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KR100818646B1 - 차량용 유체 동역학적 연결 장치 - Google Patents

차량용 유체 동역학적 연결 장치 Download PDF

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KR100818646B1
KR100818646B1 KR1020037003204A KR20037003204A KR100818646B1 KR 100818646 B1 KR100818646 B1 KR 100818646B1 KR 1020037003204 A KR1020037003204 A KR 1020037003204A KR 20037003204 A KR20037003204 A KR 20037003204A KR 100818646 B1 KR100818646 B1 KR 100818646B1
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싸또네다니엘
떼르므농노르베르
떼리빠스깔
베르후뢸
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발레오
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches 
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches  with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

본 발명은 특히 차량용인 유체 동역학적 연결 장치로서, 축(X)을 중심으로 회전 가능하게 임펠러 휠로의 입력 샤프트를 연결시키는 크랭크 케이스(12)와, 허브(14) 및 이 허브를 통해 반경방향 외측으로 연장되는 횡방향 배향된 플랜지(24)에 의해 구동 샤프트(16)에 회전식으로 연결된 터빈 휠(18)과, 연결의 고정을 위해 피스톤이 그에 대항하여 가압된 크랭크 케이스(12)의 실질적인 횡방향 벽(20)에 터빈 휠(18)을 분리가능하게 연결시키기 위한 피스톤(30)을 포함하는 구동 및 종동 샤프트(16)의 연결부를 고정시키는 클러치(28)와, 터빈 휠(18)과 피스톤(30) 사이에 축방향으로 개재된 적어도 하나의 마찰 정지부(68)를 포함하는 형태인 차량용 유체 동역학적 연결 장치에 관한 것이다. 본 발명은 마찰 정지부(68)가 플레이트(24)의 외주부를 지나 반경방향으로 배치된 것을 특징으로 한다.

Description

차량용 유체 동역학적 연결 장치{HYDROKINETIC COUPLING APPARATUS, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLE}
본 발명은 차량용 유체 동역학적 연결 장치에 관한 것이다.
예를 들어 국제 특허 제 99/45294 호에 따른 종래 기술에 공지된 바와 같이, 특히 차량용 유체 동역학적 연결 장치는,
- 축(X)을 중심으로 구동 샤프트 및 임펠러 휠에 회전식으로 연결되는 케이싱과,
- 구동 샤프트에 회전식으로 연결되는 터빈 휠과,
- 피스톤이 연결부의 고정을 위해 그에 대항하여 가압되는 케이싱의 실질적인 반경방향 벽에 터빈 휠을 해제 가능하게 연결시키기 위한 피스톤을 포함하는 구동 및 종동 샤프트의 연결을 고정시키기 위한 클러치와,
- 터빈 휠과 피스톤 사이에 축방향으로 개재된 마찰 정지부를 포함하는 형태이다.
일반적으로, 이러한 유체 동역학적 연결 장치에서, 실질적인 반경방향 벽이 제공된 케이싱에는 케이싱내에 수용된 터빈 휠/허브 조립체로 구성된 부분을 위한 입력 요소와 출력 요소를 구성한다. 피스톤은 조립체와 벽 사이에 위치되며, 벽에 대해 축방향으로 이동 가능하도록 장착되는 동시에, 그에 회전 가능하게 연결되어 있다.
종래 방식에서, 터빈 휠은 케이싱에 수납된 오일과 같은 유체의 순환에 의해 임펠러 휠에 의해 구동된다.
차량용 유체 동역학적 연결 장치의 경우에, 구동 샤프트는 차량 엔진의 출력 샤프트이고 종동 샤프트는 기어비 변속 수단(gear ratio change means)에 연결된다. 차량이 시동된 이후, "잠금(lock-up)" 클러치로 불리기도 하는 고정 클러치는 터빈 휠에 연결된 종동 샤프트에 의해 케이싱에 연결된 구동 샤프트의 구동을 제어함으로써 터빈과 임펠러 휠 사이에 속도차를 제어한다. 이러한 샤프트의 구동 제어는 피스톤과 케이싱의 고정 벽 사이에 배열된 환형 마찰 디스크를 끼우는 것에 의해 영향을 받는다.
본원에 도시된 허브의 연결 벽은 허브와 동일 재료로 제조된 실질적으로 반경방향의 플레이트와, 원주방향 감쇠에 의해 허브와 마찰 디스크를 결합시키는 수단에 이러한 허브를 연결시키는 댐퍼 플레이트를 포함한다. 또한, 터빈은 허브의 플레이트에 연결된다. 편평한 링 형태의 지지 부재는 허브의 플레이트와 피스톤 사이에 축방향으로 개재되고, 이러한 플레이트와 이러한 피스톤 사이의 직접적인 마찰을 방지하기 위해 마찰 정지부를 형성한다.
