JPH1151125A - ツインクラッチ式変速機 - Google Patents
ツインクラッチ式変速機Info
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- JPH1151125A JPH1151125A JP9209497A JP20949797A JPH1151125A JP H1151125 A JPH1151125 A JP H1151125A JP 9209497 A JP9209497 A JP 9209497A JP 20949797 A JP20949797 A JP 20949797A JP H1151125 A JPH1151125 A JP H1151125A
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- Japan
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- output shaft
- gear
- drive gear
- clutch
- speed
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by parallel flow paths, e.g. dual clutch transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 機能上の問題を発生することなく軸方向の寸
法を短縮したツインクラッチ式変速機を提供すること。 【解決手段】 出力軸は第１出力軸４０と第２出力軸５
０の２本にわけられ、第１出力軸４０には第１速度段用
の第１速ドリブンギヤＯ1 と第１同期装置Ｄ１、および
第２速度段用の第２速ドリブンギヤＯ2 と第２同期装置
Ｄ２が配設されており、第１ファイナルドライブギヤＩ
F1を介してファイナルドリブンギヤＯF に係合されてい
る。第２出力軸５０には第３速度段用の第３速ドリブン
ギヤＯ3 と第３同期装置Ｄ３、および第４速ドリブンギ
ヤＯ4 と第４同期装置Ｄ４が配設されており、第２ファ
イナルドライブギヤＩF2を介してファイナルドリブンギ
ヤＯ F に係合されている。
法を短縮したツインクラッチ式変速機を提供すること。 【解決手段】 出力軸は第１出力軸４０と第２出力軸５
０の２本にわけられ、第１出力軸４０には第１速度段用
の第１速ドリブンギヤＯ1 と第１同期装置Ｄ１、および
第２速度段用の第２速ドリブンギヤＯ2 と第２同期装置
Ｄ２が配設されており、第１ファイナルドライブギヤＩ
F1を介してファイナルドリブンギヤＯF に係合されてい
る。第２出力軸５０には第３速度段用の第３速ドリブン
ギヤＯ3 と第３同期装置Ｄ３、および第４速ドリブンギ
ヤＯ4 と第４同期装置Ｄ４が配設されており、第２ファ
イナルドライブギヤＩF2を介してファイナルドリブンギ
ヤＯ F に係合されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はいわゆるツインクラ
ッチ式変速機に関する。
ッチ式変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】駆動源の出力軸に連結される入力軸と、
入力軸に平行に配置され、第１クラッチを介して選択的
に結合される第１クラッチ出力軸と、第１クラッチ出力
軸に同軸的に配置され、入力軸に第２クラッチを介して
選択的に結合される第２クラッチ出力軸と、入力軸に平
行に配置された出力軸を有し、第１クラッチ出力軸およ
び、第２クラッチ出力軸に各速度段用のドライブギヤを
配置し、これと噛合するドリブンギヤを出力軸に配置し
て、ドライブギヤあるいは、ドリブンギヤを同期装置に
よって、軸に選択的に係合せしめるとともに、第１クラ
ッチ、あるいは、第２クラッチを係合して各速度段を得
るようにしたいわゆるツインクラッチ式変速機が公知で
あり、例えば、特開平８−９３８６１号公報に開示され
たものがある。
入力軸に平行に配置され、第１クラッチを介して選択的
に結合される第１クラッチ出力軸と、第１クラッチ出力
軸に同軸的に配置され、入力軸に第２クラッチを介して
選択的に結合される第２クラッチ出力軸と、入力軸に平
行に配置された出力軸を有し、第１クラッチ出力軸およ
び、第２クラッチ出力軸に各速度段用のドライブギヤを
配置し、これと噛合するドリブンギヤを出力軸に配置し
て、ドライブギヤあるいは、ドリブンギヤを同期装置に
よって、軸に選択的に係合せしめるとともに、第１クラ
ッチ、あるいは、第２クラッチを係合して各速度段を得
るようにしたいわゆるツインクラッチ式変速機が公知で
あり、例えば、特開平８−９３８６１号公報に開示され
たものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報の
装置では、出力軸上に４つのドリブンギヤと２つの同期
装置が配設されており、軸方向の寸法が長いという問題
がある。そこで、カウンタ軸を配設して、軸方向の寸法
を縮小したものも開示されている（特開昭６１−２７４
１４８号公報、特開昭６１−２７４１４９号公報参照）
ところが、これらの装置においては、後進段の達成にア
イドラギヤ選択摺動方式を採用しており、後進段シフト
時のギヤ鳴り、シフトロックという問題があり、また、
ある前進速度段ではギヤの噛み合い回数が３回となり、
伝達効率の悪化、および、ギヤノイズの増大という機能
上の問題がある。
装置では、出力軸上に４つのドリブンギヤと２つの同期
装置が配設されており、軸方向の寸法が長いという問題
がある。そこで、カウンタ軸を配設して、軸方向の寸法
を縮小したものも開示されている（特開昭６１−２７４
１４８号公報、特開昭６１−２７４１４９号公報参照）
ところが、これらの装置においては、後進段の達成にア
イドラギヤ選択摺動方式を採用しており、後進段シフト
時のギヤ鳴り、シフトロックという問題があり、また、
ある前進速度段ではギヤの噛み合い回数が３回となり、
伝達効率の悪化、および、ギヤノイズの増大という機能
上の問題がある。
【０００４】本発明は上記問題に鑑み、機能上の問題を
発生することなく軸方向の寸法を短縮したツインクラッ
チ式変速機を提供することを目的とする。
発生することなく軸方向の寸法を短縮したツインクラッ
チ式変速機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、駆動源の出力軸に連結される入力軸と、入力軸に平
行に配置され、第１クラッチを介して選択的に結合され
る第１クラッチ出力軸と、第１クラッチ出力軸に同軸的
に配置され、入力軸に第２クラッチを介して選択的に結
合される第２クラッチ出力軸と、入力軸に平行に配置さ
れた、第１出力軸および第２出力軸とを具備し、第１ク
ラッチ出力軸に第１速度段と第３速度段のドライブギヤ
が結合され、第２クラッチ出力軸に第２速度段と第４速
度段のドライブギヤが結合され、第１出力軸に第１速度
段と第３速度段のドライブギヤに噛合する第１速度段と
第３速度段のドリブンギヤが配置され、それぞれ第１同
期装置、第３同期装置によって選択的に第１出力軸に連
結され、第２出力軸に第２速度段と第４速度段のドライ
ブギヤに噛合する第２速度段と第４速度段のドリブンギ
ヤが配置され、それぞれ第２同期装置、第４同期装置に
よって選択的に第２出力軸に連結されているツインクラ
ッチ式変速機が提供される。この様に構成された、ツイ
ンクラッチ式変速機では、第１速度段と第３速度段のド
リブンギヤと同期装置は第１出力軸に配設され、第２速
度段と第４速度段のドリブンギヤと同期装置は第２出力
軸に配設され、第１の出力軸と第２の出力軸は直列では
なく並列に配置されていて軸方向の長さが短い。
ば、駆動源の出力軸に連結される入力軸と、入力軸に平
行に配置され、第１クラッチを介して選択的に結合され
る第１クラッチ出力軸と、第１クラッチ出力軸に同軸的
に配置され、入力軸に第２クラッチを介して選択的に結
合される第２クラッチ出力軸と、入力軸に平行に配置さ
れた、第１出力軸および第２出力軸とを具備し、第１ク
ラッチ出力軸に第１速度段と第３速度段のドライブギヤ
が結合され、第２クラッチ出力軸に第２速度段と第４速
度段のドライブギヤが結合され、第１出力軸に第１速度
段と第３速度段のドライブギヤに噛合する第１速度段と
第３速度段のドリブンギヤが配置され、それぞれ第１同
期装置、第３同期装置によって選択的に第１出力軸に連
