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JPH1142918A - サスペンション装置 - Google Patents

サスペンション装置

Info

Publication number
JPH1142918A
JPH1142918A JP20045297A JP20045297A JPH1142918A JP H1142918 A JPH1142918 A JP H1142918A JP 20045297 A JP20045297 A JP 20045297A JP 20045297 A JP20045297 A JP 20045297A JP H1142918 A JPH1142918 A JP H1142918A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
road surface
wheel
trajectory
vehicle body
surface shape
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP20045297A
Other languages
English (en)
Inventor
Michito Hirahara
道人 平原
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP20045297A priority Critical patent/JPH1142918A/ja
Publication of JPH1142918A publication Critical patent/JPH1142918A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
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    • B60G2202/413—Hydraulic actuator
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    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/914—Height Control System

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】車輪の上方への移動に伴って移動するホイール
センタ軌跡を変更することにより車体姿勢変化を抑制す
るサスペンション装置において、ホイールセンタ軌跡を
路面形状に応じて最適に制御 【解決手段】超音波距離センサ３５によって車体及び路
面間の距離を検出するとともに、車輪速センサ３６で車
輪速を検出し、これらに基づいて路面高さ及び距離を求
め、これらに基づいて前輪２が段差に乗り上げる時期及
び段差による路面入力方向に応じたサスペンションリン
クの目標ストロークを算出し、この目標ストロークを油
圧サーボ回路３３ＵＦ〜３３ＬＲに出力することによ
り、パワーシリンダ１４ＵＦ〜１４ＬＲを作動させてア
ッパリンク３及びロアリンク４の車体側取付点を傾動さ
せることにより、ホイールセンタ軌跡の接線と路面入力
方向とを一致させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のサスペン
ション装置に関し、路面形状に応じて車輪のホイールセ
ンタ軌跡を制御することにより車両の乗心地を確保する
ようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション装置としては例え
ば特開平６−６４４３６号公報（以下、第１従来例と称
す）及び特開平６−２９３２８３号公報（以下、第２従
来例と称す）に記載されているものがある。
【０００３】第１従来例には、制動時あるいは駆動時に
車両のピッチングを抑えるために、アクスル部材に連結
され、その取付位置によりピッチングジオメトリを規定
するサスペンション部材と、車両の制動時あるいは駆動
時の少なくとも一方において、アンチピッチングジオメ
トリを強めるように前記サスペンション部材の取付位置
を変更するアンチピッチングジオメトリ変更手段とを備
えた車両用サスペンション装置が開示されている。
【０００４】また、第２従来例には、二輪車において、
路面の突起に前輪が乗り上げる際に、前輪に作用する後
方への力と上方への力との合成力方向と前輪の車軸の軌
跡とが略一致するように、上下のスイングアームをその
ナックル側の両連結点を結ぶ直線と路面とのなす夾角が
上方向へのナックルのストロークに応じて増加する４リ
ンク機構とし、且つ前輪をナックルの下側のスイングア
ームの連結点側の端部に配設した自動二輪車の前輪支持
構造が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
第１従来例にあっては、車両の制動時や駆動時にサスペ
ンションリンクの取付位置を移動してジオメトリを変更
することにより、制動時及び駆動時の車両の姿勢変化を
抑制することができるが、路面形状に対しては何ら考慮
されていないので、路面からの入力に対して乗心地を十
分に向上させることが難しいという未解決の課題があ
る。
【０００６】また、第２従来例にあっては、前輪の突起
乗り上げによるストロークと共にホイールセンタ軌跡が
変更される構成となっているので、車輪が突起に接触し
た瞬間は車輪がストロークを開始していないので、ホイ
ールセンタ軌跡が初期状態のままに維持されることにな
り、突き上げ感は以前として残るという未解決の課題が
ある。
【０００７】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、路面形状を事前に
検出して車輪が突起に接触する前にホイールセンタ軌跡
を変更することにより、突起通過時の車輪の動きを円滑
にすることができるサスペンション装置を提供すること
を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪の上方への変位に伴っ
て移動するホイールセンタ軌跡を変更することにより姿
勢変化を抑制するようにしたサスペンション装置におい
て、車輪より先行して車輪が通過する路面の路面形状を
検出する路面形状検出手段と、該路面形状検出手段で検
出した路面形状に応じて前記ホイールセンタ軌跡を変更
する軌跡変更手段とを備えたことを特徴としている。
【０００９】この請求項１に係る発明においては、路面
形状検出手段で車輪が通過する路面の路面形状を事前に
検出し、その検出結果に基づいて軌跡変更手段でホイー
ルセンタ軌跡を変更するので、車輪が突起に接触する前
にホイールセンタ軌跡を変更することが可能となる。
【００１０】また、請求項２に係る発明は、請求項１に
係る発明において、前記軌跡変更手段は、車輪を支持す
るリンクの車体側取付点を移動させるように構成されて
いることを特徴としている。
【００１１】この請求項２に係る発明においては、軌跡
変更手段によって車輪を支持するリンクの前方側の車体
側取付点を下方に移動させるか後方側の車体側取付点を
上方に移動させて、回転中心を下降させることにより、