발명의 요약
본 발명의 목적은, 특히 잠금 클러치의 제조를 단순화하고, 제조 비용을 최소화하여 특히 이러한 클러치의 부품수를 감소시키는 것이다.
본 발명의 이러한 목적을 위해, 마찰 정지부가 플레이트의 외주부를 지나 반경방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는 전술된 형태의 유체 동역학적 연결 장치를 제공한다.
본 발명에 의하면, 피스톤의 마찰 정지 기능의 보완은 이로써 단순해지고, 본 발명에 따른 피스톤과 터빈 휠/허브 조립체의 구성요소 또는 감쇠 장치의 댐퍼 플레이트와 같은 요소중 어느 하나 사이의 모든 직접적인 접촉을 방지하는 것을 가능하게 한다.
또한, 마찰 정지부는 플레이트의 외주부를 지나 반경방향으로 배치되어 있으며, 따라서 터빈으로부터 피스톤으로의 힘의 전달을 위한 영역은 피스톤의 부착 영역에 보다 근접하게 된다. 이러한 방식에서, 피스톤의 변형 및 터빈과 케이싱 사이의 상대 이동이 감소되어 피스톤은 보다 작은 응력을 받는다.
이러한 장치의 다양한 실시예의 특징에 따르면,
- 마찰 정지부는 터빈 휠/허브 조립체의 요소중 어느 하나에 의해 지지되며,
- 마찰 정지부는 피스톤에 의해 정지되며,
- 마찰 정지부는 능동 마찰부와, 상보적 협동하는 형태로써 정지부를 지지하는 요소와 연결된 수단을 포함하는 수동 마찰부를 포함하며,
- 마찰 정지부는 단일 부분이며,
- 마찰 정지부는 능동 마찰부와 수동 마찰부 각각을 포함하는 적어도 2개의 부분내에 있으며,
- 피스톤은 마찰 정지부와 상보적인 조립 수단과 협동하는 돌출부에 형성된 적어도 하나의 요소를 포함하며,
- 피스톤은 마찰 정지부의 상보적 정지 수단을 수납하는 적어도 하나의 홀을 포함하며,
- 홀은 블라인드이며,
- 홀은 관통 구멍이고 피스톤과 케이싱을 회전식으로 연결하는 수단인 고정 도구를 위한 통과 오리피스를 형성하며,
- 밀봉 수단은 피스톤 홀과 마찰 정지부의 수동 마찰부 사이에 개재하며,
- 적어도 하나의 윤활 홈(g)은 능동 마찰부의 형태 및/또는 상기 정지부가 대항하여 지지하는 부분으로 형성된다.
본 발명의 내용에 따르면, 이중면 형태, 즉 2개의 표면을 포함하는 클러치가 장착된 장치의 어떠한 형태로 또는 다중 디스크 형태의 클러치의 형태로 보완될 수 있다.
본 발명은 예시의 방식으로만 주어지고 도면을 참조로 하는 다음의 설명의 이해로부터 보다 잘 이해될 것이다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시예에 따른 유체 동역학 연결 장치의 반부 단면도,
도 2는 도 1에 대해 축방향으로 오프셋된 절단면에 따른 도 1과 유사한 부분 축단면도,
도 3은 본 발명의 제 2 실시예에 따른 유체 동역학 연결 장치를 도시하는 도 1과 유사한 부분 단면도,
도 4는 제 3 실시예의 부분 상세 단면도,
도 5는 제 4 실시예의 부분 상세 단면도,
도 6은 제 5 실시예의 부분 상세 단면도.
도면에서, 동일한 구성요소는 단순화를 위해 동일한 참조부호가 부여된다.
도 1은 일반적으로 참조부호(10)로 표시된, 본 발명의 제 1 실시예에 따른 유체 동역학 연결 장치를 도시한다. 이러한 유체 역학적 연결 장치(10)는 예를 들어 차량 자동 변속기인 2개의 피동 및 구동 샤프트를 연결한다. 이러한 경우에, 구동 샤프트는 차량 엔진의 출력 샤프트가 되고, 종동 샤프트는 기어비 변동 수단에 연결된다.
종래 방식에서, 유체 역학적 연결 장치(10)는 구동 샤프트와 임펠러 휠에 회전식으로 연결되는 케이싱(12)을 포함한다. 구동 샤프트 및 임펠러 휠 자체가 도면에 도시되어 있다.
