JPH1191537A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 四輪駆動車において、駆動輪スリップを抑制
して走行安定性を確保しながらも高い走行性能が得られ
るようにすること。 【解決手段】 車輪速センサｄを含む走行状態検出手段
ｅと、駆動輪のスリップ状態を判断する駆動輪スリップ
検出手段ｆと、ブレーキユニットｃの作動を制御して駆
動輪に制動力を発生させて駆動輪スリップを抑制させる
制動力制御手段ｇと、を備えたブレーキ制御装置におい
て、制動力制御手段ｇに、駆動輪スリップが発生してい
る車輪が安定性重視の車輪か駆動力重視の車輪かを判断
する車輪判断部ｈと、安定性重視の第１収束値およびこ
の第１収束値よりも大きい駆動力重視の第２収束値を有
し、安定性重視の車輪については車輪速が第１収束値に
収束するよう制動力を制御し、駆動力重視の車輪につい
ては車輪速が第２収束値に収束するよう制動力を制御す
る車輪速制御部ｊとを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪にスリップ
が発生したときに、この車輪に制動力を発生させて駆動
輪スリップを抑制させるようにしたブレーキ制御装置に
関し、特に、四輪駆動車に設けたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述のように制動力を発生させて
駆動輪スリップを抑制させるようにした装置として、特
開平１−１４１１５５号公報に記載のものが公知であ
る。この従来装置は、各車輪速を検出する車輪速センサ
と、この車輪速センサの検出値から疑似車体速を求める
手段と、疑似車体速と車輪速とを比較し、車輪速が疑似
車体速よりも所定値以上大きくなると駆動輪スリップが
発生しているとしてこの車輪のホイルシリンダにブレー
キ液圧を供給するよう制御する手段とを備えている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、悪路走行性
能など高い走行性能を発揮する車両として、四輪駆動車
が知られているが、この四輪駆動車に上記従来技術を適
用した場合、以下に述べるような問題が生じる。 (1) 四輪駆動車において、駆動輪スリップ発生時に全て
の駆動輪に対して、この駆動輪スリップを完全に抑える
制御を実行すると、四輪駆動車特有の走行性能の高さを
損なうものであり、特に、悪路走破性の低下を招く。

【０００４】(2) 上述の従来技術では、疑似車体速を求
める場合には、従動輪の車輪速に基づいて求めるよう構
成されているが、四輪駆動車にあっては、全車輪に駆動
力が伝達されるため、駆動輪スリップが生じてしまう
と、全ての車輪速が実際の走行速度よりも高い値となる
可能性が極めて高く、このめに、車輪速センサの検出値
のみに基づいて正確に疑似車体速度を求めることができ
なかった。したがって、上記従来技術をそのまま四輪駆
動車に適用するのは困難であった。 (3) 上記(2) の問題を解決するには、加速度センサを設
けて車体の加速度を検出し、この加速度から車体速を求
める手段を用いることが考えられるが、このような手段
にあっては、車輪速センサに加えて加速度センサが必要
であるためコストアップを招いてしまう。 本発明は、上述の従来の問題点に着目してなされたもの
で、四輪駆動車において、駆動輪スリップを抑制して走
行安定性を確保しながらも高い走行性能が得られるよう
にすることを目的とするとともに、四輪駆動車において
駆動輪スリップの発生時にも、車輪速センサの検出値に
基づいて、高い精度で疑似車体速を求めることができる
ようにして、四輪駆動車にあっても安価な手段により駆
動輪スリップの抑制を可能とすること目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、四輪
駆動車に設けられたブレーキ制御装置であって、運転者
の制動操作とは無関係に液圧を発生可能なブレーキ液圧
源ａと、このブレーキ液圧源ａのブレーキ液圧を、各輪
を制動するホイルシリンダｂに供給・排出させて、各ホ
イルシリンダｂのブレーキ液圧を、それぞれ独立して制
御可能に構成されたブレーキユニットｃと、車両の左右
前輪，左右後輪の各輪の車輪速を検出する車輪速センサ
ｄを含む走行状態検出手段ｅと、この走行状態検出手段
ｅからの入力に基づいて各車輪速ならびに車体速を求
め、これら車輪速と車体速とから駆動輪のスリップ状態
を判断する駆動輪スリップ検出手段ｆと、この駆動輪ス
リップ検出手段ｆの判断結果に基づいてブレーキユニッ
トｃを作動させ、駆動輪スリップが発生している車輪に
制動力を発生させて駆動輪スリップを抑制させる制動力
制御手段ｇと、を備えたブレーキ制御装置において、前
記制動力制御手段ｇは、駆動輪スリップが発生している
車輪が安定性重視の車輪か駆動力重視の車輪かを判断す
る車輪判断部ｈと、安定性重視の第１収束値およびこの
第１収束値よりも大きい駆動力重視の第２収束値を有
し、前記車輪判断部ｈの判断結果に応じて、安定性重視
の車輪については車輪速が第１収束値に収束するよう制
動力を制御し、駆動力重視の車輪については車輪速が第
２収束値に収束するよう制動力を制御する車輪速制御部
ｊとを備えている手段とした。請求項２記載の発明は、
請求項１記載のブレーキ制御装置において、前記第１収
束値は、車体速とし、前記第２収束値は、車体速に正の
しきい値加えて作成していることを特徴とする。請求項
３記載の発明は、請求項１または２記載のブレーキ制御
装置において、前記駆動輪スリップ検出手段ｆは、各車
輪速から疑似車体速を求め、各車輪速とこの疑似車体速
との関係から駆動輪のスリップ状態を判断するよう構成
され、かつ、駆動輪スリップ発生後は、安定性重視の車
輪の車輪速に基づいて疑似車体速を求めるよう構成され
ていることを特徴とする。請求項４記載の発明は、請求
項１ないし３記載のブレーキ制御装置において、前記車
輪判断部ｈでは、安定性重視の車輪と駆動力重視の車輪
とは予め設定されていることを特徴とする。請求項５記
載の発明は、請求項１ないし３記載のブレーキ制御装置
において、走行状態に応じて安定性重視の車輪と駆動力
重視の車輪とを設定する車輪設定部ｋが設けられ、前記
車輪判断部ｈは、車輪設定部ｋの設定に基づいて前記車
輪判断を行うことを特徴とする。請求項６記載の発明
は、請求項５記載のブレーキ制御装置において、前記車
輪設定部ｋは、走行状態検出手段ｅに含まれる舵角セン
サ，横加速度センサ，ヨーレイトセンサの少なくとも１
つの検出信号に基づいて安定性重視の車輪と駆動力重視
の車輪とを設定するよう構成されていることを特徴とす
る。請求項７記載の発明は、請求項６記載のブレーキ制
御装置において、前記車輪設定部ｋは、舵角センサｍお
よびヨーレイトセンサｎの検出信号に基づいて、発生ヨ
ーレイトが第１の所定値未満であり、かつ、操舵角が中
立からヨーレイト発生方向とは逆方向の第１の所定値と
ヨーレイトの発生方向の第２の所定値との間の範囲に収
まっているときには通常域であるとして、左右前輪を安
定性重視の車輪に設定し、発生ヨーレイトが前記第１の
所定値よりも小さな第２の値未満であり、かつ、舵角が
前記第２の所定値よりも大きな第３の所定値以上のとき
には回避要求域であるとして、左右前輪を安定性重視の
車輪に設定し、上記回避要求域を除いて、発生ヨーレイ
トが第１の所定値よりも大きな第３の所定値未満であ
り、かつ、操舵角が前記第２の所定値以上のときには安
定旋回域であるとして、左右前輪の一方とそれと対角を
成す左右後輪の他方を安定性重視の車輪に設定し、上記
通常域，安定旋回域，回避要求域を除いた領域であっ
て、舵角がヨーレイトの発生方向とは逆方向に前記第１
の所定値よりも大きいが、舵角が前記第２の所定値未満
で発生ヨーレイトが前記第１の所定値以上であるか、舵
角が前記第２の所定値以上で発生ヨーレイトが前記第３
の所定値以上であるかしたときには不安定域として、左
右前輪に左右後輪の一方を加えた３輪を安定性重視の車
輪に設定するよう構成されていることを特徴とする。