ホイールセンタ軌跡を車両前上がり傾向に変更すること
ができる。
【００１２】さらにまた、請求項３に係る発明は、請求
項１に係る発明において、前記軌跡変更手段は、車輪を
支持するリンクを取付けるサスペンションメンバーの車
体側取付点を移動させるように構成されていることを特
徴としている。
【００１３】この請求項３に係る発明においても、軌跡
変更手段でサスペンションメンバーの車体側取付点を移
動させることにより、突起通過時の回転中心を下降させ
て、ホイールセンタ軌跡を前上がり傾向に変更すること
ができる。
【００１４】なおさらに、請求項４に係る発明は、請求
項１乃至３の何れかの発明において、前記路面形状検出
手段は、突起の高さ及び傾きの少なくとも一方を検出す
るように構成されていることを特徴としている。
【００１５】この請求項４に係る発明においては、路面
形状検出手段で突起の高さ及び傾きの少なくとも一方を
検出することにより、車輪に入力される合成入力の方向
を判断することができる。
【００１６】また、請求項５に係る発明は、請求項１乃
至４の何れかの発明において、前記軌跡変更手段は、路
面形状検出手段で検出した路面形状変化が大きいほどホ
イールセンタ軌跡の後ろ上がり傾向を強めるように構成
されていることを特徴としている。
【００１７】この請求項５に係る発明においては、路面
形状検出手段で検出した路面形状変化が大きいほど車輪
に対する後方側への入力が大きくなって合成入力の方向
が路面と平行な方向に近づくものと判断することがで
き、これに対応してホイールセンタ軌跡の後ろ上がり傾
向を強めることにより、合成入力の方向とホイールセン
タ軌跡の方向とを一致させる。
【００１８】さらに、請求項６に係る発明は、請求項１
乃至５の何れかの発明において、前記軌跡変更手段は、
前記車輪が突起を通過したときに車両側面から見たホイ
ールセンタ軌跡が垂直方向に近づくよう変更することを
特徴としている。
【００１９】この請求項６に係る発明においては、車輪
が突起を通過したときには、車輪着地時の上下入力が問
題となることにより、ホイールセンタ軌跡を垂直方向に
近づけることにより、合成入力の方向に一致させる。
【００２０】さらにまた、請求項７に係る発明は、請求
項１乃至６の何れかの発明において、前記軌跡変更手段
は、前記ホイールセンタ軌跡を変更する際に制動時にお
けるアンチピッチングジオメトリを一定に維持しながら
変更するように構成されていることを特徴としている。
【００２１】この請求項７に係る発明においては、軌跡
変更手段でホイールセンタ軌跡を変更したときに制動時
のアンチピッチジオメトリに影響を与えることを確実に
防止することができる。
【００２２】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、路面形状
検出手段で車輪より先行する路面状態を予見し、検出し
た路面形状に応じてホイールセンタ軌跡を変更するの
で、車輪が突起等の路面形状変化に接触する前に路面形
状に応じたホイールセンタ軌跡とすることができ、車輪
を円滑に移動させて車輪が突起に衝接する際の突き上げ
感を確実に防止して良好な乗心地を得ることができると
いう効果が得られる。
【００２３】また、請求項２に係る発明によれば、軌跡
変更手段によって車輪を支持するリンクの車両前方側の
車体側取付点を下方に移動させるか後方側の車体側取付
点を上方に移動させて、回転中心を下降させることによ
り、ホイールセンタ軌跡を車両前方側となるように変更
することができ、路面形状に応じてホイールセンタ軌跡
を任意に変更することが可能となるという効果が得られ
る。
【００２４】さらに、請求項３に係る発明によれば、軌
跡変更手段でサスペンションメンバーの車体側取付点を
移動させることにより、制動時回転中心を下降させて、
ホイールセンタ軌跡を車両前方側となるように変更する
ことができ、路面形状に応じてホイールセンタ軌跡を任
意に変更することが可能となるという効果が得られる。
【００２５】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、路面形状検出手段で突起の高さ及び傾きの少なくと
も一方を検出することにより、車輪に入力される合成入
力の方向を判断することができ、合成入力の方向とホイ
ールセンタ軌跡の移動方向とを一致させることができる
という効果が得られる。
【００２６】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、路面形状検出手段で検出した路面形状変化が大きい
ほど車輪に対する後方側への入力が大きくなって合成入
力の方向が路面と平行な方向に近づくものと判断するこ
とができ、これに対応してホイールセンタ軌跡の後ろ上
がり傾向を強めることにより、合成入力の方向とホイー
ルセンタ軌跡の方向とを一致させて、乗心地を格段に向
上させることができるという効果が得られる。
【００２７】また、請求項６に係る発明によれば、車輪
が突起を通過したときには、車輪着地時の上下入力が問
題となることにより、ホイールセンタ軌跡を垂直方向に
近づけることにより、車輪着地時の路面からの振動入力
を吸収することができるという効果が得られる。
【００２８】さらに、請求項７に係る発明によれば、軌
跡変更手段でホイールセンタ軌跡を変更したときに制動
時のアンチピッチジオメトリに影響を与えることを防止
することができ、制動時の車両姿勢に変化を来すことな
く最適な乗心地を確保することができるという効果が得
られる。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明をフロントサスペ
ンション装置に適用した場合の第１の実施形態を示す概
略構成図である。
【００３０】図中、１は前輪２を回転自在に支持する回
転支持部材としてのナックルであって、このナックル１
の上下端部が夫々Ａ字状に形成されたアッパリンク３及
びロアリンク４を介して車体側部材に回動可能に連結さ
れて、ダブルウイッシュボーン形式のサスペンションが
構成されている。
【００３１】アッパリンク３はその頂角部がボールジョ
イント５を介してナックル１の上端に、反対側の前端部
及び後端部に夫々円筒状の連結部６及び７が形成され、
これら連結部６及び７内にブッシュ８及び９が介挿さ
れ、これらブッシュ８及び９の中心部に回転軸１０及び
１１が介挿されている。
【００３２】そして、回転軸１０及び１１が車体側部材
としてのサスペンションメンバー１２に上下方向に摺動
自在に取付けられた支持ブラケット１３ＵＦ及び１３Ｕ
Ｒによって支持され、この支持ブラケット１３ＵＦ及び
１３ＵＲはサスペンションメンバー１２にシリンダチュ
ーブ１４ａが固定されたパワーシリンダ１４ＵＦ及び１
４ＵＲのピストンロッド１４ｂが連結されて上下動され
る。
【００３３】一方、ロアリンク４も、その頂角部がボー
ルジョイント１５を介してナックル１の下端に、反対側
の前端部及び後端部に夫々円筒状の連結部１６及び１７
が形成され、これら連結部１６及び１７内にブッシュ１
８及び１９が介挿され、これらブッシュ１８及び１９の
中心部に回転軸２０及び２１が介挿され、これら回転軸
２０及び２１が車体側部材としてのサスペンションメン