또한, 유체 역학적 연결 장치(10)는 샤프트(16)와 터빈 휠(18)을 회전식으로 연결시키는 허브(14)를 포함하고, 그 윤곽 부분만이 도 1에 일점 쇄선으로 도시된다.
이하에서는, 축방향 및 반경방향 배향은 장치의 축에 대해 고려된다. 케이싱(12)은 구동 샤프트와의 종래의 결합 수단을 지지하는 케이싱 외부의 표면(20E)이 제공된 대체로 반경방향 벽(20)을 포함한다. 이러한 결합 수단은 특히 중심설정 부재(22)와 나사 체결 수단(23)을 포함한다.
여기에서, 허브(14)는 터빈 휠(18)과의 종래의 연결 수단(26)이 제공된 실질적인 반경방향 플레이트(24)를 포함한다. 허브(14)는 종동 샤프트(16)상에 제공된 축방향 홈과 플룻의 협동에 의해 종동 샤프트(16)에 결합된다.
또한, 유체 동역학 연결 장치(10)는 구동 및 종동 샤프트의 잠금을 위한 클러치(28)를 포함한다. 이러한 클러치(28)는 차량과 구동 및 종동 샤프트의 유체 역학적 연결이 개시된 이후에 활성화된다.
종래 방식에서, 클러치(28)는 샤프트의 결합을 고정하거나 터빈과 임펠러 휠 사이의 미끄럼을 제어하기 위해 케이싱(12)에 대항하여 가압되는 이동 잠금 피스톤(30)을 포함한다.
여기서 클러치는 마찰 디스크(32)가 케이싱(12) 내측에 피스톤(30)과 벽(20)의 표면(20I) 사이에 조여지는 이중면 형태이다. 피스톤(30)과 벽(20) 사이에 축방향으로 개재되는, 잠금 벽으로 불리는 마찰 디스크(32)는 여기에서 그 2개의 대향 면상의 것으로 공지된 방식으로 배열된 마찰 라이닝(G)을 포함한다.
물론, 다른 변형 실시예가 고찰될 수 있으며, 따라서 마찰은 적용예의 관점으로 바람직하게 취급된 부분(30, 32, 20) 사이에서 직접적으로 발생될 수 있다.
마찰 라이닝(G)은 마찰 디스크(32) 또는 피스톤(30) 및/또는 표면(20) 상에 직접 또는 간접적으로 배열될 수 있다. 변형예에서, 적어도 하나의 라이닝이 예를 들어 용접과 같은 임의의 수단에 의해 부착된 부가적인 부분을 구성할 수 있다. 전술된 다양한 실시예는 물론 조합될 수 있다.
변형예에서, 디스크(32)의 외주부를 마찰 라이닝내에 매립시킬 수 있다. 바람직하게, 라이닝(G)은 제어된 미끄러짐에서의 작동도 가능하게 하는, 부가적으로 보다 나은 냉각을 허용하는 홈에 제공된다.
피스톤(30)의 각 측면상에 압력의 변화에 의해서, 피스톤(30)은 일 방향으로 또는 다른 방향으로 축방향 이동되어, 피스톤이 허브(14)에 대해 축방향으로 이동이 가능해 진다.
여기에서, 마찰 디스크(32)는 탄성 부재(38) 및 수단(34)를 추가로 포함하는 감쇠 장치에 의해 허브(14)에 연결된다. 수단(34)은 터빈 휠(18)과 댐퍼 플레이트(36)에 공통적으로, 예를 들어 리벳이음 또는 용접과 같은 연결 수단(26)에 의해 허브의 플레이트(24)에 연결된 댐퍼 플레이트(36)를 포함한다. 원주방향 작용 탄성 부재(38)는 그 자체로 공지된 방식에서 요구 감쇠 효과를 제공하기 위하여 마찰 디스크(32)와 댐퍼 플레이트(36) 사이에 개재된다.
플레이트(24)와 댐퍼 플레이트(36)는 허브(14)에 고정된 실질적인 반경방향 연결 벽을 형성한다.
또한, 유체 동역학 연결 장치(10)는 샤프트(16)의 일단부와 피스톤(30) 사이에 개재되고 하기에 설명될 2개의 챔버(58, 59)를 분리시키도록 의도된, 세그먼트 또는 조인트와 같은 적어도 하나의 밀봉 수단(41)을 포함한다. 물론, 밀봉 수단(41)은 샤프트(16) 또는 피스톤(30)에 의해 지지될 수 있다.
구동 샤프트(16)의 단부에는 끼워맞춤에 의해 밀봉 세그먼트(41)의 장착을 용이하도록 하는 단부 베벨이 제공된다는 것에 주목해야 한다.