【０００６】

【作用】駆動輪スリップの発生時には、駆動輪スリップ
検出手段ｆがこの駆動輪スリップを検出すると、制動力
制御手段ｇは、車輪判断部ｈにより制御対象輪が安定性
重視の車輪か駆動力重視の車輪かを判断し、制御対象輪
が安定性重視の車輪である場合には、第１収束値に向け
て車輪速を収束させ、制御対象輪が駆動力重視の車輪で
ある場合には、第１収束値よりも大きな値の第２収束値
に向けて車輪速を収束させる。このように、駆動輪スリ
ップが生じた車輪に制動力を発生させて車輪速を所定の
収束値に向けて収束させるにあたり、値の異なる第１の
収束値と第２の収束値とを設定し、例えば操舵輪のよう
に安定性重視の車輪は、低い値に収束させる一方で、駆
動力重視の車輪は、高い値に収束させることにより、駆
動力重視の車輪についてはある程度の駆動輪スリップを
許容させて充分な駆動力を発揮させるようにして四輪駆
動車特有の高い走行性能を確保しながらも、安定性重視
の車輪については、低い値に収束させて、駆動輪スリッ
プの発生により車両のコントロール性が損なわれるのを
防止することができる。この場合、安定性重視の車輪の
車輪速を収束させる第１収束値を、請求項２記載の発明
のように車体速としたり、あるいは車体速未満として駆
動輪スリップを許容しないようにすることで、より安定
化を図ることができる。請求項３記載の発明では、駆動
輪スリップ検出手段ｆは、各車輪速から疑似車体速を求
め、各車輪速とこの疑似車体速との関係から駆動輪のス
リップ状態を判断するが、この駆動輪スリップ検出手段
ｆは、駆動輪スリップ発生後は、安定性重視の車輪の車
輪速に基づいて疑似車体速を求める。上述のように、駆
動力重視の車輪については、ある程度の駆動輪スリップ
を許容しているのに対し、安定性重視の車輪について
は、収束値（第１収束値）を小さく設定して駆動輪スリ
ップの許容量を小さくしており、特に、請求項２記載の
発明にあっては、この第１収束値を車体速としているた
め、この安定性重視の車輪の車輪速に基づいて求める疑
似車体速は、実車体速に近い値となる。

【０００７】なお、安定性重視の車輪と駆動力重視の車
輪とは、例えば、前者を前輪、後者を後輪というように
予め設定していてもよいし（請求項４）、あるいは、請
求項５ないし７記載の発明のように、走行状態に応じて
車輪設定部において設定するようにしてもよい。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図２は実施の形態のブレーキ装
置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリン
ダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブ
レーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう
構成されている。