バー２２に上下方向に摺動自在に取付けられた支持ブラ
ケット１３ＬＦ及び１３ＬＲによって支持され、この支
持ブラケット１３ＬＦ及び１３ＬＲはサスペンションメ
ンバー２２にシリンダチューブ１４ａが固定されたパワ
ーシリンダ１４ＬＦ及び１４ＬＲのピストンロッド１４
ｂが連結されて上下動される。
【００３４】そして、各パワーシリンダ１４ＵＦ，１４
ＵＲ及び１４ＬＦ，１４ＬＲの夫々は、図２に示すよう
に、ピストン１４ｃで画成される上下の圧力室１４ｄ，
１４ｅが夫々４ポート３位置の電磁方向切換弁３１Ｕ
Ｆ，３１ＵＲ及び３１ＬＦ，３１ＬＲを介して油圧源３
２に接続され、この電磁方向切換弁３１ＵＦ，３１ＵＲ
及び３１ＬＦ，３１ＬＲがそのソレノイドＳH 及びＳL
に油圧サーボ回路３３ＵＦ，３３ＵＲ及び３３ＬＵ，３
３ＬＲからの上昇指令信号ＣＳH 及び下降指令信号ＣＳ
L が入力されることにより切換制御される。
【００３５】なお、電磁方向切換弁３１ＵＦ〜３１ＬＲ
とパワーシリンダ１４ＵＬ〜１４ＬＲの上下の圧力室１
４ｄ，１４ｅ間には、夫々逆止弁３４と絞り３５との並
列回路が介挿され、パワーシリンダ１４ＵＦ〜１４ＬＲ
の戻り側となる圧力室から押し出される作動油が絞りを
介して油圧源３２に戻される。
【００３６】油圧サーボ回路３３ＵＦ〜３３ＬＲの夫々
は、各パワーシリンダ１４ＵＦ〜１４ＬＲのピストンロ
ッド１４ｂのストロークを検出する例えばポテンショメ
ータで構成されるストロークセンサ３４ＵＦ〜３４ＬＲ
を有し、このストロークセンサ３４ＵＦ〜３４ＬＲのス
トローク検出値ＳUF〜ＳLRがフィードバック信号として
入力され、これと後述するコントローラ４０から入力さ
れる目標ストロークＳ UF * 〜ＳLR * とを比較して、両者
が一致しているときには制御信号ＣＳH 及びＣＳL をオ
フ状態として、Ｓj （ｊ＝ＵＦ，ＵＲ，ＬＦ，ＬＲ）＞
Ｓj * であるときに制御信号ＣＳH をオフ状態、制御信
号ＣＳL をオン状態とし、Ｓj ＜Ｓj *であるときに制
御信号ＣＳH をオン状態、制御信号ＣＳL をオフ状態に
制御する。
【００３７】また、車両の前輪２の前方位置で路面に対
向して前輪２が通過する路面形状を検出する路面形状検
出手段としての超音波距離センサ３５が配設されてい
る。この超音波距離センサ３５は、超音波の送波器及び
受波器を有し、送波器から超音波を路面に向けて発振し
て路面からの反射波を受波器で受信する迄の時間を測定
することにより、センサと路面との間の距離を算出し、
算出した路面迄の距離を表すディジタル距離信号Ｈを出
力する。
【００３８】さらに、前輪２には、車輪速を検出する車
輪速センサ３６が配設され、この車速センサ３６から車
輪速に応じたパルス信号ＷＰが出力される。コントロー
ラ４０は、車輪速センサ３６からのパルス信号ＷＰが入
力され、このパルス信号ＷＰと車輪径とから前輪２の周
速でなる車輪速Ｖを演算する車輪速演算回路４１と、こ
の車輪速演算回路４１の車輪速Ｖと超音波距離センサ３
５の距離信号Ｈが入力されたマイクロコンピュータ４２
とで構成されている。
【００３９】ここで、マイクロコンピュータ４２は、図
示しないが入出力インタフェース回路、演算処理装置及
び記憶装置を備えており、入力側に超音波距離センサ３
５の距離信号Ｈと車輪速演算回路４１の車輪速Ｖとが入
力され、距離信号Ｈに基づいて路面形状を検出し、車輪
速Ｖｗと路面形状とに基づいて前輪２が通過しようとし
ている路面形状に応じたホイールセンタ軌跡ＷＣを演算
し、演算されたホイールセンタ軌跡ＷＣに応じたパワー
シリンダ１４ＵＦ〜１４ＬＲの昇降位置を決定し、この
昇降位置に応じた目標ストロークＳUF * 〜ＳLR * を油圧
サーボ回路３３ＵＦ〜３３ＬＲに出力する。
【００４０】具体的には、マイクロコンピュータ４２
で、図３に示す目標値演算処理及び図６に示す目標値出
力処理を実行する。すなわち、図３の演算処理は所定時
間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実
行され、先ずステップＳ１で超音波距離センサ３５の距
離信号Ｈ(n) 及び車輪速演算回路４１の車輪速Ｖ(n) を
読込み、次いでステップＳ２に移行して、読込んだ距離
信号Ｈ(n) 及び車輪速Ｖ(n) を記憶装置に形成した所定
段数ｍのシフトレジスタ領域に格納する。
【００４１】次いで、ステップＳ３に移行して、車輪速
Ｖ(n) が予め設定された制御を継続するか否かの閾値と
なる設定車輪速ＶMIN を越えているか否かを判定し、Ｖ
(n)≦ＶMIN であるときには、制御を行う必要がないも
のと判断してそのままタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰し、Ｖ(n) ＞ＶMIN であるとき
には制御を継続するものと判断してステップＳ４に移行
する。
【００４２】このステップＳ４では、シフトレジスタ領
域に格納されている距離信号Ｈ(n)〜Ｈ(n-m) の時系列
データに対してカットオフ周波数がバネ上のバウンス、
ピッチ及びロールの共振周波数のうちの最も大きいもの
よりもやや高い周波数に設定されたハイパスフィルタ処
理を行う。このハイパスフィルタ処理は、超音波距離セ
ンサ３５の距離信号Ｈ(n) は、路面形状そのものではな
く、車両と路面との間の距離を測定している関係で、車
体の上下動即ちバネ上の挙動が含まれているが、路面と
車両との間の距離を路面形状と見做すようにバネ上振動
成分を除去することを目的として行われる。
【００４３】すなわち、バネ上共振周波数以上では車両
のバネ上挙動が十分に小さく、車体は絶対座標系で見て
上下方向にはほとんど動いていないと見ることができ、
この場合には車両と路面との間の距離を路面形状と見做
すことができる。しかしながら、バネ上共振周波数付近
では車両のバネ上挙動が小さくないため、超音波距離セ
ンサの値にはバネ上の動きが乗っており、これを路面形
状と見做すことはできない。そこで、ハイパスフィルタ
処理を行うことにより、バネ上共振周波数領域以下の成
分を除去する。このようにバネ上共振周波数領域以下の
成分を除去しても、バネ上共振周波数は、一般にバウン
ス、ピッチ及びロールとも１〜２Ｈｚ程度であるが、車
速が“０”付近でなければ、この周波数域の振動を引き
起こす路面の周期は非常に長く、車輪に前後方向の力は
ほとんど加わらないため、この周波数成分を除去して制
御を行わなくてもほとんど問題はない。
【００４４】次いで、ステップＳ５に移行して、前回の
ハイパスフィルタ処理値Ｈｆ(n-1)から今回のハイパス
フィルタ処理値Ｈｆ(n) を減算して変化量ΔＨを算出
し、次いでステップＳ６に移行して、段差等を検出して
いる状態を表す段差検出フラグＦが“１”にセットされ
ているか否かを判定し、これが“１”にセットされてい
るときには直接後述するステップＳ９にジャンプし、
“０”にリセットされているときには段差等を検出して
いないものと判断してステップＳ７に移行する。
【００４５】このステップＳ７では、変化量ΔＨの絶対
値｜ΔＨ｜が予め設定された段差等の形状変化を判断す
るための閾値ΔＨS 以上であるか否かを判定し、｜ΔＨ
｜＜ΔＨS であるときには路面が平坦であると判断して
そのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰し、｜ΔＨ｜≧ΔＨS であるときには、段差
等の形状変化があるものと判断してステップＳ８に移行
し、段差検出フラグＦを“１”にセットしてからステッ
プＳ９に移行する。
【００４６】このステップＳ９では、変化量ΔＨの絶対
値｜ΔＨ｜が閾値ΔＨS 未満となっか否かを判定し、｜
ΔＨ｜≧ΔＨS であるときには段差等の検出を継続して
いるものと判断してそのままタイマ割込処理を終了し、
｜ΔＨ｜＜ΔＨS であるときには段差等の検出状態から
平坦な路面の検出状態に移行したものと判断して、ステ
ップＳ１０に移行する。
【００４７】このステップＳ１０では、車輪速Ｖ(n) と
サンプリング周期ＴS と距離信号Ｈ(n) 〜Ｈ(n-m) のハ
イパスフィルタ処理値Ｈｆ(n) 〜Ｈｆ(n-m) とに基づい
て図４に示すように横軸に距離Ｌを表し縦軸に路面高さ
ＨL を表す特性図を形成することにより路面形状を推定
する。ここで、横軸の距離Ｌは、車輪速Ｖ(i) （ｉ＝
ｎ，ｎ−１……ｎ−ｍ）とサンプリング時間ＴS との積
を積算した値であり、路面高さＨはハイパスフィルタ値
Ｈｆ(n) 〜Ｈｆ(n-m) である。
【００４８】次いで、ステップＳ１１に移行して、上記
ステップＳ５で推定した路面形状に基づいて図５に示す
ように、車輪が乗り上げる際の段差等の高さＨ及び傾き
Ｋと、段差に前輪２が乗り上げるまでの到達距離Ｘと、
前輪２が段差に乗り上げてから段差の頂部に達するまで
の段差走行距離ＸC を算出する。
【００４９】次いで、ステップＳ１２に移行して、上記
ステップＳ１０で算出された段差等の高さＨ及び傾きＫ
をもとに予め設定された図６に示す３次元制御マップを
参照して路面から前輪２に加わる力の方向を算出する。
【００５０】この３次元制御マップは、段差乗り上げ時
には、基本的には図７（ａ），（ｂ）及び（ｃ），
（ｄ）に示すように段差等の高さＨ及び傾きＫの何れか
が大きくなるに従って垂直線とのなす角度で表される路
面入力角度θが大きくなることに基づいて設定されてい
るが、段差等の高さＨ及び傾きＫが大きくなると頭打ち
となる領域が存在することを考慮して形成されている。
【００５１】すなわち、図７（ｅ）及び（ｆ）に示すよ
うに、段差高さが所定値以上となると最適なホイールセ
ンタ軌跡の移動方向は段差高さに依存しなくなると共
に、段差の傾きについても傾きが所定値以上となると最
適なホイールセンタ軌跡の移動方向は傾きに依存しなく
なる。
【００５２】この結果、図６の３次元制御マップにおい
ては、例えば高さＨ4 では傾きＫが４５度に達するまで
の間の傾きＫの増加に応じて路面入力角度θが大きくな
るが、４５度以上では傾きＫの増加に拘わらず路面入力
角度θが一定値となり、逆に傾きＫが４５度である場合
には、高さＨがＨ4 に達するまでの間では高さＨの増加
に応じて路面入力角度θが大きくなるが、Ｈ4 以上では
高さＨの増加に拘わらず路面入力角度θが一定値となる
ように設定されている。
【００５３】また、段差乗り越し時を考えると、段差通
過時から車輪荷重が抜けてアクスルが落下し始め、路面
着地時に図７（ｇ）に示すように路面から垂直上下力が
働くことになるため、乗り上げ時とは異なり、路面から
の入力は垂直上下動となり、図６に示すように高さＨが
負の領域では路面入力角度θを垂直入力状態を表す
“０”に設定する。
【００５４】次いで、ステップＳ１３に移行して、上記
ステップＳ１２で算出された路面入力角度θにホイール
センタ軌跡ＷＣの接線方向を一致させるために必要な各
リンク３，４の車体側取付点の目標ストロークＳUF * 〜
ＳLR * を算出し、これらを記憶装置に形成した目標スト
ローク記憶領域に更新記憶する。
【００５５】次いで、ステップＳ１４に移行して、算出
した目標ストロークＳUF * 〜ＳLR *を各油圧サーボ回路
３３ＵＦ〜３３ＬＲに出力するタイミング即ち現時点か
らの遅延時間ＴW を車輪速Ｖ(n) 及び前記ステップＳ６
で算出した到達距離Ｘをもとに下記（１）式に従って演
算すると共に、段差走行距離ＸC 及び車輪速Ｖ(n) をも
とに下記（２）式の演算を行って制御継続時間ＴC を算
出し、算出した遅延時間ＴW 及び制御継続時間ＴC を記
憶装置の遅延時間記憶領域及び制御継続時間記憶領域に
格納する。
【００５６】 ＴW ＝Ｘ／Ｖ(n) −ＴD …………（１） ここで、Ｘ／Ｖ(n) は到達距離を車輪速で除しているの
で、到達時間を表し、Ｔ D は、アクチュエータ応答遅れ
等の機械や電子回路の作動遅れ時間である。
【００５７】 ＴC ＝ＸC ／Ｖ(n) ＋α …………（２） ここで、αは予め設定される制御の余裕時間である。次
いで、ステップＳ１５に移行して、段差検出フラグＦを
“０”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。
【００５８】また、マイクロコンピュータ４２は、図６
に示す目標値出力処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅ
ｃ）毎のタイマ割込処理として実行する。この目標値出
力処理は、先ず、ステップＳ２１で、遅延時間記憶領域
に格納されている遅延時間ＴW が“０”にクリアされて
いるか否かを判定し、ＴW ＞０であるときには、前述し
た図３の目標値演算処理において、遅延時間ＴW がセッ
トされているものと判断して、ステップＳ２２に移行し
て、遅延時間ＴW から“１”を減算した値を新たな遅延
時間ＴW として遅延時間記憶領域に更新記憶してからス
テップＳ２３に移行する。
【００５９】このステップＳ２３では、遅延時間ＴW が
“０”となったか否かを判定し、Ｔ W ＞０であるときに
はそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰し、ＴW ＝０であるときには、記憶装置の
目標ストローク記憶領域に記憶されている目標ストロー
クＳUF * 〜ＳLR * を油圧サーボ回路３３ＵＦ〜３３ＬＲ
に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。
【００６０】一方、ステップＳ２１の判定結果が、遅延
時間ＴW が“０”であるときには、ステップＳ２５に移
行して、記憶装置の制御継続時間記憶領域に記憶されて
いる制御継続時間ＴC が“０”にクリアされているか否
かを判定し、ＴC ＞０であるときには段差等の通過制御
中であるもの判断して、ステップＳ２６に移行し、現在
の制御継続時間ＴC から“１”を減算した値を新たな制
御継続時間ＴC として制御継続時間記憶領域に更新記憶
してからステップＳ２７に移行する。
【００６１】このステップＳ２７では、制御継続時間Ｔ
C が“０”となったか否かを判定し、ＴC ＞０であると
きには段差等の通過制御中であるものと判断してそのま
まタイマ割込処理を終了し、ＴC ＝０であるときには、
制御継続時間ＴC が経過して段差等を通過し終わったも
のと判断してステップＳ２８に移行して、予め設定され
た基準目標ストロークＳＳUF * 〜ＳＳLR * を油圧サーボ
回路３３ＵＦ〜３３ＬＲに出力してからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６２】次に、上記第１の実施形態の動作を説明す