結され、第２出力軸に第２速度段と第４速度段のドライ
ブギヤに噛合する第２速度段と第４速度段のドリブンギ
ヤが配置され、それぞれ第２同期装置、第４同期装置に
よって選択的に第２出力軸に連結されているツインクラ
ッチ式変速機が提供される。この様に構成された、ツイ
ンクラッチ式変速機では、第１速度段と第３速度段のド
リブンギヤと同期装置は第１出力軸に配設され、第２速
度段と第４速度段のドリブンギヤと同期装置は第２出力
軸に配設され、第１の出力軸と第２の出力軸は直列では
なく並列に配置されていて軸方向の長さが短い。
【０００６】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入
力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２に対して、Ｌ１＞Ｌ
２となるようにされたツインクラッチ式変速機が提供さ
れる。この様に構成された、ツインクラッチ式変速機で
は、軸方向の長さが短いのに加え、入力軸と第１出力軸
との軸間距離Ｌ１が、入力軸と第２出力軸との軸間距離
Ｌ２に対して大きくされ、第１速度段と第２速度段のギ
ヤ比を第３速度段と第４速度段のギヤ比に対して大きく
とることができギヤ比選択の自由度が大きい。
において、入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入
力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２に対して、Ｌ１＞Ｌ
２となるようにされたツインクラッチ式変速機が提供さ
れる。この様に構成された、ツインクラッチ式変速機で
は、軸方向の長さが短いのに加え、入力軸と第１出力軸
との軸間距離Ｌ１が、入力軸と第２出力軸との軸間距離
Ｌ２に対して大きくされ、第１速度段と第２速度段のギ
ヤ比を第３速度段と第４速度段のギヤ比に対して大きく
とることができギヤ比選択の自由度が大きい。
【０００７】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
において、入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１と、入
力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２が、Ｌ１＝Ｌ２とな
るようにされていることを特徴とする請求項１に記載の
ツインクラッチ式変速機。この様に構成された、ツイン
クラッチ式変速機では、軸方向の長さが短いのに加え、
入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入力軸と第２
出力軸との軸間距離Ｌ２と等しくされることにより軸に
直角な方向の寸法も小さくすることができる。
において、入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１と、入
力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２が、Ｌ１＝Ｌ２とな
るようにされていることを特徴とする請求項１に記載の
ツインクラッチ式変速機。この様に構成された、ツイン
クラッチ式変速機では、軸方向の長さが短いのに加え、
入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入力軸と第２
出力軸との軸間距離Ｌ２と等しくされることにより軸に
直角な方向の寸法も小さくすることができる。
【０００８】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
において、第１出力軸に第１ファイナルドライブギヤが
結合され、第２出力軸に第２ファイナルドライブギヤが
結合され、第１ファイナルドライブギヤと第２ファイナ
ルドライブギヤは同じファイナルドリブンギヤに噛合せ
しめられていて、第１ファイナルドライブギヤと第２フ
ァイナルドライブギヤの径が同一にされているツインク
ラッチ式変速機が提供される。この様に構成された、ツ
インクラッチ式変速機では、軸方向の長さが短いのに加
え、第１出力軸をファイナルドリブンギヤに噛合せしめ
る第１ファイナルドライブギヤと第２出力軸をファイナ
ルドリブンギヤに噛合せしめる第２ファイナルドライブ
ギヤの径が同一とされ、同じファイナルドライブギヤが
利用される。
において、第１出力軸に第１ファイナルドライブギヤが
結合され、第２出力軸に第２ファイナルドライブギヤが
結合され、第１ファイナルドライブギヤと第２ファイナ
ルドライブギヤは同じファイナルドリブンギヤに噛合せ
しめられていて、第１ファイナルドライブギヤと第２フ
ァイナルドライブギヤの径が同一にされているツインク
ラッチ式変速機が提供される。この様に構成された、ツ
インクラッチ式変速機では、軸方向の長さが短いのに加
え、第１出力軸をファイナルドリブンギヤに噛合せしめ
る第１ファイナルドライブギヤと第２出力軸をファイナ
ルドリブンギヤに噛合せしめる第２ファイナルドライブ
ギヤの径が同一とされ、同じファイナルドライブギヤが
利用される。
【０００９】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
において、第１出力軸に第１ファイナルドライブギヤが
結合され、第２出力軸に第２ファイナルドライブギヤが
結合され、第１ファイナルドライブギヤと第２ファイナ
ルドライブギヤは同じファイナルドリブンギヤに噛合せ
しめられていて、第１ファイナルドライブギヤの径が第
２ファイナルドライブギヤの径と異なる様にされている
ツインクラッチ式変速機が提供される。この様に構成さ
れた、ツインクラッチ式変速機では、軸方向の長さが短
いのに加え、第１出力軸をファイナルドリブンギヤに噛
合せしめる第１ファイナルドライブギヤの径が第２出力
軸をファイナルドリブンギヤに噛合せしめる第２ファイ
ナルドライブギヤの径と異なるようにされており、大き
な自由度でギヤ比の選択がされる。
において、第１出力軸に第１ファイナルドライブギヤが
結合され、第２出力軸に第２ファイナルドライブギヤが
結合され、第１ファイナルドライブギヤと第２ファイナ
ルドライブギヤは同じファイナルドリブンギヤに噛合せ
しめられていて、第１ファイナルドライブギヤの径が第
２ファイナルドライブギヤの径と異なる様にされている
ツインクラッチ式変速機が提供される。この様に構成さ
れた、ツインクラッチ式変速機では、軸方向の長さが短
いのに加え、第１出力軸をファイナルドリブンギヤに噛
合せしめる第１ファイナルドライブギヤの径が第２出力
軸をファイナルドリブンギヤに噛合せしめる第２ファイ
ナルドライブギヤの径と異なるようにされており、大き
な自由度でギヤ比の選択がされる。
【００１０】請求項６の発明によれば、請求項１の発明
において、第１速度段のドライブギヤが第３速度段のド
ライブギヤを兼ね、第２速度段のドライブギヤが第４速
度段のドライブギヤを兼ねているツインクラッチ式変速
機が提供される。この様に構成されたツインクラッチ式
変速機では第１クラッチ出力軸と第２クラッチ出力軸に
配設される前進速度段用のドライブギヤはそれぞれ１個
のみとされる。
において、第１速度段のドライブギヤが第３速度段のド
ライブギヤを兼ね、第２速度段のドライブギヤが第４速
度段のドライブギヤを兼ねているツインクラッチ式変速
機が提供される。この様に構成されたツインクラッチ式
変速機では第１クラッチ出力軸と第２クラッチ出力軸に
配設される前進速度段用のドライブギヤはそれぞれ１個
のみとされる。
【００１１】請求項７の発明によれば、請求項１の発明
において、後進段のドライブギヤを駆動するための副軸
を有し、副軸を駆動するためギヤ列が、前進段用のギヤ
列が配置されている軸方向の幅の内側に配設されている
ツインクラッチ式変速機が提供される。この様に構成さ
れたツインクラッチ式変速機では軸方向の幅を増大する
ことなく副軸を駆動するギヤ比を自由度高く選択するこ
とができる。
において、後進段のドライブギヤを駆動するための副軸
を有し、副軸を駆動するためギヤ列が、前進段用のギヤ
列が配置されている軸方向の幅の内側に配設されている
ツインクラッチ式変速機が提供される。この様に構成さ
れたツインクラッチ式変速機では軸方向の幅を増大する
ことなく副軸を駆動するギヤ比を自由度高く選択するこ
とができる。
【００１２】請求項８の発明によれば、請求項１の発明
