JPH11509128A - インライン型スケート靴のブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 スケート靴(10)は、フレーム(14)とブレーキ(16)に取り付けたブーツ(12)と車輪(28)を含む。ブーツは、ベース(18)と、ヒールカウンター(20)と、回動可能なカフス(22)を含む。ブレーキは、下部アーム(34)によってフレームに、上部アーム(36)によってブーツのベースに接続されたブレーキハウジング(32)を含む。ブレーキパッド(38)は、車輪と隣接するブレーキハウジングの下端部に取り付けられる。押圧ロッド(40)は、ブレーキハウジングの軸に沿うブレーキハウジングの上端部から上方に延在し、ブーツのカフスの後側に取り付けられたカフスのタブ(42)と向き合って支持される。スケーティング中のブーツのカフスの前方への回動は、ブレーキを作動しないが、カフスの後方への回動は、カフスのタブに押圧ロッド(40)の押し下げを起こさせ、ブレーキパッドが路面と係合する結果となる。カフスの移動に応答するブレーキパッドの変位はブレーキハウジング内に収容された油圧マスター-スレーブ型ピストン装置によって増幅される。マスター‐スレーブ型ピストン装置は、マスターシリンダー(54)内に収容されたマスターピストン(52)と、マスターダイアフラム(56)と、マスターシリンダーの下方に配設されたスレーブシリンダー(70)と、スレーブダイアフラム(74)と、スレーブピストン(78)とを含む。

Description

【発明の詳細な説明】 インライン型スケート靴のブレーキ 関連出願のクロスリファレンス この出願は、1995年7月14日出願のUS仮出願60/001,164号の利益の享受を宣言 する。 発明の技術分野 この発明は、インライン型スケート靴のブレーキ、特にスライダー機構とブレ ーキパッドの変位の増幅器を含むカフス作動型(cuff-actuated)のインライン型 スケート靴のブレーキに関する。 発明の技術的背景 インラインスケートの人気の増大につれて、その安全性についての関心も増大 している。インラインスケーターは通常屋外、歩道、道路および自転車道で走行 する。インラインスケートは、高速を出すことが可能で、雑踏地区、市街地、ま たは障害物に出会うその他の場所で行うこともできる。この潜在的状況に対処す る努力として幾多のブレーキデバイスが開発されてきた。 最も普通のブレーキデバイスは簡単なヒールパッドである。このヒールパッド は、スケート靴のヒールと後部車輪と隣接するスケート靴の後側に固定される。 このパッドは、走行路面と接して大きな摩擦を作り出すプラスチック素材で構成 される。標準型のヒールブレーキを作動するには、スケーターは制動を加えるス ケート靴を前方に進めて、後部車輪を走行路面に接触させた状態でスケート靴の 爪先部を持ち上げる。スケート靴の爪先部が充分に持ち上げられれば、ブレーキ パッドは走行路面と接触する。走行路面とブレーキパッドとの間の摩擦力はスケ ーターを減速させ停止させる。 ヒールブレーキを用いて停止することは、スケーターが同ブレーキの使用に習 熟しなければならないので困難である。足の爪先を持ち上げる筋肉は容易に疲労 する。スケーターは、一方のスケート靴と他方のスケート靴の後部車輪の上のみ においてバランスを取るのに困難を覚える。 これに代わる制動方法は、Ｔ-ストップ型またはパワースライド型として利用 可能である。しかしながら、初心者がこれに習熟することは、中級スケーターが 上記の固定ヒール型パッドに習熟するよりも困難である。 より進んだブレーキメカニズムが考案された。これらの中には、ユーザーがケ ーブルをブレーキから手元まで延出させる必要のあるものもある。自転車のブレ ーキと似たブレーキキャリパーが、移動パッドとして創出された（US特許第5,21 1,409号参照）。後者のデバイスにおいては、ブレーキパッドが、ケーブルと接 続した制動ハンドルを絞ることによって、軸を中心に地面側に回動されるとき、 スケート靴の制動車輪はすべて地面と接したままである。ブレーキは、スケート 靴のフレームに回動可能に取り付けられたキャリッジ上にある。手持ちのアクチ ュエーターで操作されるその他のブレーキもまた開発された。しかしながら、こ れらは、ケーブルと関連すること、および、手に何らかの部材を保持しなければ ならないという不便があるので広く利用されるには至っていない。また、もしブ レーキがスケーターのボディーの適切な位置決めを行わずに作動されると、スケ ーターが前方に投げ出されることによって、バランスを失う場合が発生する。 カフス作動型ブレーキもまた開発された。これらのブレーキは、一方のスケー ト靴（制動スケート靴）が走行路面にとどまっている車輪で、他方のスケート靴 の前方に移動される過程において、カフスが後方に向かって回動することを利用 する。これらのスケート靴には大ざっぱに２つのタイプのものがある。すなわち 、地面と係合する部材を備えるものと、スケート靴の車輪そのものに抵抗部材を 適用するものである。 ブレーキパッドを地面に適用するカフス作動型ブレーキは市場においてある程 度の成功を納めた。これらのブレーキシステムは、走行路面に近付いたり、走行 路面から離れたりする運動を行うためにスケート靴のフレームに回動可能に取り 付けられた制動キャリッジを備える。このキャリッジの回動軸は、典型的には、 スケート靴の後部回動軸またはこれに平行な軸である。１つのブレーキパッドが 、走行路面と摩擦係合するようにキャリッジの底部に取り付けられる。１つのリ ンク部材がキャリッジ上面とカフスの間に取り付けられる。このように、制動を 加えるスケート靴をスケーターの前方に押すことによって、カフスが後方に向か って回動されると、キャリッジが、パッドが走行路面に接するまで、下方に回動 される。 これらのカフス作動型ブレーキが進歩したにもかかわらず、これらは依然とし て欠点を有する。例えば、後部カフスの移動が、ブレーキパッドが走行路面に近 く位置されなければならないか、または、パッドがスケート靴の爪先を持ち上げ ることなしには走行路面と接しない傾向があるなど、ある程度まで制限を受ける 点である。