る。今、車両が平坦な舗装路を設定車速ＶMIN 以上の車
速で走行しており、段差検出フラグＦが“０”にクリア
されていると共に、油圧サーボ回路３３ＵＦ〜３３ＬＲ
に平坦な路面を走行したときに最適な乗心地を確保する
基準目標ストロークＳＳUF * 〜ＳＳLR * が出力されてい
るものとすると、この状態では、車体と路面との間の距
離が一定であるので、超音波距離センサ３５で検出され
る距離信号Ｈ(n) も一定となるはずであるが、実際には
車体が上下動することにより、バネ上共振周波数成分以
下の振動成分が重畳されて変動している。
【００６３】しかしながら、図３の目標値演算処理で、
超音波距離センサ３５の距離信号Ｈ(n) 及び車輪速セン
サ３６の車輪速Ｖ(n) を読込み、これをシフトレジスタ
領域に記憶することにより、このシフトレジスタ領域に
所定個数ｍの時系列データＨ(n) 〜Ｈ(n-m) 及びＶ(n)
〜Ｖ(n-m) が格納される。
【００６４】そして、このシフトレジスタ領域に格納さ
れた距離信号の時系列データＨ(n)〜Ｈ(n-m) に対して
ハイパスフィルタ処理が行われることにより、車体の振
動によるバネ上共振周波数以下の振動成分が除去されて
実際の超音波距離センサ３５と路面との間の距離に応じ
たハイパスフィルタ値Ｈｆ(n) 〜Ｈｆ(n-m) を得ること
ができる。
【００６５】このとき、車両が平坦な舗装路を走行して
いるので、パイパスフィルタＨｆ(n) 〜Ｈｆ(n-m) が略
等しい値となることにより、ステップＳ５で算出される
変化量ΔＨが略“０”となるため、ステップＳ７で｜Δ
Ｈ｜＜ΔＨS と判定されてそのままタイマ割込処理を終
了する。
【００６６】このため、記憶装置の遅延時間記憶領域に
遅延時間ＴW が設定されることがないと共に、制御継続
時間記憶領域に制御継続時間ＴC が設定されることがな
く、これら記憶領域の記憶値は“０”となっている。
【００６７】この結果、図８の目標指令値出力処理が実
行されたときに、ステップＳ２１及びステップＳ２５を
経てそのままタイマ割込処理を終了することになり、基
準目標ストロークＳＳUF * 〜ＳＳLR * の出力状態が継続
される。
【００６８】このため、アッパリンク３及びロアリンク
４の車体側取付点が平坦な路面を走行したときに最適な
乗心地を確保するストローク位置に制御される。この平
坦な舗装路を走行している状態で、超音波距離センサ３
５で路面の段差を検出すると、そのときの距離信号Ｈ
(n) のハイパスフィルタ値Ｈｆ(n) が全体前回値Ｈｆ(n
-1) より短い距離となるので、ステップＳ５で算出され
る変化量ΔＨが正で閾値ＨS より大きな値となるので、
ステップＳ７を経てステップＳ８に移行し、段差検出フ
ラグＦが“１”にセットされ、次いでステップＳ９で｜
ΔＨ｜＞ＨS であるので、そのままタイマ割込処理を終
了する。
【００６９】したがって、この時点でも、目標ストロー
クＳUF * 〜ＳLR * 、遅延時間ＴW 及び制御継続時間ＴC
が対応する記憶領域に格納されることはないので、図６
の処理が実行されてもステップＳ２１からステップＳ２
５を経てタイマ割込処理を終了することにより、油圧サ
ーボ回路３３ＵＦ〜３３ＬＲに対して基準目標ストロー
クＳＳUF * 〜ＳＳLR * の出力状態が継続される。
【００７０】その後、図３の目標値演算処理が実行され
る毎に、読込まれる超音波距離センサ３５の距離信号Ｈ
(n) に基づく距離が小さくなるが、｜ΔＨ｜≧ΔＨS の
状態を維持するので、基準目標ストロークＳＳUF * 〜Ｓ
ＳLR * の出力状態が継続される。
【００７１】ところが、目標値演算処理が実行された時
点で、図５に示すように、実際の車体及び路面間の距離
を表すハイパスフィルタ値Ｈｆ(n) が前回値Ｈｆ(n-1)
に対する変化量ΔＨが小さいなり、閾値ＨS 未満となる
と、段差の検出状態が終了したものと判断してステップ
Ｓ９からステップＳ１０に移行することにより、図４に
示すように路面形状が推定され、次いでステップＳ１１
に移行して、到達距離Ｘ、制御継続距離ＸC 、段差高さ
Ｈと段差傾きＫが演算される。
【００７２】次いで、ステップＳ１２に移行して図６の
３次元制御マップを参照して路面入力角度θが算出さ
れ、これに基づいてステップＳ１３で各リンク３，４の
車体側取付点における目標ストロークＳUF * 〜ＳLR * が
算出され、これが記憶装置の目標ストローク記憶領域に
格納され、さらにステップＳ１４で前輪２が段差に到達
するまでの遅延時間ＴW 及び制御継続時間ＴC を算出
し、これらを夫々遅延時間記憶領域及び制御継続時間記
憶領域に格納し、次いでステップＳ１５に移行して段差
検出フラグＦが“０”にリセットされる。
【００７３】このように遅延時間記憶領域及び制御継続
時間記憶領域に遅延時間ＴW 及び制御継続時間ＴC が格
納されることにより、その後に図８の目標値出力処理が
実行されたときに、遅延時間ＴW を順次デクリメントし
て、これが“０”となった時点で目標ストローク記憶領
域に格納されている目標ストロークＳUF * 〜ＳLR * が油
圧サーボ回路３３ＵＦ〜３３ＬＲに出力される。
【００７４】このため、油圧サーボ回路３３ＵＦ〜３３
ＬＲでは、入力された目標ストロークＳUF * 〜ＳLR * と
ストロークセンサ３４ＵＦ〜３４ＬＲのストローク検出
値Ｓ UF〜ＳLRとを比較し、その偏差が正であるか負であ
るに応じて電磁方向切換弁３１ＵＦ〜３１ＬＲに対する
制御信号ＣＳU 及びＣＳL をオン・オフ制御する。
【００７５】これに応じて、前輪２が実際に段差にさし
かかる直前でアッパリンク３及びロアリンク４の車体側
取付点がホイールセンタ軌跡の接線が段差高さＨ及び段
差傾きＫに応じて入力される路面入力の角度と略等しく
なるように移動される。
【００７６】すなわち、段差の高さＨが小さいか又は傾
きＫが小さいときには、図９で実線図示のようにアッパ
リンク３及びロアリンク４の傾きが比較的小さく、瞬間
回転中心ＯL がホイールセンタＯWCと略一致して、その
ホイールセンタ軌跡の接線が略垂直方向となっている
が、段差の高さＨが大きいか又は傾きＫが大きいときに
は図９で破線図示のようにアッパリンク３及びロアリン
ク４の傾きが大きく、瞬間回転中心ＯH がホイールセン
タＯWCより下側となって、ホイールセンタ軌跡の接線が
路面入力方向と一致するように後ろ上がり傾向が強まる
（接線が水平線に近づいてくる）ことになる。
【００７７】このため、段差によって前輪２に入力され
る路面入力を前輪２の後ろ上がりの移動によって確実に
吸収することができ、良好な乗心地を確保することがで
きる。
【００７８】このように、遅延時間ＴW が“０”にクリ
アされると、次に図８の目標値出力処理が実行されたと
きにステップＳ２１からステップＳ２５に移行し、制御
継続時間ＴC が制御継続時間記憶領域にセットされてい
ることにより、ステップＳ２６に移行して、制御継続時
間ＴC を順次デクリメントし、これが“０”となったと
き即ち前輪２が段差を通過し終わると判断されたとき
に、ステップＳ２８に移行して再度基準目標ストローク
ＳＳUF * 〜ＳＳLR * が油圧サーボ回路３３ＵＦ〜３３Ｌ
Ｒに出力される。
