 및 아래의 공식에 따라 회생제동실행량을 산출할 수 있다.
즉, 구동모터(340)가 정파워 영역에서 정파워 모드로 동작하고 있을 때, 회생제동실행량 산출기(250)는 아래 공식(1)(2)에 따라 회생제동실행량(
Figure 112014062155547-pat00046
)을 산출할 수 있고; 구동모터(340)가 정토크 영역에서 정토크 모드로 동작하고 있을 때, 회생제동실행량 산출기(250)는 아래 공식(3) 내지 (6)에 따라 회생제동실행량(
Figure 112014062155547-pat00047
)을 산출할 수 있고; 구동모터(340)가 변환모드로 동작하고 있을 때, 회생제동실행량 산출기(250)는 아래 공식(7) 내지 (8)에 따라 회생제동실행량(
Figure 112014062155547-pat00048
)을 산출할 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00049
(1)
Figure 112014062155547-pat00050
(2)
Figure 112014062155547-pat00051
(=
Figure 112014062155547-pat00052
): 정파워 모드에서의 계산된 기어비
Figure 112014062155547-pat00053
,
Figure 112014062155547-pat00054
: 변속기 입력회전속도, 출력회전속도
Figure 112014062155547-pat00055
: 구동모터 토크
Figure 112014062155547-pat00056
: 정파워 모드의 회생제동실행량
Figure 112014062155547-pat00057
(3)
Figure 112014062155547-pat00058
(4)
Figure 112014062155547-pat00059
(5)
Figure 112014062155547-pat00060
(6)
Figure 112014062155547-pat00061
,
Figure 112014062155547-pat00062
: 변속 후, 변속 전 기어단수
Figure 112014062155547-pat00063
: 기어단수 차이
Figure 112014062155547-pat00064
: 변속시간
Figure 112014062155547-pat00065
: 정토크 모드에서의 기어비 기울기로서 맵핑 가능한 변수
Figure 112014062155547-pat00066
: 변속종료시간
Figure 112014062155547-pat00067
(
Figure 112014062155547-pat00068
): 기어비
Figure 112014062155547-pat00069
: 정토크 모드의 회생제동실행량
Figure 112014062155547-pat00070
(7)
Figure 112014062155547-pat00071
(8)
Figure 112014062155547-pat00072
: 변환모드에서의 계산된 기어비
Figure 112014062155547-pat00073
: γ 의 기울기 (기어비 상승)
β: 변환모드의 기어비 기울기로서 맵핑 가능 상수
γ: α와 β 중 현재 사용되고 있는 기울기 (변환모드의 계산된 기울기)
Figure 112014062155547-pat00074
: 가상의 모터 토크
삭제
Figure 112014062155547-pat00076
: 변환 모드의 회생제동량실행량
상술한 본 발명의 제1 실시예에 따르면, 고전압 부품(예; 구동모터, 배터리 등)에 의한 충전 제한 시에 구동모터의 베이스 알피엠이 계속 변하기 때문에, 이를 고려하여 상기한 구동모터의 3가지 동작 모드를 결정함으로써 회생제동실행량을 정확하게 확보할 수 있다. 즉, 본 발명의 제1 실시예에 따르면, 예를 들어 구동모터 충전 제한에 따른 베이스 알피엠을 계산하여 정토크 영역과 정파워 영역의 구분을 확실히 함으로써 정파워 모드, 정토크 모드, 모드변환의 모드를 정확히 판단할 수 있으며, 이에 따라 회생제동실행량을 정확히 계산할 수 있다.
도 5는 본 발명의 제2 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법을 도시한 흐름도이다.
본 발명의 제2 실시예는 제동 중에 변속 단수를 고려하여 구동모터의 동작 모드를 정확하게 판단하고, 이를 토대로 회생제동실행량을 정확하게 계산하는 실시예이다.
도 5에 도시된 바와 같이, 하이브리드 제어기(200)는 친환경 자동차로서 하이브리드 자동차의 회생 제동을 판단한다(S210).