パッドが走行路面に近接している場合は、それが不適切に路面その他 の障害物と接触してスケーターのバランスを失わせる。さらには、スケーターが カフス内で身体を前に傾けると、キャリッジとカフスの間のリンク部材がブレー キを引っ張り上げてしまう。スケートを行うときは、その度ごとに、制動キャリ ッジを引き上げておかなければならないことは、スケーターに余計な作業を生み 出すことになる。キャリッジを引き上げる際に、キャリッジとフレームの回動接 続部がさらに強い摩擦力に遭遇するときは、特にそうである。 したがって、この発明は、以上に述べたスケート靴のブレーキの欠点故に開発 されたのである。この発明の色々な具体例によって、ブレーキパッドの接続部に 起因する前方への移動摩擦、ブレーキの低配置に固有の諸問題、および使用上の 困難性が取り除かれる。 発明の概要 この発明は、インライン型スケート靴用のブレーキを提供する。このスケート 靴は、ベースと、ベースに可動に取り付けられたカフスと、走行路面上で転動す るためにベースに取り付けられた車輪とを含む。このブレーキは、カフスに取り 付けられたタブと、ベースに可動に取り付けられた細長部材とを含む。細長部材 は、下端部と上端部を備える。上端部は、カフスと隣接するように配置されてお り、カフスがベースに対して後方に移動するときタブと接触する。１つのブレー キ体が、細長部材の下端部に取り付けられており、少なくとの１つの車輪の近傍 に配置される。 好ましい具体例においては、ブレーキはさらに、ベースに付設された滑動ハウ ジングを含み、細長部材がハウジングとともに滑動するようにベースに取り付け られる。細長部材は、上部と下部を含み、油圧ブレーキ用の流体が前記の上部と 下部の間に収容される。滑動ハウジングは、同ハウジングの上部内にマスターシ リンダーを含み、下部内にスレーブシリンダーを含む。細長部材の上部は、マス ターシリンダー内に延在し、他方細長部材の下部は、スレーブシリンダー内に延 在する。流体は、少なくともその一部がマスターシリンダーとスレーブシリンダ ーの内部に収容される。この発明の好ましい具体例においては、細長部材の下端 部に取り付けられたブレーキ部材の移動を、カフスの移動に応答する細長部材の 上部の移動に対して増幅するために、マスターシリンダーの直径がスレーブシリ ンダーの直径よりも大きい。 この発明の別の具体例においては、ブレーキは、ベースに取り付けられた滑動 ハウジングと、走行路面に近付いたり、そこから離れたりして滑動するように滑 動ハウジング内に滑動可能に取り付けられた滑動部材とを含む。この滑動部材は 、ベースに対するカフスの後方に向かう移動が、滑動部材を走行路面に向かって 滑動させるように、カフスに連結された上端部と、走行路面の近傍においてブレ ーキ部材が取り付けられる下端部とを有する。スケート靴のカフスに取り付けら れたタブは滑動部材の上部と接触し、滑動部材の上部は、ハウジング内に収容さ れたバイアス部材によって、タブ側にバイアスされる。 図面の簡単な説明 この発明の上記の特徴およびこれらに付随する多くの利点は、下記の詳細な説 明を添付図面を考慮にいれて参照すれば、よりよく理解され、容易に評価を受け るであろう。ここに、 図１は、スケート靴の後部にマウントされた状態で示されるこの発明の油圧ブ レーキシステムの斜視図である。 図２は、ブレーキの拡大斜視図である。 図３は、この発明の正面断面図である。 図４は、ブレーキの作動状態を示すこの発明のブレーキの正面断面図である。 図５は、流体の移動路の代替具体例を示す正面断面図である。 図６は、この発明のベローズの移動路の代替具体例を示す正面断面図である。 図７は、車輪の間で作動されるブレーキパッドを有するこの発明の代替具体例 の側面図である。 図８は、ホーンを示すこの発明の代替具体例の側面図である。 図９は、滑動部材機構を採用したこの発明の代替具体例の側面図である。 図１０は、この発明とともに採用される様々なブレーキ灯の斜視図である。 好ましい具体例の詳細な説明 図１−４を参照すれば、この発明のブレーキの好ましい具体例が、すべての主 要なパーツとこれらの相互関係を含むかたちで説明される。ブレーキの好ましい 具体例に関する詳細な議論を行った後、好ましい具体例の構造の範囲内において 施されるマイナーチェンジが図５、６を参照して議論される。図７、８は、スケ ート靴の代替カフス作動型の流体駆動デバイスを示すために議論される。この議 論は、次に、図９に示される油圧機構を含まない代替滑動ブレーキに向けられる 。最後に、図１０に関連してブレーキ灯が議論される。 この発明の好ましい具体例は、ブーツ１２とフレーム１４とを含むスケート靴 １０と一緒に使用するものである。この発明は、ブーツ１２とフレーム１４の後 がわに取り付けるブレーキ体１６を備える。ブレーキ体１６は、スケーターがそ の足前方に移すとき、下部（例えばフレーム）に関して後方に移動する上部（例 えばカフス）を含むものであれば、どのようなスケート靴にも使用または使用に 適合する。 好ましくは、ブーツ１２は、ベース１８と、ヒールカウンター２０と、カフス ２２とを含む。ベース１８は、ブーツ１２の底面に沿って延在し、実質的に剛性 である。カフス２２は、ヒールカウンター２０から上方に延在し、カフス２２と ブーツ１２の上部をスケーターの下脚部の回りに固定するためのストラップ２４ を含む。カフスのファスナー２６は、カフス２２がヒールカウンター２０とベー ス１８に関し前後に回動できるように、カフス２２をヒールカウンター２０に固 定する。 フレーム１４は、車輪２８を装着するための標準的なものであればどのような インライン型スケート靴用のフレームであってもよい。軸ボルト３０は、車輪２ ８を、好ましくは整合配置されるように取り付けるためにフレ々ム１４を貫通し て延在する。フレーム１４は、リベット、ボルト、一体成形などの手段によりベ ース１８に取り付けることができる。 この発明の好ましい具体例においては、ブレーキ体１６はベース１８とフレー ム１４とに取り付けられる。ブレーキ体１６は、ブレーキハウジング３２と、下 部アーム３４と、上部アーム３６と、ブレーキパッド３８と、押圧ロッド４０と 、カフスタブ４２とを含む。ブレーキハウジング３２は、ほぼシリンダー形状を なして、後部車輪の後方において僅かに前方に傾斜してほぼ垂直に延在する。