피스톤(30)은 종동 샤프트(16)의 밀봉 세그먼트(41)와의 미끄럼에 의해 협동하는 원통형 지지표면(30P)을 내측방향으로 한정하는 반경방향 내측의 대략 축방향인 환형부를 포함한다. 종동 샤프트(16)와 피스톤의 베어링 표면(30P) 사이에 개재된 밀봉 세그먼트(41)와 피스톤의 지지표면(30P)은 종동 샤프트(16)내에 형성된 예를 들어 환형 홈(54)내에 수용된다.
종동 샤프트(16)에는 이 샤프트(16)의 자유단에서 개방되는 축방향 보어(56)가 제공된다는 것에 주의해야 한다. 보어(56)는 특히 케이싱의 반경방향 벽(20)에 의해 한정된, 잠금 클러치(28)용 제어 챔버로 불리는 챔버(58)와 연통한다. 챔버(58)는 그에 종동 샤프트(16)의 보어(56)가 연결된 종래 유압 서킷에 의해 가압된 오일이 제공된다.
제어 챔버(58)는 특히 피스톤(30) 및 밀봉 수단(41)에 의해, 터빈 챔버로 불리는, 터빈 휠(18)이 놓여진 챔버(59)로부터 분리된다.
피스톤(30)은 국제 특허 공개 제 99/45294 호에 예시적으로 설명된 종래 수단에 의해 케이싱의 잠금 벽(20)에 회전식으로 연결된다.
여기에서, 이러한 연결 수단은 원주방향으로 분산된 접선방향 배향의 가요성 텅(60)을 포함한다. 피스톤(30)과 케이싱의 잠금 벽(20) 사이에 개재된 이러한 텅(60)은 탄성 변형에 의한 축방향 이동, 즉 피스톤의 병진운동 방향의 안내를 허 용한다.
여기에서, 텅(60)의 제 1 단부는 케이싱(12)과 단일 부분으로 제조된 리벳(도 2 참조)(64)에 의해 이러한 벽(20)에 고정된 링(62)에 의해 잠금 벽(20)에 연결된다.
텅(60)의 제 2 단부는 리벳(도 2 참조)(66)에 의해 피스톤에 연결된다.
텅(60)은 플레이트(24)와 잠금 벽(20) 사이에서 축방향으로 피스톤(30)을 안내한다.
케이싱(12)내의 피스톤(30)의 장착은 공지되어 있다. 무엇보다, 텅(60)은 링(62)과 피스톤(30)에 부착되고, 그 후 이러한 링(62)은 잠금 벽(20)에 고정된다. 이러한 고정 작업을 수행하기 위해서, 관통 구멍(30T)은 리벳(64)과 실질적으로 동일선상에 있도록 피스톤(30)내에 제공되고, 고정 및 장착 리벳(64)에 접근하기 위한 통로 오리피스를 형성한다. 제어 챔버(58)의 유체 불침투성을 제공하기 위해서, 피스톤(30) 전반에 걸쳐 원주방향으로 분포된 관통 구멍(30T)은 케이싱(12)내에 피스톤(30)을 장착한 후에 마찰 정지부(68)와 같은 수단에 의해 각각 폐쇄된다.
작동중에, 유체 동역학적 연결이 임펠러와 터빈(18) 사이에 성립될 때 케이싱(12)에 의해 임펠러 휠에 연결된 구동 샤프트는, 마찰 디스크(32)를 벽(20)과 피스톤(30) 사이에서 조이도록 잠금 벽의 내측 표면에 대항하여 피스톤(30)을 이동시킴으로써, 허브(14)에 의해 터빈(18)에 연결된 종동 샤프트(16)에 연결된다. 클러치의 잠금(조임으로도 불림) 및 이 클러치(28)의 해제(조임 해제로도 풀림)는 제어 챔버(58)와 터빈 챔버(59) 사이의 압력을 변화시킴으로써 자체 공지된 방식으로 수 행된다.
도 1에 도시된 제 1 실시예에서, 마찰 정지부(68)는 터빈 휠(18)과 피스톤(30) 사이에 축방향 개재되어, 피스톤(30)과 여기에서 댐퍼 플레이트(36)인 대면 요소(facing element)의 직접적인 접촉이 방지된다.
본 발명에 따르면, 마찰 정지부(68)는 플레이트(24)의 외주부(100)를 지나 반경방향으로 배치된다.
플레이트는 이 플레이트(24)가 허브(14)와 단일 부품으로 형성된 것으로 설명된 실시예에 한정되지 않으며, 따라서 변형예에서는 여기에 실질적으로 반경방향 벽으로 명시하는 플레이트(24)가 터빈 휠 또는 허브에 또는 허브로 반경방향 연결된 구성요소로 구성되며, 댐퍼의 댐퍼 플레이트는 예를 들어 이러한 구성요소를 형성한다.
