JPH1137043A - プランジャポンプおよびブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プランジャポンプの車載性、重量、コストを
改善すること。 【解決手段】 シリンダ６０の開口端から一端を突出さ
せた状態でシリンダ６０内に摺動自在に収納され、一端
をモータにより回転されるカム６５に当接されるととも
に、カム６５への当接方向にリターンスプリング６４に
より付勢され、カム６５の回転に伴って往復運動するプ
ランジャ６２と、プランジャ６２の他端とシリンダ６０
との間に形成されたポンプ室６３と、シリンダ６０の他
端部に設けられた流入路６８と、プランジャ６２の他端
から軸方向に形成された軸孔６２ａ、径方向に貫通され
ている径方向孔６２ｂ、シリンダ６０を貫通して形成さ
れたシリンダ孔６０ｂで構成された流出路６６と、流入
路６８に設けられ、ポンプ室６３への流体の流入を許す
吸入弁６７と、軸孔６２ａに設けられ、ポンプ室６３か
らの流体の流出を許す吐出弁６９と、を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】 本発明は、プランジャポン
プならびにこのプランジャポンプを適用したブレーキ装
置に関するものである。そして、このブレーキ装置は、
運転者が制動操作を行っていない場合において、走行状
態に応じて車両を安定方向に制御すべく制動力を発生さ
せる運動安定制御、すなわち、駆動輪がスリップした場
合にこの駆動輪に制動力を与えて駆動輪スリップを防止
するトルクスリップ制御や、車両がアンダステアやある
いはオーバステアになったときに所望の車輪に制動力を
与えて車両にヨーモーメントを生じさせ、このヨーモー
メントにより前記アンダステア・オーバステア状態を解
消するヨーモーメント制御などの車両姿勢を安定させる
制御を実行するブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】 従来、プランジャポンプとしては、例
えば、特開昭６４−７７７６７号公報に記載されている
プランジャポンプが公知である。この従来のプランジャ
ポンプは、図４に示すように、一端に開口端を有した有
底筒状のシリンダ０１と、このシリンダ０１の開口端か
ら一端を突出させた状態でシリンダ０１内に摺動自在に
収納されて、一端を駆動手段により回転されるカムに当
接されるとともに、このカムへの当接方向にスプリング
０２により付勢され、カムの回転に伴って往復運動する
プランジャ０３とを備えている。そして、このプランジ
ャ０３の他端とシリンダ０１の底部との間にはポンプ室
０４が形成され、また、シリンダ０１の底部には、この
ポンプ室０４と外部とを連通する流出孔０５が形成され
ている。また、前記プランジャ０３の他端から軸方向に
軸孔０３ａが形成され、この軸孔０３ａからプランジャ
０３の径方向に径方向孔０３ｂが貫通されている。さら
に、シリンダ０１には、この径方向孔０３ｂとプランジ
ャ０３のストローク範囲で符合するようシリンダ孔０１
ａが貫通して形成されている。したがって、前記ポンプ
室０４は、前記軸孔０３ａ，径方向孔０３ｂ，シリンダ
孔０１ａから構成される吸入路０８により外部と連通さ
れている。そして、前記流出孔０５には、前記ポンプ室
０４から流出する方向のみ開弁する吐出弁０６が設けら
れ、一方、前記軸孔０３ａには、ポンプ室０４に流入す
る方向にのみ開弁する吸入弁０７が設けられている。し
たがって、図外のカムが回転してプランジャ０３が往復
運動を行うと、ポンプ室０４を広げる行程では、吸入弁
０７が開弁してポンプ室０４内に流体を吸入し、ポンプ
室０４を圧縮する行程では、ポンプ室０４内の流体を流
出孔０５から外部に吐出するものである。また、上述し
た運動安定制御を実行可能なブレーキ装置として、例え
ば、特表平７−５０１５０６号公報に記載のものが公知
である。この従来のブレーキ装置は、ＡＢＳ制御時に駆
動する戻しポンプに加え、運動安定制御時に駆動して戻
しポンプの吸入側にブレーキ液を供給する加給駆動を行
う加給ポンプが設けられ、各ポンプはそれぞれ別個のモ
ータにより駆動されるよう構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、図４
に示す従来のプランジャポンプにあっては、以下に述べ
るような問題点があった。すなわち、プランジャポンプ
を車両のブレーキ装置などに適用する場合、その基本性
能としてブレーキ液の粘性が高くなる低温時でも必要充
分な油を供給することができる性能に設定する必要があ
る。この設定要件を満たすには、吸入側の流路断面積を
できるだけ大きくするのが望ましい。しかしながら、従
来のように吸入弁０７がプランジャ０３に穿設された軸
孔０３ａを開閉するように設けられている構造では、こ
の軸孔０３ａの断面積はプランジャ０３の径よりも大き
くすることができないという構造上の制約がある。した
がって、低温時でも必要充分な油を供給できるように吸
入側の流路断面積を確保しようとすると、プランジャ０
３の径自体を大きくする必要があった。そして、このよ
うにプランジャ０３の径を大きくすると、ポンプの全体
寸法の拡大を招く。それに加え、このようにプランジャ
０３の寸法を大きくすると、圧縮行程時にポンプ室０４
の液圧の受圧面積が大きくなり、カムを回転させるモー
タの負荷が増大するもので、これにより、モータの大型
化を招いてしまい、これによってもポンプの大型化を招
き、車載性の悪化、重量増加、コスト増加を招くという
問題があった。