【０００９】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる給排状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替
えに基づいて任意に制御可能である。なお、前記切替弁
５は、非作動時には図示を省略したばねの力により図示
の給排状態に保持されている。

【００１０】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回
路２の前記切替弁５よりも上流位置に還流させるポンプ
（ブレーキ液圧源）７が設けられている。

【００１１】さらに、前記リザーバ６とポンプ７との間
と前記マスタシリンダ１とが、一部ブレーキ回路２を介
して加給回路８で接続されている。そして、前記加給回
路８には、常閉の電磁弁であるイン側ゲート弁９が設け
られている。また、ブレーキ回路２においてポンプ７の
吐出位置よりも上流には常開のアウト側ゲート弁１０が
設けられている。

【００１２】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図示省
略）のブレーキ液圧を任意に制御することができるよう
構成されている。ちなみに、本実施の形態は、４つの車
輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが全て駆動される四輪駆動車
に適用されているものである。

【００１３】前記ブレーキユニット１１（切替弁５、ポ
ンプ７、イン側ゲート弁９、アウト側ゲート弁１０）の
作動は、コントロールユニット１２により制御される。
このコントロールユニット１２は、入力手段として、各
車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出する車輪
速センサ１３，１３，１３，１３と、前後方向加速度を
検出する加速度センサ１４と、舵角を検出する舵角セン
サ１５と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセン
サ１６とが設けられている。

【００１４】前記コントロールユニット１２は、制動時
の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御と、車両挙動に応じ
て車両挙動を安定させる方向に制動力を発生させる運動
安定制御を実行する。

【００１５】ここで、まず、ＡＢＳ制御について簡単に
説明すると、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロック
するのを防止すべく、制動時の各車輪速を車体速とこれ
よりも低い値に設定されたしきい値との範囲内に保つべ
く切替弁５の切替を制御するものであり、このとき、ア
ウト側ゲート弁１０は、図示の開弁状態に保ち、イン側
ゲート弁９は、図示の閉弁状態に保つ。なお、このＡＢ
Ｓ制御については周知の制御であり、本発明の要旨では
ないために詳細な説明は省略する。

【００１６】次に、運動安定制御について簡単に説明す
ると、この制御は制動時・非制動時にかかわらず実行す
る制御であって、図２において、アウト側ゲート弁１０
を閉弁させるとともにイン側ゲート弁１１を開弁させ、
この状態でポンプ７を駆動させると、ポンプ７はマスタ
シリンダ１のブレーキ液をブレーキ回路２に吐出してブ
レーキ回路２の液圧が上昇する。したがって、切替弁５
を制御することにより各輪のホイルシリンダ３を任意の
液圧に制御して任意の車輪に任意の制動力を発生させる
ことができる。上述の運動安定制御は、このようにして
発生させた制動力により車両挙動を安定方向に制御する
ものであり、これは以下に説明する２つの制御により構
成されている。すなわち、１つの制御は駆動輪スリップ
抑制制御（以下、この制御をＴＣＳ制御と称する）であ
って、これは加速時に駆動スリップが発生したときに、
その車輪に制動力を発生させて駆動スリップを抑える制
御である。もう１つの制御は、ヨーレイト制御であり、
旋回時に車両がアンダステア状態やオーバステア状態と
なったときに、この状態を抑制させる方向にヨーモーメ
ントを発生させるべく所望の車輪に制動力を発生させる
制御である。

【００１７】次に、上記運動安定制御において、本実施
の形態の特徴とするＴＣＳ制御について説明する。本実
施の形態のＴＣＳ制御は、駆動輪である４輪を安定性重
視の車輪と駆動力重視の車輪とに分け、前者に駆動輪ス
リップが発生したときには、疑似車体速Ｖｉ（第１収束
値）に収束させて駆動スリップのない状態に制御し、一
方、後者に駆動輪スリップが生じたときには、疑似車体
速Ｖｉに正のしきい値Ｓ２を加えた値（第２収束値）に
収束させて、ある程度の駆動スリップを許容するように
制御するものである。まず、本実施の形態のＴＣＳ制御
の概要を図４のフローチャートにより説明する。車輪速
センサ１３からの入力に基づいて車輪速Ｖｗを演算し
（Ｓ１０１）、次に、車輪速Ｖｗから疑似車体速Ｖｉを
演算し（Ｓ１０２）、車輪速Ｖｗと疑似車体速Ｖｉとに
基づいて駆動輪スリップの有無を判断し（Ｓ１０３）、
駆動輪スリップが生じている車輪に制動力を発生させて
駆動輪スリップを抑制させる処理を実行し（Ｓ１０
４）、制御対象輪の加速度αを演算し（Ｓ１０５）、こ
の加速度αに基づいて疑似車体速Ｖｉを更新する（Ｓ１
０６）。以上の流れを繰り返すものである。

【００１８】図５は、上述の駆動輪スリップ制御時の流
れを詳細に示すフローチャートであって、この制御は図
外のイグニッションスイッチをＯＮとするとスタートさ
れ、ステップＳ１１では、初期値をセットする。

【００１９】ステップＳ１２では、４輪の車輪速ＶｗＦ
Ｒ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬから１つの車輪速を
選択してセレクト車輪速Ｖｆを作成する。このとき、本
実施の形態では、各車輪速の中の最小値を選択する。す
なわち、各車輪速の中で大きい値の方が駆動スリップを
含んでいる可能性が高いのに対し最小の値はその可能性
が最も低いと考えられるからである。しかしながら、各
車輪速のうちで最大値以外の値であれば、他の値、すな
わち、小さい方から２番目あるいは３番目を選択するよ
うにしてもよい。また、４輪の車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦ
Ｌ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬのうちで、これらの中の１つに
特定しないいずれか１つの車輪速を示す場合には、Ｖｗ
ｘｘと表示することにする。