において、後進段のドライブギヤを駆動するための副軸
を有し、副軸が前進段用のドライブギヤにより駆動され
ることを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式
変速機。この様に構成されたツインクラッチ式変速機で
は副軸駆動専用のドライブギヤを要することなく副軸が
駆動される。
において、後進段のドライブギヤを駆動するための副軸
を有し、副軸が前進段用のドライブギヤにより駆動され
ることを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式
変速機。この様に構成されたツインクラッチ式変速機で
は副軸駆動専用のドライブギヤを要することなく副軸が
駆動される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施の形態を説明する。図１は、本発明が適用されたト
ルクコンバータ付きツインクラッチ式４段自動変速機の
第１の実施の形態の構造を模式的に示した図である。図
１において、１はツインクラッチ式４段自動変速機の全
体を示している、２はロックアップ機構付きのトルクコ
ンバータである。
実施の形態を説明する。図１は、本発明が適用されたト
ルクコンバータ付きツインクラッチ式４段自動変速機の
第１の実施の形態の構造を模式的に示した図である。図
１において、１はツインクラッチ式４段自動変速機の全
体を示している、２はロックアップ機構付きのトルクコ
ンバータである。
【００１４】エンジン（図示されない）の出力軸１００
がトルクコンバータ２のフロントカバ−２１０に連結さ
れ、フロントカバ−２１０は流体流を介して連結される
ポンプインペラ２２０とタービン２３０を介して、ある
いは、ロックアップクラッチ２４０を介してトルクコン
バータ出力軸２００に連結され、トルクコンバータ２４
０の出力軸はツインクラッチ式自動変速機１の入力軸１
０に一体回転可能に連結されている。
がトルクコンバータ２のフロントカバ−２１０に連結さ
れ、フロントカバ−２１０は流体流を介して連結される
ポンプインペラ２２０とタービン２３０を介して、ある
いは、ロックアップクラッチ２４０を介してトルクコン
バータ出力軸２００に連結され、トルクコンバータ２４
０の出力軸はツインクラッチ式自動変速機１の入力軸１
０に一体回転可能に連結されている。
【００１５】入力軸１０には、クラッチＣを構成する第
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２i が連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力
軸２０、第２クラッチ出力軸３０が、入力軸１０の外側
に同軸的に連結されている。そして、第１出力軸４０、
第２出力軸５０と副軸６０がこれらの軸に平行に配設さ
れている。また差動装置ＦＧの出力軸７０も入力軸１０
に平行に配置されている。
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２i が連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力
軸２０、第２クラッチ出力軸３０が、入力軸１０の外側
に同軸的に連結されている。そして、第１出力軸４０、
第２出力軸５０と副軸６０がこれらの軸に平行に配設さ
れている。また差動装置ＦＧの出力軸７０も入力軸１０
に平行に配置されている。
【００１６】第１クラッチ出力軸２０には、トルコン２
の側から、第１速ドライブギヤＩ1、第３速ドライブギ
ヤＩ3 が固定的に結合されている。また、第２クラッチ
出力軸３０には、トルコン２の側から、第２速ドライブ
ギヤＩ2 、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤ
Ｉs が固定的に結合されている。
の側から、第１速ドライブギヤＩ1、第３速ドライブギ
ヤＩ3 が固定的に結合されている。また、第２クラッチ
出力軸３０には、トルコン２の側から、第２速ドライブ
ギヤＩ2 、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤ
Ｉs が固定的に結合されている。
【００１７】第１出力軸４０には、トルコン２の側から
クラッチＣの側に向かって、第１ファイナルドライブギ
ヤＩF1、第１速ドリブンギヤＯ1 、第１同期装置Ｄ１、
第２同期装置Ｄ１、第２速ドリブンギヤＯ2 が配設され
ている。第１ファイナルドライブギヤＩF1は第１出力軸
４０に固定されていて差動装置ＦＧの入力ギヤとして作
用するファイナルドリブンギヤＯF に常時噛合してい
る。第１速ドリブンギヤＯ1 は第１速ドライブギヤＩ1
に常時噛合し、第１同期装置Ｄ１により第１出力軸４０
に選択的に結合される。第２速ドリブンギヤＯ2 は第２
速ドライブギヤＩ2 に常時噛合し、第２同期装置Ｄ２に
より第１出力軸４０に選択的に結合される。
クラッチＣの側に向かって、第１ファイナルドライブギ
ヤＩF1、第１速ドリブンギヤＯ1 、第１同期装置Ｄ１、
第２同期装置Ｄ１、第２速ドリブンギヤＯ2 が配設され
ている。第１ファイナルドライブギヤＩF1は第１出力軸
４０に固定されていて差動装置ＦＧの入力ギヤとして作
用するファイナルドリブンギヤＯF に常時噛合してい
る。第１速ドリブンギヤＯ1 は第１速ドライブギヤＩ1
に常時噛合し、第１同期装置Ｄ１により第１出力軸４０
に選択的に結合される。第２速ドリブンギヤＯ2 は第２
速ドライブギヤＩ2 に常時噛合し、第２同期装置Ｄ２に
より第１出力軸４０に選択的に結合される。
【００１８】第１同期装置Ｄ１は第１出力軸４０に固定
的に連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方
向摺動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１から成
り、この第１スリーブＳ１を、選択的に移動し第１速ド
リブンギヤＯ1 に固定結合されている第１速クラッチギ
ヤＧ1 に係合させることによって第１速ドリブンギヤＯ
1 を第１出力軸４０に連結せしめる。同様に、第２同期
装置Ｄ２は第１出力軸４０に固定的に連結された第２ハ
ブＨ２と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付け
られた第２スリーブＳ２から成り、この第２スリーブＳ
２を、選択的に移動し第２速ドリブンギヤＯ2 に固定結
合されている第２速クラッチギヤＧ2 に係合させること
によって第２速ドリブンギヤＯ2 を第１出力軸４０に連
結せしめる。
的に連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方
向摺動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１から成
り、この第１スリーブＳ１を、選択的に移動し第１速ド
リブンギヤＯ1 に固定結合されている第１速クラッチギ
ヤＧ1 に係合させることによって第１速ドリブンギヤＯ
1 を第１出力軸４０に連結せしめる。同様に、第２同期
装置Ｄ２は第１出力軸４０に固定的に連結された第２ハ
ブＨ２と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付け
られた第２スリーブＳ２から成り、この第２スリーブＳ
２を、選択的に移動し第２速ドリブンギヤＯ2 に固定結
合されている第２速クラッチギヤＧ2 に係合させること
によって第２速ドリブンギヤＯ2 を第１出力軸４０に連
結せしめる。
【００１９】第２出力軸５０には、トルコン２の側から
クラッチＣの側に向かって、第２ファイナルドライブギ
ヤＩF2、第１同期装置Ｄ１、第３速ドリブンギヤＯ3 、
第４速ドリブンギヤＯ4 、第４同期装置Ｄ4 が配設され
ている。第２ファイナルドライブギヤＩF2は第１出力軸
５０に固定されていて差動装置ＦＧの入力ギヤとして作
用するファイナルドリブンギヤＯF に常時噛合してい
る。第３速ドリブンギヤＯ3 は第３速ドライブギヤＩ3
に常時噛合し、第３同期装置Ｄ３により第２出力軸５０
に選択的に結合される。第４速ドリブンギヤＯ4 は第４
速ドライブギヤＩ4 に常時噛合し、第４同期装置Ｄ４に
より第１出力軸５０に選択的に結合される。
クラッチＣの側に向かって、第２ファイナルドライブギ
ヤＩF2、第１同期装置Ｄ１、第３速ドリブンギヤＯ3 、