【０００４】一方、上記従来のブレーキ装置にあって
は、２つのポンプをそれぞれ別個にモータにより駆動す
る構成としているため、車載に劣るものである。そし
て、この車載性の向上を図るため、各ポンプを１つのモ
ータにより駆動するように構成するには、各ポンプとし
てプランジャポンプを用いて、１つのカムの周囲に複数
のプランジャを設けるようにすれば構成をコンパクトに
することができるものの、このプランジャポンプとして
上述のプランジャポンプを適用した場合、車載性、重
量、コストの面で改善が望まれるものであった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車載性、重量、コストの面で有利なプ
ランジャポンプを提供すること、ならびに、運動安定制
御を実行するブレーキ装置にこのプランジャポンプを適
用することにより、車載性、重量、コストの面で有利な
ブレーキ装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ため請求項１記載の発明は、少なくとも一端に開口端を
有した筒状のシリンダと、このシリンダの開口端から一
端を突出させた状態でシリンダ内に摺動自在に収納さ
れ、前記一端を駆動手段により回転されるカムに当接さ
れるとともに、このカムへの当接方向に付勢手段により
付勢され、カムの回転に伴って往復運動するプランジャ
と、このプランジャの他端とシリンダとの間に形成され
たポンプ室と、このポンプ室と外部とを連通してシリン
ダの他端部に設けられた流入路と、前記ポンプ室と外部
とを連通して形成され、前記プランジャの他端から軸方
向に形成された軸孔、この軸孔からプランジャの径方向
に貫通されている径方向孔、この径方向孔とプランジャ
のストローク範囲で符合する位置でシリンダを貫通して
形成されたシリンダ孔の３つの孔で構成された流出路
と、前記流入路に設けられ、前記ポンプ室への流体の流
入を許しポンプ室からの流出は規制する吸入弁と、前記
軸孔に設けられ、前記ポンプ室からの流体の流出を許し
ポンプ室への流入は規制する吐出弁と、を設けたことを
特徴とする。請求項２記載の発明は、請求項１記載のプ
ランジャポンプにおいて、前記吐出弁を、前記軸孔に挿
入固定されて軸方向の貫通孔を有したシートプラグと、
前記貫通孔の周囲に形成されたシート面に着座されたボ
ール弁と、このボール弁をシート面当接方向に付勢する
スプリングとで構成した。請求項３記載のブレーキ装置
は、運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧を発生させ
る液圧発生手段と、この液圧発生手段で発生した液圧が
ブレーキ回路を介して伝達され車輪に制動力を与える制
動作動部と、前記ブレーキ回路の途中に設けられて制動
作動部のブレーキ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制
御弁と、この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレー
ンされるドレーン回路に設けられたリザーバに溜められ
たブレーキ液を前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上
流に戻すメインポンプと、この吸入回路を開閉するイン
側ゲート弁と、前記ブレーキ回路における前記ポンプの
吐出位置と液圧発生手段との間に設けられてブレーキ回
路を開閉するアウト側ゲート弁と、前記メインポンプ、
液圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制御するコントロール
ユニットと、前記メインポンプの吸入回路にブレーキ液
を供給可能に設けられた加給ポンプと、を備え、前記メ
インポンプおよび加給ポンプとして、カムを回転させて
プランジャを摺動させるプランジャポンプが用いられて
いるとともに、両ポンプのカムを１つのモータにより回
転させるよう構成され、前記加給ポンプとして、前記請
求項１または２記載のプランジャポンプが用いられてい
ることを特徴とするブレーキ装置。請求項４記載の発明
は、請求項３記載のブレーキ装置において、前記加給ポ
ンプが、前記メインポンプの吸入回路に向けてブレーキ
液を吐出するよう設けられていることを特徴とする。請
求項５記載の発明は、請求項３記載のブレーキ装置にお
いて、前記メインポンプの吸入回路には、シリンダ内を
ピストンが摺動することによりピストンの一端側の加給
室が容積変化してその内部のブレーキ液を吸入回路に供
給する加給ピストンが設けられ、前記加給ポンプが、前
記加給ピストンのピストンの他端側に設けられた圧力導
入室にブレーキ液を吐出するよう設けられていることを
特徴とする。