【００２０】ステップＳ１３では、現在のセレクト車輪
速Ｖｆが、セレクト車輪速Ｖｆに基づいて作成された疑
似車体速Ｖｉの過去値Ｖ_i-1 に車体加速度α（その時間
積分値）を加えた値（Ｖ_i-1 ＋α）以上であれば、ステ
ップＳ１４に進み、未満であればステップＳ１５に進
む。なお、前記車体加速度αとして、制御の初回、すな
わち過去値Ｖ_i-1 を有していない時点では、予め設定さ
れている車両が加速し得る加速度の最大値である０．４
Ｇを用い、その後、後述するステップＳ２７の処理に基
づいてセレクト車輪速Ｖｆの最下点判断から車体加速度
αを求めた場合には、その値を使用する。すなわち、こ
のステップＳ１３は、全車輪がスリップしているか否か
を判定しているものであり、４輪のうちで最も小さい車
輪速から作成したセレクト車輪速Ｖｆが、前回の疑似車
体速Ｖ_i-1 に加速度αを加えた値、つまり計算上想定さ
れる車体速よりも大きいということは、全車輪がスリッ
プしていることを意味するものである。

【００２１】全車輪がスリップしている場合に進むステ
ップＳ１４では、疑似車体速Ｖｉを前回の疑似車体速
（過去値）Ｖ_i-1 に加速度αを足して作成するととも
に、過去値Ｖ_i-1 を前回値Ｖ０として設定する。すなわ
ち、全車輪において駆動輪スリップが生じている間は、
車輪速Ｖｗは、車体速との相関がない状態となっている
ため、疑似車体速Ｖｉは、前回の疑似車体速（過去値）
Ｖ_i-1 から計算により求めるものである。一方、駆動輪
スリップが全輪には生じていないと判断したときに進む
ステップＳ１５では、現在のセレクト車輪速Ｖｆをその
まま疑似車体速Ｖｉとする。

【００２２】ステップＳ１６では、今回の流れが、駆動
輪スリップの発生に応じてこれを抑制するＴＣＳ制御を
開始後、２回目以降の流れであるのか否か（ＴＣＳ制御
を実行していることを示すＴＣＳフラグが１にセットさ
れているか否か）を判定し、ＹＥＳすなわち２回目以降
であればステップＳ１９に進み、ＮＯすなわち１回目の
流れであればステップＳ１７に進む。

【００２３】ステップＳ１７では、制御対象の車輪速Ｖ
ｗｘｘが疑似車体速Ｖｉよりも大きいか否か、すなわち
空転（駆動輪スリップ）が発生しているか否かを判定
し、ＹＥＳすなわち駆動輪スリップ発生時には、ステッ
プＳ１８に進み、ＮＯすなわち駆動輪スリップ非発生時
には、ステップＳ１２に戻る。

【００２４】さらに、ステップＳ１８では、制御対象の
車輪速Ｖｗが疑似車体速Ｖｉに第１しきい値Ｓ１を加え
た値以上か否か判定し、ＹＥＳすなわちＶｉ＋Ｓ１以上
でステップＳ１９に進み、ＮＯすなわちＶｉ＋Ｓ１未満
でステップＳ１２に戻る。すなわち、このステップＳ１
８では、所定量以上の駆動輪スリップが生じているか否
かを判定しているものであり、所定量以上の駆動輪スリ
ップが生じていたら、ステップＳ１９以降のＴＣＳ制御
に進んで駆動輪スリップを抑制するが、Ｖｉ＋Ｓ１未満
のスリップ量であれば、これを許容するものである。

【００２５】ステップＳ１９では、制御対象輪（駆動輪
スリップが発生している車輪）がｂ系統（安定性重視の
車輪）か否かを判定し、ｂ系統であればステップＳ２１
に進み、ｂ系統でなければ、すなわち、ａ系統（駆動力
重視の車輪）であればステップＳ２０に進む。ちなみ
に、制御対象輪がａ系統であるかｂ系統であるかは、予
め設定してもよいし、車両の挙動に応じて設定するよう
にしてもよい。本実施の形態では、まず、予め設定して
いる場合について説明するものであり、本実施の形態で
は、前輪駆動車ベースの四輪駆動車を例に挙げているた
め、左右前輪をａ系統（駆動力重視の車輪）とし、左右
後輪をｂ系統（安定性重視の車輪）と設定されているも
のとする。

【００２６】ステップＳ２０では、ａ系統の車輪に対し
て、疑似車体速Ｖｉに第２しきい値Ｓ２を加えた値に収
束させるための制御量Ｐを決定して、制御信号を出力す
るとともに、ＴＣＳフラグを１にセットする。ここで制
御量Ｐとは、切替弁５を給排状態に切り替える制御信号
の出力時間のことであり、すなわち、本処理の場合、イ
ン側ゲート弁９を開弁するとともにアウト側ゲート弁１
０を閉弁させ、かつ、ポンプ７の駆動を開始すると同時
に一旦切替弁５を保持状態に切り替えて、ホイルシリン
ダ３側を閉鎖させ、ブレーキ回路２においてアウト側ゲ
ート弁１０と切替弁５との間に高圧を溜め、そして、こ
の状態から切替弁５を給排状態に切り替える信号を出力
し、ホイルシリンダ３に高圧を供給して制御対象輪に所
望量の制動力を発生させるものである。

