JPH1159451A - 流量制御装置 - Google Patents
流量制御装置Info
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- JPH1159451A JPH1159451A JP9224645A JP22464597A JPH1159451A JP H1159451 A JPH1159451 A JP H1159451A JP 9224645 A JP9224645 A JP 9224645A JP 22464597 A JP22464597 A JP 22464597A JP H1159451 A JPH1159451 A JP H1159451A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】動力舵取装置への圧油供給量を決定する可変絞
りの開度を，車速に応じた電流値によって制御する流量
制御装置において，エンジン回転数の低い停車状態から
低速域で可変絞り通過可能圧油量が最大となるように制
御するので，ポンプ吐出油量がこれに達せず，特に据え
切り時にエンジン回転数の変動が動力舵取装置への圧油
供給量の変動となって現れ，操舵輪を振動させる。 【解決手段】全車速域で，可変絞り１２４通過可能圧油
量がポンプ１吐出油量を下回るよう，可変絞りの開度を
制御する電流値を供給するようにした。
りの開度を，車速に応じた電流値によって制御する流量
制御装置において，エンジン回転数の低い停車状態から
低速域で可変絞り通過可能圧油量が最大となるように制
御するので，ポンプ吐出油量がこれに達せず，特に据え
切り時にエンジン回転数の変動が動力舵取装置への圧油
供給量の変動となって現れ，操舵輪を振動させる。 【解決手段】全車速域で，可変絞り１２４通過可能圧油
量がポンプ１吐出油量を下回るよう，可変絞りの開度を
制御する電流値を供給するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は，ポンプの吐出油
の一部を適宜，余剰流としてポンプ入口側へ還流させ，
この作用を経た圧油を動力舵取装置へ送り出す流量制御
装置に関するものであり，特に，停車状態から低車速域
での制御流の流動変動を抑えるようにした流量制御装置
に関するものである。
の一部を適宜，余剰流としてポンプ入口側へ還流させ，
この作用を経た圧油を動力舵取装置へ送り出す流量制御
装置に関するものであり，特に，停車状態から低車速域
での制御流の流動変動を抑えるようにした流量制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】 従来の流量制御装置を図３から図５に
もとづいて説明する。この流量制御装置は，基本的に，
ポンプの吐出油の一部を適宜，余剰流としてポンプ入口
側へ還流させ，この作用を経た，制御された圧油を動力
舵取装置へ送り出すものである。ポンプは，車両エンジ
ンの駆動軸に連結され，エンジン回転数に応じた量の圧
油を吐出するようなものが用いられている。
もとづいて説明する。この流量制御装置は，基本的に，
ポンプの吐出油の一部を適宜，余剰流としてポンプ入口
側へ還流させ，この作用を経た，制御された圧油を動力
舵取装置へ送り出すものである。ポンプは，車両エンジ
ンの駆動軸に連結され，エンジン回転数に応じた量の圧
油を吐出するようなものが用いられている。
【０００３】流量制御装置内部には，ポンプから受け入
れた圧油を動力舵取装置へ送る通路が形成され，この通
路中に，固定絞りと可変絞りとが並列に配置されてい
る。ここで用いられる可変絞りは，車速に応じた電流値
によって作動するソレノイド機構によって，その開度が
制御されるようなものである。車速と電流値との関係
は，図５に示すように，停車状態から低速域０〜Ｖ
1 （たとえば毎時０〜２５キロメートル）では電流が最
大の一定値Ｉ3 あり，中速域から高速域にかけて徐々に
減少し，超高速Ｖ3 （たとえば毎時１８０キロメート
ル）以上では最小の一定値Ｉ1 となるように設定されて
いる。この電流値により，可変絞りの開度が決定され，
電流値が大きいほど，その開度が大きくなるようになっ
ている。
れた圧油を動力舵取装置へ送る通路が形成され，この通
路中に，固定絞りと可変絞りとが並列に配置されてい
る。ここで用いられる可変絞りは，車速に応じた電流値
によって作動するソレノイド機構によって，その開度が
制御されるようなものである。車速と電流値との関係
は，図５に示すように，停車状態から低速域０〜Ｖ