【０００７】

【作用】 本発明のプランジャポンプは、カムを回転さ
せるとプランジャが往復運動を行って、ポンプ室の拡大
と圧縮が繰り返される。そして、ポンプ室の拡大時に
は、吸入弁が開弁して、シリンダ外部からシリンダの他
端部の流入孔を通って流体がポンプ室に流入し、ポンプ
室の圧縮時には、吐出弁が開弁して、流出路、すなわち
プランジャの軸孔、径方向孔からさらにシリンダのシリ
ンダ孔を通ってシリンダの外部に吐出される。

【０００８】本発明のブレーキ装置は、モータを駆動さ
せると、両ポンプのカムが回転されて両ポンプは同時に
駆動する。ちなみに、本発明のブレーキ装置は、車両姿
勢を安定方向に制御する運動安定制御時には、イン側ゲ
ート弁を開弁する一方で、アウト側ゲート弁を閉弁して
両ポンプを駆動させる。そして、加給ポンプの駆動によ
りメインポンプの吸入側にブレーキ液が供給され、メイ
ンポンプはこのブレーキ液をブレーキ回路に吐出し、液
圧制御弁はこのメインポンプの吐出圧により所望の制動
作動部のブレーキ液圧を所望圧に制御して制動力を発生
させ、この制動力により車両姿勢を安定させる。

【０００９】

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、図１に示す実施の形態
のプランジャポンプの構成について説明する。図におい
てＨＡはハウジングであって、このハウジングＨＡに形
成されたポンプ用穴ＨＨにシリンダ６０を挿入し、さら
にプラグ６１を嵌合して両者を固定している。なお、前
記シリンダ６０の先端部およびプラグ６１の外周には、
それぞれオイルシール７０ａ，７０ｂが設けられてい
る。また、ハウジングＨＡのポンプ用穴ＨＨには、油路
ＩＮ，ＯＵＴが形成され、前記プラグ６１には、内外を
連通する連通孔６１ａが複数形成されている。

【００１０】前記シリンダ６０は、図示のように、一端
（図中左側端部）に開口を有した有底筒状に形成され、
この底部に流入孔６０ａが軸方向に形成されている。

【００１１】前記シリンダ６０の内部には、一端の開口
から一端を突出させた状態でプランジャ６２が軸方向に
摺動自在に収納され、このプランジャ６２の他端とシリ
ンダ６０の底部との間にポンプ室６３が形成されてい
る。なお、前記プランジャ６２は、リターンスプリング
６４によりシリンダ６０から突出する方向に付勢され、
かつ、プランジャ６２の一端はカム６５に当接されてい
る。また、前記プランジャ６２の先端部外周にはオイル
シール７０ｃが設けられている。

【００１２】さらに、前記プランジャ６２には、図中右
側の他端部から中間部まで軸方向に軸孔６２ａが穿設さ
れ、この軸孔６２ａから径方向に径方向孔６２ｂが貫通
して形成されている。そして、この径方向孔６２ｂの開
口端部近傍のプランジャ６２の外周には、全周に亘り周
溝６２ｃが形成されている。

