JPH11509808A - 軌条車両の車体の折れ角度に影響を与える方法およびこの方法を実施する軌条車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 多重連結の軌条車両には三つの車体１，２，３があり、隣接する車体はそれぞれただ一つの連結器８を介して互いにリンク結合し、各車体１，２，３は二軸の台車の上に載っている。各曲げジョイント８のとろころや、場合によって、台車４のところには、車体の長手軸の間の折れ角度に影響を与えるために使用されるアクチエータ部材１０，１１がある。車体が曲がった軌道区間部分を走行する間にあって、軌条車両の静的な静止姿勢の各軌道区間部分に少なくとも大部分一致するような姿勢を占めるように、折れ角度を制御するため、最初と最後の台車の間に実際にある区間部分に対して走行中の軌道区間の変化を求め、それから目標姿勢を決定し、アクチエータ装置１０，１１により、目標値以上あるいはそれ以下に少なくとも過度の振動することを防止する。

Description

【発明の詳細な説明】 軌条車両の車体の折れ角度に影響を与える方法 およびこの方法を実施する軌条車両 この発明は請求の範囲第１項による軌道線路を走行する多重連結の軌条車両の 隣合った車体の長手軸の間の折れ角度に影響を与える方法、およびこの方法を実 施する軌条車両に関する。 軌道線路を走行する多重編成の軌条車両の隣合った車体の長手軸の間の折れ角 度に影響を与えるため（ドイツ特許第 28 54 776号明細書），付属する台車に対 する車体の長手軸の捩じれ量を測定し、この捩じれ量に応じて制御装置により油 圧作動する動力シリンダの形のアクチエータ装置を制御する。このアクチエータ 装置は、制御装置に電気的に作用し、ただ一つの曲げジョイントを介して互いに 連結する隣合った車体の端部の間に機械的に作用を及ぼす。アクチエータ装置の 制御は、車体が弾性的な二次バネで支持される二軸の回転軸のない台車が力供給 機の機能から完全に解放され、車輪のフランジやレールの磨耗を著しく低減する ように行われる。この場合、アクチエータ装置は曲げジョイントを軌道線路の中 心上の位置で直線走行する場合に阻止し、曲線走行時に曲げジョイントを軌道線 路のカーブの外側に強制的に曲げる。軌条車両が曲線走行する場合にこの強制的 な偏位により限界隙間がより良く利用される。 この装置および方法の難点は、曲げジョイントを常時強制的に制御する必要が ある点にある。何故なら、曲げにより生じる力を台車から完全に離して維持する 必要があるからである。 この発明の課題は、運動走行時に個々の車体が、互いに軌道線路の対応する部 分で静的な姿勢となるような一定の姿勢となるように車体を制御できる冒頭に述 べた種類の方法および軌条車両を提供することにある。 上記の課題の解決は、この発明により、請求の範囲第１項および第１２項の構 成によりそれぞれ行われている。 この発明による方法と構成では、軌条車両が走行する間に測定される曲げジョ イントのところの折れ角度、各台車のところの捩じれ角度、および曲げジョイン トと当該台車のその時の仮想中心点との間の既知の間隔から、台車の接触点のと ころの軌道線路の形状を求めて記憶する。それぞれ差異を示す次の軌道線路部分 に対して、同じ測定を行い、それにより得られたこれ等の部分的な軌道線路部分 の座標を再び記憶する。この測定検出と記憶は、少なくとも多重編成の間接連結 軌条車両の最初と最後の車体の間にある区間に付いて行われる。このように表し た軌道線路部分には、最初の台車のある位置を単に決めるだけでなく、後続する 一つまたはそれ以上の台車のある位置も決める必要がある。これ等の他の位置に 対しても、そこの軌道線路の部分の経過を記憶列の中に含めた後、台車の実際の 全ての立地点に対してこの台車の実際の位置が既知で、その後、当該軌道部分に 台車を入れる。 