1 （たとえば毎時０〜２５キロメートル）では電流が最
大の一定値Ｉ3 あり，中速域から高速域にかけて徐々に
減少し，超高速Ｖ3 （たとえば毎時１８０キロメート
ル）以上では最小の一定値Ｉ1 となるように設定されて
いる。この電流値により，可変絞りの開度が決定され，
電流値が大きいほど，その開度が大きくなるようになっ
ている。
【０００４】ついで，従来の流量制御装置の作用を説明
する。エンジン回転数に応じた量の圧油がポンプから吐
出され，流量制御装置内に流入する。その際，ポンプの
吐出油量が所定以上であれば，圧油が固定絞り，可変絞
りを通過した前後の圧力差によって，スプール弁が変位
する。これにより，圧油の一部が余剰流として還流路か
らポンプ入口側へ送られ，その残りが動力舵取装置側へ
送られる。前記吐出油量が所定以下であれば，圧油はそ
のままの量をもって動力舵取装置側へ送られる。
する。エンジン回転数に応じた量の圧油がポンプから吐
出され，流量制御装置内に流入する。その際，ポンプの
吐出油量が所定以上であれば，圧油が固定絞り，可変絞
りを通過した前後の圧力差によって，スプール弁が変位
する。これにより，圧油の一部が余剰流として還流路か
らポンプ入口側へ送られ，その残りが動力舵取装置側へ
送られる。前記吐出油量が所定以下であれば，圧油はそ
のままの量をもって動力舵取装置側へ送られる。
【０００５】したがって，可変絞りの開度が，言い換え
れば，ソレノイド機構へ供給する電流の大きさが，前記
の圧油供給量を決定するものである。電流値と圧油供給
量とは，図３に示すような関係になっており，電流の最
大値Ｉ3 で圧油供給量が最大値Ｑ3 となり，電流の最小
値Ｉ1 で圧油供給量が最小値Ｑ1 となる。よって，従来
の流量制御装置では，車速によって制御バルブ７への圧
油供給量が制御され，低速ほど圧油供給量が多く（操舵
補助力が大），高速ほど圧油供給量が少なく（操舵補助
力が小）なる。
れば，ソレノイド機構へ供給する電流の大きさが，前記
の圧油供給量を決定するものである。電流値と圧油供給
量とは，図３に示すような関係になっており，電流の最
大値Ｉ3 で圧油供給量が最大値Ｑ3 となり，電流の最小
値Ｉ1 で圧油供給量が最小値Ｑ1 となる。よって，従来
の流量制御装置では，車速によって制御バルブ７への圧
油供給量が制御され，低速ほど圧油供給量が多く（操舵
補助力が大），高速ほど圧油供給量が少なく（操舵補助
力が小）なる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記のように従来の流
量制御装置では，ポンプが吐出した圧油を，車速に応じ
た電流値にもとづく可変絞りの開度により制御し，所定
量以上の圧油をスプール弁の作用によりカットした上で
動力舵取装置側へ供給している。すなわち，車速によっ
て動力舵取装置側への圧油供給量を制御しようとするも
のである。
量制御装置では，ポンプが吐出した圧油を，車速に応じ
た電流値にもとづく可変絞りの開度により制御し，所定
量以上の圧油をスプール弁の作用によりカットした上で
動力舵取装置側へ供給している。すなわち，車速によっ
て動力舵取装置側への圧油供給量を制御しようとするも
のである。
【０００７】しかしながらポンプからの吐出油量は，エ
ンジン回転数にもとづくポンプ回転数に依拠している。
ポンプ回転数とポンプの吐出能力との関係は図４のＮＱ
線に示すようなものであり，圧油供給量の最大値Ｑ3 を
確保するためには，所定のポンプ回転数Ｎ3 （たとえば
毎分１０００回転）が必要である。この最大値Ｑ3 を要
求されるのは，エンジン回転数の低い（たとえば毎分１
０００回転未満）停車状態から低速域であり，この状態
では，ポンプの吐出能力が所望するＱ3 に達しない。し
たがって，この車速域では，ポンプからの吐出油は，ス
プール弁の作用によりカットされることなく，吐出され
たままの量で動力舵取装置側へ供給されることとなる。
ンジン回転数にもとづくポンプ回転数に依拠している。
ポンプ回転数とポンプの吐出能力との関係は図４のＮＱ
線に示すようなものであり，圧油供給量の最大値Ｑ3 を
確保するためには，所定のポンプ回転数Ｎ3 （たとえば
毎分１０００回転）が必要である。この最大値Ｑ3 を要
求されるのは，エンジン回転数の低い（たとえば毎分１
０００回転未満）停車状態から低速域であり，この状態
では，ポンプの吐出能力が所望するＱ3 に達しない。し
たがって，この車速域では，ポンプからの吐出油は，ス
プール弁の作用によりカットされることなく，吐出され