이러한 방식에서, 터빈으로부터 피스톤으로의 힘의 전달을 위한 영역은 피스톤의 부착 영역, 즉 마찰 라이닝(G)이 배치된 영역에 보다 근접하게 되며, 피스톤(30)의 변형 및 터빈(18)과 케이싱(12) 사이의 상대 이동은 감소되어, 마찰 정지부가 예를 들어 플레이트(24)의 내주부에 반경방향으로 배치되는 케이싱에서보다 낮은 응력이 피스톤에 가해진다.
마찰 정지부(68)는 능동 마찰부(68A)와, 여기에서 피스톤(30)인 정지부를 지지하는 요소와의 연결 수단으로서의 스커트(68J)를 포함하는 수동 마찰부(68P)를 포함한다. 정지부는 여기에서 단일 부품이다.
정지부(68) 및 피스톤(30)은 여기에서 상보적으로 협동하는 형태로써 달성되지만, 물론 예를 들어 용접 및 접착제인 다른 모든 수단에 의해 달성될 수 있다.
본 발명에 따른 이러한 제 1 실시예에서, 관통 구멍(30T)을 폐쇄하는 수단을 형성하는 적어도 일부 플러그가 터빈 휠/허브 조립체와 피스톤(30) 사이에 개재된 마찰 정지부 또한 바람직하게 형성한다.
본 발명에 따른 조립체는 터빈 휠 또는 허브 요소이거나 이 허브 요소에 회전식으로 연결된 모든 구성요소중 하나의 수단이 되어야 한다.
도 1에 도시된 예에서, 여기에서 플러그인 마찰 정지부(68)는 열가소성 또는 열 경화성 수지 재료, 합성 재료의 혼합물 중에서 선택된 재료로 바람직하게 제조되며, 이러한 재료는 유리 섬유, 아라미드[특히, 케블라(Kevlar)라는 명칭으로 시판됨], 탄소 섬유 또는 유리 볼과 같은 섬유에 의해 강화되거나 또는 강화되지 않는다.
이러한 적용예에 따라서, 사용된 재료에 적합하게 따르는 피스톤의 정지부(68)의 마찰 계수를 선택하는 것이 가능하다. 정지부를 형성하는 마찰 정지부(68)는 여기에서 댐퍼 플레이트(36)에 대항한 마찰 정지부의 능동 마찰부(68A)를 구성하는 지지 헤드(68T)를 각기 바람직하게 포함한다. 헤드(68T)는 통로 관통 구멍(30T)에 끼워맞춤된 그리고 정지부의 수동 마찰부(68P)를 구성하는 스커트(68J)에 의해 연장된다. 스커트(68J)는 협동하는 형상에 의해 정지부(68)를 피스톤(30)에 연결하는 수단을 구성한다.
물론, 그 후 스커트(68J)는 불연속적인, 바람직하게는 관통 구멍(30T)에 대해 정반대로 대향하는 적어도 2개의 축방향 러그 형태로 제조될 수 있는 불연속적인 조립 수단이 될 수 있다.
스커트(68J) 또는 러그의 협동하는 형상에 의한 연결은 예를 들어 스냅 끼워맞춤 또는 탄성 끼워맞춤되도록 구성될 수 있다.
바람직하게, 유체의 통로 형성 또는 적어도 필름의 형성에 의한 부분 사이에 미끄럼을 촉진하기 위해서, 적어도 하나의 윤활 홈(R)은 여기에서 그 지지 헤드(68T)가 댐퍼 플레이트(36)와 접촉하게 마찰 정지부(68)의 능동 마찰부(68A)에 제공된다. 물론, 홈 또는 홈들은 반대로 마찰 정지부(68)가 접촉부가 되는 댐퍼 플레이트(36)에 대면하는 부분에 형성될 수 있지만, 다른 가능한 실시예에서는 터빈 휠/허브 조립 구성요소(18, 36, 24)중 하나에 형성될 수 있다.
변형예에서, 홈(R)은 2개의 부분, 즉 마찰 정지부(68) 및 대향하여 그것을 지지하는 부분(18, 36, 24)상에 형성된다.
그러한 홈은 마찰 정지부(68)의 지지 헤드(68T)와 댐퍼 플레이트(36) 사이에 오일(유체) 필름을 갱생(renew)시켜, 마찰에 의해 초래되는 마모를 감소시키고 부품들 사이의 충돌 위험을 회피시키는 것을 가능하게 한다.