下 部アーム３４は、後部車輪の両側に隣接するブレーキハウジング３２の底部から 前方に延在する。上部アーム３６は、ブレーキハウジング３２の上部の真ん中の 部分から前方に延在する。上部アーム３６の先端部はヒールカウンター２０の下 でベース１８の底面に取り付けられる。ブレーキパッド３８は、ブレーキハウジ ング３２の底部において下部アームの両後端部の間に取り付けられる。ブレーキ パッド３８は一般的な形状を備えた標準ブレーキパッドであることが好ましい。 ブレーキパッド３８の底面は、走行路面にほぼ平行である。押圧ロッド４０は、 ブレーキハウジングの上部の範囲内で、ブレーキハウジング３２の軸に沿って、 カフス２２の下部の後部と隣り合う位置に向かって延在する。 カフスのタブ４２は、押圧ロッド４０の丁度真上に位置する。カフスのタブ４ ２は、大体においてＬ字状をなし、カフスのタブ４２の直立部分がカフス２２の 後部にリベット止めされている。カフスのタブ４２の下端部は、カフス２２がカ フスのファスナー２６を中心に後方に回動されるとき、押圧ロッド４０と接して これを下方に押圧するためのパドルを提供する。カフス２２が、前方に回動され 、ブレーキパッド３８が、すでに上方の後退位置にあるときは、押圧ロッド４０ は、カフスに固定接続されてはいないので、カフス２２には追従しない。このよ うに、スケートを行っている間におけるカフス２２の前方への移動は、押圧ロッ ド４０、ブレーキハウジング３２、ブレーキパッド３８を引っ張り上げなければ ならないことによって妨げられることはない。何故ならば、スケーターはスケー ト走行中に脚を動かすからである。しかしながら、もしスケーターが、ブレーキ パッドを走行路面に係合させることを望むならば、スケーターはカフス２２が後 方へ回動するように、スケート靴１０を前方に移動するだけで充分である。カフ スのタブ４２は、ブレーキパッド３８が、以下に詳細に説明するように、走行路 面と接触してこれを作動するために、押圧ロッド４０を下方に押圧する。 図２は、ブレーキ体１６の構造をさらに詳細に描いている。ブレーキハウジン グ３２は、好ましくは、下部アーム（３４ａ、３４ｂ）および上部アーム３６（ ３６ａ、３６ｂ）と一体に接続している。図２から分かるように、この一体ユニ ットは、ブレーキハウジング３２の内側上端部に設けられたハウジングのネジ溝 ４４を含む。装架ブリッジ４６が、右上部アーム３６ａと左上部アーム３６ｂの 間に延在する。装架フック４８が、装架ブリッジ４６から前方に突出して、図３ に示すように、ヒールカウンター２０の直下においてベース１８の凹部またはア パーチャーと係合する。下部アーム３４もまた、図２に示すように、これを軸ボ ルト３０でフレーム１４に取り付けるための軸ボルトアパーチャー５０を含む。 ブレーキ体１６の内部構造を図２、３に関連して説明する。ブレーキ体１６の 基本的構造は、圧油Ｆとともに使用するものであるが、他の圧力流体を使用する こともできる。圧油Ｆは、ブレーキ体１６がカフス２２の移動に応答してブレー キパッド３８の変位を増幅するためのマスター−スレーブ型ピストン装置内で使 用される。このように、２つのピストンの間に圧油Ｆを収容した二重のピストン またはプランジャー装置が設けられる。 押圧ロッド４０がその上端部でカフスのタブ４２と接触する。マスターピスト ン５２は、ブレーキハウジング３２の内部で押圧ロッド４０の下端部に固定され ている。マスターピストン５２は、マスターシリンダー５４内で滑動可能に指示 され、やはり、ブレーキハウジング３２の上部内に固定される。マスターダイア フラムフランジ５８を含むマスターダイアフラム５６は、圧油Ｆがブレーキハウ ジング３２から漏出しないようにシールするために、マスターシリンダー５４の 底部に接続される。マスターダイアフラム５６は、シリンダー接続面のどのよう なシールの下においても圧油の漏出が起きないように、回転するダイアフラムで あることが好ましい。マスターダイアフラム５６は、マスターピストン５２が下 方に移動するにしたがって、単純にその内部で回転し圧縮される。マスターピス トン５２とマスターシリンダー５４の間に空隙部が設けられ、マスターダイアフ ラム５６の圧縮部を受け入れる。マスターシリンダー５４は、その下端部を包囲 して突出するマスターシリンダーのフランジ６０を含む。フランジ凹部６１は、 マスターダイアフラムのフランジ５８を受け入れるために、マスターシリンダー ６０の底側部に設けられる。マスターシリンダー５４の上部は、マスターシリン ダー５４の側壁から押圧ロッド４０に向かって突出するドーム６２を備える。押 圧ロッド４０のスリーブ６４は、ドーム６２の中心部に固定され、マスターシリ ンダー５４と押圧ロッド４０を囲み、これらの間に滑動する係合状態を提供する 。押圧ロッド４０のスリーブ６４は、また、マスターシリンダー５４内における 押圧ロッド４０の適切な整合をもたらすように協力する。 １つの保持リング６６が、マスターシリンダーのフランジ６０の上方にあるマ スターシリンダー５４の外直径よりも僅かに大きい内直径を備える。保持リング ６６の外側底面は、ブレーキハウジング３２の上端部内においてハウジングのネ ジ溝４４と緊密に螺合するネジ溝を含む。ブレーキ体１６のマスターシリンダー ５４とその他の内部部材がブレーキハウジング３２内におかれた後、保持リング ６６が、アセンブリーをあるべき位置に組み付ける。保持リング６６の底部はマ スターシリンダーのフランジ６０の上部と向き合って支持される。 スレーブシリンダー７０は、マスターシリンダー５４の下方に配設される。ス レーブシリンダー７０は、その上縁部の周囲にスレーブシリンダーのフランジ７ ２を含む。スレーブシリンダーのフランジ７２は、マスターシリンダーのフラン ジ６０と同様な態様で外側に向かって突出する。スレーブシリンダーのフランジ ７２の外直径とスレーブシリンダーのフランジ７２の内直径は、マスターシリン ダーのフランジ６０のそれらと大体同じである。両フランジとも、ハウジングの ネジ溝４４のやや下方における最も幅の広い口部で整合する。第１の肩部７３が 、ハウジングのネジ溝４４のにおいてブレーキハウジング３２の内部に設けられ る。