たままの量で動力舵取装置側へ供給されることとなる。
【０００８】そもそも，エンジン回転数は特に，回転数
の低い車速域において，動力舵取装置などのエンジン補
機の負荷等により，少なからぬ変動（不安定状態）を余
儀なくされている。前記のように，ポンプからの吐出油
量はエンジン回転数に依拠しているため，エンジン回転
数の変動はポンプからの吐出油量の変動として現れる
が，スプール弁の作用によって所定量以上の圧油をカッ
トされる状態では，その変動までもがカットされ，動力
舵取装置側への圧油供給量に変動は生じない。
の低い車速域において，動力舵取装置などのエンジン補
機の負荷等により，少なからぬ変動（不安定状態）を余
儀なくされている。前記のように，ポンプからの吐出油
量はエンジン回転数に依拠しているため，エンジン回転
数の変動はポンプからの吐出油量の変動として現れる
が，スプール弁の作用によって所定量以上の圧油をカッ
トされる状態では，その変動までもがカットされ，動力
舵取装置側への圧油供給量に変動は生じない。
【０００９】しかし，ポンプからの吐出油がカットされ
ない停車状態，低速域では，吐出油量の変動がそのまま
動力舵取装置側への圧油供給量の変動として反映され
る。これが，動力舵取装置に連結された操舵輪を据え切
り（停車状態での操舵）時等に振動させ，操舵フィーリ
ングの快適性を損ね，操縦安定性をも低下させるという
問題があった。
ない停車状態，低速域では，吐出油量の変動がそのまま
動力舵取装置側への圧油供給量の変動として反映され
る。これが，動力舵取装置に連結された操舵輪を据え切
り（停車状態での操舵）時等に振動させ，操舵フィーリ
ングの快適性を損ね，操縦安定性をも低下させるという
問題があった。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め，本発明では，ポンプからの吐出油を動力舵取装置へ
送る通路中に可変絞りを配置するとともに，前記吐出油
が所定量を越えたとき，この可変絞りの前後差圧に応じ
て作動し，吐出油の一部を余剰流としてポンプ入口側へ
還流させるスプール弁を有し，前記可変絞りの開度を，
車速に応じた電流値によって作動するソレノイド機構を
用いて制御する流量制御装置において，全車速域におい
て，前記可変絞りを通過可能な圧油量が，その車速域で
のポンプからの吐出油量を下回るように前記可変絞りの
開度を制御する電流値をソレノイド機構へ供給するよう
にした。
め，本発明では，ポンプからの吐出油を動力舵取装置へ
送る通路中に可変絞りを配置するとともに，前記吐出油
が所定量を越えたとき，この可変絞りの前後差圧に応じ
て作動し，吐出油の一部を余剰流としてポンプ入口側へ
還流させるスプール弁を有し，前記可変絞りの開度を，
車速に応じた電流値によって作動するソレノイド機構を
用いて制御する流量制御装置において，全車速域におい
て，前記可変絞りを通過可能な圧油量が，その車速域で
のポンプからの吐出油量を下回るように前記可変絞りの
開度を制御する電流値をソレノイド機構へ供給するよう
にした。
【００１１】これは特に，従来，ポンプからの吐出油が
スプール弁の作用によってカットされなかった停車時に
おいて，可変絞りを通過可能な圧油量が，その状態での
ポンプからの吐出油量を下回るように前記可変絞りの開
度を制御しようとするものである。具体的には，前記可
変絞りの開度が，停車時に比して増加していき，，低速
域と中速域との境界近くまでで最大となり，さらに増速
した車速域では，超高速域に達したとき最小となるまで
に減少していくように制御するものである。換言すれ
ば，車速と前記電流値との関係を，電流値が，停車時に
比して増加していき，低速域と中速域との境界近くまで
で最大の一定値となり，さらに増速した車速域では，超
高速域に達したとき最小の一定値となるまでに減少して
いくように設定するものである。
スプール弁の作用によってカットされなかった停車時に
おいて，可変絞りを通過可能な圧油量が，その状態での
ポンプからの吐出油量を下回るように前記可変絞りの開
度を制御しようとするものである。具体的には，前記可
変絞りの開度が，停車時に比して増加していき，，低速
域と中速域との境界近くまでで最大となり，さらに増速
した車速域では，超高速域に達したとき最小となるまで
に減少していくように制御するものである。換言すれ
ば，車速と前記電流値との関係を，電流値が，停車時に
比して増加していき，低速域と中速域との境界近くまで
で最大の一定値となり，さらに増速した車速域では，超