상기 회생 제동이 확인되면, 하이브리드 제어기(200)는 상기 친환경 자동차의 구동모터(340)의 베이스 속도(base rpm)를 산출한다(S220). 하이브리드 제어기(200)는 상기 모터 제어기(300)와 협조 제어를 통해 상기 베이스 속도를 산출할 수 있음은 물론이다.
하이브리드 제어기(200)는 예를 들면 아래 공식을 통해 베이스 속도(
Figure 112014062155547-pat00077
)를 아래 공식을 통해 산출할 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00078
상기와 같이 베이스 속도를 산출했으면, 하이브리드 제어기(200)는 상기 베이스 속도를 기초로 해서 도 2에 도시한 바와 같이 구동모터(340)의 정토크 영역과 정파워 영역을 판단하여 구분한다(S230).
상기 정토크 영역 및 정파워 영역이 판단되어 구분되었으면, 하이브리드 제어기(200)는 동력전달계를 구성하는 변속기(410)의 현재 단수, 목표 단수 및 도 7에 도시한 바와 같은 변속 전, 후의 관계 등을 검출한다(S240).
본 발명의 제2 실시예에서 상기와 같이 변속 전, 후의 구동모터 속도의 관계 등을 검출하는 이유는, 구동모터(340)의 속도에 따른 동작 모드를 판단하기 위해서는 변속 전, 후의 구동모터(340)의 속도 차이를 알아야 정확한 판단이 가능하기 때문이다. 즉, 변속 시에는 각 단별로 변속 전, 후의 구동모터(340)의 속도가 다르기 때문에 이를 고려하여 회생제동실행량을 산출하는 것이 필요하다. 변속 모드는 목표 변속 단수와 현재 변속 단수로부터 판단할 수 있다는 것은 당업자에게 자명할 것이다.
상기 변속 전, 후의 구동모터의 속도의 관계를 판단하기 위해 하이브리드 제어기(200)는 변속기 제어기(400)와 협조 제어를 할 수 있다는 것은 당업자에게 자명할 것이다.
상기와 같이 구동모터(340)의 베이스 속도가 산출되고, 상기 변속기의 현재 단수, 목표 단수 및 변속 전, 후의 구동모터(340)의 속도 관계 등이 검출되었으면, 이를 토대로 하이브리드 제어기(200)는 구동모터(340)가 정토크 영역 또는 정파워 영역에서 동작하는지 또는 양 영역을 교번하는지를 판단한다(S250). 즉, 하이브리드 제어기(200)는 구동모터(340)의 동작모드가 정파워 모드 또는 정토크 모드 또는 변환모드인지를 판단한다(S250).
예를 들면, 하이브리드 제어기(200)는, 도 8에 도시한 바와 같이, 구동모터(340)의 속도가 상기 베이스 속도에 정해진 제1 델타 알피엠(예; 200 rpm)을 더한 값 보다 클 때를 정파워 모드로 판단하고; 구동모터(340)의 속도가 상기 베이스 속도에서 정해진 제2 델타 알피엠(예; 100 rpm)을 차감한 값 보다 작을 때를 정토크 모드로 판단하고; 구동모터(340)의 속도가 상기 베이스 속도에 상기 제1 델타 알피엠을 더한 값 보다 작고, 상기 베이스 속도에서 상기 제2 델타 알피엠을 차감한 값 보다 클 때를 변환모드로 판단할 수 있다.
상기와 같이 구동모터(340)의 동작 모드가 판단되었으면, 회생제동실행량 산출기(250)는 상기 동작 모드의 판단 결과에 기초하여 회생제동실행량을 산출하고, 산출된 회생제동실행량이 적용되도록 한다(S260)(S270).
예를 들면, 회생제동실행량 산출기(250)는, 도 9 내지 도 11 및 아래의 공식에 따라 변속 단수를 고려한 회생제동실행량을 산출할 수 있다.
즉, 구동모터(340)가 정파워 영역에서 정파워 모드로 동작하고 있을 때, 회생제동실행량 산출기(250)는 아래 공식(1)(2)에 따라 회생제동실행량(
Figure 112014062155547-pat00079
)을 산출할 수 있고; 구동모터(340)가 정토크 영역에서 정토크 모드로 동작하고 있을 때, 회생제동실행량 산출기(250)는 아래 공식(3) 내지 (6)에 따라 회생제동실행량(
Figure 112014062155547-pat00080
)을 산출할 수 있고; 구동모터(340)가 변환모드로 동작하고 있을 때, 회생제동실행량 산출기(250)는 아래 공식(7) 내지 (8)에 따라 회생제동실행량(
Figure 112014062155547-pat00081
)을 산출할 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00082
(1)
Figure 112014062155547-pat00083
(2)
Figure 112014062155547-pat00084
(3)
Figure 112014062155547-pat00085
(4)
Figure 112014062155547-pat00086
(5)
Figure 112014062155547-pat00087
(6)