台車の実際の位置に対して、軌条車両がその位置にあると、静止状態で生じる ような車体の目標位置を求める必要がある。この静的な目標位置では、許容隙間 が最小になる。更に、この静的な目標位置では、台車に対する車体の捩じれと横 方向の移動により二次バネに蓄えられるエネルギは最低になる。従って、車体の 相互の目標位置は二次バネ部材に蓄えられる最小のエネルギに基づき求まり、曲 げジョイントの位置に対する目標角度として、また車体に対する台車を対応する 目標値信号として出力する。目標位置あるいは付属する目標値信号は、次いで曲 がり角度に対する実際の位置あるいは実際値信号と比較され、この比較に応じて 目標と実際値のずれに作用するアクチエータ装置を駆動する。曲がり角度や捩じ れ角度の実際値を先ず軌道線路の変化を求めるために評価し、それにより車体の 静的な目標位置を実際の駆動区間部分に関して求め、予め確認した実際値と比較 し、その値から目標と実際値のずれを修正するためにカクチエータ装置の制御信 号を発生する。 この場合、能動的に力を出すアクチエータ素子を使用すれば、実際値が目標値 に遅れる場合、力の成分が曲げジョイントのところ、あるいは車体と付属する台 車の間で車体に作用し、車体を目標位置に加速し、実際値が目標値を越えると、 逆方向の力を与える。これに反して、制御可能な減衰器を使用すれば、これを用 いて実際位置の変化が目標位置から離れる場合、実際位置の同じ方向の変化に反 作用する。従って、減衰部材は実際値が達成された目標位置から離れるようにた だゆっくりと作用する。これに反して、目標値に向けて移動する実際値の変化は 減衰しない。 この発明による制御部は、特に車体が制動の故障により、先行する台車のとこ ろの駆動部の故障により、あるいはそのような故障または滑りにより、通常の運 転でない、場合によっては、危険なＶ位置あるいはＺ位置に達し、脱線する場合 に特に有利である。 軌道線路の変化を調べるため、最初の台車の内曲がりのレール車輪と外曲がり のレール車輪の走行距離の差を求め、それから最初の台車の走行方向の領域の軌 道線路の曲率半径を求めることができる。この時に求めた値は、少なくとも最初 と最後の台車の間にある実際の区間部分に対して一連の測定として、特に座標に 関連する測定値として処理されるので、その時に記憶された一連のデータあるい は測定値が実際の区間の変化を表し、車体の目標位置を求めるために援用される 。その場合、走行距離の差は内曲がりと外曲がりのレール車輪の異なる回転数か ら、あるいはデーダーもしくは超音波で動作する距離変換器により求まる。しか し、軌道線路の変化を求めるため、第一車体の横加速度、傾き、および車両速度 も評価され、異なった区間部分に対する半径値が連続して実際に進行した軌道線 路の模写として記憶される。 技術的な処理に対して、車体の実際位置から生じる折れ角度や、車体と台車の 間の捩じれ角度にも、角度位置に応じたそれぞれ一つの実際値信号を発生させる 。実際の軌道線路の模写から計算される車体の目標位置のために、それから得ら れる折れ角度や捩じれ角度に対してそれぞれ対応する別々の電気目標値信号を発 生させる。これ等の実際値信号と目標値信号は好ましくは電気的にあるいはデジ タル式に比較され、それから制御信号を導く。この制御信号はその時の実際値信 号を付属する目標値信号に近づけたり、過振動や低振動を抑制するようにアクチ エータ装置を制御する。減衰特性を持つアクチエータ装置を使用すれば、目標値 から離れる実際値の変化のみを減衰させるように制御を行う。その場合、減衰作 用は、変化の勾配に依存して、変化速度が早い場合、減衰値が高くなるように制 御される。アクチエータ装置にはアクチエータ部材があり、これ等のアクチエー タ部材は少なくとも曲げジョイントの領域で隣接する二つの車体の間および／ま た は台車と付属する車体の間にも配置されている。