또한, 조인트와 같은 밀봉 수단(70)은 정지부를 구성하는 플러그를 조립하는 수단을 포함하는 수동 마찰부(68P)와 통로 관통 구멍(30T)의 윤곽 사이에 개재된다.
홈의 설계는 마찰 정지부(68)의 서비스 수명과 전체적인 신뢰도를 증가시키는 것이 바람직하다.
피스톤(30)을 벽(20)에 대항하여 이동시키는 것과 동시에 마찰 디스크(32)를 조이는 것으로 구성된, 조임으로도 불리우는 클러치의 잠금과, 클러치(28)의 해제( 조임 해제로도 불리움)는 제어 챔버(58)와 터빈 챔버(59) 사이에 압력을 변화시킴으로써 그 자체가 공지된 방법으로 달성된다.
이제, 본 발명에 따른 유체 동역학적 연결 장치는 도 3을 참조하여 설명된다. 도 3에서, 도 1 및 도 2에 설명된 구성요소와 동일한 구성요소는 동일한 참조부호로 표시된다.
또한 이러한 실시예에서, 마찰 정지부(68)는 가압된 시트 금속으로 바람직하게 제조된 금속 플러그이며, 예를 들어 대응 통과 관통 구멍(30T)에 가압 끼워맞춤되는 밀폐 수단으로 구성된다. 각 마찰 정지부(68)는 일반적인 보울(bowl) 형태를 갖고, 마찰 정지부의 능동 마찰부(68A)를 구성하는 오목한 압연된 에지(68R)를 포함하고, 에지(68R)는 댐퍼 플레이트(36)에 대항하여 부착되어 있다.
물론, 특히 능동 마찰부인 금속성 플러그는, 예를 들어 그 마찰 계수와 같은 특성을 향상시키는 관점에서 다뤄질 수 있다.
상보적 형태의 협동에 의해 피스톤(30)과 조립되는 수단을 포함하는 수동 마찰부(68P)는 관통 구멍(30T)의 에지와 협동하는 마찰 정지부(68)의 에지로 구성된다.
이러한 실시예에서, 금속성 플러그(6)는 피스톤(30)내의 관통 구멍(30T)에 가압 끼워맞춤되며, 시일은 조인트(70)와 같은 부가 수단을 추가할 필요 없이 제공된다.
물론, 다른 형태 및 플러그가 고려될 수 있으며, 능동 마찰부(68A)에 및/또는 그것에 대항하여 지지하는 부분에 적어도 하나의 유활 홈(R)을 형성시키는 것도 가능해 진다.
본 실시예에서, 도 4 내지 도 6에서는 마찰 정지부(68)가 플레이트(24)의 외주부(100)를 반경방향으로 지나고, 능동 마찰부(68A)와 수동 마찰부(68P)를 각각 포함하는 2개의 부분으로 형성된 피스톤에 의해 지지된다.
또한, 마찰 정지부(68)는 피스톤(30)내에 형성된 통로 관통 구멍(30T)를 위한 밀폐 수단 또는 플러그를 구성하며, 그 수동 마찰부(68P)는 상보적인 형상의 협동에 의한 상기 피스톤과의 조립 수단을 포함한다.
이러한 실시예에서, 수동 마찰부(68P)는 예를 들어 시트 금속으로 제조된 실질적으로 보울 형상인 제 1 금속 부분(168)으로 구성되며, 이러한 부분은 관통 구멍(30T) 또는 통로 오리피스에 가압 끼워맞춤 되어 있다. 그 후, 피스톤내의 관통 구멍(30T)과 수동 마찰부(68P) 사이에 밀봉 수단은 필요치 않다.
이러한 실시예에서, 마찰 정지부의 능동 마찰부(68A)는 바람직하게 합금으로 제조되고 제 1 부분(168)에 부착되는 제 2 부분(368)으로 구성된다. 바람직하게, 능동 마찰부(68A)를 형성하는 부분(268)은 바람직하게 지지 헤드(68T)를 구비한다.
적어도 하나의 윤활 홈(R)이 정지부(68)의 능동 마찰부(68A)내에, 특히 헤드(68T)내의 정지부(68)내에 및/또는 상기 정지부가 대항하여 지지하는 부분내에 제공될 수 있다.
도 4에 도시된 제 3 실시예에서, 정지부의 능동 마찰부(68A)를 형성하는 제 2 부분(268)은 제 1 부분(168)내에 가압 끼워맞춤된 플러그로 구성된다.
변형예에서, 제 2 부분(268)은 보울(168)로부터 완전히 벗어나지 못할 지라도 그와 무관하게 제 1 부분(168)에 대해 축방향 간극을 갖는다.