【００２７】さらに、このステップＳ２０における、制
動力発生処理は、制御対象輪に対して、加速力を確保さ
せるべく適度な駆動輪スリップを持たせてコントロール
を行うものであり、この場合、制御量Ｐは、下記式
（１）により求めたり、あるいはマップにより求めるよ
うにしてよい。 Ｐ＝Ｋ₁ （△ｅ）＋Ｋ₂ Ｉ＋Ｋ₃ ｅ …（１） ここで、ｅは偏差であり、この偏差ｅは、下記式（２）
により求める。 ｅ＝｜Ｖｗｘｘ−（Ｖｉ＋Ｓ２）｜ …（２） また、上記（１）式において、Ｉは下記式（３）により
求める。 Ｉ＝△ｅ＋∫ｅｄｔ …（３） 上述のようにして決定される制御量Ｐは、図６に示すよ
うに、所定幅の不感帯を有した特性となる。

【００２８】ステップＳ２１では、車輪速Ｖｗｘｘが疑
似車体速Ｖｉ以下であるか否かを判定し、疑似車体速Ｖ
ｉ以下であればステップＳ２３に進み、疑似車体速Ｖｉ
よりも大きければステップＳ２２に進む。すなわち、こ
のステップは、ＴＣＳ制御の実行により車輪速Ｖｗｘｘ
が収束値である疑似車体速Ｖｉ以下に低下してしまった
か否かを判断するものである。

【００２９】ステップＳ２２では、制御対象の車輪速Ｖ
ｗｘｘを疑似車体速Ｖｉまで低下させるのに必要な制御
量Ｐを決定し、さらに、この決定された制御量Ｐに応じ
た制御信号を出力するとともに、ＴＣＳフラグを１にセ
ットする。この場合の制御量Ｐも上記（１）式により求
める。なお、Ｉを求める式も上記式（３）によるが、偏
差ｅを求める式は上記式（２）と異なり、下記式（４）
により求める。 ｅ＝｜Ｖｗｘｘ−Ｖｉ｜ …（４） ステップＳ２３では、車輪加速度△Ｖｗを求め、この車
輪加速度△Ｖｗが負から正に切り替わったか否かを判定
し、切り替わったのであればステップＳ２５に進み、切
り替わっていなければステップＳ２４に進む。この判断
ステップは、ＴＣＳ制御により車輪速Ｖｗが車体速Ｖｉ
以下に低下した状態から、増速状態に確実に復帰してい
ることを確認するものであり、加速状態に復帰していな
いときには、ステップＳ２４に進んで、加速状態とする
ための制御量Ｐを求め、その制御量に向けて出力すると
ともに、ＴＣＳフラグを１にセットする。なお、この場
合も、制御量Ｐは、ステップＳ２２と同様に、上記式
（１）（３）（４）に基づいて求める。なお、ステップ
Ｓ２３において、加速状態に復帰したか否かの確認を車
輪加速度△Ｖｗの正負で行うようにしているが、この確
認をより確実に行うために、車輪加速度△Ｖｗが、例え
ば、△Ｖｗ＜０．８の状態から、△Ｖｗ≧０．１の状態
に変化したか否かというように、正の値の範囲で判定す
るようにしてもよい。なお、ステップＳ２２およびＳ２
４では、ｂ系統（安定性重視系統）の車輪に対して、操
縦安定性を確保するとともに、疑似車体速Ｖｉを実車体
速に近付けさせるために、車輪速Ｖｗｘｘを疑似車体速
Ｖｉ近くまで低下させるハンチング制御を行う。

【００３０】ステップＳ２５では、制御対象輪の制御量
Ｐが不感帯の範囲内に入った状態が一定時間続いたらＴ
ＣＳフラグ＝０とする。すなわち、このステップＳ２５
は、車輪速Ｖｗが収束値に近づいて駆動輪スリップが許
容量の範囲内に収まったか否かを判定するものである。
続くステップＳ２６では、制御終了か否か、すなわちＴ
ＣＳフラグ＝０であるか否かを判定し、ＴＣＳフラグ＝
０でればステップＳ１１に進み、ＴＣＳフラグ＝１であ
ればステップＳ２７に進む。ちなみに、このステップＳ
２６でＮｏと判定されるのは、ステップＳ２５の処理に
おいて制御量Ｐの状態が一定時間を越えていない場合で
ある。

【００３１】ステップＳ２７では、セレクト車輪速Ｖｆ
の最下点判断時の速度をＶｐとし、この値Ｖｐとステッ
プＳ１４で設定したＶ０とにより下記式（５）に基づい
て、加速度αを求め、これを更新する。 α＝（Ｖｐ−Ｖ０）／サイクル周期 …（５）