高速域に達したとき最小の一定値となるまでに減少して
いくように設定するものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図１から図
４に基づいて説明する。１はポンプであり，このポンプ
１は，図示しない車両エンジンの駆動軸に連結されてお
り，エンジン回転数に応じた量の圧油を吐出するような
ものである。エンジン回転数とほぼ一致するポンプ回転
数と，ポンプ吐出能力との関係は，図４のＮＱ線に示す
通りである。
４に基づいて説明する。１はポンプであり，このポンプ
１は，図示しない車両エンジンの駆動軸に連結されてお
り，エンジン回転数に応じた量の圧油を吐出するような
ものである。エンジン回転数とほぼ一致するポンプ回転
数と，ポンプ吐出能力との関係は，図４のＮＱ線に示す
通りである。
【００１３】２は流量制御装置を示す。この流量制御装
置２は，流入口３からポンプ１の吐出油を受入れ，適
宜，スプール弁４の作用によって余剰流を還流路５へ排
出し，この作用を経た残りの圧油を，流出口６から制御
バルブ７，パワーシリンダ８へ供給するものであり，詳
細には，以下の通りである。流量制御装置２の油圧回路
は，互いに固着されたハウジング９，１０，およびジョ
イント部材１１内に形成されている。
置２は，流入口３からポンプ１の吐出油を受入れ，適
宜，スプール弁４の作用によって余剰流を還流路５へ排
出し，この作用を経た残りの圧油を，流出口６から制御
バルブ７，パワーシリンダ８へ供給するものであり，詳
細には，以下の通りである。流量制御装置２の油圧回路
は，互いに固着されたハウジング９，１０，およびジョ
イント部材１１内に形成されている。
【００１４】１１は，ハウジング９に固着された絞り部
材である。この絞り部材１２内部には軸方向（図中，左
右方向）に貫通路１２１が形成され，この貫通路１２１
の，図中，左端は開口１２２，同じく右端は絞り孔１２
３となっており，この絞り孔１２３は，後述の弁体１４
１と協働して可変絞り１２４を形成する。また，開口１
２２近くには直径方向に通孔１２５が，絞り孔１２３近
くには半径方向に固定絞り１２６がそれぞれ形成されて
いる。
材である。この絞り部材１２内部には軸方向（図中，左
右方向）に貫通路１２１が形成され，この貫通路１２１
の，図中，左端は開口１２２，同じく右端は絞り孔１２
３となっており，この絞り孔１２３は，後述の弁体１４
１と協働して可変絞り１２４を形成する。また，開口１
２２近くには直径方向に通孔１２５が，絞り孔１２３近
くには半径方向に固定絞り１２６がそれぞれ形成されて
いる。
【００１５】なお，上記可変絞り１２４と固定絞り１２
６とは並列に接続されて一つの可変絞り装置を構成して
おり，これらの絞り領域の和が圧油の流通可能領域とな
る。また，この固定絞り１２６は，後述するソレノイド
機構１４の故障等により可変絞り１２４に意図しない閉
塞が生じたとき，最低限の操舵補助力を確保するための
フェールセーフ用としても機能する。したがって，後述
する圧力差発生のためには，固定絞り１２６を設けず，
可変絞り１２４を設けるのみでも足りる。
６とは並列に接続されて一つの可変絞り装置を構成して
おり，これらの絞り領域の和が圧油の流通可能領域とな
る。また，この固定絞り１２６は，後述するソレノイド
機構１４の故障等により可変絞り１２４に意図しない閉
塞が生じたとき，最低限の操舵補助力を確保するための
フェールセーフ用としても機能する。したがって，後述
する圧力差発生のためには，固定絞り１２６を設けず，
可変絞り１２４を設けるのみでも足りる。
【００１６】４は，スプリング４１に付勢され，その原
位置において絞り部材１２の開口１２２側端部に当接す
るスプール弁である。このスプール弁４は，並列の固定
絞り１２６と可変絞り１２４とを通過前後の圧油の圧力
差によって作動するものであり，これら絞り１２６，１
２４を通過後の圧力は，ハウジング８中に形成された圧
力通路４２により，スプール弁４のスプリング４１側端
部に伝達されている。これによりスプール弁４は，原位
置では開口１２２と還流路５とを閉塞しており，ポンプ
１からの吐出油量が増して前記圧力差が所定以上になる
と，図中，左方向に変位し，開口１２２を開いて絞り部
材１２の貫通路１２１へ流入する圧油量を増すととも
に，還流路５を開いてポンプ１吐出油の一部を余剰流と
してポンプ１入口側へ還流させる。その際，リザーバ１
３内の作動油がこの余剰流に吸引され，ともにポンプ１
へ送られるようになっている。
位置において絞り部材１２の開口１２２側端部に当接す