スレーブシリンダーのフランジ７２が、この第１の肩部７３と接し、他方、 スレーブシリンダーの残りの部分は、ここから、ブレーキハウジング３２の小さ い内直径を備える部分に向かって下方に突出する。スレーブシリンダー７０の底 面は、ブレーキハウジング３２の内部でさらに内側に突出する第２の肩部７７と 向き合って接触する。 スレーブのダイアフラム７４は、スレーブシリンダー７０の縮径部内に設けら れる。スレーブのダイアフラム７４は、その底部において外方に突出するスレー ブのダイアフラムのフランジ７６を含む。スレーブのダイアフラムのフランジ７ ６は、第２の肩部７７を抑える凹部内で整合する１つのリムを含む。マスターダ イアフラムのフランジ５８、マスターシリンダーのフランジ６０、および、保持 リング６６からスレーブシリンダー７０に向かって、上から押圧力が作用するの で、スレーブシリンダー７０は、第２の肩部７７に抗してダイアフラムのフラン ジ７６を押圧する。このように、圧油Ｆはマスターシリンダー５６、スレーブシ リンダー７０およびスレーブダイアフラム７４とのみ接する。この態様で、そし て、以上説明したシール構造によって、シールが失敗する危険は殆どなく、した がってまた、圧油Ｆの漏出も殆ど発生しない。 スレーブピストン７８は、スレーブダイアフラム７４の真下に配設される。圧 油Ｆが存在するおかげで、スレーブダイアフラム７４は、マスターダイアフラム ５６がマスターピストン５２に行うように、スレーブピストン７８の上部の形状 と一致する。スレーブダイアフラム７４も回転するダイアフラムであることが好 ましい。スレーブピストン７８は、マスターピストン５２および押圧ロッド４０ と軸方向において整合する。しかしながら、スレーブピストン７８の上部表面積 は、２対１の比率であるように、マスターピストン５２の底部表面積の約半分で ある。こうして、もし、マスターシリンダー５２が１mmの距離だけ下方に移動さ れれば、スレーブピストン７８は、圧油Ｆによって２mmだけ移動される。このよ うにして、流体Ｆがスレーブピストン７８の変位量を増幅する。 スレーブロッド８０は、ブレーキハウジング３２内でスレーブピストン７８に 取り付けられ、ここから下方に突出する。スレーブロッド８０は、ブレーキハウ ジング３２内で、軸方向においてピストン５２および７８と整合する。その代わ り、スレーブピストン７８と、スレーブロッド８０は軸方向において、マスター ピストン５２およびピストンロッド４０と整合する必要はない。圧油Ｆは、２つ のピストンの間のリンクをもたらすとともに、図７、８に関して以下に説明する 流線を通過してどのような方向に流れてもよい。スレーブロッド８０は、ブレー キハウジング３２の底面に設けられるスレーブロッドアパーチャー８４を貫いて ブレーキハウジング３２の底部に向かって延在する。 第３の肩部８５が、ブレーキハウジング３２の内部壁とスレーブロッドアパー チャー８４の間において、ブレーキハウジング３２の底面内に設けられる。１つ のバネ８２が、スレーブピストン７８と第３の肩部８５の間のスレーブロッド８ ０に配設される。バネ８２は１つの螺旋圧縮バネである。スレーブピストン７８ の直径は、バネ８２の底部が第３の肩部８５と向き合って座着するとき、バネ８ ２の上部がスレーブピストン７８の底面と向き合って座着するように、スレーブ ロッド８０のそれよりも僅かに大きい。バネ８２は、圧油Ｆによって充分な圧力 が作用するまで、バネ８２がスレーブピストン７８を最上部の位置を維持するよ うにあらかじめ僅かに圧縮される。 ブレーキパッド３８は、スレーブロッド８０の底部に取り付けられる。シリン ダー状マウントスリーブ８６が、ブレーキハウジング３２の下端部内に突出する スリーブの凹部８７内に固定すべく設けられる。スリーブの凹部８７は、スレー ブロッド８０を完全に包囲し、かつこれから分離して、ブレーキハウジング３２ の底部から上方に突出する。パッドのマウントスリーブ８６は、この底部から突 出するマウントスリーブのベース８８を含む。マウントスリーブのベース８８は 、スレーブのピストンが最上の位置にあるとき、ブレーキハウジング３２の底部 と向かい合って接する。このように、断面においてはパッドのマウントスリーブ ８６が、Ｈ字状を呈し、スリーブの上端部ブレーキハウジング３２の内部に滑動 可能に係合され、その下端部は、ブレーキパッド３８とブレーキハウジング３２ の間のベース８８とともにブレーキパッド３８内に突出する。パッドのマウント スリーブ８６の上端部は、ブレーキハウジング３２の内部で自由に滑動するが、 スレーブロッド８０に対しほぼ直角などのような力にも反作用を及ぼす。パッド 保持ボルト９０は、ブレーキパッド３８とマウントスリーブのベース８８とを貫 通してスレーブロッド８０のネジ溝を有する下端部ないに突出する。ボルトの凹 部９２は、パッド保持ボルトのヘッドが走行中に路面と接触することを回避する ためにブレーキパッド３８の底に設けられる。こうして、パッド保持ボルト９０ は、ブレーキパッド３８をパッドのマウントスリーブ８６とスレーブロッド８０ とにしっかりと保持し、これをスレーブロッド８０とともに走行路面に近付いた り、走行路面から離れたりする移動を行う。 図４は、カフス２２が後方に回動したときのブレーキ体１６の作動を示す。ス ケーターはスケート靴１０を前進させるので、カフス２２はカフスのファスナー ２６を中心として後方に回動する。このとき、カフスのタブ４２のベース１８お よびフレーム１４に対する相対位置が下降する。カフスのタブ４２の下降移動は 、マスターピストン５２がマスターシリンダー５４内で移動するように、押圧ロ ッド４０を押圧する。この移動とマスターダイアフラム５６によってもたらされ るシールが、圧油Ｆをスレーブシリンダー７０の縮径部に移動する。この縮径部 の断面積はマスターシリンダー５４の断面積のほぼ１／２なので、圧油がスレー ブダイアフラム７４を押圧するので、スレーブピストン７８がマスターピストン ５２の移動距離の２倍の距離だけ下降する。それによって、スレーブロッド８０ がパッドのマウントスリーブ８６を、ブレーキパッド３８が制動作用を行うため に路面と接触する。