第４速ドリブンギヤＯ4 、第４同期装置Ｄ4 が配設され
ている。第２ファイナルドライブギヤＩF2は第１出力軸
５０に固定されていて差動装置ＦＧの入力ギヤとして作
用するファイナルドリブンギヤＯF に常時噛合してい
る。第３速ドリブンギヤＯ3 は第３速ドライブギヤＩ3
に常時噛合し、第３同期装置Ｄ３により第２出力軸５０
に選択的に結合される。第４速ドリブンギヤＯ4 は第４
速ドライブギヤＩ4 に常時噛合し、第４同期装置Ｄ４に
より第１出力軸５０に選択的に結合される。
【００２０】第３同期装置Ｄ３は第２出力軸５０に固定
的に連結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方
向摺動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３から成
り、この第３スリーブＳ３を、選択的に移動し第３速ド
リブンギヤＯ3 に固定結合されている第３速クラッチギ
ヤＧ3 に係合させることによって第３速ドリブンギヤＯ
3 を第２出力軸５０に連結せしめる。同様に、第４同期
装置Ｄ４は第２出力軸５０に固定的に連結された第４ハ
ブＨ４と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付け
られた第４スリーブＳ４から成り、この第４スリーブＳ
４を、選択的に移動し第４速ドリブンギヤＯ4 に固定結
合されている第４速クラッチギヤＧ4 に係合させること
によって第４速ドリブンギヤＯ4 を第２出力軸５０に連
結せしめる。
的に連結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方
向摺動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３から成
り、この第３スリーブＳ３を、選択的に移動し第３速ド
リブンギヤＯ3 に固定結合されている第３速クラッチギ
ヤＧ3 に係合させることによって第３速ドリブンギヤＯ
3 を第２出力軸５０に連結せしめる。同様に、第４同期
装置Ｄ４は第２出力軸５０に固定的に連結された第４ハ
ブＨ４と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付け
られた第４スリーブＳ４から成り、この第４スリーブＳ
４を、選択的に移動し第４速ドリブンギヤＯ4 に固定結
合されている第４速クラッチギヤＧ4 に係合させること
によって第４速ドリブンギヤＯ4 を第２出力軸５０に連
結せしめる。
【００２１】副軸６０には、クラッチＣの側からトルコ
ン２の側に向かって、副軸ドリブンギヤＯS 、後進同期
装置ＤＲ、後進ドライブギヤＩR が配設されている。副
軸ドリブンギヤＯS は副軸６０に固定されていて副軸ド
ライブギヤＩS と常時噛合している。後進ドライブギヤ
ＩR は第１速ドリブンギヤＯ1 に常時噛合し、後進同期
装置ＤＲにより副軸６０と選択的に結合される。後進同
期装置ＤＲは副軸６０に固定的に連結された後進ハブＨ
Ｒと、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられ
た後進スリーブＳＲから成り、この後進スリーブＳＲ
を、選択的に移動し後進ドライブギヤＩR に固定結合さ
れている後進クラッチギヤＧR に係合させることによっ
て後進ドライブギヤＩR を副軸６０に連結せしめる。
ン２の側に向かって、副軸ドリブンギヤＯS 、後進同期
装置ＤＲ、後進ドライブギヤＩR が配設されている。副
軸ドリブンギヤＯS は副軸６０に固定されていて副軸ド
ライブギヤＩS と常時噛合している。後進ドライブギヤ
ＩR は第１速ドリブンギヤＯ1 に常時噛合し、後進同期
装置ＤＲにより副軸６０と選択的に結合される。後進同
期装置ＤＲは副軸６０に固定的に連結された後進ハブＨ
Ｒと、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられ
た後進スリーブＳＲから成り、この後進スリーブＳＲ
を、選択的に移動し後進ドライブギヤＩR に固定結合さ
れている後進クラッチギヤＧR に係合させることによっ
て後進ドライブギヤＩR を副軸６０に連結せしめる。
【００２２】図２は第１の実施の形態の変形例であっ
て、後進ドライブギヤＩR は直接第１速ドリブンギヤＯ
1 に噛合するのではなく、アイドラギヤＭR とアイドラ
ギヤＭ R が噛合している第１速ドライブギヤＩ1 を介し
て第１速ドリブンギヤＯ1 に噛合している。その他の構
成は第１の実施の形態と同じである。
て、後進ドライブギヤＩR は直接第１速ドリブンギヤＯ
1 に噛合するのではなく、アイドラギヤＭR とアイドラ
ギヤＭ R が噛合している第１速ドライブギヤＩ1 を介し
て第１速ドリブンギヤＯ1 に噛合している。その他の構
成は第１の実施の形態と同じである。
【００２３】図３と図４は、それぞれ、第１の実施の形
態と、その変形例の構成を軸方向から見た図である。但
し、図が繁雑になるのを防ぐために、第２速ドライブギ
ヤＩ 2 、第２速ドリブンギヤＯ2 、第３速ドライブギヤ
Ｉ3 、第３速ドリブンギヤＯ 3 は示されていない。図示
されるように、上述の、第１の実施の形態と、その変形
例においては、入力軸１０の軸心（＝第１クラッチ出力
軸２０の軸心＝第２クラッチ出力軸３０の軸心）と第１
出力軸４０の軸心の距離Ｌ１と、入力軸１０の軸心と第
２出力軸５０の軸心の距離Ｌ２とは等しくされている。
態と、その変形例の構成を軸方向から見た図である。但
し、図が繁雑になるのを防ぐために、第２速ドライブギ
ヤＩ 2 、第２速ドリブンギヤＯ2 、第３速ドライブギヤ
Ｉ3 、第３速ドリブンギヤＯ 3 は示されていない。図示
されるように、上述の、第１の実施の形態と、その変形
例においては、入力軸１０の軸心（＝第１クラッチ出力
軸２０の軸心＝第２クラッチ出力軸３０の軸心）と第１
出力軸４０の軸心の距離Ｌ１と、入力軸１０の軸心と第
２出力軸５０の軸心の距離Ｌ２とは等しくされている。
【００２４】図５は、第１の実施の形態および、その変
形例のおいて、各速度段における第１クラッチＣ１、第
２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ
２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４、後進スリー
ブＳＲの係合組合せと、動力伝達経路を示している。
形例のおいて、各速度段における第１クラッチＣ１、第
２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ
２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４、後進スリー
ブＳＲの係合組合せと、動力伝達経路を示している。
【００２５】一方、出力軸が４５でしめされる１本だけ
とされ、その上に全てのドリブンギヤが配置された従来
技術のツインクラッチ式変速機の構造が図２１に示され
ている。図２１において、副軸ドライブギヤＩs と、フ
ァイナルドライブギヤＩF は、図１の場合と同様の位置
に、それぞれ独立のギヤとして配設されている。図１と
図２１を比べると、第１速ドリブンギヤＯ1 の歯幅によ
る増加分と同期装置ＤI が図１のＤ３に比べて略片側分
増加している分による増加Ｘ１と、第２速ドリブンギヤ
Ｏ2 の歯幅による増加分と同期装置ＤIIが図１のＤ３に
比べて略片側分増加している分による増加Ｘ２を加算し
たもの、すなわち、Ｘ１＋Ｘ２の分だけ図１の第１の実
施の形態は軸方向の長さが短縮されている。また、前進
速度段でギヤが３回噛み合わされるものもなく伝達効率
の悪く、ギヤノイズが大きくなる速度段もない。
とされ、その上に全てのドリブンギヤが配置された従来
技術のツインクラッチ式変速機の構造が図２１に示され
ている。図２１において、副軸ドライブギヤＩs と、フ
ァイナルドライブギヤＩF は、図１の場合と同様の位置
に、それぞれ独立のギヤとして配設されている。図１と
図２１を比べると、第１速ドリブンギヤＯ1 の歯幅によ
る増加分と同期装置ＤI が図１のＤ３に比べて略片側分
増加している分による増加Ｘ１と、第２速ドリブンギヤ
Ｏ2 の歯幅による増加分と同期装置ＤIIが図１のＤ３に
比べて略片側分増加している分による増加Ｘ２を加算し
たもの、すなわち、Ｘ１＋Ｘ２の分だけ図１の第１の実