【００１３】また、この周溝６２ｃと符合する位置のシ
リンダ６０には、シリンダ孔６０ｂがシリンダ６０を貫
通して形成されており、このシリンダ孔６０ｂと周溝６
２ｃとは、プランジャ６０の全ストローク範囲で常に符
合するように、両者の軸方向寸法の合計がプランジャ６
０のストローク量よりも長くなるように形成されてい
る。以上説明した、軸孔６２ａ，径方向孔６２ｂ，周溝
６２ｃ，シリンダ孔６０ｂにより、ポンプ室６３をシリ
ンダ６０の外部と連通させる流出路６６が構成されてい
る。

【００１４】前記流入孔６０ａには、前記ポンプ室６３
への流体の流入を許しポンプ室６３からの流出は規制す
る吸入弁６７が設けられている。すなわち、この吸入弁
６７は、一体的に組み付けられて前記吸入孔６０ａに嵌
合されたシート部材６７ａおよびストッパ部材６７ｂ
と、ボール弁６７ｃとで構成されている。前記シート部
材６７ａは、前記流入孔６０ａと共に流入路６８を構成
する貫通孔６７ｄが形成されている。そして、前記ボー
ル弁６７ｃは、前記貫通孔６７ｄの周囲に形成されたシ
ート面６７ｅに当接して貫通孔６７ｄをポンプ室６３側
から閉鎖、すなわち流入路６８を遮断可能に構成されて
いる。また、前記ストッパ部材６７ｂは、前記ボール弁
６７ｃがシート面６７ｅから僅かだけ離間するのを許容
するよう枠状に形成されている。

【００１５】前記流出路６７を構成する軸孔６２ａに
は、前記ポンプ室６３からの流体の流出を許しポンプ室
６３への流入は規制する吐出弁６９が設けられている。
この吐出弁６９は、前記軸孔６２ａの開口端部に嵌合さ
れたシートプラグ６９ａと、このシートプラグ６９ａに
形成された貫通孔６９ｂの周囲に形成されたシート面６
９ｃに着座されて前記流出路６６を遮断するボール弁６
９ｄと、このボール弁６９ｄをシート面６９ｃへの着座
方向に付勢するスプリング６９ｅとで構成されている。

【００１６】次に、実施の形態のプランジャポンプの作
動を説明する。カム６５を回転させるとプランジャ６２
がシリンダ６０内で往復摺動し、これに伴ってポンプ室
６３の圧縮・拡大が繰り返される。拡大行程では、ポン
プ室６３が負圧になるのに伴って吐出弁６９が閉弁され
る一方、吸入弁６７が開弁して油路ＩＮの流体を連通孔
６１ａを介して吸入路６８から吸入する。また、圧縮行
程では、ポンプ室６３内が高圧となり、吸入弁６７は、
流体圧差により閉じられる一方、吐出弁６９が開弁し
て、ポンプ室６３内の流体が流出路６６を介して油路Ｏ
ＵＴへ吐出される。

【００１７】本実施の形態のプランジャポンプは、上述
のように、吸入弁６７をシリンダ６０に設けた構造とし
たため、流入路６８を構成する流入孔６０ａをプランジ
ャ６２の外径に近い寸法まで大きくすることができ、し
かも、このように流入孔６０ａの流路断面積を大きくし
ても充分な強度を確保することができる。したがって、
コンパクトな構造としながら低温時にも充分な流量を確
保することができるという効果が得られる。なお、本実
施の形態では、流出路６６をプランジャ６２に形成して
いることで、流出路６６の流路断面積は強度上プランジ
ャ６２の外径よりも所定以下に形成しなければならない
が、この流出路６６は、高圧の流体が流れるから流路断
面積が狭くても充分な流量を確保することができるし、
元来、流出路６６には脈動を吸収するためのオリフィス
を設ける必要があるため、上記条件は設計上の制約とな
らないとともに、流出路６６の断面積を所定断面積に形
成することによりこのオリフィスを省略することも可能
となる。

【００１８】加えて、本実施の形態のプランジャポンプ
では、必要な流量を得るのにプランジャ６２の径を大き
くする必要がないため、圧縮行程時にプランジャ６２な
らびにカム６５を介してモータＭが受ける負荷が小さ
く、モータＭとしても小型のものを用いて全体構成をコ
ンパクトにすることができるものである。