パッドのマウントスリーブ８６が下方に移動するので、その 両端部は、スリーブの凹部８７内に一部が残留（図４参照）し、スケート靴１０ が前進移動を継続する間、ブレーキパッド３８が走行路面と接することによって 、ブレーキパッド３８に作用する水平方向の摩擦力に反作用を及ぼす。 カフス２２が後方へ回動する際にその移動の増幅度を変更するために、マスタ ーシリンダー５４とスレーブシリンダー７０との間に、他の断面積比率を使用す ることができる点に注目されたい。移動の増幅度を変更することは、制動が望ま れるまでブレーキパッド３８の位置を走行路面よりも充分上方に維持するために 望ましい。こうして、所望時にブレーキパッド３８が容易にかつ有効に走行路面 まで下降する間に、無意識の制動作用が行われることが回避される。ブレーキ体 １６内に何等かの不都合が起きた場合は、ブレーキパッド３８を走行路面に適用 するためにスケート靴の爪先部を持ち上げることによって、ブレーキパッド３８ は依然として標準ブレーキとして使用することが可能である。ブレーキパッド３ ８はブレーキハウジング３２と向き合って接しているので、それはフレーム１４ および車輪２８に対して簡単にはこれ以上に上方に後退することはない。 パッド３８は正規の使用の下で磨耗するので、押圧ロッド４０を長くしたり、 カフスのタブ４２を再配置するために、１つの調節機構も提供される。例えば、 押圧ロッド４０は、スクリュー接続部を伴う２つの部分に分割することが可能で 、このスクリュー接続部は、押圧ロッド４０の端部が、押圧ロッド４０の長さを 有効に増大するために外側で行われる。その代わりに、カフスのタブ４２をカフ ス２２の裏側に、上下方向調節自在にセットできるようにマウントしてもよい。 図５、６は、圧油Ｆの代替収容方法を開示する。図５に示すように、圧油Ｆは 、ブレーキハウジング１３２内に設けられたシールされた空胞１５６に収容され る。シールされた空胞１５６は、依然としてマスターピストン１５２およびスレ ーブピストン１７８に関して回転ダイアフラムとして機能する。しかしながら、 空胞１５６については、スレーブシリンダー１７０とマスターシリンダー１５４ のような個別のシリンダーの間にシールを施すことは必要ではない。プッシュロ ッド１４０、バネ１８２、スレーブロッド１８０およびボルト１９０が、上記の 対応諸部材と同一の必須の機能を遂行する。 図６は、圧油Ｆの別の代替収容態様を示す。この具体例では、ベローズの空胞 ２５６が、マスターシリンダー２５４とスレーブシリンダー２７０内において、 マスターピストン２５２とスレーブピストン２７８の間にそれぞれ設けられる。 ベローズの空胞２５６は、上に述べた移動の増幅特性を達成するために下部に較 べて大きな直径を有する上部を備える。図示された残りの諸部材は、上記の諸部 材に対応する。押圧ロッド２４０がマスターシリンダー２５４の上部に取り付け るために設けられる。バネ２８２は、ブレーキパッドを走行路面に押し下げるス レーブロッド２８０に設けられ、このパッドはボルト２９０によって取り付けら れる。 図７は、この発明のブレーキ体の代替具体例を示しており、マスターシリンダ ーとマスターピストンが、圧油の流路３９４によってスレーブシリンダーのスレ ーブピストンから分離される。しかしながら、ブレーキ体の基本的機能の遂行に 変わりはない。ブーツ３１２と車輪３２８を保持するフレーム３１４を含むスケ ート靴３１０が提供される。ブーツ３１２は、その後側にカフスのタブ３４２で 回動自在に付設されたカフス３２２を含む。カフス３２２が後方へ回動されると き、カフスのタブ３４２は押圧ロッド３４０を押し下げる。押圧ロッド３４０は 、上部ブレーキハウジング３３２ａ内に進入し、マスターピストンがここで滑動 する。押圧ロッド３４０が下降し、マスターピストン３５２が圧油Ｆを流路３９ ４に移動する。流路３９４は、車輪３２８の間に配設された２つの下部ブレーキ ハウジング３３２ｂと３３２ｃに接続する。スレーブピストン３７８ａおよび３ ７８ｂは、各下部ブレーキハウジング３３２ｂと３３２ｃ内に、それぞれ内蔵さ れる。圧油Ｆがスレーブピストン３７８ａおよび３７８ｂを強制的に下降させる と、ブレーキパッド３３８ａおよび３３８ｂは、車輪と車輪の間で走行路面との 接触を強制される。 その代わりに、関連するスレーブシリンダーとピストンを伴うブレーキパッド は、スケート靴の各車輪の間に配設することができる。ブレーキ体３１６は、走 行路面の代わりに車輪それ自体に力を作用させることもできる。 上述した数例に記載された圧油システムを用いて、代替機構を作動することも 可能である。例えば、図８に示すように、車輪４２８とカフス４２２とを伴うブ ーツ４１２とフレーム４１４を含むスケート靴４１０を提供することが可能であ る。カフスのタブ４４２は、上部ハウジング４３２ａの内部で押圧ロッド４４０ を押圧するために、カフス４２２の後側に設けられる。上部ハウジング４３２ａ 内部における内部作用は、圧油または圧縮気体のような流体に関して上に述べた 作用と類似する。流路４９４は上部ハウジング４３２ａから下部ハウジング４３ ２ｂに亘って延在する。この具体例においては、カフス４２２が後方に回動され たとき、聴き取ることができる信号を発するために１つのホーンが下部ハウジン グ４３２ｂに取り付けられる。このデバイスは、そのような流体作動デバイスと ともに使用することが可能な作動機構のほんの１例として図示される。 この発明の簡単な１具体例が図９に示される。この具体例においては、圧油は 使用されないが、ブレーキパッドを走行路面に進めるスライダー機構と同様にカ フスのタブを押圧ロッドに接続する利点は依然として維持される。この具体例に おいて、ブーツ５１２に取り付けられたヒールカウンター５２０を備えるベース ５１８と、回動態様で取り付けられたカフス５２２とを含むブーツが提供される 。フレーム５１４は、ベース５１８の底面に取り付けられる。車輪５２８は、軸 ボルト５３０でフレーム５１４に取り付けられる。ブレーキ体５１６は、ブーツ ５１２の後側とフレーム５１４の後側に取り付けられる。ブレーキ体５１６は、 ほぼシリンダー状であるブレーキハウジング５３２と、その上端部に設けられた ネジ溝を含む。ブレーキハウジング５３２は、上に説明したアーム３４と類似し た下部アーム５３４でフレーム５１４に取り付けられる。