Figure 112014062155547-pat00088
(7)
Figure 112014062155547-pat00089
(8)
상술한 본 발명의 제2 실시예에 따르면, 변속 전, 후의 구동모터의 속도는 변속 단수 별로 각각 상이하기 때문에, 이를 고려함으로써, 즉 각 변속 단수 마다 변속 전, 후의 구동모터의 속도를 이원화함으로써 정확한 회생제동실행량을 산출할 수 있다.
도 6은 본 발명의 제3 실시예에 따른 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법을 도시한 흐름도이다.
본 발명의 제3 실시예는 제동 중에 차속의 변화량(예; 감속도)를 고려하여 구동모터의 동작 모드를 정확하게 판단하고, 이를 토대로 회생제동실행량을 정확하게 계산하는 실시예이다.
도 6에 도시된 바와 같이, 하이브리드 제어기(200)는 친환경 자동차로서 하이브리드 자동차의 회생 제동을 판단한다(S310).
상기 회생 제동이 확인되면, 하이브리드 제어기(200)는 상기 친환경 자동차의 구동모터(340)의 베이스 속도(base rpm)를 산출한다(S320).
하이브리드 제어기(200)는 상기 모터 제어기(300)와 협조 제어를 통해 상기 베이스 속도를 산출할 수 있음은 물론이다.
하이브리드 제어기(200)는, 예를 들면 아래 공식을 통해 베이스 속도(
Figure 112014062155547-pat00090
)를 아래 공식을 통해 산출할 수 있다.
Figure 112014062155547-pat00091
상기와 같이 베이스 속도를 산출했으면, 하이브리드 제어기(200)는 차속센서(700)에 의해 검출되는 차속의 변화량을 산출한다(S330).
예를 들면, 하이브리드 제어기(200)는 차속의 변화량을 산출하기 위해 상기 차속을 미분할 수 있다.
상기와 같이 베이스 속도 및 차속 변화량이 산출되었으면, 하이브리드 제어기(200)는 상기 산출된 베이스 속도 및 차속 변화량을 기초로 구동모터(340)의 정토크 영역과 정파워 영역을 판단하여 구분한다(S340).
상기 정토크 영역과 정파워 영역을 판단하여 구분할 때, 상기 차속 변화량은 변속 상황과 연관되므로 변속 상황을 고려할 수 있음은 물론이다.
본 발명의 제3 실시예에서 차속 변화량, 즉 회생제동 시 감속도를 산출하여 고려하는 이유는, 구동모터(340)의 속도가 차속 변화량(감속도)에 따라 변동하여 구동모터(340)의 동작 모드에 영향을 미치기 때문이다.
예를 들면, 감속도 변동 시 변속 중 구동모터(340) 속도의 기울기가 변하기 때문에 노말(normal) 제동 및 평지 기준으로 설정된 모드를 적용했을 경우 급제동 및 등/강판에서 모드를 오판하는 경우가 발생할 수 있고, 이를 해결하기 위해 감속도를 계산하여 감속도 변동 시 모드 판정을 이원화할 필요가 있다.
S340 단계에서 상기 정토크 영역 및 정파워 영역이 구분되었으면, 하이브리드 제어기(200)는 상기 감속도를 기초로 구동모터(340)의 동작모드가 정파워 모드 또는 정토크 모드 또는 변환모드인지를 판단한다(S350).
예를 들면, 하이브리드 제어기(200)는, 도 12에 도시한 바와 같이, 감속도가 큰 경우로서, 즉 차속 변화량이 미리 정한 제1 설정값 보다 큰 경우에는 구동모터(340)가 정토크 모드인 것으로 판단하고; 감속도가 작은 경우로서, 즉 차속 변화량이 미리 정한 제2 설정값 보다 작은 경우에는 구동모터(340)가 정파워 모드인 것으로 판단하고; 차속 변화량이 상기 미리 정한 제1 설정값 보다 작고, 제2 설정값 보다는 큰 경우에는 구동모터(340)가 변환모드인 것으로 판단할 수 있다.
상기 미리 정한 제1 설정값 및 제2 설정값은 델타 알피엠과 실험으로 얻을 수 있는 상수의 조합으로 얻을 수 있다.
상기와 같이 해서 구동모터(340)의 동작 모드가 판단되었으면, 회생제동실행량 산출기(250)는 상기 동작 모드의 판단 결과에 기초하여 회생제동실행량을 산출하고, 산출된 회생제동실행량이 적용되도록 한다(S360)(S370).
상술한 본 발명의 제3 실시예에 따르면, 차속 변화량(감속도)를 고려하여 회생제동실행량을 산출함으로써 급감속 및 등/강판 시 운전성을 향상시킬 수 있다.
이상에서 본 발명의 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것은 아니고 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.
10: 브레이크 제어기 200: 하이브리드 제어기
250: 회생제동량 산출기 300: 모터 제어기
400: 변속기 제어기 700: 차속센서