【００１９】次に、上述の実施の形態のプランジャポン
プを用いた実施の形態のブレーキ装置の構成を図２によ
り説明する。図において、ＷＣＦＬは左前輪のホイルシ
リンダ、ＷＣＲＲは右後輪のホイルシリンダ、ＷＣＦＲ
は右前輪のホイルシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪のホイル
シリンダ、ＭＣは各ホイルシリンダＷＣＦＬ〜ＲＬに供
給する液圧発生源としてのマスタシリンダである。この
マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを踏み込む
のに連動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給するよう
に構成されており、ブレーキ液を溜めておくリザーバタ
ンクＲＴが設けられている。なお、前記ブレーキ回路Ｂ
Ｒは、左前輪および右後輪側のホイルシリンダＷＣＦ
Ｌ，ＷＣＲＲに接続された第１チャンネル回路１と、右
前輪および左後輪側のホイルシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲ
Ｌに接続された第２チャンネル回路２とのＸ配管された
２系統の回路を有している。また、前記ホイルシリンダ
ＷＣＦＬ〜ＲＬについて、特定のものを指さない場合に
は、ＷＣと表記する。

【００２０】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。

【００２１】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る前輪
分岐回路１ｆと、右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至
る後輪分岐回路１ｒとに分岐されている。

【００２２】前記各分岐回路１ｆ，１ｒには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する液
圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設けられ
ている。すなわち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１
ｆ，１ｒの途中に設けられ、非作動時にスプリング力に
よりそれぞれ分岐回路１ｆ，１ｒを連通状態とし、作動
時に各分岐回路１ｆ，１ｒを遮断する常開の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、
前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｆ，１ｒの流入弁５
よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チャンネル回路
１，２において相対的にマスタシリンダＭＣに近い側を
上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流とい
う）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザ
ーバ７に至るドレーン回路１０の途中に設けられ、非作
動時にドレーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回
路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁
切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１ｆ，
１ｒには、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への
流通のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１
ｈが設けられている。

【００２３】前記ドレーン回路１０には、メインポンプ
４の吸入側につながるメイン吸入回路４ｆが接続され、
このメイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４が
リザーバ７からブレーキ液を吸引するのを許す一方弁構
造の吸入弁４ｈが設けられている。

【００２４】前記メインポンプ４は、吐出側に吐出弁４
ｂを介してメイン吐出回路４ａが接続され、このメイン
吐出回路４ａは、前記分岐点１ｄに接続されている。な
お、前記メイン吐出回路４ａの途中には、吐出脈動を吸
収するダンパ４ｄが設けられている。ちなみに、前記メ
インポンプ４は、カム４ｃを回転させるのに伴って、２
つのプランジャ４ｐをそれぞれ往復ストロークさせて吸
入・吐出を行うものであり、前記カム４ｃは各プランジ
ャ４ｐの位相を１８０゜異ならせて配置している。な
お、このメインポンプ４には、従来技術の欄で示した構
造のプランジャポンプを使用している。

【００２５】上述した、メインポンプ４、流入弁５、流
出弁６により、ＡＢＳユニットが構成されている。すな
わち、各ホイルシリンダＷＣが制動作動を行ったときに
車輪ロックが生じた場合、流入弁５を閉弁するとともに
流出弁６を開弁すれば、ホイルシリンダＷＣのブレーキ
液圧はリザーバ７に抜かれて減圧されて、制動力が弱ま
り車輪ロックを解除することができ、また、この状態か
ら流入弁５、流出弁６を閉弁すればホイルシリンダＷＣ
のブレーキ液圧保持されて、その車輪ロック解除状態を
維持することができ、さらに、流入弁５を開弁するとと
もに流出弁６を閉弁すれば、ブレーキ液圧がホイルシリ
ンダＷＣに供給されて制動力が増すものであり、このよ
うな作動により車輪ロックを防止する範囲で最大制動力
が得られるように構成されている。なお、上述のＡＢＳ
動作が成される間は、メインポンプ４が駆動され、リザ
ーバ７にドレンされたブレーキ液を吸入して第１チャン
ネル回路１に吐出する。