施の形態は軸方向の長さが短縮されている。また、前進
速度段でギヤが３回噛み合わされるものもなく伝達効率
の悪く、ギヤノイズが大きくなる速度段もない。
【００２６】図６は第２の実施の形態の構造を示す図で
あって、第１の実施の形態に比べると第２速ドライブギ
ヤＩ2 が副軸ドライブギヤＩs を兼ねているところが異
なる。その他の部分の構造は第１の実施の形態に同じで
ある。その結果、第１の実施の形態に比べると、副軸ド
ライブギヤＩs の歯の幅の分だけ軸方向の長さを短縮す
ることができ、また、副軸ドライブギヤＩs が不要で軽
量化され、またコストが安くなるという利点がある。
あって、第１の実施の形態に比べると第２速ドライブギ
ヤＩ2 が副軸ドライブギヤＩs を兼ねているところが異
なる。その他の部分の構造は第１の実施の形態に同じで
ある。その結果、第１の実施の形態に比べると、副軸ド
ライブギヤＩs の歯の幅の分だけ軸方向の長さを短縮す
ることができ、また、副軸ドライブギヤＩs が不要で軽
量化され、またコストが安くなるという利点がある。
【００２７】図７は第２の実施の形態の変形例であっ
て、第１の実施の形態の変形例と同様に、後進段用にア
イドラギヤＭR を配設したものであって、その他は第２
の実施の形態とかわらない。図８は、第２の実施の形態
および、その変形例のおいて、各速度段における第１ク
ラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第
２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ
４、後進スリーブＳＲの係合組合せと、動力伝達経路を
示している。
て、第１の実施の形態の変形例と同様に、後進段用にア
イドラギヤＭR を配設したものであって、その他は第２
の実施の形態とかわらない。図８は、第２の実施の形態
および、その変形例のおいて、各速度段における第１ク
ラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第
２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ
４、後進スリーブＳＲの係合組合せと、動力伝達経路を
示している。
【００２８】図９は第３の実施の形態の構造を示す図で
あって、第１および第２の実施の形態に対して、第１速
ドリブンギヤＯ1 と第３速ドリブンギヤＯ3 が共通の第
１・３速ドライブギヤＩ13により駆動され、第２速ドリ
ブンギヤＯ2 と第４速ドリブンギヤＯ4 が共通の第２・
第４速ドライブギヤＩ24により駆動される点が大きくこ
となる。したがって、ドライブギヤが２つですみ、大巾
な軽量化、とコスト低減を実現することができる。
あって、第１および第２の実施の形態に対して、第１速
ドリブンギヤＯ1 と第３速ドリブンギヤＯ3 が共通の第
１・３速ドライブギヤＩ13により駆動され、第２速ドリ
ブンギヤＯ2 と第４速ドリブンギヤＯ4 が共通の第２・
第４速ドライブギヤＩ24により駆動される点が大きくこ
となる。したがって、ドライブギヤが２つですみ、大巾
な軽量化、とコスト低減を実現することができる。
【００２９】そして、入力軸１０の軸心（＝第１クラッ
チ出力軸２０の軸心＝第２クラッチ出力軸３０の軸心）
と第１出力軸４０の軸心の距離Ｌ１と、入力軸１０の軸
心と第２出力軸５０の軸心の距離Ｌ２を下記の式を満足
するようにして、各速度段を得るようにされている。 Ｌ１＞Ｌ２ Ｌ１＝ＲＩ13＋ＲＯ1 ＝ＲＩ24＋ＲＯ2 Ｌ２＝ＲＩ13＋ＲＯ3 ＝ＲＩ24＋ＲＯ4 ＲＯ1 ＞ＲＯ2 ＞ＲＯ3 ＞ＲＯ4
チ出力軸２０の軸心＝第２クラッチ出力軸３０の軸心）
と第１出力軸４０の軸心の距離Ｌ１と、入力軸１０の軸
心と第２出力軸５０の軸心の距離Ｌ２を下記の式を満足
するようにして、各速度段を得るようにされている。 Ｌ１＞Ｌ２ Ｌ１＝ＲＩ13＋ＲＯ1 ＝ＲＩ24＋ＲＯ2 Ｌ２＝ＲＩ13＋ＲＯ3 ＝ＲＩ24＋ＲＯ4 ＲＯ1 ＞ＲＯ2 ＞ＲＯ3 ＞ＲＯ4
【００３０】ここで、 ＲＩ13：第１・３速ドライブギヤＩ13の半径 ＲＩ24：第２・４速ドライブギヤＩ24の半径 ＲＯ1 ：第１速ドリブンギヤＯ1 の半径 ＲＯ2 ：第２速ドリブンギヤＯ2 の半径 ＲＯ3 ：第３速ドリブンギヤＯ3 の半径 ＲＯ4 ：第４速ドリブンギヤＯ4 の半径
【００３１】図１０は第３の実施の形態の変形例であっ
て、第１の実施の形態の変形例と同様に、後進段用にア
イドラギヤＭR を配設したものであって、その他はその
他は第３の実施の形態とかわらない。図１１と図１２
は、それぞれ、第１の実施の形態と、その変形例の構成
を軸方向から見た図である。但し、但し、図が繁雑にな
るのを防ぐために、第２速ドリブンギヤＯ2 と第４速ド
リブンギヤＯ4 は示されていない。図１３は、第３の実
施の形態および、その変形例のおいて、各速度段におけ
る第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブ
Ｓ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリ
ーブＳ４、後進スリーブＳＲの係合組合せと、動力伝達
経路を示している。
て、第１の実施の形態の変形例と同様に、後進段用にア
イドラギヤＭR を配設したものであって、その他はその
他は第３の実施の形態とかわらない。図１１と図１２
は、それぞれ、第１の実施の形態と、その変形例の構成
を軸方向から見た図である。但し、但し、図が繁雑にな
るのを防ぐために、第２速ドリブンギヤＯ2 と第４速ド
リブンギヤＯ4 は示されていない。図１３は、第３の実
施の形態および、その変形例のおいて、各速度段におけ
る第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブ
Ｓ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリ
ーブＳ４、後進スリーブＳＲの係合組合せと、動力伝達
経路を示している。
【００３２】図１４は第４の実施の形態のの構造を示す
図であって、第３の実施の形態においては副軸ドライブ
ギヤＩs が第２・４速ドライブギヤＩ24のクラッチＣ側
に配設されているのに対して、第２・４速ドライブギヤ
Ｉ24のトルコン２側の第１・３速ドライブギヤＩ13との
間に配設されている所が異なる。その他の部分の構造は
第１の実施の形態に同じである。その結果、第３の実施
の形態に比べると、第４の実施の形態と同様に、副軸ド
ライブギヤＩs の歯の幅の分だけ軸方向の長さを短縮す
ることができるという利点がある。図１５は第４の実施
の形態の変形例であって、第１の実施の形態の変形例と
同様に、後進段用にアイドラギヤＭR を配設したもので
あって、その他は第４の実施の形態とかわらない。各ク
ラッチと各スリーブの係合組合せと、動力伝達経路は第
３の実施の形態の場合と同じであるので省略する。
図であって、第３の実施の形態においては副軸ドライブ
ギヤＩs が第２・４速ドライブギヤＩ24のクラッチＣ側
に配設されているのに対して、第２・４速ドライブギヤ
Ｉ24のトルコン２側の第１・３速ドライブギヤＩ13との
間に配設されている所が異なる。その他の部分の構造は
第１の実施の形態に同じである。その結果、第３の実施
の形態に比べると、第４の実施の形態と同様に、副軸ド
ライブギヤＩs の歯の幅の分だけ軸方向の長さを短縮す
ることができるという利点がある。図１５は第４の実施
の形態の変形例であって、第１の実施の形態の変形例と
同様に、後進段用にアイドラギヤＭR を配設したもので
あって、その他は第４の実施の形態とかわらない。各ク
ラッチと各スリーブの係合組合せと、動力伝達経路は第
３の実施の形態の場合と同じであるので省略する。
【００３３】図１６は第５の実施の形態の構造を示す図
であって、第４の実施の形態に比べると第２・４速ドラ
イブギヤＩ24が副軸ドライブギヤＩs を兼ねている。そ
の結果、第３の実施の形態に比べると、第４の実施の形
態と同様に、副軸ドライブギヤＩs の歯の幅の分だけ軸
方向の長さを短縮することができ、また、副軸ドライブ
ギヤＩs が不要になるという利点がある。また、第３、
第４の実施の形態においては、第１ファイナルドライブ
ギヤＩF1と第２ファイナルドライブギヤＩF2の径は同一
とされていたが、この第５の実施の形態においては、第
１ファイナルドライブギヤＩF1の径は、第２ファイナル