るスプール弁である。このスプール弁４は，並列の固定
絞り１２６と可変絞り１２４とを通過前後の圧油の圧力
差によって作動するものであり，これら絞り１２６，１
２４を通過後の圧力は，ハウジング８中に形成された圧
力通路４２により，スプール弁４のスプリング４１側端
部に伝達されている。これによりスプール弁４は，原位
置では開口１２２と還流路５とを閉塞しており，ポンプ
１からの吐出油量が増して前記圧力差が所定以上になる
と，図中，左方向に変位し，開口１２２を開いて絞り部
材１２の貫通路１２１へ流入する圧油量を増すととも
に，還流路５を開いてポンプ１吐出油の一部を余剰流と
してポンプ１入口側へ還流させる。その際，リザーバ１
３内の作動油がこの余剰流に吸引され，ともにポンプ１
へ送られるようになっている。
【００１７】１４はソレノイド機構であり，弁体１４
１，可動鉄芯１４２，固定鉄芯１４３，スプリング１４
４，コイル１４５からなる。弁体１４１は，絞り部材１
２の絞り孔１２３を開閉するものであり，可動鉄芯１４
２に固着されている。この可動鉄芯１４２は，スプリン
グ１４４の付勢力と，コイル１４５に内包された固定鉄
芯１４３の，コイル１４５が励磁されたときの吸引力と
により，弁体１４１とともに，図中，左右方向に変位可
能である。
１，可動鉄芯１４２，固定鉄芯１４３，スプリング１４
４，コイル１４５からなる。弁体１４１は，絞り部材１
２の絞り孔１２３を開閉するものであり，可動鉄芯１４
２に固着されている。この可動鉄芯１４２は，スプリン
グ１４４の付勢力と，コイル１４５に内包された固定鉄
芯１４３の，コイル１４５が励磁されたときの吸引力と
により，弁体１４１とともに，図中，左右方向に変位可
能である。
【００１８】前記コイル１４５にはコントローラ１５が
接続されており，コントローラ１５には車速を検出する
センサ１６が接続されている。このコントローラ１５
は，車速にもとづいて決定される値の電流をコイル１４
５に供給するようなものであり，本形態にて設定した，
車速と，コイル１４５への供給電流との関係を図２に示
す。低速域と中速域との境界付近Ｖ1 〜Ｖ2 （たとえば
毎時２５〜３０キロメートル）で電流は最大の一定値Ｉ
3 となる。ここでいう「低速域と中速域との境界」と
は，最大の操舵補助力が必要でなくなる点，言い換えれ
ば操舵補助力を低減し始めようとする点である。この車
速域以上では，電流値は車速増につれて最大値Ｉ3 から
徐々に減少し，超高速Ｖ3 （たとえば毎時１８０キロメ
ートル）以上で最小の一定値Ｉ1 となる。停車状態から
低速域０〜Ｖ1 （たとえば毎時０〜２５キロメートル）
でも，電流値は車速減につれて最大値Ｉ3 から徐々に減
少し，車速零の停車状態で，最小値Ｉ3 よりも大きい電
流値Ｉ2 となる。なお，これら車速Ｖ1 ，Ｖ3 ，電流値
Ｉ1 ，Ｉ3 は，従来の技術（図５）における同符号のも
のと同一値である。また，これら電流値と，制御バルブ
７への圧油供給量との関係は，従来の技術と同様であ
り，図３に示すようなものである。
接続されており，コントローラ１５には車速を検出する
センサ１６が接続されている。このコントローラ１５
は，車速にもとづいて決定される値の電流をコイル１４
５に供給するようなものであり，本形態にて設定した，
車速と，コイル１４５への供給電流との関係を図２に示
す。低速域と中速域との境界付近Ｖ1 〜Ｖ2 （たとえば
毎時２５〜３０キロメートル）で電流は最大の一定値Ｉ
3 となる。ここでいう「低速域と中速域との境界」と
は，最大の操舵補助力が必要でなくなる点，言い換えれ
ば操舵補助力を低減し始めようとする点である。この車
速域以上では，電流値は車速増につれて最大値Ｉ3 から
徐々に減少し，超高速Ｖ3 （たとえば毎時１８０キロメ
ートル）以上で最小の一定値Ｉ1 となる。停車状態から
低速域０〜Ｖ1 （たとえば毎時０〜２５キロメートル）
でも，電流値は車速減につれて最大値Ｉ3 から徐々に減
少し，車速零の停車状態で，最小値Ｉ3 よりも大きい電
流値Ｉ2 となる。なお，これら車速Ｖ1 ，Ｖ3 ，電流値
Ｉ1 ，Ｉ3 は，従来の技術（図５）における同符号のも
のと同一値である。また，これら電流値と，制御バルブ
７への圧油供給量との関係は，従来の技術と同様であ
り，図３に示すようなものである。
【００１９】ついで，この流量制御装置の作用を説明す
る。エンジン回転数に応じた量の圧油がポンプ１から吐
出され，流入口３から流量制御装置２内に流入する。そ
の際，ポンプ１の吐出油量が所定以上であれば，圧油が