Claims (17)

  1. 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법에 있어서,
    상기 친환경 자동차의 회생 제동을 판단하는 단계;
    상기 친환경 자동차의 회생 제동 시, 상기 친환경 자동차의 배터리와 구동모터를 포함한 고전압 부품에 기인한 충전 제한 여부를 판단하는 단계;
    상기 친환경 자동차의 회생 제동 시, 충전 제한 상태이면, 상기 충전 제한에 따른 구동모터의 베이스 속도(base rpm)를 산출하고, 산출된 베이스 속도에 기초하여 상기 구동모터의 정토크 영역과 정파워 영역을 구분하는 단계;
    상기 구분된 정토크 영역 또는 정파워 영역에 따라 상기 구동모터의 동작모드가 정파워 모드 또는 정토크 모드 또는 변환 모드인지를 판단하여 판단 결과를 토대로 회생제동실행량을 산출하는 단계;
    를 포함하고,
    상기 구동모터의 베이스 속도는 상기 구동모터의 특성이 변화하는 속도로서 정파워에서 정토크 또는 정토크에서 정파워로 특성이 변화하는 시점의 속도인 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
  2. 제1항에서,
    상기 베이스 속도는 아래 공식에 의해 산출하는 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
    Figure 112014062155547-pat00092

    Figure 112014062155547-pat00093
    : 베이스 속도(base rpm)
    Figure 112014062155547-pat00094
    : 구동모터 최대파워
    Figure 112014062155547-pat00095
    : 구동모터 최대토크
  3. 제1항에서,
    상기 충전 제한은 상기 구동모터 자체에 따른 충전제한 및 상기 친환경 자동차의 배터리에 의한 충전제한을 포함하는 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
  4. 제1항에서
    상기 정파워 모드는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에 정해진 제1 델타 알피엠(delta rpm)을 더한 값 보다 클 때이고;
    상기 정파워 모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
    Figure 112014062155547-pat00096

    Figure 112014062155547-pat00097

    Figure 112014062155547-pat00098
    (=
    Figure 112014062155547-pat00099
    ): 정파워 모드에서의 계산된 기어비
    Figure 112014062155547-pat00100
    ,
    Figure 112014062155547-pat00101
    : 변속기 입력회전속도, 출력회전속도
    Figure 112014062155547-pat00102
    : 구동모터 토크
    Figure 112014062155547-pat00103
    : 정파워 모드의 회생제동실행량
  5. 제1항에서,
    상기 정토크 모드는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에서 정해진 제2 델타 알피엠(delta rpm)을 차감한 값 보다 작을 때이고,
    상기 정토크 모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
    Figure 112014062155547-pat00104