ドライブギヤＩF2の径よりも小さくされていて、第１速
度段と第２速度段のギヤ比と第３速度段と第４速度段の
ギヤ比の差が大きくなるようにされている。すなわちギ
ヤ比の選択の自由度が増している。その他の部分の構造
は第３の実施の形態に同じである。
であって、第４の実施の形態に比べると第２・４速ドラ
イブギヤＩ24が副軸ドライブギヤＩs を兼ねている。そ
の結果、第３の実施の形態に比べると、第４の実施の形
態と同様に、副軸ドライブギヤＩs の歯の幅の分だけ軸
方向の長さを短縮することができ、また、副軸ドライブ
ギヤＩs が不要になるという利点がある。また、第３、
第４の実施の形態においては、第１ファイナルドライブ
ギヤＩF1と第２ファイナルドライブギヤＩF2の径は同一
とされていたが、この第５の実施の形態においては、第
１ファイナルドライブギヤＩF1の径は、第２ファイナル
ドライブギヤＩF2の径よりも小さくされていて、第１速
度段と第２速度段のギヤ比と第３速度段と第４速度段の
ギヤ比の差が大きくなるようにされている。すなわちギ
ヤ比の選択の自由度が増している。その他の部分の構造
は第３の実施の形態に同じである。
【００３４】図１７は第５の実施の形態の変形例であっ
て、第１の実施の形態の変形例と同様に、後進段用にア
イドラギヤＭR を配設したものであって、その他は第５
の実施の形態とかわらない。図１８と図１９は、それぞ
れ、第１の実施の形態と、その変形例の構成を軸方向か
ら見た図である。但し、但し、図が繁雑になるのを防ぐ
ために、第２速ドリブンギヤＯ2 と第４速ドリブンギヤ
Ｏ4 は示されていない。図２０は、第５の実施の形態お
よび、その変形例のおいて、各速度段における第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２
スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４、
後進スリーブＳＲの係合組合せと、動力伝達経路を示し
ている。なお、図２１は１本の出力軸４５のみを有する
従来技術のツインクラッチ式変速機の構造を示す図であ
る。
て、第１の実施の形態の変形例と同様に、後進段用にア
イドラギヤＭR を配設したものであって、その他は第５
の実施の形態とかわらない。図１８と図１９は、それぞ
れ、第１の実施の形態と、その変形例の構成を軸方向か
ら見た図である。但し、但し、図が繁雑になるのを防ぐ
ために、第２速ドリブンギヤＯ2 と第４速ドリブンギヤ
Ｏ4 は示されていない。図２０は、第５の実施の形態お
よび、その変形例のおいて、各速度段における第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２
スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４、
後進スリーブＳＲの係合組合せと、動力伝達経路を示し
ている。なお、図２１は１本の出力軸４５のみを有する
従来技術のツインクラッチ式変速機の構造を示す図であ
る。
【００３５】なお、各実施の形態において、各速度段の
間の変速は、変速後の次速度段の伝達経路の完成に必要
なスリーブを移動して係合し、次に、変速前に使用され
ているクラッチを解放しながら、変速後に使用されるク
ラッチを係合していき、変速前の速度段の伝達経路を完
成しているスリーブを移動して解放することによりおこ
なわれる。例えば、第１の実施の形態において、第２速
度段から第３速度段へ変速する時は、第３スリーブＳ３
を第３速クラッチギヤＧ3 と係合するように移動せし
め、第２クラッチＣ２を解放させながら、第１クラッチ
Ｃ１を係合し、そして、第２スリーブＳ２を第２速クラ
ッチギヤＧ2 との係合から解放されるように移動せしめ
る。
間の変速は、変速後の次速度段の伝達経路の完成に必要
なスリーブを移動して係合し、次に、変速前に使用され
ているクラッチを解放しながら、変速後に使用されるク
ラッチを係合していき、変速前の速度段の伝達経路を完
成しているスリーブを移動して解放することによりおこ
なわれる。例えば、第１の実施の形態において、第２速
度段から第３速度段へ変速する時は、第３スリーブＳ３
を第３速クラッチギヤＧ3 と係合するように移動せし
め、第２クラッチＣ２を解放させながら、第１クラッチ
Ｃ１を係合し、そして、第２スリーブＳ２を第２速クラ
ッチギヤＧ2 との係合から解放されるように移動せしめ
る。
【００３６】第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係
合、解放の制御は、本発明のポイントとは関係がないの
で、特に図示はしないが、それぞれ、第１クラッチ入力
ディスクＣ１i 、第２クラッチ入力ディスクＣ２i に連
結された第１クラッチ・クラッチプレート（図示しな
い）、第２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）
を、油圧によって駆動される第１クラッチピストン（図
示しない）、第２クラッチピストン（図示しない）によ
って、第１クラッチ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチ
出力ディスクＣ２o に連結された第１クラッチ・クラッ
チプレート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプ
レート（図示しない）に摩擦係合せしめることによって
おこなわれる。そして、前記ピストンの駆動は、図１に
おける油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン
油室（図示しない）に給排制御することによりおこなわ
れる。
合、解放の制御は、本発明のポイントとは関係がないの
で、特に図示はしないが、それぞれ、第１クラッチ入力
ディスクＣ１i 、第２クラッチ入力ディスクＣ２i に連
結された第１クラッチ・クラッチプレート（図示しな
い）、第２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）
を、油圧によって駆動される第１クラッチピストン（図
示しない）、第２クラッチピストン（図示しない）によ
って、第１クラッチ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチ
出力ディスクＣ２o に連結された第１クラッチ・クラッ
チプレート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプ
レート（図示しない）に摩擦係合せしめることによって
おこなわれる。そして、前記ピストンの駆動は、図１に
おける油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン
油室（図示しない）に給排制御することによりおこなわ
れる。
【００３７】また、各スリーブの移動は、スリーブアク
チュエータ（図示しない）によりおこなわれる。各スリ
ーブアクチュエータの構造はシフトフォーク（図示しな
い）が連結されたピストン（図示しない）を所望の方向
に移動せしめるものであって、油圧供給源から供給され
た作動油をピストンの両側に形成されているピストン油
室（図示しない）に給排制御することによりおこなわ
れ。
チュエータ（図示しない）によりおこなわれる。各スリ
ーブアクチュエータの構造はシフトフォーク（図示しな
い）が連結されたピストン（図示しない）を所望の方向
に移動せしめるものであって、油圧供給源から供給され
た作動油をピストンの両側に形成されているピストン油
室（図示しない）に給排制御することによりおこなわ
れ。
【００３８】また、ロックアップクラッチ２３の係合、
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２１０と
ロックアップクラッチ２４０の間からポンプ２２０とス
テータ２５０の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポン
プ２２０とステータ２５０の間からフロントカバ−２１
０とロックアップクラッチ２４０の間へ向けて作動油を
流すかによりおこなわれる（図１参照）。そのためのロ
ックアップ油圧制御弁（図示しない）が設けられてい
る。
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２１０と
ロックアップクラッチ２４０の間からポンプ２２０とス
