JPS6196222A - 多板摩擦クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主軸に連結するクラッチハブとエンジン側に
連結するクラッチアウターを備λ、重合する複数の摩擦
板を、クラッチアウターとクラッチハブの各軸ツノ内溝
に交互に軸方向移動可能に係合し、摩擦板をクラッチハ
ブのフランジ部とプレッシャープレートの間で圧接自在
とする多板摩擦クラッチに関する。

（従来技術及びその問題点） 上記のようなりラッチは自動２輪車等に多く用いられて
いるが、高速回転型の出力特性を有する自動２輪車では
、例えばエンジンをクランク！ｌｄ＋及び１次減速機を
介してクラッチに接続することにより、減速比を大きく
している。

ところが減速比を大ぎくした場合には、減速走行時ある
いは走行停車に至るまでの時に、主！１１ｈ側からエン
ジン側に伝達されるトルクが必要以上に大きくなり、エ
ンジンが過回転状態になる。

そこで主軸側からの必要以上のエンジン制動ノ〕を制限
して過回転を防止するために、従来においては例えば特
開昭５９−１７０２９のようにクラッチハブを２分割し
、一方のハブ部分を一方向りラッヂを介して主軸に連結
したにうなものが開発されている。

ところが一方向クラッチを備えるでいると構造が複雑に
ｔ【る。また一方向クラッチを使用Ｍることにより減速
走行時に作用する摩擦板の数を減らりようにしているの
で、急減速時には一方向クラッチを介さないハブに係合
した摩擦板は高血圧下で滑ることになり、耐久性に難が
あった。またスプラグ式の一方向クラッチを使用する場
合は、接触面圧が極度に高（、内、外輪には焼入れした
鋼を使用しなければならず、製造コストガ高く、重量も
大ぎくなる欠点があった。

（問題を解決゛するための手段） 上記問題を解決するために本発明は、クラッチハブをメ
インハブとサブハブとに軸方向に２分割し、リーブハブ
をメインハブに軸方向移動可能に嵌合すると共にプレッ
シャープレー１・に一体向移動可能に係合し、メインハ
ブを主軸に固着し、１ナブハブとメインハブとの連結部
分に、減速時のり°ブハブに対するメインハブの回転方
向へのねじり１〜ルクの一部を、サブハブを介してプレ
ッシャープレートをクラッチ切側へ押圧する力に変更す
るカム機構を設けている。

（実施例） 第１図において、多様Ｓ擦クラッチ１は変速機主軸２と
同軸心に配置されると共に、エンジンのクランクギヤ３
と主軸２とを断続自在に接続する。

クランクギヤ３には第１次減速用の駆動ギ〜７５が噛合
い、駆動ギヤ５はし〕−ラ軸受６を介して主軸２に回転
自在に嵌合している。

駆動ギヤ５は連結ピン９、リベット７及びばねダンパー
８により筒状のクラッチアウタ−１０に一体的回転可能
に連結している。クラッチアウタ−１０の内周面には軸
方向に延びる割溝１１が円周方向に間隔を隔てて複数本
形成されており、割　　　　　）溝１１には複数個のク
ラッチディスク１２の外周突起部が係合している。クラ
ッチディスク１２は互いに１ｌｆｂｈ向に間隔を隔てて
配置されてｄ３す、軸方向に移動（＋７能である。各ク
ラッチディスク１２間にはそれぞれクラッチプレート１
３が配置されており、クラッチプレ−１〜１３の内周突
起部は、クラッチハブ１５の外周の軸方向割溝１６に係
合している。軸り面別ｆｆ／ｊ　１６はクラッチアウタ
−１０の割溝１１の場合と同様に円周方面に間隔を隔て
て複数個形成されている。

クラッチハブ１５はアルミダイカストで製造されており
、メインハブ１７とサブハブ１８とに軸方向に２分割さ
れている。第１図の実施例においては、メインハブ１７
に２枚のクラッチプレート１３を支持させ、残りのクラ
ッチプレート１３をサブハブ１８に支持させている。メ
インハブ１７は主軸２にスプライン嵌合すると共に、ナ
ツト１つにより軸方向移動不能に締付りられてＡ３つ、
常に主軸２と一体的に回転する。メインハブ１７には外
向フランジ部１７ａが形成されており、フランジ部１７
ａは最も矢印Ｒ側のクラッチプレート１３に対向しでい
る。