固定絞り１２６，可変絞り１２４を通過した前後の圧力
差によって，スプール弁４が図中，左方向に変位する。
これにより，圧油の一部が余剰流として還流路５からポ
ンプ１の入口側へ送られ，その残りが，通孔１２５およ
び開口１２２から貫通路１２１に流入する。前記吐出油
量が所定以下であれば，圧油は通孔１２５のみから貫通
路１２１に流入する。上記のようなスプール弁４の作用
によって制御された圧油は，流出口６から制御バルブ７
側へ送られる。
る。エンジン回転数に応じた量の圧油がポンプ１から吐
出され，流入口３から流量制御装置２内に流入する。そ
の際，ポンプ１の吐出油量が所定以上であれば，圧油が
固定絞り１２６，可変絞り１２４を通過した前後の圧力
差によって，スプール弁４が図中，左方向に変位する。
これにより，圧油の一部が余剰流として還流路５からポ
ンプ１の入口側へ送られ，その残りが，通孔１２５およ
び開口１２２から貫通路１２１に流入する。前記吐出油
量が所定以下であれば，圧油は通孔１２５のみから貫通
路１２１に流入する。上記のようなスプール弁４の作用
によって制御された圧油は，流出口６から制御バルブ７
側へ送られる。
【００２０】したがって，可変絞り１２４の開度が，制
御バルブ７側への圧油供給量を制御する。言い換えれ
ば，コイル１４５へ供給する電流の大きさが，前記の圧
油供給量を決定するものである。電流値と圧油供給量と
は，図３に示すような関係になっており，電流の最大値
Ｉ3 で圧油供給量が最大値Ｑ3 となり，電流の最小値Ｉ
1 で圧油供給量が最小値Ｑ1 となる。よって，この流量
制御装置では，車速によって制御バルブ７への圧油供給
量が制御され，低速ほど圧油供給量が多く（操舵補助力
が大），高速ほど圧油供給量が少なく（操舵補助力が
小）なる。
御バルブ７側への圧油供給量を制御する。言い換えれ
ば，コイル１４５へ供給する電流の大きさが，前記の圧
油供給量を決定するものである。電流値と圧油供給量と
は，図３に示すような関係になっており，電流の最大値
Ｉ3 で圧油供給量が最大値Ｑ3 となり，電流の最小値Ｉ
1 で圧油供給量が最小値Ｑ1 となる。よって，この流量
制御装置では，車速によって制御バルブ７への圧油供給
量が制御され，低速ほど圧油供給量が多く（操舵補助力
が大），高速ほど圧油供給量が少なく（操舵補助力が
小）なる。
【００２１】ポンプ１の吐出油量は，前記したようにエ
ンジン回転数に依拠しており，ここで，エンジン回転数
（ポンプ回転数）と圧油供給量との関係を図４に示す。
前記した各電流値Ｉ1 ，Ｉ2 ，Ｉ3 を供給したときの圧
油供給量は，この図のＮＱ1，ＮＱ2 ，ＮＱ3 の各線の
ようになる。停車状態での電流値Ｉ2 に対応して制御さ
れる圧油供給量はＱ2 であり，ポンプ１の吐出能力ＮＱ
は，Ｎ2 （たとえば毎分７００回転）付近で，制御され
るべきＱ2 に達している。この回転数は，停車状態での
操舵，すなわち据え切り状態でのポンプ回転数に相当す
る。してみれば，本形態においては，据え切り状態で既
にポンプ１の吐出油量が，制御されるべき圧油供給量を
上回っており，停車状態から低車速域においても，ポン
プ１からの吐出油はスプール弁４の作用により所定量以
上をカットされることとなる。
ンジン回転数に依拠しており，ここで，エンジン回転数
（ポンプ回転数）と圧油供給量との関係を図４に示す。
前記した各電流値Ｉ1 ，Ｉ2 ，Ｉ3 を供給したときの圧
油供給量は，この図のＮＱ1，ＮＱ2 ，ＮＱ3 の各線の
ようになる。停車状態での電流値Ｉ2 に対応して制御さ
れる圧油供給量はＱ2 であり，ポンプ１の吐出能力ＮＱ
は，Ｎ2 （たとえば毎分７００回転）付近で，制御され
るべきＱ2 に達している。この回転数は，停車状態での
操舵，すなわち据え切り状態でのポンプ回転数に相当す
る。してみれば，本形態においては，据え切り状態で既
にポンプ１の吐出油量が，制御されるべき圧油供給量を
上回っており，停車状態から低車速域においても，ポン
プ１からの吐出油はスプール弁４の作用により所定量以
上をカットされることとなる。
【００２２】その結果，停車時をはじめ，どの車速域に
おいても，ポンプ１からの吐出油量が制御バルブ７への
圧油供給量を上回り，スプール弁４の作用によって所定
量以上の圧油がカットされる。このため，エンジン回転
数の変動が制御バルブ７への圧油供給量に悪影響を及ぼ
すことがなく，従来技術において発生していた，据え切
り時等での操舵輪の振動を生じることがない。
おいても，ポンプ１からの吐出油量が制御バルブ７への