テータ２５０の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポン
プ２２０とステータ２５０の間からフロントカバ−２１
０とロックアップクラッチ２４０の間へ向けて作動油を
流すかによりおこなわれる（図１参照）。そのためのロ
ックアップ油圧制御弁（図示しない）が設けられてい
る。
【００３９】
【発明の効果】各請求項の発明では、ツインクラッチ式
変速機において、伝達効率の低下や、ギヤノイズの増大
等の機能上の問題を招くことなく変速機構部の長さを短
縮することができ、変速機全体の長さを短縮することが
でき車両への搭載性が向上する。また、出力軸および入
力軸の軸方向の長さが短縮できることにより曲げモーメ
ントが低減され、ギヤのアライメントが向上し、ギヤノ
イズを低減できる。特に、請求項２の発明では、入力軸
と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入力軸と第２出力軸
との軸間距離Ｌ２に対して大きくされ、第１速度段と第
２速度段のギヤ比を第３速度段と第４速度段のギヤ比に
対して大きくとることができギヤ比選択の自由度が大き
く、適切なギヤ比の設定がしやすい。特に、請求項３の
発明では、入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入
力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２と同じにされ、軸に
直角な方向の寸法もコンパクトにでき、変速機全体を小
型化できる。特に、請求項４の発明では、第１出力軸を
ファイナルドリブンギヤに噛合せしめる第１ファイナル
ドライブギヤと第２出力軸をファイナルドリブンギヤに
噛合せしめる第２ファイナルドライブギヤの径が同一と
され、同じファイナルドライブギヤを利用することがで
きるので、加工設備を少なくすることができる。特に、
請求項４の発明では、第１出力軸をファイナルドリブン
ギヤに噛合せしめる第１ファイナルドライブギヤの径が
第２出力軸をファイナルドリブンギヤに噛合せしめる第
２ファイナルドライブギヤの径と異なるようにされてお
り、ギヤ比選択の自由度が大きく、適切なギヤ比の設定
がしやすい。特に、請求項６の発明では、第１速度段用
のドライブギヤと第３速度段用のドライブギヤを共用
し、第２速度段用のドライブギヤと第４速度段用のドラ
イブギヤを共用したことにより、軽量化され、原料コス
トを安くでき、また、ドライブギヤが少ないことから慣
性モーメントが小さくなり、すべての同期装置のトルク
容量を小さくでき、同期装置も小型、軽量化できる。特
に、請求項７、８の発明では、副軸による軸方向の寸法
の増加を防ぐことができ出力軸を２本にしたことによる
軸方向長さの低減の効果を最大限に利用できる。
変速機において、伝達効率の低下や、ギヤノイズの増大
等の機能上の問題を招くことなく変速機構部の長さを短
縮することができ、変速機全体の長さを短縮することが
でき車両への搭載性が向上する。また、出力軸および入
力軸の軸方向の長さが短縮できることにより曲げモーメ
ントが低減され、ギヤのアライメントが向上し、ギヤノ
イズを低減できる。特に、請求項２の発明では、入力軸
と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入力軸と第２出力軸
との軸間距離Ｌ２に対して大きくされ、第１速度段と第
２速度段のギヤ比を第３速度段と第４速度段のギヤ比に
対して大きくとることができギヤ比選択の自由度が大き
く、適切なギヤ比の設定がしやすい。特に、請求項３の
発明では、入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入
力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２と同じにされ、軸に
直角な方向の寸法もコンパクトにでき、変速機全体を小
型化できる。特に、請求項４の発明では、第１出力軸を
ファイナルドリブンギヤに噛合せしめる第１ファイナル
ドライブギヤと第２出力軸をファイナルドリブンギヤに
噛合せしめる第２ファイナルドライブギヤの径が同一と
され、同じファイナルドライブギヤを利用することがで
きるので、加工設備を少なくすることができる。特に、
請求項４の発明では、第１出力軸をファイナルドリブン
ギヤに噛合せしめる第１ファイナルドライブギヤの径が
第２出力軸をファイナルドリブンギヤに噛合せしめる第
２ファイナルドライブギヤの径と異なるようにされてお
り、ギヤ比選択の自由度が大きく、適切なギヤ比の設定
がしやすい。特に、請求項６の発明では、第１速度段用
のドライブギヤと第３速度段用のドライブギヤを共用
し、第２速度段用のドライブギヤと第４速度段用のドラ
イブギヤを共用したことにより、軽量化され、原料コス
トを安くでき、また、ドライブギヤが少ないことから慣
性モーメントが小さくなり、すべての同期装置のトルク
容量を小さくでき、同期装置も小型、軽量化できる。特
に、請求項７、８の発明では、副軸による軸方向の寸法
の増加を防ぐことができ出力軸を２本にしたことによる
軸方向長さの低減の効果を最大限に利用できる。
【図１】第１の実施の形態の構成を示す図である。
【図２】第１の実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。
る。
【図３】第１の実施の形態における各ギヤの配置を軸方
向から見た図である。
向から見た図である。
【図４】第１の実施の形態の変形例における各ギヤの配
置を軸方向から見た図である。
置を軸方向から見た図である。
【図５】第１の実施の形態、およびその変形例における
各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合の
組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図で
ある。
各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合の
組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図で
ある。
【図６】第２の実施の形態の構成を示す図である。
【図７】第２の実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。
る。
【図８】第２の実施の形態、およびその変形例における
各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合の
組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図で
ある。
各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合の
組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図で
ある。
【図９】第３の実施の形態の構成を示す図である。
【図１０】第３の実施の形態の変形例の構成を示す図で
ある。
ある。
【図１１】第３の実施の形態における各ギヤの配置を軸
方向から見た図である。
方向から見た図である。
【図１２】第３の実施の形態の変形例における各ギヤの
配置を軸方向から見た図である。
配置を軸方向から見た図である。
【図１３】第３の実施の形態、およびその変形例におけ
る各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合
の組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図
である。
る各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合
の組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図
である。
【図１４】第４の実施の形態の構成を示す図である。
【図１５】第４の実施の形態の変形例の構成を示す図で
ある。
ある。
【図１６】第５の実施の形態の構成を示す図である。
【図１７】第５の実施の形態の変形例の構成を示す図で
ある。
ある。
【図１８】第５の実施の形態における各ギヤの配置を軸
方向から見た図である。
方向から見た図である。