サブハブ１８はメインハブ１７の筒部の内周面１７ｂに
軸方向移動可能に嵌合すると共に、カム機構２２を介し
て連結されている。カム機構２２はカム爪２０と爪孔２
１とからなっており、カム爪２０はサブハブ１８の矢印
Ｒ側の面に円周方向に間隔を隔てて複数個形成され、爪
孔２１は各カム爪２０に対応するようにメイハブ１７に
複数個形成され、カム爪２０は爪孔２１内に突出してい
る。両ハブ１７．１８の相対向する端面間にはコーンス
プリング２３が縮設されており、コーンスプリング２３
の弾性）〕によりサブハブ１８を矢印Ｒ側へ付勢してい
る。サブハブ１８の矢印Ｒ側の端面はプレッシャープレ
ート２５に当接している。

最も矢印Ｒ側のクラッチディスク１２にはプレッシャー
プレート２５が対向している。プレッシャープレート２
５は複数個のクラッチスプリング（コイルスプリング）
２６により矢印Ｒ側へ付勢され、それによりフランジ部
１７ａとプレッシャープレート２５の間でクラッチプレ
ート１３及びクラッチディスク１２を圧接している。ク
ラッチスプリング２６はプレッシャープレート２５の筒
状四部２５ａ内に配置されてａ３す、凹部２５　Ｆ３内
にはメイハブ１７に螺着されたロンド２７が突出し、［
］コツト７の先端ばね受座２８と凹部２５ａの底部どの
間にクラッチスプリング２６は縮設されている。プレン
シー１１−プレート２５の内周端部にはレリーズ軸受２
９が嵌着されでおり、レリーズ軸受２つの矢印Ｒ側の端
面にはレリーズｌラド３０が当接している。レリーズ「
コツト３０は主軸２と同一軸心に配置されると共に、主
軸２の内周孔を通過し、適宜の伝達機構を介して例えば
クラッチレバ−に連動連結している。

第１図のＩｒ−Ｔｌ断面拡大図を示す第２ａ図において
、カム爪２０のクラッチ回転方向Δの後方側部分には、
回転方向への後方側へ行くに従い矢印「側（プレッシャ
ープレート２５側）にくるカム斜面２０ａが形成されて
おり、一方爪孔２１には上記カム斜面２０８に対向し、
かつ平行なカム斜面２１ａが形成されている。力１１爪
２０の回転方向Ａの前端面２０ｂ及び爪孔２１の１転方
向Ａの前端面２１ｂは回転方向△に対して概ね直角に形
成されている。

（作用） まずクラッチ全体の入り切り操作について簡単に説明す
る。クラッチ入り時においては、クラッチディスク１２
及びクラッチプレート１３は、クラッチスプリング２６
０弾性力によりプレッシャープレート２５とメインハブ
１７のフランジ部１７ａの間で圧接されている。

クラッチを切る場合には、クラッチレバ−の操作ににリ
レリーズロッド３０を矢印Ｆ方向に移動させ、それによ
り軸受２９と共にプレッシャープレート２５をクラッチ
−スプリング２６に抗ｌノて矢印Ｆ方向に移動さＵる。

プレッシャープレート２５の矢印Ｆ方向の移動により、
プレッシャープレート２５とフランジ部１７ａとの間の
クラッチディスク１２とクラッチプレート１３の１ｆ接
状態は解除され、クラッチは切れる。　　　　　　　　
　　　　　１次にカム機構２２の作用について説明する
。

増速走行時あるいは通常走行時には、メインハブ１７に
対し′（サブハブ１８から回転方向前方側へのトルクが
かかる。即Ｊ５第２ａ図に示１にうにサブハブ１８がメ
インハブ１７に対して回転方向への前方側へねじれよう
と６し、カム爪２０の前端面２０ｂが爪孔２１の前端面
２１ｂに当接する。

従ってサブハブ１８の回転トルクの殆んどがメインハブ
１７に伝えられる。

減速走行時あるいは車輌停止に至る間の状態においては
、］−ンジン制動がかかつ′Ｃおり、第２ｂ図に示すよ
うに主軸側のメインハブ１７がエンジン側のサブハブ１
８に対して回転方向Ａの前方側へねじれＪ：うとする。

それによりカム爪２０の斜面２０ａに爪孔２１の斜面２
１ａが当接し、メインハブ１７からサブハブ１８に車輪
の回転１−ルクを伝えようとする。ところが内斜面２０
ａ、２１ａのカム作用により回転トルクの一部はサブハ
ブ１８を矢印Ｒ側へ押圧する力に変更される。サブハブ
１８を矢印Ｒ側へ押圧する力はリーブハブ１８を介して
プレッシャープレート２５を矢印Ｒ側へ押圧し、それに
Ｊ：リフラッチディスク１２及びクラッチプレート１３
の全部の１１：、接力を減少ざぜる。

従ってクラッチディスク１２とクラッチプレート１３の
間で適度に滑りが生じ、エンジンの過回転を阻止すると
共に、急激にエンジンブレーキがかかるような事態も防
止する。