도 3에 도시된 제 4 실시예에서, 보울 형상의 제 1 부분(168)은 개방되는 측면상에 적어도 2개의 러그(168P)를 구비하며, 동시에 제 2 부분(268)은 상기 개방부에 끼워맞춤되고 홈(110)이 형성되는 헤드(68)를 포함하는 플러그로 구성된다. 마찰 정지부(68)를 형성하는 제 1 및 제 2 부분은 조임에 의해 형성되며, 러그(100)는 홈내로 접혀서 포개져 있다.
도 6에 도시된 제 5 실시예에서, 능동 마찰부(68A)를 형성하는 제 2 부분(268)은 제 1 부분(168)상에 끼워맞춤되는 클립핑 또는 탄성 끼워맞춤을 위한 스커트 또는 러그(268)를 그 외주부에 포함한다.
본 발명은 전술한 실시예에 한정되지 않는다. 특히, 마찰 정지부를 형성하는 마찰 정지부(68)는 터빈 휠(18)에 고정된 모든 벽, 즉 전술된 바와 같은 특히 허브(1)에 고정된 연결 벽 또는 터빈 휠(18) 자체를 규정하는 벽과 협력할 수 있다.
많은 변형예가 고려될 수 있다. 따라서, 변형예에서 밀폐 수단(68)을 형성하는 단지 일부의 플러그는 피스톤(30)을 위한 마찰 정지부(68)를 구성한다. 피스톤(30) 전반에 균일하게 분포된 다수의 플러그를 구비하는 설계의 경우에, 2개중 단지 하나의 플러그만이 예를 들어 폐쇄부 및 마찰 정지부의 2개의 기능을 조합한다.
밀폐 수단(68) 및 마찰 수단은 전술된 상세한 실시예에 따른 플러그와 같은 하나의 동일 부분으로 구성되며, 그러나 또한 본 발명의 범위로부터 벗어나지 않고 개별적이 될 수 있다.
변형예에서, 마찰 정지부를 형성하는 부분은 하나 또는 그 이상의 밀폐 수단(68)에 부착된다. 예로서, 바람직하게 금속성인 그러한 플러그는 예를 들어 합성 재료 또는 다른 재료로 제조된 마찰 정지부의 기능을 충족시키는 부분을 지지한다. 합성 재료로 형성된 마찰 정지부의 경우에, 금속 형태의 플러그에 이러한 구성요소를 부착시키기 위한 많은 변형된 실시예가 고려될 수 있다. 그 후, 플러그는 마찰 정지부가 부착되는 헤드와 같은 부분을 포함한다.
마찰 정지부를 부착하는 가능성 가운데, 클립핑, 주조 성형, 잠금, 끼워넣음, 물림, 나사 체결, 리벳 체결, 총검식 장착 등을 비제한적으로 언급할 수 있다.
따라서 각 모드에 대해서, 예를 들어 플러그상에 정지부를 주조하기 위해 마찰 정지부(68)를 조절하는 것이 가능하며, 보다 나은 기계적 강도를 위해 림에 의해 연장되는, 즉 실질적으로 리벳 헤드 형상인 편평 헤드를 플러그상에 설치하는 것이 가능하다.
또한, 러그를 클립핑 또는 스냅핑에 의해 밀폐부에 부착시켜, 그에 따라 마찰 정지부 및 밀폐 마찰 정지부(68)로 구성된 조립체를 형성하기 위해서, 예를 들어 합성 재료로 주조함으로써 러그를 포함하는 정지부를 형성하는 것이 가능하다. 또한, 고정은 클립과 같은 부가적인 부분에 의해 설치될 수 있다.
총검식 형태의 장착을 위해, 1차적으로 전방 정지부를 형성하는 요소의 상보적 부분을 진입시키고, 2차적으로 총검식 장착부를 보완하기 위해 회전에 영향을 미치도록 밀폐 수단상에 두꺼운 부분을 형성하는 것이 가능하다.
적용된 어떠한 실시예라도, 마찰 정지부가 합성 재료 형태라면, 슈(shoes)를 형성하는 플러그만큼 많은 정지부를 형성하는 것이 가능하며, 이러한 슈는 예를 들면 원형, 직사각형 또는 길다란 직사각형이 요구되는 적용예에 따라 상이한 기하학적 형상을 갖는다.
플러그중 하나의 적어도 하나의 헤드에 고정된 2개의 연속하는 플러그 사이에 마찰 정지부(68)를 형성하는 섹터를 형성하는 것이 고려될 수 있다. 또한, 변형예에서, 마찰 정지부(68)는 실질적으로 링 또는 환형 형상을 갖는 단일 부분 및 동일 부분으로 구성된다.