【００３２】次に、実施の形態の動作を図７のタイムチ
ャートにより説明する。この図は、４輪がスリップする
ことなく同期回転を行っている状態から、ｔ０の時点で
加速操作を行い、駆動輪スリップが生じた場合を示して
いる。この場合、ａ系統の車輪速Ｖｗｘｘ、およびｂ系
統の車輪速Ｖｗｘｘがしきい値Ｖｉ＋Ｓ１以上となる
と、ステップＳ１８→Ｓ１９に進み、ａ系統の車輪に対
しステップＳ２０の処理を実行し、ｂ系統の車輪に対し
ステップＳ２２の処理を実行する。この結果、ｂ系統の
車輪速（図中ｂ１，ｂ２）は疑似車体速Ｖｉ（第１収束
値）にハンチングしながら収束し、ａ系統の車輪の車輪
速（図中ａ１，ａ２）は、疑似車体速ＶｉにＳ２を加え
た値（第２収束値）にハンチングしながら収束する。す
なわち、現在の車速に最大加速度を加えた値をＶｃａｒ
とし、このＶｃａｒを疑似車体速Ｖｉとして、この値Ｖ
ｉおよびＶｉ＋Ｓ２に収束させるようにすることで、徐
々に振れ幅を小さくしながらこれらの値に収束するもの
である。

【００３３】本実施の形態は前輪駆動車をベースとした
四輪駆動車であり、左右前輪は、疑似車体速Ｖｉよりも
高い速度で回転することにより、加速操作に応じた過剰
とならない範囲で最大限の駆動力が確保され、一方、左
右後輪は、疑似車体速Ｖｉに等しい速度でスリップが生
じないように回転させて、車両のヨーモーメントが過剰
あるいは不足することなく操縦安定性が確保される。こ
のように、本実施の形態では、従来と比較して、駆動輪
スリップ発生時に、左右前輪については、ある程度（Ｓ
２）のスリップを許容することで、四輪駆動車の高い走
行性能を確保することができ、それに対して、後輪につ
いては、スリップを抑えることで疑似車体速Ｖｉに近い
値に保持される。したがって、ＴＣＳ制御時にあって
は、疑似車体速Ｖｉを形成する元となるセレクト車輪速
Ｖｆとしては、左右後輪のいずれかの車輪速Ｖｗｘｘが
用いられ、これら左右後輪はスリップを許容していない
から、疑似車体速Ｖｉは、実車体速に近い値とすること
ができるものである。よって、疑似車体速Ｖｉを求める
にあたり加速度センサを用いることなく車輪速センサ１
３の検出値により求める安価な手段において、四輪駆動
車としての走行性能を確保しながらも、車輪速Ｖｗｘｘ
から高い精度で疑似車体速Ｖｉを求めることができると
いう効果が得られる。

【００３４】次に、他の実施の形態について説明する。
この実施の形態は、ａ系統輪およびｂ系統輪を走行状態
に応じて設定する請求の範囲の車輪設定部をコントロー
ルユニット１２に設けた形態である。この車輪設定部の
制御流れを図８のフローチャートに示している。このフ
ローは、図５に示すフローチャートのステップＳ１９の
直前に設定する。

【００３５】ステップＳ４１では、舵角センサ１５から
舵角信号θを読み込むとともに、ヨーレイトセンサ１６
からヨー信号ｊを読み込む。ステップＳ４２では、ヨー
信号ｊが正であるか否かを判定し、Ｙｅｓすなわちｊ＞
０でステップＳ４３に進み、ＮＯすなわちｊ≦０でステ
ップＳ４４に進む。ちなみに、ヨーレイトセンサ１６
は、右回り方向のヨーの発生で正のヨー信号ｊを出力す
るよう構成され、また、舵角センサ１５も同様に右回り
方向で正の値となるように構成されている。

【００３６】ステップＳ４４では、舵角信号θに−１を
掛けた値を舵角Θとする処理を行った後ステップＳ４３
に進み、ステップＳ４３では、ヨー信号ｊの絶対値をヨ
ーレイトＹとする処理を行う。

【００３７】ステップＳ４５〜Ｓ４７では、舵角Θが、
それぞれしきい値θ１，θ２，θ３よりも小さいか、あ
るいは、しきい値θ３以上であるかを判定し、しきい値
θ１よりも小さければステップＳ４８に進んで、ｂ＝４
という領域（不安定域）と判断する処理を行う。舵角Θ
が、しきい値θ１以上でθ２未満であれば、さらにステ
ップＳ４９に進んでヨーレイトＹがしきい値ｊ１未満で
あるか否かを判定し、ＹｅｓすなわちＹ＜ｊ１の場合は
ステップＳ５０に進んでｂ＝１という領域（通常域）と
判断する処理を行い、一方、ＮｏすなわちＹ≧ｊ１の場
合はステップＳ５１に進んでｂ＝４と判断する。

【００３８】舵角Θが、しきい値θ２以上でθ３未満で
あれば、さらにステップＳ５２に進んでヨーレイトＹが
しきい値ｊ２未満であるか否かを判定し、Ｙｅｓすなわ
ちＹ＜ｊ２の場合はステップＳ５３に進んでｂ＝２とい
う領域（安定旋回域）と判断する処理を行い、一方、Ｎ
ｏすなわちＹ≧ｊ２の場合はステップＳ５４に進んでｂ
＝４の領域と判断する処理を行う。

【００３９】さらに、舵角Θが、しきい値θ３以上であ
れば、さらにステップＳ５５に進んでヨーレイトＹがし
きい値ｊ０未満であるか否かを判定し、Ｙｅｓすなわち
Ｙ＜ｊ０の場合はステップＳ５６に進んでｂ＝３という
領域（回避要求域）と判断する処理を行い、一方、Ｎｏ
すなわちＹ≧ｊ０の場合はステップＳ５２に進んで上記
処理を行う。