好ましくは、曲げジョイントに もその時の台車にもアクチエータ部材を対称に配置するとよい。 多重連結軌条車両をそれぞれ曲げジョイントで連結された二つの車で構成し、 二つの車体の対を第一の車と第三の車の間に両端をリンク結合配置された連結棒 を介して接続してあれば、ここでも軌条車両の全長にわたる区間の変化を記憶し 、各車対に対して別々に目標位置の測定を行い、このためにも前記測定の基礎は 二次バネ部材に蓄えた各車対のエネルギの最小値である。 以下、一つの実施例の原理図に基づきこの発明をより詳しく説明する。 ここに示すのは、 図１，曲がった軌道線路上で付属する制御部材を伴う３つの車体で形成された 軌条車両、 図２，直交座標系に関して図１の配置の原理図、 図３，それぞれ軌道線路の流れの中の軌道の曲がりを通過する場合の第一およ び第二車両の間の折れ角度、あるいは走行方向の第一の車体と付属する台車の間 の捩じれ角度の理想化された目標値として使用され、実測値に対応する各一つの 動的変化、 である。 軌条車両には三つの車体１，２，３があり、これ等の車体の各々は各車体の長 手軸に垂直に向いた直線の上に配置されているそれぞれ二つの弾性的な二次バネ 部材５を介して二軸の台車４の上に載っている。これ等の二次バネ部材は垂直な バネ特性の外に、更に垂直軸の周りの捩じれと横方向の移動が許す。各車体１， ２，３はこれにより付属する台車４に対して平行な面内で限定された程度に捩じ れ、横方向にずれる。その場合、台車４の車体の長手方向の移動は、長手方向に 向かい車体１，２，３と同じように台車４に傾斜運動可能にヒンジ結合されてい る少なくとも一つの連接棒により阻止される。この連接棒は車体の長手方向に生 じる牽引力を台車４と車体１，２，３との間に伝達する。従って、二次バネ５に より台車の長手軸を付属する車体の長手軸に対して角度ａだけ回転させることが できる。この回転量は通常個々の車で異なった大きさである。この角度ａを検出 するため、それぞれ一つの回転角度変換器６が設けてある。この回転角度変換器 は一方で付属する車体１，２，３に連結し、他方で付属する台車４に連結してい る。回転角度変換器６はその時の捩じれ角度ａに応じて捩じれ角度の実際値信号 Ｖ1,Ｖ2,Ｖ3 を発生する。これ等の実際値信号は入力信号として制御ユニット７ に導入される。車体１，２あるいは２，３はそれぞれ曲げジョイント８を介して 付属する折れ角度変換器９にリンク結合している。この場合、曲げジョイント８ はそれぞれ隣接する車体の間のただ一つの連結器である。捩じれ角度変換器９は 、付属する車体の長手軸が互いになす折れ角度に応じて捩じれ角度の実際値信号 Ｋ１あるいはＫ２を発生する。これ等の実際値信号も入力信号として制御ユニッ ト７に導入される。 個々の曲げジョイント８のところの捩じれ角度に影響を与えるため、アクチエ ータ装置に各曲げジョイント８に対して対称に隣接する車体の互いに対向する端 部の間に配置された制御可能なアクチエータ部材１０が設けてあり、これ等のア クチエータ部材により力の成分を隣接する車体の間に発生させることができる。 対応する他のアクチエータ部材１１は対称配置にして一方で各台車４に、また他 方で付属する車体１または２または３に動作連結している。各アクチエータ部材 １０にはアクチエータ制御入力端ＡＳＴがあり、これ等のアクチエータ制御入力 端は制御ユニット７の対応するアクチエータ制御出力端ＡＳＴ1 〜ＡＳＴ4 に接 続している。アクチエータ部材１１にも制御入力端Ｓがあり、この制御入力端は 制御ユニット７の対応する制御出力端Ｓ1 〜Ｓ6 に接続している。この場合、こ のアクチエータ１１の作用による台車の非対称な捩じれを防止するため、台車４ のアクチエータ１１に対する制御入力端が並列に接続されている。 