【００７９】このため、前輪２が段差を通過し終わった
時点又はこれより僅かに遅れた時点で各リンク３，４の
車体側取付点が基準ストロークに復帰されて、平坦な路
面に最適な位置に復帰される。
【００８０】この間、図３の目標値演算処理では、ハイ
パスフィルタ値Ｈ(n) とその前回値Ｈ(n-1) との偏差で
なる変化量ΔＨに基づく段差検出が継続されており、車
両が平坦な路面走行状態を継続する場合には、各リンク
３，４の車体側取付点が基準ストロークに維持される。
【００８１】一方、超音波距離センサ３５で検出される
路面形状が突起である場合には、突起の上り斜面に乗り
上げる際には、上記段差と同様の処理が実行されて、突
起の高さＨ及び傾きＫに応じた路面入力角度θに対応し
たホイールセンタ軌跡に制御されるが、図１０に示すよ
うに、前輪２が実際に突起にさしかかる直前で、超音波
センサ３５の距離信号Ｈ(n) に基づくハイパスフィルタ
値Ｈｆ(n) と前回値Ｈｆ(n-1) との偏差でなる負の変化
量ΔＨの絶対値が閾値ΔＨS より小さい値となることに
より、段差高さＨ、段差傾きＫ、到達距離Ｘ及び制御継
続距離ＸC が演算されると共に、これらが対応する記憶
領域に格納され、且つ遅延時間ＴW 及び制御継続時間Ｔ
C が算出され、これらも記憶領域に格納される。
【００８２】このため、前輪２が下り斜面にさしかかる
直前で着地時に備えてホイールセンタ軌跡の接線が垂直
方向の路面入力に対応する角度に制御されて、実際の前
輪２の突起を乗り越した後の着地時に路面から入力され
る垂直力を確実に吸収することができる。
【００８３】その後、制御継続時間ＴC が経過した時点
で基準目標ストロークＳＳUF * 〜ＳＳLR * が油圧サーボ
回路３３ＵＦ〜３３ＬＲに出力されて、各リンク３，４
の車体側取付点が基準ストロークに復帰される。
【００８４】このように、上記第１の実施形態による
と、前輪２が段差等に到達する前にホイールセンタ軌跡
を前輪２に対する段差による路面入力方向に一致させる
ことができるので、路面形状に拘わらず常に良好な乗心
地を確保することができる。
【００８５】また、上記第１の実施形態によると、アッ
パリンク３及びロアリンク４の各車体側取付点を移動さ
せるので、各取付点当たりの移動量が少なくて済み、レ
イアウトの自由度が大きくなるという利点がある。
【００８６】さらに、上記第１の実施形態のように制御
継続時間ＴC を余裕をもって設定しても、図８の目標値
出力処理において、遅延時間ＴW がセットされているか
否かの判定を先に行うので、制御継続時間ＴC が経過し
ていない内に次の遅延時間Ｔ W がセットされたときに
は、この遅延時間ＴW に応じたストローク制御が開始さ
れることになり、段差乗り上げ時に制御遅れを生じるこ
とはない。
【００８７】なお、上記第１の実施形態においては、段
差乗り上げ時に前輪２のホイールセンタ軌跡ＬWCの接線
が段差によって前輪２に入力される路面入力方向と一致
するように制御する場合について説明したが、必ずしも
ホイールセンタ軌跡の接線と路面入力方向とを一致させ
る必要はなく、アッパリンク３及びロアリンク４の車体
側取付部のブッシュの大きさやサスペンションの構成に
よっては、アッパリンク３及びロアリンク４の傾きを十
分にとれず、ホイールセンタ軌跡の接線が路面入力方向
と一致するまでには至らない場合があるが、段差乗り上
げ時におけるホイールセンタ軌跡の接線を路面入力方向
に少しでも近づけることができれば、その分だけ乗心地
を改善することができるものである。
【００８８】また、上記第１の実施形態においては、前
輪２のホイールセンタ軌跡を路面形状に応じて変更する
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、図１１に示すように後輪５０のホイールセンタ軌跡
を路面形状に応じて変更するようにしてもよく、この場
合には、小段差乗り上げ時には実線図示のように瞬間回
転中心ＯL をホイールセンタＯWCと略等しい高さとする
が、大段差乗り上げ時には破線図示のようにアッパリン
ク４３の前方側の車体側連結部４５を上方に移動させ、
逆に後方側の車体側連結部４６を下方に移動させ、ロア
リンク４４の前方側の車体側連結部４７を上方に移動さ
せ、逆に後方側の車体側連結部４８を下方に移動させる
ことにより、瞬間回転中心ＯH をホイールセンタＯWCよ
り上方の位置とすることにより、ホイールセンタ軌跡を
後ろ上がりに変更して、その接線を路面入力方向と一致
させる。
【００８９】さらに、前後輪双方のホイールセンタ軌跡
を路面形状に応じて変更するようにしてもよい。さらに
また、上記第１の実施形態においては、アッパリンク３
及びロアリンク４の各車体側連結部６，７及び２６，２
７を移動させる場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、後輪５０について説明すれば、図１
２に示すように、大段差乗り上げ時にアッパリンク４３
の前方側連結部４５のみを図１１の場合に比較して大き
く上方に移動させることにより、瞬間回転中心ＯH をホ
イールセンタＯWCより下方で且つ小段差時の瞬間回転中
心ＯL より後輪５０側としてホイールセンタ軌跡を後ろ
上がりに変更するようにしてもよく、さらにはアッパン
ク４３の前方側連結部４５及び後方側連結部４６の双方
を移動させたり、これらとロアリンク４４の前方側連結
部４７及び後方側連結部４８の何れか一方を移動させる
ようにしてもよく、これらのことは前輪２についても同
様のことが言える。この図１２の構成によれば、前述し
た第１の実施形態に対して移動点を少なくすることがで
きるので、パワーシリンダ等のアクチュエータや制御回
路を減少させることができ、この分コストを低減するこ
とができる。
【００９０】なお、さらに、上記実施形態においては、
上下にＡ字状のリンクを有するダブルウイッシュボーン
形式のサスペンションに本発明を適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、図１３に
示すように、ロアリンク４を省略し、これに代えて車両
前後方向に延長するラジアスロッド８０を適用したダブ
ルウイッシュボーン形式のサスペンションであっても、
上記第１の実施形態と同様に段差等の大きさに応じてア
ッパリンク３の車体側取付部における前端側連結部６及
び／又は後端側連結部７を移動させるか、これと同時又
は単独でラジアスロッド８０の車体側取付部を移動させ
ることにより、段差通過時のホイールセンタ軌跡ＬWCの
接線を路面入力方向に一致させるように変更して乗心地
を向上させることができる。
【００９１】また、ダブルウイッシュボーン形式のサス
ペンションに限らず、図１４に示すような、Ａ字状のロ
アリンク４はそのままで、アッパリンク３を２本のフロ
ントアッパリンク３ａとリアアッパリンク３ｂとに分割
し、さらにナックル１の後端側に車幅方向に延長するラ
テラルリンク８１を連結した構成のマルチリンクサスペ
ンションであっても、路面の段差等を検出したときに、
フロントアッパリンク３ａの車体側取付点を移動させる
か、リアアッパリンク３ｂの車体側取付点を移動させる
か、ロアリンク４の車体側取付点における前端側連結部