    Figure 112014062155547-pat00105

    Figure 112014062155547-pat00106

    Figure 112014062155547-pat00107

    Figure 112014062155547-pat00108
    ,
    Figure 112014062155547-pat00109
    : 변속 후, 변속 전 기어단수
    Figure 112014062155547-pat00110
    : 기어단수 차이
    Figure 112014062155547-pat00111
    : 변속시간
    Figure 112014062155547-pat00112
    : 정토크 모드에서의 기어비 기울기
    Figure 112014062155547-pat00113
    : 변속종료시간
    Figure 112014062155547-pat00114
    (
    Figure 112014062155547-pat00115
    ): 기어비
    Figure 112014062155547-pat00116
    : 정토크 모드의 회생제동실행량
  6. 제1항에서,
    상기 변환 모드는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에 제1 델타 알피엠(delta rpm)을 더한 값 보다 작고, 상기 베이스 속도에서 제2 델타 알피엠(delta rpm)을 차감한 값 보다 클 때이고;
    상기 변환 모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
    Figure 112015106609822-pat00117

    Figure 112015106609822-pat00118

    Figure 112015106609822-pat00119
    : 변환모드에서의 계산된 기어비
    Figure 112015106609822-pat00120
    : γ 의 기울기 (기어비 상승)
    α: 정토크 모드에서의 기어비 기울기 (맵핑 가능 상수)
    β: 변환모드의 기어비 기울기(맵핑 가능 상수)
    γ: α와 β 중 현재 사용되고 있는 기울기 (변환모드의 계산된 기울기)
    Figure 112015106609822-pat00121
    : 가상의 모터 토크
    Figure 112015106609822-pat00123
    : 변환 모드의 회생제동량실행량
  7. 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법에 있어서,
    상기 친환경 자동차의 회생 제동을 판단하는 단계;
    상기 회생 제동 시, 상기 친환경 자동차의 구동모터의 베이스 속도(base rpm)를 산출하는 단계;
    상기 산출된 베이스 속도를 기초로 상기 구동모터의 정토크 영역과 정파워 영역을 판단하여 구분하는 단계;
    상기 회생 제동 시, 상기 친환경 자동차의 변속기를 포함하는 동력전달계의 상태 및 변화상태를 검출하는 단계;
    상기 검출된 동력전달계의 상태 및 변화상태를 기초로 상기 구동모터가 상기 정토크 영역 또는 정파워 영역에서 동작하는지를 판단하는 구동모터의 동작모드 판단 단계;
    상기 동작모드 판단에 따라 판단된 정파워 모드 또는 정토크 모드 또는 변환모드에 따라 회생제동실행량을 산출하는 단계;
    를 포함하고,
    상기 구동모터의 베이스 속도는 상기 구동모터의 특성이 변화하는 속도로서 정파워에서 정토크 또는 정토크에서 정파워로 특성이 변화하는 시점의 속도인 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
  8. 제7항에서,
    상기 동력전달계의 상태는 상기 변속기의 변속 여부, 및 현재 변속단수이고;
    상기 동력전달계의 변화상태는 변속 여부 및 상기 현재 변속단수에서 목표 변속단수로 변속인 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
  9. 제8항에서,
    상기 베이스 속도는 아래 공식에 의해 산출하는 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
    Figure 112014062155547-pat00124

    Figure 112014062155547-pat00125
    : 베이스 속도(base rpm)
    Figure 112014062155547-pat00126
    : 구동모터 최대파워
    Figure 112014062155547-pat00127
    : 구동모터 최대토크
  10. 제9항에서
    상기 정파워 모드는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에 정해진 제1 델타 알피엠(delta rpm)을 더한 값 보다 클 때이고;
    상기 정파워 모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
    Figure 112014062155547-pat00128