ブレーキハウジング５ ３２もまた、上に論じた上部アーム５３６と装架フック４８と比較できる上部ア ーム５３６と装架フック５４８を備えるベース５１８に取り付けられる。 やはりシリンダー状であり、上部開口部を含むハウジングキャップ５６６が、 ブレーキハウジング５３２に取り付けるために設けられる。カフスのタブ５４２ はカフス５２２の後側に取り付けられる。カフスのタブ５４２は、それが上下逆 である点を除けば、上に論じたカフスのタブ４２に類似する。押圧ロッド５４０ は、カフスのタブ５４２からハウジングキャップ５６６に延在し、ブレーキハウ ジング５３２を貫通する。押圧ロッド５４０は、複数部分すなわち上部５４１と 下部５３９で構成される。上部５４１と下部５３９の間で、ブレーキパッド５３ ８の磨耗に適合するように、押圧ロッド５４０の長さを変更するために調節スク リュー５４３が設けられる。調節スクリュー５４３は基本的に、一方が上部５４ １内に、他方が下部５３９内に突出する２つのスクリュー端部を有する。 上部５４１は、好ましくは円形断面であり、他方、下部５３９はその下端部に 正方形断面５３７を含む。正方形断面５３７は、ハウジングキャップ５６６とブ レーキハウジング５３２とを貫いて延在し、下部５３９がブレーキハウジング５ ３２とスケート靴５１０に対して回転することを防止する。正方形部分５３７の 下端部は、パッドの装架ベース５８８とブレーキパッド５３８に取り付けられる 。ブレーキパッド５３８が路面と接触したとき、ブレーキパッド５３８のどちら か一方の角部がより大きな力と接触するので、ブレーキパッド５３８と押圧ロッ ド５４０をブレーキハウジング５３２とスケート靴５１０に対してねじる傾向の 力を導入する。この力は、ブレーキハウジング５３２の下端部内でハウジングキ ャップ５６６とロッドアパーチャー５８４を貫通する押圧ロッド５４０の断面正 方形の部分５３７によって、反作用が及ぼされる。非円形である任意の断面形が 、正方形部分５３７の代わりに採用される。 バネ５８２が、ブレーキハウジング５３２とハウジングキャップ５６６の内部 で正方形部分５３７の下端部を囲んで配設される。バネ５８２は螺旋圧縮バネで ある。バネ保持肩部５８１は、バネ５８２の上端部がこれと向かい合って座着す るように、ブレーキハウジング５３２とハウジングキャップ５６６の内部におい て、正方形部分５３７に取り付けられる。バネ５８２の下端部は、ロッドアパー チャー５８４の周囲におけるブレーキハウジング５３２の底面と向き合って座着 する。バネ５８２は、ブレーキパッド５３８が走行路面から受けるバイアスを取 り去る。したがって、ブレーキ体は、カフス５２２が後方に回動しないときに、 知らないうちに走行路面と接することがない。 上で論じた前の具体例がそうであるように、カフスのタブ５４２は、押圧ロッ ド５４０には固定されていないので、カフス５２２は、ブレーキ体５１６によっ て拘束を受けることなく自由に移動する。カフスのタブ５４２は、その下側が押 圧ロッド５４０の上部５４１を案内して、カフスのタブ５４２の上部と適切に係 合することができるように、上下が逆転した形状を備える。 図１０に示すように、この発明の好ましい具体例の一部として、制動灯システ ムも提供される。ブーツ６１２とフレーム６１４を含むスケート靴６１０が提供 される。ブーツ６１２は、これに回動するように取り付けられたカフス６２２を 備えるヒールカウンター６２０を含む。カフス６２２は、ブーツ６１２をユーザ ーの下脚部に固定するためのストラップ６２４を含む。カフス６２２は、カフス ６２２が前後に回動するように、これをヒールカウンター６２０に結合するカフ スのファスナー６２６を中心として回動する。上で論じたブレーキ体１６に類似 するブレーキ体６１６は、スケート靴のフレーム６１４とブーツ６１２の後側近 くに取り付けることができる。ブレーキ体６１６は、その底部に取り付けられた ブレーキパッド６３８を含む。パッドの灯部６９７がブレーキパッド６３８内に 配設される。パッドの灯部６９７は、灯部ケーシングの両側において圧縮される ことによって作動する標準灯である。そのような灯部は当業界において、例えば 、運動靴のヒール部内において知られており、使用されている。パッドの灯部６ ９７をパッド６３８の中間部に設けることによって、パッドの灯部６９７が、単 にブレーキパッド６３８を走行路面と接触させて、ある程度圧縮するだけで点灯 させることができる。この圧縮力は、パッドの灯部６９７が作動するようにパッ ドの灯部６９７に伝達される。圧縮力がパッドの灯部６９７に伝わることによっ てパッドの灯部６９７が容易に作動されるように、ブレーキパッド６３８の柔軟 部分を設けることができる。 パッドの灯部６９７とブレーキ体６１６の有無に関係なく代替灯部システムを 採用することが可能である。この具体例においては、カフスの灯部６０１が、カ フス６２２の後側に取り付けられる。カフスの灯部６０１は、それに固有のバッ テリー電源を備えるか、または、フレーム６１４、または、ブーツ６１２、さら にまたはスケーター自身が具備するバッテリー電源を備えてもよい。カフスの灯 部６０１は、カフス６２２の後側に好ましく接着することが可能である。カフス の灯部６０１は、カフス６２２のヒールカウンター６２０に対する後方への回動 によって作動される。カフス６２２にカフスの接触板６０３が設けられ、ヒール カウンターの接触板６０４がヒールカウンター６２０に設けられる。カフスの接 触板６０３は、ヒールカウンターの接触板６０４に隣接しており、ヒールカウン ターの接触板６０４は、ヒールカウンター６２０の内側面に配設される。カフス ６２２が後方に回動されると、カフスの接触板６０３が、ヒールカウンターの接 触板６０４と接触するようになり、カフスの灯部６０１が、カフスの接触板６０ ３とカフスの灯部６０１の間に延在する導線６０２で作動される。ヒールカウン ターの接触板６０４は、カフスの接触板６０３に創出される開放接点を閉成する か、外部のバッテリーまたは車輪の１つに取り付けた小型発電機のようなカフス の灯部６０１から離れた別体の電源に対する接点を閉成する。 カフス灯６０１またはパッド灯６９７のような灯部を設けることは、スケータ ー、および、交通量の多い地域または混雑する地域でスケーティングを行うスケ ーターの周辺の人々にとっての安全度を一層向上させる。