【００２６】また、前記第１チャンネル回路１の途中で
あって、前記分岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ
回路逆止弁２１が設けられ、第１チャンネル回路１の上
流から下流へのブレーキ液の流通を許すが、下流から上
流への流通を規制している。そして、このブレーキ回路
逆止弁２１を迂回するバイパス回路３１にアウト側ゲー
ト弁４１が設けられている。このアウト側ゲート弁４１
は、非作動時にスプリング力で第１チャンネル回路１を
連通状態とする一方、作動時に第１チャンネル回路１を
遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切換弁によ
り構成されている。

【００２７】前記メイン吸入回路４ｆにおいて前記吸入
弁４ｈよりもメインポンプ４側に設けられている分岐点
４ｊに加給回路３２の一端が接続されている。この加給
回路３２の途中には、２ポート２ポジションの常閉の電
磁切換弁で構成されたイン側ゲート弁４２が設けられ、
この加給回路３２の他端は、加給ピストン５１の加給室
５１ａに接続されている。

【００２８】前記加給ピストン５１は、シリンダ５２内
を加給室５１ａと圧力導入室５１ｂとに画成してピスト
ン５３が摺動自在に設けられている。そして、加給室５
１ａが、加給回路３２ならびに第１チャンネル回路１に
接続されている。また、ピストン５３は、リターンスプ
リング５４により圧力導入室５１ｂを縮める方向に付勢
されており、かつ、ピストン５３にはチェック弁５３ａ
が設けられている。

【００２９】このチェック弁５３ａは、ピストン５３に
軸方向にスライド自在に支持されているとともに、チェ
ックスプリング５３ｂによりピストン５３から離間する
方向に付勢されている。したがって、このチェック弁５
３ａは、ピストン５３が加給室５１ａを縮める方向に所
定量スライドすると、第１チャンネル回路１と接続され
ている開口部を閉じる（閉弁する）が、この時点では、
第１チャンネル回路１の方が加給室５１ａよりも所定圧
だけ高圧となると、チェックスプリング５３ｂを短縮さ
せて開弁する。また、ピストン５３が、さらにスライド
してチェックスプリング５３ｂを短縮させきると、チェ
ック弁５３ａは開弁不可能となる。このようにチェック
弁５３ａは、ピストン５３のスライド量に応じて、第１
チャンネル回路１のブレーキ液圧を加給回路３２に逃が
すチェック機能を有する状態と、チェック機能を発揮で
きない状態とに切り換わるよう構成されている。

【００３０】なお、前記加給回路３２において、イン側
ゲート弁４２よりも加給ピストン５１側の位置と第１チ
ャンネル回路１とは、途中にリリーフ弁４３を有したリ
リーフ回路３４で接続されている。

【００３１】前記加給ピストン５１の圧力導入室５１ｂ
は加給ポンプ８により加圧される。この加給ポンプ８
は、図１に示した実施の形態のプランジャポンプが用い
られており、メインポンプ４のカム４ｃと同軸に設けら
れた同一のモータＭで回転されるカム６５を回転させる
のに伴ってプランジャ６２が往復ストロークして吸入・
吐出を行うもので、ポンプ室６３（図１参照）は、吐出
弁６９を有した加給吐出回路８ａ（図１の油路ＯＵＴに
相当する）、ならびに吸入弁６７を有した加給吸入回路
８ｂ（図１の油路ＩＮに相当する）が接続されている。
そして、前記加給吐出回路８ａが前記圧力導入回路３３
を介して圧力導入室５１ｂに接続され、一方、前記加給
吸入回路８ｂが、前記マスタシリンダＭＣのリザーバタ
ンクＲＴに接続されている。したがって、加給ポンプ８
が駆動されるとリザーバタンクＲＴのブレーキ液が吸入
されて圧力導入回路３３に吐出され、さらに圧力導入室
５１ｂに供給される。

【００３２】ところで、圧力導入回路３３と加給吸入回
路８ｂとは、循環回路３７ならびにリリーフ回路３８を
介して接続されており、また、循環回路３７の途中には
常開の循環切換弁４５が設けられ、リリーフ回路３８の
途中にはリリーフ弁４６が設けられている。