    Figure 112014062155547-pat00129

    Figure 112014062155547-pat00130
    (=
    Figure 112014062155547-pat00131
    ): 기어비
    Figure 112014062155547-pat00132
    ,
    Figure 112014062155547-pat00133
    : 변속기 입력회전속도, 출력회전속도
    Figure 112014062155547-pat00134
    : 구동모터 토크
    Figure 112014062155547-pat00135
    : 정파워 모드의 회생제동실행량
  11. 제9항에서,
    상기 정토크 모드는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에서 정해진 제2 델타 알피엠(delta rpm)을 차감한 값 보다 작을 때이고,
    상기 정토크 모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
    Figure 112014062155547-pat00136

    Figure 112014062155547-pat00137

    Figure 112014062155547-pat00138

    Figure 112014062155547-pat00139

    Figure 112014062155547-pat00140
    ,
    Figure 112014062155547-pat00141
    : 변속 후, 변속 전 기어단수
    Figure 112014062155547-pat00142
    : 기어단수 차이
    Figure 112014062155547-pat00143
    : 변속시간
    Figure 112014062155547-pat00144
    : 정토크 모드에서의 기어비 기울기
    Figure 112014062155547-pat00145
    : 변속종료시간
    Figure 112014062155547-pat00146
    (
    Figure 112014062155547-pat00147
    ): 기어비
    Figure 112014062155547-pat00148
    : 정토크 모드의 회생제동실행량
  12. 제9항에서,
    상기 변환 모드는 상기 구동모터의 속도가 상기 베이스 속도에 제1 델타 알피엠(delta rpm)을 더한 값 보다 작고, 상기 베이스 속도에서 제2 델타 알피엠(delta rpm)을 차감한 값 보다 클 때이고;
    상기 변환 모드에서의 상기 회생제동실행량은 아래 공식에 의해 산출되는 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
    Figure 112015106609822-pat00149

    Figure 112015106609822-pat00150

    Figure 112015106609822-pat00151
    : 변환모드에서의 계산된 기어비
    Figure 112015106609822-pat00152
    : γ 의 기울기 (기어비 상승)
    α: 정토크 모드에서의 기어비 기울기 (맵핑 가능 상수)
    β: 변환모드의 기어비 기울기(맵핑 가능 상수)
    γ: α와 β 중 현재 사용되고 있는 기울기 (변환모드의 계산된 기울기)
    Figure 112015106609822-pat00153
    : 가상의 모터 토크
    Figure 112015106609822-pat00155
    : 변환 모드의 회생제동량실행량
  13. 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법에 있어서,
    상기 친환경 자동차의 회생 제동을 판단하는 단계;
    상기 회생 제동 시 상기 친환경 자동차의 구동모터의 베이스 속도(base rpm) 및 상기 친환경 자동차의 차속 변화량을 산출하는 단계;
    상기 산출된 베이스 속도 및 차속 변화량을 기초로 상기 구동모터의 정토크 영역과 정파워 영역을 판단하여 구분하는 단계;
    상기 구분된 정토크 영역 또는 정파워 영역에 따라 상기 구동모터의 동작모드가 정파워 모드 또는 정토크 모드 또는 변환모드인지를 판단하여 그 판단결과를 토대로 회생제동실행량을 산출하는 단계;
    를 포함하고,
    상기 구동모터의 베이스 속도는 상기 구동모터의 특성이 변화하는 속도로서 정파워에서 정토크 또는 정토크에서 정파워로 그 특성이 변화하는 시점의 속도인 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
  14. 제13항에서,
    상기 차속 변화량은 상기 친환경 자동차의 차속을 미분하여 구하는 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
  15. 제13항에서,
    상기 정토크 모드는 감속도가 큰 경우로서 상기 차속 변화량이 미리 정한 제1 설정값 보다 큰 경우인 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
  16. 제13항에서,
    상기 정파워 모드는 감속도가 작은 경우로서 상기 차속 변화량이 미리 정한 제2 설정값 보다 작은 경우인 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
  17. 제13항에서,
    상기 변환 모드는 상기 차속 변화량이 미리 정한 제1 설정값 보다 작고, 제2 설정값 보다는 큰 경우인 것을 특징으로 하는 친환경 자동차의 회생제동실행량 산출 방법.
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