灯部は、ブレキが作動 した場合、または、ユーザーが、典型的にはブレーキ体６１６の作動に必要な動 作でカフスを後方に回動し、スケート靴を前進させた場合にのみ点灯する。 この発明の好ましい具体例が図示され説明されたが、この発明の精神と範囲を 逸脱することなく、幾多の改変を施す点に留意すべきである。これらの改変には 、押圧ロッド４０に対するスレーブロッド８０の配置の変更のような、すでに示 唆済みのもある。 排他的独占権または特権が求められるこの発明の具体例は次のように規定され る。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９７年５月２０日 【補正内容】 請求の範囲 １． 下記の(a)(b)(c)からなる、ベースと、ベースに移動可能に取り付けら れたカフスと、走路面上で転動するためにベースに取り付けられた車輪とを有す るインライン型スケート靴用のブレーキ。 (a) カフスに取り付けられたタブ、 (b) ベースには移動可能な細長部材が取り付けられており、前記細長部材は、下 端部と、 前記カフスが前記ベースに関し後方へ移動されたとき、前記タブと接触するよ うに前記タブに近接した上端部とを有し、 (c) 前記細長部材の下端部にはブレーキ部材が取り付けられており、前記ブレー キ部材は、少なくとも車輪の１つに近接して配設される、 ２． ベースに取り付けられた滑動ハウジングをさらに有し、前記細長部材は 、前記ハウジングとともにベースに取り付けられる請求の範囲１記載のブレーキ 。 ３． 前記細長部材は上部と下部を含み、前記両部の間に流体が収容される請 求の範囲２記載のブレーキ。 ４． 前記ハウジングは、その上部内にあるマスターシリンダーと、その下部 内にあるスレーブシリンダーを含み、 前記細長部材の前記上部は、前記スレーブシリンダー内部に延在しており、前 記流体は、少なくともその一部が前記マスターシリンダー内部と前記スレーブシ リンダー内部に収容される請求の範囲３記載のブレーキ。 ５． 前記マスターシリンダーは、前記スケート靴の後部の後側に配設されて おり、 前記ベースは、フレームと、前記フレーム内に取り付けられた前記スレーブシ リンダーと、前記マスターシリンダーおよび前記スレーブシリンダーを接続する 流体路とを含む請求の範囲４記載のブレーキ。 ６． 前記マスターシリンダーの直径が前記スレーブシリンダーの直径よりも 大きい請求の範囲４記載のブレーキ。 ７． 前記マスターシリンダーと前記スレーブシリンダーは、ほぼ整合してお り、前記スレーブシリンダーは、前記マスターシリンダーの真下に配設される請 求の範囲４記載のブレーキ。 ８． 前記細長部材は、スケート靴のカフスの後部から延在する、前記ブレー キ部材に取り付けるためのロッドからなる請求の範囲１記載のブレーキ。 ９． さらに、前記ベースに取り付けられた滑動ハウジングを有し、前記ロッ ドは前記ハウジングとともに前記ベースに滑動自在に取り付けられ、 前記ロッドは前記ハウジングに関し滑動自在である請求の範囲８記載のブレー キ。 １０． 前記ブレーキ部材は、走行路面と係合するためのパッドからなる請求の 範囲９記載のブレーキ。 １１． 前記ブレーキ部材は、さらに、前記滑動ハウジングによって滑動自在に 支持される支持用延在部を備えるパッドの支持ブラケットを有し、前記パッドは 、前記支持ブラケットに取り付けられる請求の範囲１０記載のブレーキ。 １２． さらに、前記ロッドを前記タブに向かってバイアスするために、前記ハ ウジング内に配設されたバイアス部材を有する請求の範囲９記載のブレーキ。 １３． 下記の(a)(b)(c)からなる、ベースと、ベースに移動可能に取り付けら れたカフスと、走路面上で転動するためにベースに取り付けられた車輪とを有す るインライン型スケート靴用のブレーキ。 (a) 前記ベースに取り付けられた滑動ハウジング、 (b) 前記滑動ハウジングには、滑動部材が、走行路面に向かって、また、路面か ら離れるように滑動するために滑動自在に取り付けられ、 前記滑動部材は下端部と上端部を有し、前記滑動部材の上端部は、 カフスのベースに対する後方への移動が、滑動部材を走行路面に向かって滑動 させるようにカフスに結合され、そして、 (c) 前記滑動部材の下端部にはブレーキ部材が取り付けられており、前記ブレー キ部材は、走行路面に近接して配設される、 １４． さらに、カフスの後方への移動に応答して前記滑動部材を下方に付勢す るために、滑動部材の上部と隣接するスケート靴のカフスに取り付けられたタブ を有する請求の範囲１３記載のブレーキ。 １５． 前記滑動部材を前記タブに向かって上方にバイアスするために前記ハウ ジング内に配設されたバイアス部材をさらに有する請求の範囲１４記載のブレー キ。 １６． 前記ブレーキ部材が、走行路面と係合するためのパッドからなる請求の 範囲１５記載のブレーキ。 １７． 前記滑動部材が、前記ブレーキ部材に取り付けるために前記スケート靴 のカフスの後部から突出するロッドからなる請求の範囲１６記載のブレーキ。 １８． 下記の(a)(b)(c)(d)からなる、ベースと、ベースに移動可能に取り付け られたカフスと、走路面上で転動するためにベースに取り付けられた車輪とを有 するインライン型スケート靴用のブレーキ。 (a) マスターシリンダーが流体を保持しており、前記マスターシリンダーはその 内部に滑動自在に配設されたマスターピストンを有する、 (b) スレーブシリンダーが流体を保持しており、前記スレーブシリンダーはその 内部に滑動自在に配設されたスレーブピストンを有する、 (c) 前記マスターシリンダーと前記スレーブシリンダーの間を流体が移動するよ うに、前記マスターシリンダーと前記スレーブシリンダーとを接続する接続部材 、 (d) スレーブピストンが移動したとき、走行路面に向かって、また、走行路面か ら離れるように移動するために、前記スレーブピストンに取り付けられ、走行路 面の近傍に配設されたブレーキ部材、