【００４０】続くステップＳ５７では、各判定した領域
ｂ＝１〜４に応じて図９に示すマップを参照して、ｂ系
統（安定性重視）の車輪を設定する。なお、このマップ
は、前輪駆動車（ＦＦ）ベースと後輪駆動車（ＦＲ）ベ
ースとで、設定を異ならせている。すなわち、駆動力を
重視の場合は、ベースとなる駆動側の車輪に駆動力を多
く与えるようにしている。また、ｂ系統の車輪以外をａ
系統（駆動力重視）の車輪とする。

【００４１】上述の、各しきい値θ１，θ２，θ３，ｊ
０，ｊ１，ｊ２は、図１０に示すような関係で設定され
ており、θ１は例えば−１０゜程度の負の値で、ヨーレ
イトＹの発生方向と逆方向の角度であり、θ２は例えば
４５゜程度の角度、θ３は例えば１００゜程度の角度で
ある。そして、通常域ｂ＝１は、車両姿勢が安定してお
り、駆動力を重視してよい領域であり、安定旋回域ｂ＝
２は、旋回中であるが車両姿勢に乱れは少なく、駆動力
・安定性ともに重視する領域であり、回避要求域ｂ＝３
は、急に現れた前方の障害物を回避する場合のように、
操縦性を重視する領域であり、不安定域ｂ＝４は、例え
ば、オーバステア状態に陥っているような場合であり、
操舵安定性を重視する領域である。

【００４２】上記制御による旋回時の制御例を図１１に
示す。なお、この例は、ａ系統の車輪とｂ系統の車輪と
が対角に設定された場合であり、この場合も上述した実
施の形態と同様に、各収束値に向けてハンチングしなが
ら収束する。

【００４３】以上、本発明の実施の形態について説明し
てきたが、本発明はこの実施の形態に限定されるもので
はない。例えば、実施の形態では、第１収束値として疑
似車体速Ｖｉを用いたものを示したが、第１収束値は、
この疑似車体速Ｖｉに対して幅を有して設定してよいも
のであり、ある程度の駆動輪スリップを許容して第１収
束値を疑似車体速Ｖｉよりも大きな値を用いたり、ある
いは逆に、駆動輪スリップを確実に無くすことを目的と
して第１収束値を疑似車体速Ｖｉよりも小さな値に設定
してもよい。また、請求項１記載の発明では、四輪駆動
車特有の高い走行性能を確保しながらも、所望の車輪に
ついては駆動輪スリップを抑制して車両の安定性を確保
することを目的としており、疑似車体速を形成するため
の入力手段として加速度センサを用いることも可能とす
る。

【００４４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、走行状態検出手段からの入力に基づいて各車輪速
ならびに車体速を求め、これら車輪速と車体速とから駆
動輪のスリップ状態を判断する駆動輪スリップ検出手段
と、この駆動輪スリップ検出手段の判断結果に基づいて
ブレーキユニットを作動させ、駆動輪スリップが発生し
ている車輪に制動力を発生させて駆動輪スリップを抑制
させる制動力制御手段とを備えたブレーキ制御装置にお
いて、前記制動力制御手段は、駆動輪スリップが発生し
ている車輪が安定性重視の車輪か駆動力重視の車輪かを
判断する車輪判断部と、安定性重視の第１収束値および
この第１収束値よりも大きい駆動力重視の第２収束値を
有し、前記車輪判断部の判断結果に応じて、安定性重視
の車輪については車輪速が第１収束値に収束するよう制
動力を制御し、駆動力重視の車輪については車輪速が第
２収束値に収束するよう制動力を制御する車輪速制御部
とを設けた構成としたため、駆動力重視の車輪について
はある程度の駆動輪スリップを許容させて充分な駆動力
を発揮させるようにして四輪駆動車特有の高い走行性能
を確保しながらも、安定性重視の車輪については、低い
値に収束させて、駆動輪スリップの発生により車両の安
定性が損なわれるのを防止することができるという効果
が得られる。請求項３記載の発明では、駆動輪スリップ
検出手段は、各車輪速から疑似車体速を求め、各車輪速
とこの疑似車体速との関係から駆動輪のスリップ状態を
判断し、かつ、駆動輪スリップ発生後は、安定性重視の
車輪の車輪速に基づいて疑似車体速を求めるように構成
したため、四輪駆動車において、加速度センサを用いな
い安価な手段を用い、しかも、四輪駆動車の走行性能を
損なうことのないように、駆動力重視の車輪はある程度
の駆動輪スリップを許容するように構成しているにもか
かわらず、疑似車体速は駆動輪スリップを余り許容しな
い安定性重視の車輪の車輪速に基づいて求めることによ
り、疑似車体速の精度を高めることができるという効果
が得られる。請求項４記載の発明では、安定性重視の車
輪と駆動力重視の車輪とを予め設定しているため、制御
を簡略化できる。請求項５ないし７記載の発明では、走
行状態に応じて安定性重視の車輪と駆動力重視の車輪と
を設定する車輪設定部を設けたため、走行状態に応じ
て、操縦性ならびに駆動力を確保する最適の車輪を設定
することができる。特に、請求項７記載の発明にあって
は、舵角センサとヨーレイトセンサの出力値に基づいて
的確に車両状態を判断し、安定性と駆動性との両立を図
る制御を達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。