２６を移動させるか、後端側連結部２７を移動させる
か、これらの内の複数点を移動させることにより、上記
第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００９２】さらに、図１５に示すようなナックル１の
下端に連結されたＡ字状のロアリンク８２とナックル１
の状態にシリンダチューブ８３ａが連結され、且つピス
トンロッド８３ｂの上端が車体側部材に連結されたショ
ックアブソーバ８３とを備えたストラット形式のサスペ
ンションでは、路面の段差等を検出したときに、Ａ字状
のロアリンク４の車体側取付点における前端側を移動さ
せるか、後端側を移動させるか、これらの双方を行うと
同時にショックアブソーバ８３の車体側取付点を車体前
方側に移動させることにより、大段差乗り上げ時には実
線図示のようにホイルセンタＯWCに対して車体前方側で
且つ高い位置の瞬間回転中心ＯH とし、小段差乗り上げ
時には破線図示のようにホイルセンタＯWCに対して車体
前方側で且つ低い瞬間回転中心ＯL に変更することがで
き、これによってホイルセンタ軌跡ＬWCを路面形状に応
じて変更して、前記第１の実施形態と同様の作用効果を
得ることができる。
【００９３】さらにまた、図１６に示すような、左右の
車輪位置に車体側取付点がホイールセンタＯWCの前方側
で且つ高い位置となるトレーリングアーム８５を配置
し、この左右のトレーリングアーム８５を連結するトー
ションビーム８６を設けたトーションビーム式サスペン
ションでは、ホイールセンタＯWCの回転中心がトレーリ
ングアーム８５の車体側取付点となることから、小段差
等を検出したときに、トレーリングアーム８５の車体側
取付点を破線図示のようにホイールセンタＯWCより低く
して瞬間回転中心ＯL を低くし、大段差等を検出したと
きに、実線図示のようにトレーリングアーム８５の車体
側取付点をホイールセンタＯWCより高くして瞬間回転中
心ＯH を高くすることにより、ホイールセンタ軌跡ＬWC
を路面形状に応じて変更することができ、前記第１の実
施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００９４】なおさらに、図１７（ａ）に示すような、
上面から見てく字状に形成されたサスペンションメンバ
ー９０にＡ字状のセミトレーリングアーム９１が上下方
向に回動自在に取付けられ、このセミトレーリングアー
ム９１の車体外方端部に車輪を支持するアクスルが形成
された所謂セミトレーリング式サスペンションであって
も、セミトレーリングアーム９１のサスペンションメン
バー９０への連結部９２及び９３の中心軸を結ぶ直線と
左右輪のホイールセンタ間を結ぶ直線とホイールセンタ
を通って前方に延長する直線とで囲まれる三角形を考え
ることで、通常時には、図１７（ａ）に示すように背面
視において連結部９２及び９３の中心軸を結ぶ線が水平
線に対して上反角θH を有するので、瞬間回転中心ＯU
は図１７（ｃ）に示すようにホイールセンサＯWCに対し
て車両前方側で且つ上方位置となるが、大段差等を検出
したときに図１８（ａ）に示すように、トレーリングア
ーム９１の車体側の連結部９２及び９３の中心軸を結ぶ
線が水平線に対して下反角θL となるように設定して瞬
間回転中心ＯH を上げ、小段差等を検出したときに図１
８（ｂ）に示すように、トレーリングアーム９１の車体
側の連結部９２及び９３の中心軸を結ぶ線を水平線と略
等しく設定して瞬間回転中心を下げることにより、路面
形状に応じてホイールセンタ軌跡を変更することがで
き、前記第１の実施形態と同様の作用効果を得ることが
できる。
【００９５】また、上記第１の実施形態及び変形例にお
いては、サスペンションを構成するリンクの車体側取付
点を移動させることにより、ホイールセンタ軌跡ＬWCを
前上がり傾向に変更する場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、図１９に示すように、サス
ペンションメンバー１００にサスペンションを構成する
フロントアッパリンク１０１及びリヤアッパリンク１０
２及びＡ字状のロアリンク１０３の全ての車体側取付点
が取付けられている場合には、大段差検出時は、は図２
０で実線図示の位置としてサスペンションメンバー１０
０に取付けられている各リンクによる瞬間回転中心ＯH
をホイールセンタＯWCに対して車両前方側で且つ高い位
置に設定し、小段差等を検出したときにはサスペンショ
ンメンバー１００の前方側車体連結部１０４を下降さ
せ、且つ後方側車体連結部１０５を上昇させることによ
り、瞬間回転中心ＯL を低下させることができ、これに
よっでホイールセンタ軌跡ＬWCを路面形状に応じて変更
して、前記第１の実施形態と同様の作用効果を得ること
ができる。
【００９６】ここで、サスペンションメンバー１００を
車体に対して移動させるアクチュエータとしては、図２
１に示すように、車体側部材１１０に電動モータ１１１
を固定し、その回転軸にネジ軸１１２を一体に取付け、
このネジ軸１１２に螺合するナット１１３に連結杆１１
４を取付け、この連結杆１１４を車体側部材１１０を貫
通して車体下部に突出させ、この連結杆１１４の下端に
サスペンションメンバー１００の車体側連結部１０４を
構成するインシュレータ１１５を取付けるようにすれば
よい。
【００９７】さらに、上記第１の実施形態及び各変形例
においては、小段差等乗り上げ時と大段差等乗り上げ時
とで瞬間回転中心を任意に設定する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、図２２に示すよ
うに、後輪５０について説明すると、例えば小段差等乗
り上げ時の瞬間回転中心ＯL と車輪接地点とを結ぶ直線
ＬULと路面とのなす角で表される制動時のアンチリフト
角θULを設定したときに、大段差乗り上げ時の瞬間回転
中心ＯH は勿論路面形状に応じて制御される瞬間回転中
心を直線ＬUL上に設定することにより、制動時のアンチ
リフトジオメトリに影響を与えることなく、路面形状に
応じてホイールセンタ軌跡を変更することができ、制動
時アンチリフト効果を一定に保つことができる。また、
前輪においても、同様に設定することにより、制動時の
アンチダイブ効果を一定に保つことができる。
【００９８】さらにまた、上記第１の実施形態及び各変
形例においては、各リンク３，４の車体側取付点を移動
させるアクチュエータとしてパワーシリンダ１４ＵＦ〜
１４ＬＲ及び油圧サーボ回路３３ＵＦ〜３３ＬＲを適用
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、サスペンションメンバーに電動モータを固定
し、その回転軸に例えばボールネジのネジ軸を連結し、
このボールネジのボールナットを回転軸１０，１１，３
０，３１に取付けるか又はボールナットを電動モータで
回転させ、ネジ軸を回転軸１０，１１，３０，３１又は
ブラケット１３，１４，３３，３４に取付けることによ
り、路面形状に応じて電気的に駆動するようにしてもよ
く、その他の直線移動機構を適用することもできる。
【００９９】なおさらに、上記第１の実施形態及び各変
形例においては、マイクロコンピュータ４２における目
標値演算処理において、段差等を確定するために変化量