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＵＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，Ｉ Ｌ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ， ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，Ｒ Ｕ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者 グランド、ハンス・ディー アメリカ合衆国、ワシントン州 98198、 デス・モイネス、マリン・ビュー・ドライ ブ 23127 (72)発明者 ミン、シン・ビョン 大韓民国、プザン、ブク−ク（番地な し）、チュイ・ソン・ビルディング ２エ フ 【要約の続き】 マスターダイアフラム(56)と、マスターシリンダーの下 方に配設されたスレーブシリンダー(70)と、スレーブダ イアフラム(74)と、スレーブピストン(78)とを含む。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 下記の(a)(b)(c)からなる、ベースと、ベースに移動可能に取り付けら れたカフスと、走路面上で転動するためにベースに取り付けられた車輪とを有す るインライン型スケート靴用のブレーキ。 (a) カフスに取り付けられたタブ、 (b) ベースには移動可能な細長部材が取り付けられており、前記細長部材は、下 端部と、 前記カフスが前記ベースに関し後方へ移動されたとき、前記タブと接触するよ うに前記タブに近接した上端部とを有し、 (c) 前記細長部材の下端部にはブレーキ部材が取り付けられており、前記ブレー キ部材は、少なくとも車輪の１つに近接して配設される、 ２． ベースに取り付けられた滑動ハウジングをさらに有し、前記細長部材は 、前記ハウジングとともにベースに取り付けられる請求の範囲１記載のブレーキ 。 ３． 前記細長部材は上部と下部を含み、前記両部の間に流体が収容される請 求の範囲２記載のブレーキ。 ４． 前記ハウジングは、その上部内にあるマスターシリンダーと、その下部 内にあるスレーブシリンダーを含み、 前記細長部材の前記上部は、前記スレーブシリンダー内部に延在しており、前 記流体は、少なくともその一部が前記マスターシリンダー内部と前記スレーブシ リンダー内部に収容される請求の範囲３記載のブレーキ。 ５． 前記マスターシリンダーは、前記スケート靴の後部の後側に配設されて おり、 前記ベースは、フレームと、前記フレーム内に取り付けられた前記スレーブシ リンダーと、前記マスターシリンダーおよび前記スレーブシリンダーを接続する 流体路とを含む請求の範囲４記載のブレーキ。 ６． 前記マスターシリンダーの直径が前記スレーブシリンダーの直径よりも 大きい請求の範囲４記載のブレーキ。 ７． 前記マスターシリンダーと前記スレーブシリンダーは、ほぼ整合してお り、前記スレーブシリンダーは、前記マスターシリンダーの真下に配設される請 求の範囲４記載のブレーキ。 ８． 前記細長部材は、スケート靴のカフスの後部から延在する、前記ブレー キ部材に取り付けるためのロッドからなる請求の範囲１記載のブレーキ。 ９． さらに、前記ベースに取り付けられた滑動ハウジングを有し、前記ロッ ドは前記ハウジングとともに前記ベースに滑動自在に取り付けられ、 前記ロッドは前記ハウジングに関し滑動自在である請求の範囲８記載のブレー キ。 １０． 前記ブレーキ部材は、走行路面と係合するためのパッドからなる請求の 範囲９記載のブレーキ。 １１． 前記ブレーキ部材は、さらに、前記滑動ハウジングによって滑動自在に 支持される支持用延在部を備えるパッドの支持ブラケットを有し、前記パッドは 、前記支持ブラケットに取り付けられる請求の範囲１０記載のブレーキ。 １２． さらに、前記ロッドを前記タブに向かってバイアスするために、前記ハ ウジング内に配設されたバイアス部材を有する請求の範囲９記載のブレーキ。 １３． 下記の(a)(b)(c)からなる、ベースと、ベースに移動可能に取り付けら れたカフスと、走路面上で転動するためにベースに取り付けられた車輪とを有す るインライン型スケート靴用のブレーキ。 (a) 前記ベースに取り付けられた滑動ハウジング、 (b) 前記滑動ハウジングには、滑動部材が、走行路面に向かって、また、路面か ら離れるように滑動するために滑動自在に取り付けられ、 前記滑動部材は下端部と上端部を有し、前記滑動部材の上端部は、 カフスのベースに対する後方への移動が、滑動部材を走行路面に向かって滑動 させるようにカフスに結合され、そして、 (c)前記滑動部材の下端部にはブレーキ部材が取り付けられており、前記ブレー キ部材は、走行路面に近接して配設される、 １４． さらに、カフスの後方への移動に応答して前記滑動部材を下方に付勢す るために、滑動部材の上部と隣接するスケート靴のカフスに取り付けられたタブ を有する請求の範囲１３記載のブレーキ。 １５． 前記滑動部材を前記タブに向かって上方にバイアスするために前記ハウ ジング内に配設されたバイアス部材をさらに有する請求の範囲１４記載のブレー キ。 １６． 前記ブレーキ部材が、走行路面と係合するためのパッドからなる請求の 範囲１５記載のブレーキ。 １７． 前記滑動部材が、前記ブレーキ部材に取り付けるために前記スケート靴 のカフスの後部から突出するロッドからなる請求の範囲１６記載のブレーキ。 １８． 下記の(a)(b)(c)(d)からなる、ベースと、ベースに移動可能に取り付け られたカフスと、走路面上で転動するためにベースに取り付けられた車輪とを有 するインライン型スケート靴用のブレーキ。 (a) マスターシリンダーが流体を保持しており、前記マスターシリンダーはその 内部に滑動自在に配設されたマスターピストンを有する、 (b) スレーブシリンダーが流体を保持しており、前記スレーブシリンダーはその 内部に滑動自在に配設されたスレーブピストンを有する、 (c) 前記マスターシリンダーと前記スレーブシリンダーの間を流体が移動するよ うに、前記マスターシリンダーと前記スレーブシリンダーとを接続する接続部材 、 (d) スレーブピストンが移動したとき、走行路面に向かって、また、走行路面か ら離れるように移動するために、前記スレーブピストンに取り付けられ、走行路 面の近傍に配設されたブレーキ部材、