各台車４の両方の車輪の組の車輪１２は軌道線路１３にトラック連結して進行 するので、付属する台車は実際に通過する軌道部分により決まる姿勢を必ず占め る。この姿勢は当該台車４のところの曲がった軌道部分１３の接線に実質上対応 している。各曲げジョイント８のところでのみ連結する車体１，２，３の列では 、これ等の車体を台車の姿勢に応じて自由に調整することができない。これによ り、二次バネ５を垂直軸の周りに回転させ、通常車体の長手軸ＷＬに垂直な軽い 移動も生じる。車体１，２，３の個々の車体の長手軸ＷＬの付属する台車４の台 車の長手軸ＤＬに対する角度位置は図２から読み取れる。これから、大きく誇張 され ているが、捩じれと平行して生じる車体の長手方向ＷＬと台車の長手軸ＤＬの間 の横方向のずれｈも生じる。このずれも個々の車体１，２，３で通常大きさが異 なる。この捩じれと横移動は、二次バネ５の各対により受け止める必要がある。 つまり、二次バネ５は発生するエネルギを蓄える。静的な状態、つまり軌条車両 が静止している場合には、これ等のエネルギの和が最小値になる。走行時には、 このエネルギは付加的に作用する動的な力のために増大する。従って、全体の軌 条車両により要求される余裕は静的な運転で最小値であり、走行時には静的な運 転に相当する余裕以上の値に達する。これを妨げるため、制御では動的走行運転 時の車体１，２，３が実際に走行する軌道部分に応じて、アクチエータ１０およ び場合によって１１により、静的状態に対応する姿勢に制御されるように行われ る。このため、軌道線路の変化をその都度少なくとも或る長さにわたり検出して 模写する。この長さは実際には軌道線路１３の上を走る軌条車両の最初と最後の 台車の間である。走行中に連続して現実化されるこの軌道線路部分に対して、上 に説明したように、台車の相互の立脚点を考慮して、静的状態、つまり静止運転 で軌道線路に対して占める車両の相互の目標姿勢を求める。車体の相互の実際の 姿勢を軌道線路の変化から求めた付属する目標姿勢と比較して、比較結果に応じ て少なくとも実際値が目標値から離れている場合にこのずれを防止する。この方 法は、機械的な制御に使用するアクチエータが曲げジョイントのところおよび／ または各台車と車体の間の運動性を抑制する制御可能な減衰装置であれば有効で ある。この場合、特に油圧減衰装置を使用し、この装置の減衰特性は移動速度に 依存する。例えば油圧シリンダあるいは電動モータで駆動するスピンドル駆動部 のような力を放出するアクチエータを使用すれば、車体の間、あるいは台車と付 属する車体の間に制御された力成分を導入でき、これ等の力の成分は折れ角度お よび／または捩じれ角度を目標値に能動的に導き、実際値かその都度予め指定さ れた目標値を過度に振動する場合、力の方向を切り換えてこの変化も防止する。 少なくとも実際に走行する軌道線路部分の変化を求めることは種々の方法で行 われる。つまり、隣接する二つの車体の間の実際の折れ角度や少なくとも走行方 向の最初の台車と付属する車体の間の捩じれ角度を一定のサイクル、即ち多数の ステップで連続的に求め、これ等の角度と曲げジョイントと隣接する二つの台車 の間の所定の間隔とから、最初の台車のところのそこで実際に差動軌道線路部分 に対して軌道線路の曲率半径を求めることが可能である。この場合、差動軌道線 路部分は、最初と最後の台車の間の区間部分に比べて短い線路部分である。同時 に、この差動軌道線路部分に対して、座標に関連する測定値を求め、これ等の測 定値を少なくとも最初と最後の台車の間にある区間部分に対して 対応する軌道 部分の模写として設定する。走行方向に見て最後の台車の後にくる軌道線路部分 の値は、軌道線路が全体で更に走行するのに固有の線路の検査なしに走行される 時、その都度消去される。 この軌道線路の変化は、湾曲した内側軌道と湾曲した外側軌道の走行区間の間 の差からも求められる。