【図２】実施の形態の要部を示す構成図である。

【図３】本発明実施の形態のブレーキ制御装置を示す全
体図である。

【図４】駆動輪スリップ抑制制御の概略を示すフローチ
ャートである。

【図５】駆動輪スリップ抑制制御を示すフローチャート
である。

【図６】制御量特性図である。

【図７】実施の形態の動作を示すタイムチャートであ
る。

【図８】他の実施の形態の制御流れを示すフローチャー
トである。

【図９】他の実施の形態のｂ系統車輪の設定マップであ
る。

【図１０】他の実施の形態の設定特性図である。

【図１１】他の実施の形態の動作を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】 ａ ブレーキ液圧源 ｂ ホイルシリンダ ｃ ブレーキユニット ｄ 車輪速センサ ｅ 走行状態検出手段 ｆ 駆動輪スリップ検出手段 ｇ 制動力制御手段 ｈ 車輪判断部 ｊ 車輪速制御部 ｋ 車輪設定部 ｍ 舵角センサ ｎ ヨーレイトセンサ １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 加給回路 ９ イン側ゲート弁 １０ アウト側ゲート弁 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速センサ １４ 加速度センサ １５ 舵角センサ １６ ヨーレイトセンサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 四輪駆動車に設けられたブレーキ制御装
   置であって、 運転者の制動操作とは無関係に液圧を発生可能なブレー
   キ液圧源と、 このブレーキ液圧源のブレーキ液圧を、各輪を制動する
   ホイルシリンダに供給・排出させて、各ホイルシリンダ
   のブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能に構成さ
   れたブレーキユニットと、 車両の左右前輪，左右後輪の各輪の車輪速を検出する車
   輪速センサを含む走行状態検出手段と、 この走行状態検出手段からの入力に基づいて各車輪速な
   らびに車体速を求め、これら車輪速と車体速とから駆動
   輪のスリップ状態を判断する駆動輪スリップ検出手段
   と、 この駆動輪スリップ検出手段の判断結果に基づいてブレ
   ーキユニットを作動させ、駆動輪スリップが発生してい
   る車輪に制動力を発生させて駆動輪スリップを抑制させ
   る制動力制御手段と、を備えたブレーキ制御装置におい
   て、 前記制動力制御手段は、駆動輪スリップが発生している
   車輪が安定性重視の車輪か駆動力重視の車輪かを判断す
   る車輪判断部と、安定性重視の第１収束値およびこの第
   １収束値よりも大きい駆動力重視の第２収束値を有し、
   前記車輪判断部の判断結果に応じて、安定性重視の車輪
   については車輪速が第１収束値に収束するよう制動力を
   制御し、駆動力重視の車輪については車輪速が第２収束
   値に収束するよう制動力を制御する車輪速制御部とを備
   えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１収束値は、車体速とし、前記第
   ２収束値は、車体速に正のしきい値を加えて作成してい
   ることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動輪スリップ検出手段は、各車輪
   速から疑似車体速を求め、各車輪速とこの疑似車体速と
   の関係から駆動輪のスリップ状態を判断するよう構成さ
   れ、かつ、駆動輪スリップ発生後は、安定性重視の車輪
   の車輪速に基づいて疑似車体速を求めるよう構成されて
   いることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ
   制御装置。
4. 【請求項４】 前記車輪判断部において、安定性重視の
   車輪と駆動力重視の車輪とは予め設定されていることを
   特徴とする請求項１ないし３記載のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 走行状態に応じて安定性重視の車輪と駆
   動力重視の車輪とを設定する車輪設定部が設けられ、 前記車輪判断部は、車輪設定部の設定に基づいて前記車
   輪判断を行うことを特徴とする請求項１ないし３記載の
   ブレーキ制御装置。
6. 【請求項６】 前記車輪設定部は、走行状態検出手段に
   含まれる舵角センサ，横加速度センサ，ヨーレイトセン
   サの少なくとも１つの検出信号に基づいて安定性重視の
   車輪と駆動力重視の車輪とを設定するよう構成されてい
   ることを特徴とする請求項５記載のブレーキ制御装置。
7. 【請求項７】 前記車輪設定部は、舵角センサおよびヨ
   ーレイトセンサの検出信号に基づいて、発生ヨーレイト
   が第１の所定値未満であり、かつ、操舵角が中立からヨ
   ーレイト発生方向とは逆方向の第１の所定値とヨーレイ
   トの発生方向の第２の所定値との間の範囲に収まってい
   るときには通常域であるとして、左右前輪を安定性重視
   の車輪に設定し、発生ヨーレイトが前記第１の所定値よ
   りも小さな第２の値未満であり、かつ、舵角が前記第２
   の所定値よりも大きな第３の所定値以上のときには回避
   要求域であるとして、左右前輪を安定性重視の車輪に設
   定し、上記回避要求域を除いて、発生ヨーレイトが第１
   の所定値よりも大きな第３の所定値未満であり、かつ、
   操舵角が前記第２の所定値以上のときには安定旋回域で
   あるとして、左右前輪の一方とそれと対角を成す左右後
   輪の他方を安定性重視の車輪に設定し、上記通常域，安
   定旋回域，回避要求域を除いた領域であって、舵角がヨ
   ーレイトの発生方向とは逆方向に前記第１の所定値より
   も大きいが、舵角が前記第２の所定値未満で発生ヨーレ
   イトが前記第１の所定値以上であるか、舵角が前記第２
   の所定値以上で発生ヨーレイトが前記第３の所定値以上
   であるかしたときには不安定域として、左右前輪に左右
   後輪の一方を加えた３輪を安定性重視の車輪に設定する
   よう構成されていることを特徴とする請求項６記載のブ
   レーキ制御装置。