【００３３】図３に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
５，６，４１，４２，４５および両ポンプ４，８の駆動
源であるモータＭの作動は、コントロールユニットＣＵ
により制御される。すなわち、コントロールユニットＣ
Ｕには、図外車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
Ｓ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹ
Ｒ，車両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレーキ操作
状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢＳ、車両
の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有した
センサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニット
ＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、制動時にスリップ率が
所定以上になるとこのスリップ率を低下させるＡＢＳ制
御を行い、また、車両挙動が安定性を損なう方向である
ときにこれを安定させる方向に制御する運動安定制御を
実行する。この運動安定制御は、駆動輪スリップが生じ
た場合にそれを抑制させるトルク制御と、車両の姿勢が
乱れそうな状況のときに、所定の車輪に制動力を発生さ
せて車両を安定させる方向にヨーレイトを発生させるヨ
ーレイト制御との少なくとも一方の制御で構成されてい
る。なお、各制御の内容については本願の特徴とするも
のではないから詳細な説明は省略する。

【００３４】次に、実施の形態のブレーキ装置の作動を
説明する。なお、この作動についても第１・第２チャン
ネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であるので、第１
チャンネル回路１についてのみ説明する。

【００３５】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，６，４１，４２，４５は、図示の非作
動状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを
踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧
が、第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁４１およ
び流入弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各
ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの
踏力に応じた車輪の制動が行われる。

【００３６】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。

【００３７】そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、流出弁６への通電を停止して流出弁６を
閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を保持させ、さら
に、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値未満
まで低下した時には、流入弁５への通電をカットして開
弁させ、この結果、高圧となっている第１チャンネル回
路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給されて制
動力が再増加される。以上の作動を繰り返すことで、ブ
レーキペダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリップ率
を所定の範囲内に保持して、車輪のロックを防止させな
がら最大制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。な
お、以上のＡＢＳ制御時には、イン側ゲート弁４２は閉
弁状態を維持しているため、メインポンプ４は、加給回
路３２からブレーキ液を吸入しない。また、このとき循
環切換弁４５が開弁されているため、加給ポンプ８で
は、加給吐出回路８ａ〜圧力導入回路３３〜循環回路３
７〜加給吸入回路８ｂの経路でブレーキ液が循環される
だけで、圧力導入室５１ｂを加圧しないとともに、モー
タＭの負荷とならない。

【００３８】ｃ）運動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルク制
御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになったのに応じ
て、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを作用させ
る制動力を発生させるヨーレイト制御などからなる運動
安定制御を行う時には、コントロールユニットＣＵは、
モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁４１，４２お
よび循環切換弁４５に通電して、アウト側ゲート弁４１
を閉弁して第１チャンネル回路１を遮断するとともに、
イン側ゲート弁４２を開弁して加給回路３２を連通さ
せ、かつ、循環切換弁４５を閉弁して循環回路３７を遮
断する。したがって、加給ポンプ８では、それまでのブ
レーキ液の循環が停止されてその吐出圧が圧力導入室５
１ｂに導入され、加給ピストン５１では、ピストン５３
が摺動し、加給室５１ａのブレーキ液が加給回路３２か
らメインポンプ４のメイン吸入回路４ｆに供給される。
よって、メインポンプ４は、メイン吐出回路４ａを介し
て第１チャンネル回路１にブレーキ液を吐出し、流入弁
５ならびに流出弁６の作動に基づきホイルシリンダＷＣ
の圧力を増圧・保持・減圧して所望の制動力を発生さ
せ、トルク制御あるいはヨーモーメント制御により車両
姿勢の安定化を図ることができる。

【００３９】ところで、この運動安定制御時には、加給
ピストン５１のピストン５３が最大ストロークした後
も、加給ポンプ８は圧力導入回路３３に吐出を続けよう
とするが、圧力導入回路３３が所定圧を越えると、リリ
ーフ弁４６が開弁して加給吸入回路８ｂ側に逃がされ、
循環状態となる。したがって、加給ポンプ８には、大き
な負荷はかからない。また、加給吐出回路８ａは、リリ
ーフ弁４６のリリーフ圧よりも高圧にならないことか
ら、図１に示すプランジャポンプのオイルシール７０ａ
および７０ｃは、このリリーフ圧においてシール性能を
充分に発揮できるものであればよい。