圧油供給量を上回り，スプール弁４の作用によって所定
量以上の圧油がカットされる。このため，エンジン回転
数の変動が制御バルブ７への圧油供給量に悪影響を及ぼ
すことがなく，従来技術において発生していた，据え切
り時等での操舵輪の振動を生じることがない。
【００２３】なお，車速と供給電流との関係は，図２に
示すそれに限定されるものではなく，たとえば車速０か
ら車両が動きだしたことが確認できるまでの範囲を広く
停車状態ととらえ，図２の車速０からＶ1 に至らない所
定範囲での供給電流を一定のＩ2 とし，その後，供給電
流を最大値Ｉ3 へ向けて増加させるようにしてもよい。
示すそれに限定されるものではなく，たとえば車速０か
ら車両が動きだしたことが確認できるまでの範囲を広く
停車状態ととらえ，図２の車速０からＶ1 に至らない所
定範囲での供給電流を一定のＩ2 とし，その後，供給電
流を最大値Ｉ3 へ向けて増加させるようにしてもよい。
【００２４】
【発明の効果】本発明では，以上述べたように，可変絞
りの開度を決定するコイルへの供給電流値を，エンジン
回転数が低い車速域，特に停車時においても，ポンプ部
からの吐出油量が制御バルブへの圧油供給量を上回るよ
うに設定している。これにより，どの車速域において
も，ポンプ部からの吐出油のうち所定量以上がスプール
弁の作用によってカットされ，同時に，エンジン回転数
の変動に伴うポンプ部からの吐出油量の変動をもカット
される。
りの開度を決定するコイルへの供給電流値を，エンジン
回転数が低い車速域，特に停車時においても，ポンプ部
からの吐出油量が制御バルブへの圧油供給量を上回るよ
うに設定している。これにより，どの車速域において
も，ポンプ部からの吐出油のうち所定量以上がスプール
弁の作用によってカットされ，同時に，エンジン回転数
の変動に伴うポンプ部からの吐出油量の変動をもカット
される。
【００２５】したがって，本発明に係る動力舵取装置を
用いれば，エンジン回転数の変動（不安定状態）が制御
バルブへの圧油供給量に何らの悪影響も及ぼさず，特
に，据え切り時等において従来の動力舵取装置に見られ
た操舵輪の振動を除去した，操舵フィーリング，操縦安
定性とも良好な動力舵取装置を提供できる。
用いれば，エンジン回転数の変動（不安定状態）が制御
バルブへの圧油供給量に何らの悪影響も及ぼさず，特
に，据え切り時等において従来の動力舵取装置に見られ
た操舵輪の振動を除去した，操舵フィーリング，操縦安
定性とも良好な動力舵取装置を提供できる。
【図１】本発明の実施の形態に係り，それらの全体構成
と，流量制御装置の断面を示す図である。
と，流量制御装置の断面を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態における，車速と供給電流
との関係を示す図である。
との関係を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態および従来の技術におけ
る，供給電流と圧油供給量との関係を示す図である。
る，供給電流と圧油供給量との関係を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態および従来の技術におけ
る，ポンプ回転数と圧油供給量との関係を示す図であ
る。
る，ポンプ回転数と圧油供給量との関係を示す図であ
る。
【図５】従来の技術における，車速と供給電流との関係
を示す図である。
を示す図である。
１ ポンプ ２ 流量制御装置 ３ 流入口 ４ スプール弁 ４１ スプリング ４２ 圧力通路 ５ 還流路 ６ 流出口 ７ 制御バルブ ８ パワーシリンダ １２ 絞り部材 １２１ 貫通路 １２３ 絞り孔 １２４ 可変絞り １２６ 固定絞り １３ リザーバ １４ ソレノイド機構 １４１ 弁体 １４２ 可動鉄芯 １４３ 固定鉄芯 １４４ スプリング １４５ コイル １５ コントローラ １６ センサ １７ 操舵輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石井 博己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 啓介 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】 車両エンジンの回転により駆動されるポ
ンプからの吐出油を動力舵取装置へ送る通路中に可変絞
りを配置するとともに，前記吐出油が所定量を越えたと
き，この可変絞りの前後差圧に応じて作動し，吐出油の