その場合、この差から走行方向に見て最初の台車のとろ この軌道線路の曲率半径を求め、その値から対応する差動区間部分に対して求め た座標に関連する測定値を再び走行した区間部分のダジタル模写として一連の測 定値にして保管する。この場合、走行区間の差は最初の台車の湾曲した内側ある いは湾曲した外側の外れた車輪の回転数を測定して確認されるか、あるいは超音 波測定装置もしくはレーダー測定装置で確認される。しかし、この軌道線路の変 化は、横加速度、車体の傾きおよび車両速度からでも求めることができる。その 際、これ等の値から軌道線路の曲率半径を求め、対応する差動区間部分に対して 再び座標に関連する測定値を多重セルの記憶器に区間変化として保管する。 記憶器中に保管された実際の軌道線路１３の変化に対して車体１，２，３の実 際の目標姿勢を求めるためには、目標姿勢に対応する静的な静止姿勢で曲げジョ イント８により互いに連結された車体の二次バネ５が全体として垂直軸周りの回 転と、横方向の移動に関してエネルギ最小値となると言う条件が前提となる。こ れに応じて、主にデジタル計算過程で対応するアルゴリズムに従い軌道線路の実 際の変化に対して、目標位置で隣接する車体の間の、あるいは車体の台車と車体 の間でどんな角度を成すべきかを求める。つまり、隣接する車体の長手軸の間の 捩じれ角度に対して目標姿勢に付属する目標値信号を求める。これと同じように 、求めた目標姿勢に対して台車と付属する車体の間の捩じれ角度の対応する目標 値信号もデジタル計算処理により発生させる。 車体の実際の姿勢は、折れ角度と捩じれ角度から与えられ、折れ角度変換器９ あるいは捩じれ角度変換器６で実際に測定され、特に電気的な実際値信号Ｋもし くはＶとして出力され、制御ユニット７に処理のために導入される。 制御ユニット７では、実際値信号が目標値信号と比較され、それに応じてアク チエータ１０および、場合によって、１１の制御が行われる。これ等のアクチエ ータ１０，１１は付属する車体ありは台車と車体の間で動特性に基づく折れ曲が り力あるいは捩じれの力を支援するように制御され、実際値信号が目標値に追従 する場合、実際値信号が目標値信号に接近するか、あるいは実際値が目標値以上 に過振動すると逆方向に実際値信号を制御する。これに反して、上記のアクチエ ータを減衰部材としてのみ構成すれば、実際値を目標値に素早く接近させるため に回転運動を積極的に支援することはできないが、実際値が目標値に到達してい て、次いで目標値から離れる場合に、対応する車体の運動の減衰が生じる。実際 値が目標値に再び接近すると、この減衰が相殺され、目標姿勢への車体の調整が できる限り妨害されることなく近接する。 アクチエータ装置１０，１１には、好ましくは各曲げジョイントに対しておよ び／または台車４に対して対称に配置された各二つのアクチエータ部材がある。 アクチエータ１１は、付属する車体に対して対称に回転するために台車４のとこ ろでその都度同じ向きに動作する必要があり、それ故に各台車４が制御ユニット ７の共通の出力端Ｓ1/Ｓ2,Ｓ3/Ｓ4,Ｓ5/Ｓ6 に接続しているが、アクチエータ１ ０は各曲げジョイント９のところでその配置により水平面内のそれぞれ曲げジョ イント９の傍で反対向きに制御される必要がある。つまり、一方のアクチエータ １０が延びると、他方のアクチエータは作用しないか軸方向の長さを縮める向き に制御される必要がある。 図３には「静的」な折れ角度の目標値が付属する「動的」な折れ角度の実際値 と比較して示してあり、同時に「静的」な捩じれ角度の目標値が直線から一定の 曲率半径のカーブになる軌道線路部分に対する走行方向に見て初めの台車のとこ ろの「動的」な捩じれ角度に対して示してある。この場合、これ等の目標値信号 と実際値信号は運転中に生じる擾乱振動に影響されていない。