（別の実施例） （１）第３図に示すようにすべてのクラッチプレート１
３をサブハブ１８に支持させるように、クラッチハブ１
５を分割してもよい。

（２）例えば第１図のプレッシャープレート２５とサブ
ハブ１８を一体又は一体内に結合するようにしてもにい
。

（３）第４ａ、第４ｂ図に示すようにカム爪の代りにカ
ム用ボール２０′を用いるようにしてもＪ：い。なお第
４ａ図は増速走行時あるいは通常走行時の状態を示し、
第４ｂ図は減速走行時の状態を示している。

（４）本発明は、図示していないが、メインハブが例え
ばスプリングダンパーのような緩衝装置を介して主軸に
連結されたｍ造をも含むものである。

（発明の効果） 以」二説明したＪ：うに本発明は： （１）クシツブハブをメインハブとサブハブとに軸方向
に２分割し、サブハブどメインハブどの連結部分に、減
速時のサブハブに対づるメインハブの回転方向へのねじ
り１〜ルクの一部を、リブハブを介してプレッシャープ
レートをクラッチ切側へ押圧する力に変更するカム機構
を設【づでいるので、減速時にはカム機構の作用にＪ−
り自動的にクラップ−容量が下がり、主軸側からエンジ
ン側にかかる１−ルクを減少させることができる。従っ
て減速時にお（プるエンジンの過回転を防止できると共
に、急激なエンジンブレーキも防止でき、イれによりエ
ンジンの耐久性が向上する。

（２）従来のにうに複Ｈな構造の一方面クラッチを用い
る必要がなく、ハブの構造を少し変更するだ（）で、」
ζいので、構造が間中で製造も容易である。

（３）一方向クンッヂを使用している前述の従来例のＪ
：うに、減速Ｉｌ￥に作用する１♀擦板の枚数自体を減
少させるようにすることはなく、常に全部の−１１〜 摩擦板が作用するようにしているので、摩擦板の血圧を
小さい値に維持づることができて、摩擦板の耐久性が向
上する。またカム面に作用する面圧が小さいことにより
、ハブ自体を例えば全部アルミダイカストで製造するこ
とも可能になり、それにより製造コストを低減すること
ができると共に、軽量化を実現できる。

（４）カム機構を利用しているので、カム斜面の角度を
変更するだ（プで任意の逆１〜ルク伝達容量を設定する
ことができる。即ち前述の従来例のＪζうに摩擦板の枚
数の配分で逆トルク伝達容量を決める場合に比べ、逆ト
ルク伝達容量の設定の自由度が大きく、汎用性に富む。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した多板摩擦クラッチの縦断面図
、第２ａ図は通常走行時の状態を示す第２図のＩＩ−Ｉ
断面拡大図、第２ｂ図は減速走行時の状態を示す第１図
のＩＩ−ＩＩ断面拡大図、第３図　　　　　１は別の実
施例の縦断面図、第４　ａ　、第４ｂ図はカム機構の変
形例を示しており、それぞれ第２８１第２ｂ図に相当す
る断面図である。２・・・主１＋ｌ＋、１０・・・クラ
ッヂアウター、１１．１６・・・側渦、１２．１３・・
・クラッヂディスク、タラッヂプレート（摩擦板）、１
５・・・クシツブハブ、１７・・・メインハブ、１８・
・・す′ブハブ、２０．２１・・・カム爪、爪孔（カム
機ｔＭの一例） 特許出願人　川崎重工業株式会社 図面の浄書（内容に変更なし） 第”１図 Ｉ＋ 手続補正用（自発） １．事件の表示 昭和５９年　特　許　願　第２１７５２５号２、発明の
名称 多板摩擦クラッチ ３、補正をする者 事例との関係　　　特許出願人 住　所　神戸市中央区東用崎町３丁目１番１号名　称　
（０９７）川崎重工業株式会社代表者　長谷用　謙浩 ４、代理人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 主軸に連結するクラッチハブとエンジン側に連結するク
   ラッチアウターを備え、重合する複数の摩擦板を、クラ
   ッチアウターとクラッチハブの各軸方向溝に交互に軸方
   向移動可能に係合し、摩擦板をクラッチハブのフランジ
   部とプレッシャープレートの間で圧接自在とする多板摩
   擦クラッチにおいて、クラッチハブをメインハブとサブ
   ハブとに軸方向に２分割し、サブハブをメインハブに軸
   方向移動可能に嵌合すると共にプレッシャープレートに
   一体的移動可能に係合し、メインハブを主軸に固着し、
   サブハブとメインハブとの連結部分に、減速時のサブハ
   ブに対するメインハブの回転方向へのねじりトルクの一
   部を、サブハブを介してプレッシャープレートをクラッ
   チ切側へ押圧する力に変更するカム機構を設けたことを
   特徴とする多板摩擦クラッチ。