【図１９】第５の実施の形態の変形例における各ギヤの
配置を軸方向から見た図である。
配置を軸方向から見た図である。
【図２０】第５の実施の形態、およびその変形例におけ
る各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合
の組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図
である。
る各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合
の組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図
である。
【図２１】従来技術の構成を示す図である。
２…トルクコンバータ １０…入力軸 ２０…第１クラッチ出力軸 ３０…第２クラッチ出力軸 ４０…副軸 ５０…第１出力軸 ６０…第２出力軸 ７０…ファイナルギヤ出力軸 Ｃ１…第１クラッチ Ｃ２…第２クラッチ Ｃ１i ，Ｃ２i …第１，第２クラッチ入力ディスク Ｃ１o ，Ｃ２o …第１，第２クラッチ出力ディスク Ｉ1 ，Ｉ2 ，Ｉ3 ，Ｉ4 ，ＩR …第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤ Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ，Ｏ4 ，ＯR …第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤ Ｉ13…第１・３速ドライブギヤ Ｉ24…第２・４速ドライブギヤ Ｉs …副軸ドライブギヤ Ｏs …副軸ドリブンギヤ ＭR …アイドラギヤ Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ，ＧR …第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤ Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４，Ｈ５…第１，２，３，４，５
ハブ Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５…第１，２，３，４，５
スリーブ
後進ドライブギヤ Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ，Ｏ4 ，ＯR …第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤ Ｉ13…第１・３速ドライブギヤ Ｉ24…第２・４速ドライブギヤ Ｉs …副軸ドライブギヤ Ｏs …副軸ドリブンギヤ ＭR …アイドラギヤ Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ，ＧR …第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤ Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４，Ｈ５…第１，２，３，４，５
ハブ Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５…第１，２，３，４，５
スリーブ
Claims (8)
- 【請求項１】 駆動源の出力軸に連結される入力軸と、 入力軸に平行に配置され、第１クラッチを介して選択的
に結合される第１クラッチ出力軸と、 第１クラッチ出力軸に同軸的に配置され、入力軸に第２
クラッチを介して選択的に結合される第２クラッチ出力
軸と、 入力軸に平行に配置された、第１出力軸および第２出力
軸とを具備し、 第１クラッチ出力軸に第１速度段と第３速度段のドライ
ブギヤが結合され、 第２クラッチ出力軸に第２速度段と第４速度段のドライ
ブギヤが結合され、 第１出力軸に第１速度段と第３速度段のドライブギヤに
噛合する第１速度段と第３速度段のドリブンギヤが配置
され、それぞれ第１同期装置、第３同期装置によって選
択的に第１出力軸に連結され、 第２出力軸に第２速度段と第４速度段のドライブギヤに
噛合する第２速度段と第４速度段のドリブンギヤが配置
され、それぞれ第２同期装置、第４同期装置によって選
択的に第２出力軸に連結される、 ようにされていることを特徴とするツインクラッチ式変
速機。 - 【請求項２】 入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１
が、入力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２に対して、Ｌ
１＞Ｌ２となるようにされていることを特徴とする請求
項１に記載のツインクラッチ式変速機。 - 【請求項３】 入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１
と、入力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２が、Ｌ１＝Ｌ
２となるようにされていることを特徴とする請求項１に
記載のツインクラッチ式変速機。 - 【請求項４】 第１出力軸に第１ファイナルドライブギ
ヤが結合され、第２出力軸に第２ファイナルドライブギ
ヤが結合され、第１ファイナルドライブギヤと第２ファ
イナルドライブギヤは同じファイナルドリブンギヤに噛
合せしめられていて、 第１ファイナルドライブギヤと第２ファイナルドライブ
ギヤの径が同一にされていることを特徴とする請求項１
に記載のツインクラッチ式変速機。 - 【請求項５】 第１出力軸に第１ファイナルドライブギ
ヤが結合され、第２出力軸に第２ファイナルドライブギ
ヤが結合され、第１ファイナルドライブギヤと第２ファ
イナルドライブギヤは同じファイナルドリブンギヤに噛
合せしめられていて、 第１ファイナルドライブギヤの径が第２ファイナルドラ
イブギヤの径と異なる様にされている、 ことを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式変
速機。 - 【請求項６】 第１速度段のドライブギヤが第３速度段
のドライブギヤを兼ね、第２速度段のドライブギヤが第
４速度段のドライブギヤを兼ねていることを特徴とする
請求項１に記載のツインクラッチ式変速機。 - 【請求項７】 後進段を達成するための副軸を有し、副
軸を駆動するためギヤ列が、前進段用のギヤ列が配置さ
れている軸方向の幅の内側に配設されていることを特徴
とする請求項１に記載のツインクラッチ式変速機。 - 【請求項８】 後進段を達成するための副軸を有し、副
軸が前進段用のドライブギヤにより駆動されることを特
徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9209497A JPH1151125A (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | ツインクラッチ式変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9209497A JPH1151125A (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | ツインクラッチ式変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1151125A true JPH1151125A (ja) | 1999-02-23 |
Family
ID=16573794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9209497A Pending JPH1151125A (ja) | 1997-08-04 | 1997-08-04 | ツインクラッチ式変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1151125A (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1997
- 1997-08-04 JP JP9209497A patent/JPH1151125A/ja active Pending
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