横軸として記入さ れた軌道線路の長さに対して、左の縦軸に折れ角度値が、また右の縦軸に捩じれ 角度が記入されている。この場合、両者の０点は同じ高さではない。 台車が直線状の軌道線路から一定の半径の曲がった線路に進入すると、折れ角 度の目標値は、付属する両方の車体あるいはそれ等の台車が円弧部分を走るまで 、最大値へほぼ直線状に上昇する。次いで、半径に変化がないと、折れ角度はこ の最大値に一定に留まっている。この場合、折れ角度の目標値の変化は、一点一 点走行速度が零に向かう、あるいは静止運転となるような変化に成る。同様に、 目標値の捩じれ角度も、最初、値０から逆変化方向に離れ、次いで第二の台車が 曲がった軌道に進入すると、再び値０まで上昇するグラフの中に記入されている 。次いで、車体は曲がった軌条に少なくとも十分接線方向となる。 括れ角度の目標値線分の変化は、実際に走行する軌道区間の変化から付属する 二次バネ部材の計算に入れるべき横方向の力および回転力のその時の最小の全エ ネルギ量に基づき算出され、好ましくは付属する差動軌道区間部分に対する目標 値の連続する列として記憶される。同様に、捩じれ角度の目標値も求める。 当該軌道区間部分を進行する時にアクチエータによる影響なしに生じる捩じれ 角度の実際値は、直線から曲がった軌道に進入した時にも当然値０で始まり、質 量の慣性により目標値に対して時間の遅れをもって上昇する。しかし、質量の慣 性は、目標値と実際値が一致すると、折れ角度の実際値の増大の終了を阻止し、 目標値を上向きに増大する連続曲線で原理的に示すように、目標値以上になる過 振動を与える。 最大値に達する前に既に目標値に近接するため、有効な力により最初に駆動さ れないアクチエータにより車体の長手軸の折れ曲がりが支援される限り、減衰特 性を有するアクチエータを使用する場合、実際値が目標値を裏回る時初めて、折 れ角度の過度な振動に反作用が生じる。場合によっては、減衰作用は、実際値が 目標値の直前にある時に既にも既に使用される。場合によっては、減衰作用は実 際値が目標値の直ぐ上にある場合に既に使用されている。目標値を越えた後に折 れ角度の増大が減衰することは過度に振動する円弧の上に向いた黒い領域で示し てある。その場合、この減衰は実際値が目標値を離れる期間中だけ維持されてい る。それに合わせて強く減衰させることにより、過度に振動した円弧のレベルは 値０に向けて大幅にしかも理想的に低減される。過度に振動する円弧の降下する 枝は減衰することなく、これにより目標値への接近は遅れない。目標値を下に低 下する円弧で示すように目標値を下回る場合、目標値に達した後に折れ角度の低 減の減衰も行われ、最小値へ低下する振動も低減する。次いで目標値へ行く円弧 部分は再び減衰することはない。その場合、目標値と実際値の間のずれの減衰は 与えられた限界値の前で過度に振動する場合にのみ遅れるので、小さな運転上普 通の角度のずれは許される。 運転による動的な捩じれ角度の実際値の破線で示す変化は、先ず増大した振幅 で軌道の幾何学形状からも計算される捩じれ角度の目標値の変化に追従し、値０ に戻った後に車体の質量慣性に従って値０を越えて振動する。この過度の振動は 曲げジョイントのところのアクチエータにより減衰で既に害のない値に制限され る限り、台車４と付属する車体１，２あるいは３の間に作用するアクチエータ部 材１１が使用される。有効な力で駆動されるアクチエータ１１，つまり油圧シリ ンダあるいは電気駆動部は、目標値を越えた負の振動の振れに対して反作用を与 える。アクチエータとしてただ減衰部材のみ使用すれば、アクチエータを適当に 制御して目標値の過度振動または過少振動のみを妨げることができる。この場合 でも、減衰は黒い領域に応じて、実際値が目標値に達したの値、この目標値から 正方向にも負方向にも離れるように行われる。これに反して、台車が車両に対し て目標値に向かう接近運動は減衰されない。