が小さくなったときに目標ストロークＳUF * 〜ＳLR * を
算出する場合について説明したが前述したように、段差
高さＨについてはある程度以上の大きさになると最適な
ホイールセンタ軌跡の接線方向は段差高さに依存しない
ことから段差検出時点から変化量ΔＨを累積し、これが
所定値以上となった時点で目標ストロークＳUF * 〜ＳLR
* を算出するようにしてもよい。
【０１００】また、上記第１の実施形態及び各変形例に
おいては、路面形状に応じて目標ストロークＳUF * 〜Ｓ
LR * を連続的に変化させる場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、大小２段階或いはそれ以
上の複数段階に変化させるようにしてもよい。
【０１０１】さらに、上記第１の実施形態及び各変形例
においては、路面状態の検出に超音波距離センサ３５を
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、レーザ距離センサやその他の非接触式距離
センサを適用することができる。
【０１０２】さらに、上記第１の実施形態及び各変形例
においては、車輪速センサ３６で車輪速を検出する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
例えば変速機の出力側に設けた車速センサ或いはアンチ
ロックブレーキ制御等で使用される車体速度を利用する
こともできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す要部の斜視図であ
る。
【図２】第１の実施形態に適用し得る制御装置の一例を
示すブロックである。
【図３】図２の制御装置での目標値演算処理の一例を示
すフローチャートである。
【図４】距離信号の路面高さを表すハイパスフィルタ処
理値の時系列データを示す説明図である。
【図５】路面形状から必要制御量を求めるための説明図
である。
【図６】段差高さ及び傾きから路面入力角度を算出する
３次元制御マップを示す説明図である。
【図７】３次元制御マップを形成するための路面形状と
路面入力方向との関係を表す説明図である。
【図８】図２の制御装置での目標値出力処理の一例を示
すフローチャートである。
【図９】第１の実施形態におけるホイールセンタ軌跡を
変更する場合の動作の説明に供する説明図である。
【図１０】突起を通過する際の路面形状から必要制御量
を求めるための説明図である。
【図１１】後輪に本発明を適用した場合の動作の説明に
供する説明図である。
【図１２】第１の実施形態の変形例を示すスケルトン図
である。
【図１３】本発明をラジアスロッド形式のダブルウイッ
シュボーンサスペンションに適用した場合の一例を示す
スケルトン図である。
【図１４】本発明をマルチリンクサスペンションに適用
した場合の一例を示す斜視図である。
【図１５】本発明をストラット形式のサスペンションに
適用した場合の一例を示すスケルトン図である。
【図１６】本発明をトーションビーム形式のサスペンシ
ョンに適用した場合の一例を示す説明図である。
【図１７】本発明をセミトレーリングアーム式サスペン
ションに適用した場合の一例を示す説明図であり、
（ａ）は平面図、（ｂ）は背面図、（ｃ）は側面図であ
る。
【図１８】図２１の動作の説明に供する背面図である。
【図１９】本発明を全てのリンク系がサスペンションメ
ンバーに取付けられたサスペンションに適用した場合の
一例を示す斜視図である。
【図２０】図２３の動作の説明に供するスケルトン図で
ある。
【図２１】サスペンションメンバーを移動させるアクチ
ュエータの一例を示す断面図である。
【図２２】制動時のアンチリフト効果を一定に保つ場合
の変形例を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
１ ナックル ２ 車輪 ３ アッパリンク ４ ロアリンク ６ 前端側連結部 ７ 後端側連結部 １０，１１ 回転軸 １２ サスペンションメンバー １３ＵＦ〜１３ＬＲ 支持ブラケット １４ＵＦ〜１４ＬＲ パワーシリンダ １６，１７，２６，２７ 車体側連結部 ３３ＵＦ〜３３ＬＲ 油圧サーボ回路 ３４ＵＦ〜３４ＬＲ ストロークセンサ ３５ 超音波距離センサ ３６ 車輪速センサ ４０ コントローラ ４１ 車輪速演算回路 ４２ マイクロコンピュータ ３ａ フロントアッパリンク ３ｂ リアアッパリンク ８１ ラテラルリンク ８２ ロアリンク ８３ ショックアブソーバ ８５ トレーリングアーム ８６ トーションビーム １００ サスペンションメンバー １０１ フロントアッパリンク １０２ リアアッパリンク １０３ ロアリンク １０４ 前端側連結部 １０５ 後端側連結部 １１０ 電動モータ １１２ ネジ軸 １１３ ナット １１４ 連結杆

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪の上方への変位に伴って移動するホ
    イールセンタ軌跡を変更することにより姿勢変化を抑制
    するようにしたサスペンション装置において、車輪より
    先行して車輪が通過する路面の路面形状を検出する路面
    形状検出手段と、該路面形状検出手段で検出した路面形
    状に応じて前記ホイールセンタ軌跡を変更する軌跡変更
    手段とを備えたことを特徴とするサスペンション装置。
  2. 【請求項２】 前記軌跡変更手段は、車輪を支持するリ
    ンクの車体側取付点を移動させるように構成されている
    ことを特徴とする請求項１記載のサスペンション装置。
  3. 【請求項３】 前記軌跡変更手段は、車輪を支持するリ
    ンクを取付けるサスペンションメンバーの車体側取付点
    を移動させるように構成されていることを特徴とする請
    求項１記載のサスペンション装置。
  4. 【請求項４】 前記路面形状検出手段は、突起の高さ及
    び傾きの少なくとも一方を検出するように構成されてい
    ることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のサ
    スペンション装置。
  5. 【請求項５】 前記軌跡変更手段は、路面形状検出手段
    で検出した路面形状変化が大きいほどホイールセンタ軌
    跡の後ろ上がり傾向を強めるように構成されていること
    を特徴とする請求項１乃至４の何れに記載のサスペンシ
    ョン装置。
  6. 【請求項６】 前記軌跡変更手段は、前記車輪が突起を
    通過したときに車両側面から見たホイールセンタ軌跡が
    垂直方向に近づくよう変更することを特徴とする請求項
    １乃至５の何れかに記載のサスペンション装置。
  7. 【請求項７】 前記軌跡変更手段は、前記ホイールセン
    タ軌跡を変更する際に制動時におけるアンチピッチング
    ジオメトリを一定に維持しながら変更するように構成さ
    れていることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記
    載のサスペンション装置。
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