一部を余剰流としてポンプ入口側へ還流させるスプール
弁を有し，前記可変絞りの開度を，車速に応じた電流値
によって作動するソレノイド機構を用いて制御する流量
制御装置において，全車速域にて，前記可変絞りを通過
可能な圧油量が，その車速域でのポンプからの吐出油量
を下回るように前記可変絞りの開度を制御する電流値を
ソレノイド機構へ供給することを特徴とする流量制御装
置。 - 【請求項２】 車両エンジンの回転により駆動されるポ
ンプからの吐出油を動力舵取装置へ送る通路中に可変絞
りを配置するとともに，前記吐出油が所定量を越えたと
き，この可変絞りの前後差圧に応じて作動し，吐出油の
一部を余剰流としてポンプ入口側へ還流させるスプール
弁を有し，前記可変絞りの開度を，車速に応じた電流値
によって作動するソレノイド機構を用いて制御する流量
制御装置において，停車時に前記可変絞りを通過可能な
圧油量が，その状態でのポンプからの吐出油量を下回る
ように前記可変絞りの開度を制御することを特徴とする
流量制御装置。 - 【請求項３】 前記可変絞りの開度が，停車時に比して
増加していき，低速域と中速域との境界近くまでで最大
となり，さらに増速した車速域では，超高速域に達した
とき最小となるまでに減少していくように制御すること
を特徴とする請求項２に記載の流量制御装置。 - 【請求項４】 前記車速と電流値との関係を，電流値
が，停車時に比して増加していき，低速域と中速域との
境界近くまでで最大の一定値となり，さらに増速した車
速域では，超高速域に達したとき最小の一定値となるま
でに減少していくように設定したことを特徴とする請求
項２に記載の流量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22464597A JP3500491B2 (ja) | 1997-08-21 | 1997-08-21 | 流量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22464597A JP3500491B2 (ja) | 1997-08-21 | 1997-08-21 | 流量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159451A true JPH1159451A (ja) | 1999-03-02 |
| JP3500491B2 JP3500491B2 (ja) | 2004-02-23 |
Family
ID=16816972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22464597A Expired - Fee Related JP3500491B2 (ja) | 1997-08-21 | 1997-08-21 | 流量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3500491B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003076252A1 (en) * | 2002-03-08 | 2003-09-18 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Flow control device for power steering |
-
1997
- 1997-08-21 JP JP22464597A patent/JP3500491B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003076252A1 (en) * | 2002-03-08 | 2003-09-18 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Flow control device for power steering |
| US7251933B2 (en) | 2002-03-08 | 2007-08-07 | Kayaba Industry Co., Ltd. | Flow rate control device for power steering |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3500491B2 (ja) | 2004-02-23 |
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