ここでも、過度な振動を最小値に引 き下げるため、目標値に達する直前に減衰を使用することができる。 これに相当する制御動作は、アクチエータの助けで、軌条車両が曲がった軌道 を離れ、直線の線路部分に移行するとそれに応じて反対方向に発生する振動動作 が有効になる場合にも実行される。 車体の長手軸の間の折れ角度に影響を与え、場合によって、車体に対して台車 を制御する補助の下で、車体を制御する場合には、動的な動作での車体相互の対 応関係が少なくとも大幅に静的な動作に近づくように、相互の車体の姿勢を制御 することができる。その結果、軌条車両は結局のところ実際の軌道線路の変化に 近い理想的な余裕を持ち、制動部材および／または駆動部材の誤動作あるいは他 の影響因子が曲げジョイントの折れ曲がりを伴う推進運転を与える場合に、特に この余裕を維持する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車体がそれぞれ二次バネを介してただ一つの二軸の台車にのみ弾性的に支承 され、何れにしても隣接する二つの車体をただ一つの曲げジョイントで互いに傾 斜可能に連結している軌道線路上を走行する多重連結の軌条車両の隣接する車体 の長手軸の間の折れ角度に影響を与える方法において、軌道線路の変化が最初の 台車と最後の台車の間に実際にある少なくとも或る長さにわたり検出されて模写 され、その都度現実化されるこの軌道線路部分に対して連続的に車体の目標姿勢 を付属する静的な静止姿勢に合わせて互いに突き止め、実際の目標姿勢を現実の 実際の姿勢と比較し、これに応じて目標値と実際値のずれを防止するか、あるい は実際の姿勢が少なくとも目標姿勢から離れる変化のある場合、実際の姿勢の同 じ方向の変化を防止することを特徴とする方法。 ２．軌道線路の記憶されている実際の変化に対して車体の実際の目標姿勢を求め るため、台車を車体に対して移動させて二次バネに蓄えたエネルギが車両の実際 の位置に対して最小にする条件から、車体の付属する静的な静止位置を求めるこ とを特徴とする特に請求の範囲第１項に記載の方法。 ３．軌道線路の変化を求めるため、隣接する車体の長手軸の間の実際の折れ角度 および台車と付属する車体の間の捩じれ角度を連続的に求め、これ等の角度およ び曲げジョイントと両方の隣接する台車の間の所定の間隔から、実際の差動軌道 区間部分の最初の台車のところの軌道線路の曲率半径を求め、少なくとも最初と 最後の台車の間にある区間部分に対して連続的に求めた値を座標に関連する測定 値として保管することを特徴とする特に請求の範囲第１項または第２項に記載の 方法。 ４．湾曲した内側の軌道と湾曲した外側の軌道の走行区間の差から軌道線路の変 化を求めるため、走行方向に見て最初の台車のところの軌道線路の曲率半径を求 め、少なくとも最初の台車と最後の台車の間のある区間部分に対して連続的に求 めた値を座標に関連する測定値として保管することを特徴とする特に請求の範囲 第１項に記載の方法。 ５．車体の横加速度、傾斜および走行速度から軌道線路の変化を求めるため、軌 道線路の実際の曲率半径を求め、少なくとも最初と最後の台車の間にある区間 部分に対して連続的に求めた値を座標に関連する測定値として保管することを特 徴とする請求の範囲第１項に記載の方法。 ６．求めた目標姿勢に付属する目標値信号を隣接する車体の長手軸の間の折れ角 度に対して求めることを特徴とする請求の範囲第１〜５項の何れか１項に記載の 方法。 ７．求めた目標姿勢に付属する目標値信号を台車と付属する車体の間の捩じれ角 度に対して求めることを特徴とする請求の範囲第１〜６項の何れか１項に記載の 方法。 ８．実際の姿勢に対して車体の長手軸の間の実際の折れ角度を実際値の信号に変 換することを特徴とする請求の範囲第１〜７項の何れか１項に記載の方法。 ９．