몇몇 실시예에서, 몇가지 기능은 동일 구성요소에 의해서, 특히 여기에서 적어도 하나의 마찰 정지부(68)에 의해 밀봉 및 마찰 기능이 바람직하게 조합된다는 것에 주의해야 한다. 따라서, 잠금 클러치를 구성하는 요소의 수를 감소시키는 것과, 유체 동역학적 연결 장치의 제조 비용을 감소시키는 것이 가능하다.
따라서, 마찰 정지 수단을 배열하기 위해 허브(14), 특히 플레이트(24) 또는 피스톤(30)을 더이상 변경 및 조절할 필요가 없다. 이것은 허브(14) 또는 안내 링과 같은 부품에 대해 이러한 부품, 특히 허브가 종동 샤프트를 따라 활주 가능하도록 취급되는 부품이 되는 한 특히 바람직하다.
변형예에서, 마찰 정지부(68)의 상보적 조립 수단을 수납하기 위한 홀은 블라인드 홀이다.
본 발명은 마찰 정지부(68)가 피스톤에 의해 지지되는 전술된 실시예에 제한되지 않는다. 이는 변형예에서 마찰 정지부가 터빈 휠 또는 감쇠 장치의 댐퍼 플레이트와 같은 댐퍼 플레이트에 의해 지지되기 때문이다.

Claims (12)

  1. 축(X)을 중심으로 구동 샤프트 및 임펠러 휠에 회전 가능하게 연결된 케이싱(12)과,
    허브(14) 및 상기 허브에 대해 반경방향 외측으로 연장되는 횡방향으로 배향된 플레이트(24)에 의해 종동 샤프트(16)에 회전가능하게 연결된 터빈 휠(18)과,
    상기 연결의 고정을 위해 피스톤이 가압되는 상기 케이싱(12)의 실질적인 횡방향 벽(20)에 상기 터빈 휠(18)을 분리가능하게 연결시키도록 피스톤(30)을 포함하는 상기 구동 및 종동 샤프트(16)의 연결부를 고정시키는 클러치(28)와,
    상기 터빈 휠(18)과 상기 피스톤(30) 사이에 축방향으로 개재된 적어도 하나의 마찰 정지부(68)를 포함하는 차량용 유체 동역학적 연결 장치에 있어서,
    상기 마찰 정지부(68)는 상기 플레이트(24)의 외주부(100)를 지나 반경방향으로 배치된 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
  2. 청구항 2은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.
    제 1 항에 있어서,
    상기 마찰 정지부(68)는 상기 터빈 휠(18)/허브(14) 구성 요소에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 마찰 정지부(68)는 상기 피스톤(30)에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
  4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 마찰 정지부(68)는 능동 마찰부(68A)와, 상보적 형상의 협동에 의해 상기 마찰 정지부를 지지하는 상기 구성요소와의 연결 수단(68J)을 포함하는 수동 마찰부(68P)를 포함하는 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 마찰 정지부(68)는 단일 부품으로 이루어지는 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
  6. 제 4 항에 있어서,
    상기 마찰 정지부(68)는 상기 능동 마찰부(68A) 및 상기 수동 마찰부(68P)를 각기 포함하는 적어도 2개의 부분으로 이루어지는 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
  7. 청구항 7은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.
    제 4 항에 있어서,
    상기 피스톤(30)은 상기 마찰 정지부(68)의 상보적 조립 수단과 협력하는 돌출 형태로 형성된 적어도 하나의 구성요소를 포함하는 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
  8. 제 4 항에 있어서,
    상기 피스톤(30)은 상기 마찰 정지부(68)의 상보적 조립 수단을 수납하는 적어도 하나의 구멍(30T)을 포함하는 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 구멍은 블라인드인 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
  10. 제 8 항에 있어서,
    상기 구멍은 관통 구멍이고, 상기 피스톤(30)과 상기 케이싱(12)을 회전식으로 연결시키기 위한 수단용 고정 도구를 위한 관통 오리피스(30T)을 형성하는 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
  11. 제 7 항 내지 제 9 항중 어느 한 항에 있어서,
    상기 관통 구멍(30T)과 상기 마찰 정지부(68)의 상기 수동 마찰부(68P) 사이에 밀봉 수단(70)이 개재되는 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
  12. 제 1 항에 있어서,
    상기 능동 마찰부(68A)에 또는 상기 마찰 정지부가 지지되는 부분(18, 36, 24)에 적어도 하나의 윤활 홈(R)이 형성되는 것을 특징으로 하는
    차량용 유체 동역학적 연결 장치.
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