実際の姿勢に対して台車と付属する車体の間の実際の捩じれ角度を測定して 、実際値信号に変換することを特徴とする請求の範囲第１〜８項の何れか１項に 記載の方法。 10．実際値信号を目標値信号と比較し、付属する実際値信号がその時の目標値信 号から離れる変化をする場合、曲げジョイントあるいは台車に付属する制御可能 な少なくとも一つのアクチエータ装置を作動させ、このアクチエータ装置が実際 値信号の同じ方向の変化を防止することを特徴とする請求の範囲第６〜９項の何 れか１項に記載の方法。 11．実際値信号を付属する目標値信号と比較し、実際値信号が付属する目標値信 号からずれている場合、実際値を付属する目標値に導くように、曲げジョイント あるいは台車に付属する制御可能な少なくとも一つのアクチエータ装置を作動さ せることを特徴とする請求の範囲第６〜９項の何れか１項に記載の方法。 12．請求の範囲第１〜１１項の何れか１項の方法を実施する軌条車両において、 曲げジョイント（８）のところ、あるいは隣接する車体（１，２，３）の間に一 つの折れ角度変換器（９）と、少なくとも最初の台車（４）と付属する車体（１ ）との間に一つの捩じれ角度変換器（６）を配置し、これ等の角度変換器（９， ６）が実際値信号（Ｋ，Ｖ）をそれぞれ出力し、これ等の実際値信号を制御ユニ ット（７）に導入し、前記制御ユニット（７）が第一制御ステップで角度変換器 （９，６）の実際値信号（Ｋ，Ｖ）と曲げジョイント（８）と隣接 する台車（４）の間の幾何学的な寸法とから、実際に進行する軌道線路部分の模 写を発生し、記憶し、この線路の設定から車体（１，２，３）の静的な運転用の 二次バネ部材（５）の最小のエネルギに基づき、折れ角度と捩じれ角度の目標値 信号を発生し、前記制御ユニット（７）が実際値信号を付属する目標値信号と比 較し、曲げジョイント（８）のところ、または隣接する車体（１，２，３）の間 に、および／または台車（４）と付属する車体（１，２，３）の間に少なくとも 一つの制御可能なアクチエータ装置（１０，１１）を設け、制御ユニット（７） により実際値信号と目標値信号の比較に応じてアクチエータ装置（１０，１１） を制御することを特徴とする軌条車両。 13．前記アクチエータ装置（１０，１１）は制御可能な減衰装置であることを特 徴とする請求の範囲第１２項に記載の軌条車両。 14．前記アクチエータ装置（１０，１１）は曲げジョイント（８）に対して対称 に配置された二つの、および／または台車（４）に対して対称に各二つ配置され た減衰装置を有し、これ等の減衰装置の特性は車体の姿勢の実際値が目標値に接 近するように制御されることを特徴とする請求の範囲第１２項または第１３項に 記載の軌条車両。 15．最初の車体あるいは最初の台車に、差動軌道区間部分に対して個別の信号を 発生する距離変換器を配置し、これ等の軌道区間部分に対してその都度変化した 座標値を求め、軌道区間信号に対して軌道区間部分の付属する座標値を制御ユニ ットの記憶ユニット中に最初と最後の台車の間に実際にある区間部分の変化とし て保管することを特徴とする請求の範囲第１２〜１４項の何れか１項に記載の軌 条車両。 16．制御ユニットは、その時の実際の折れ角度の実際値信号と、隣接する車体の 曲げジョイントと台車の間に予め与えられた機械的な間隔とから、付属する車体 に対する台車の捩じれ角度を組み入れて、最初の台車の差動軌道区間部分の実際 の曲率半径と、これ等の値からその座標を求めることを特徴とする請求の範囲第 １５項に記載の軌条車両。 17．制御ユニット中には、所定の軌道線路部分に関して、折れ角度および／また は捩じれ角度の実際値から二次バネに蓄える最小のエネギルを決めるアルゴリ ズムが保管されいて、制御ユニットは折れ角度および／または捩じれ角度の目標 値を発生し、実際値のずれを防止するアクチエータ装置を制御することを特徴と する請求の範囲第１２〜１６項の何れか１項に記載の軌条車両。