【００４０】その後、運動安定制御の終了時には、モー
タＭの駆動を停止させると、加給ピストン５１にあって
はピストン５３がリターンスプリング５４の付勢力でも
との位置にスライドし、それに伴ってホイルシリンダＷ
Ｃあるいはリザーバ７のブレーキ液が加給室５１ａに戻
り、また、圧力導入室５１ｂに供給されていたブレーキ
液がリザーバタンクＲＴに戻る。

【００４１】以上説明した、実施の形態のブレーキ装置
にあっては、１つのモータＭによりメインポンプ４と加
給ポンプ８との２つのポンプを駆動させるから、全体の
構成をコンパクトにでき、しかも、加給ポンプ８とし
て、上述のコンパクトな構造で必要充分な流量を得るこ
とができるプランジャポンプを用いているため、これに
よっても全体の構成のコンパクト化を図ることができ
る。

【００４２】以上、図面により実施の形態を説明した
が、本願発明は、この実施の形態に限定されるものでは
なく、例えば、実施の形態のブレーキ装置において、加
給ピストン５１を設けることなく、加給ポンプ８の加給
吐出回路８ａを直接メイン吸入回路４ｆに接続した構成
としてもよい。

【００４３】

【発明の効果】 以上説明してきたように請求項１なら
びに２記載のプランジャポンプにあっては、シリンダ端
部に形成した流入路に吸入弁を設け、プランジャに形成
した軸孔に吐出弁を設けた構成としたため、流入路の流
路断面積はプランジャの径に制約されることなく、最
大、シリンダ内径に近い寸法まで広げることができるた
め、低温時でも必要充分な流体を供給できるように吸入
路の流路断面積を確保することをコンパクトな構成で達
成でき、ポンプの小型化、車載性の向上、軽量化を図る
ことができるという効果が得られる。しかも、このよう
に流入路の流路断面積の拡大を図る際にプランジャの径
を大きくする必要がないため、カムを回転させるモータ
の負荷が大きくならず、これによっても、ポンプの小型
化、車載性の向上、軽量化を図ることができるのに加え
てコストダウンも図ることができるという効果が得られ
る。

【００４４】また、請求項３ないし５記載のブレーキ装
置にあっては、１つのモータでメインポンプと加給ポン
プとの２つのポンプを駆動するように構成し、かつ、加
給ポンプとして請求項１または２記載のプランジャポン
プを用いた構成としたため、ブレーキ装置の全体をコン
パクトに構成して、小型化、車載性の向上、軽量化、コ
ストダウンを図ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のプランジャポンプの断面図であ
る。

【図２】実施の形態のブレーキ装置を示す全体図であ
る。

【図３】実施の形態のブロック図である。

【図４】従来技術を示す断面図である。

【符号の説明】

６０ シリンダ ６０ａ 流入孔 ６０ｂ シリンダ孔 ６１ プラグ ６１ａ 連通孔 ６２ プランジャ ６２ａ 軸孔 ６２ｂ 径方向孔 ６２ｃ 周溝 ６３ ポンプ室 ６４ リターンスプリング ６５ カム ６６ 流出路 ６７ 吸入弁 ６７ａ シート部材 ６７ｂ ストッパ ６７ｃ ボール弁 ６７ｄ 貫通孔 ６７ｅ シート面 ６８ 流入路 ６９ 吐出弁 ６９ａ シートプラグ ６９ｂ 貫通孔 ６９ｃ シート面 ６９ｄ ボール弁 ６９ｅ スプリング ７０ａ，７０ｂ，７０ｃ オイルシール ＷＣＦＬ ホイルシリンダ（制動作動部） ＷＣＲＲ ホイルシリンダ（制動作動部） ＷＣＦＲ ホイルシリンダ（制動作動部） ＷＣＲＬ ホイルシリンダ（制動作動部） ＭＣ マスタシリンダ（液圧発生手段） ＢＰ ブレーキペダル ＲＴ リザーバタンク ＣＵ コントロールユニット Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ ＢＲ ブレーキ回路 １ 第１チャンネル回路 １ｄ，１ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 １０ ドレーン回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ３１ バイパス回路 ３２ 加給回路 ３３ 圧力導入回路 ３７ 循環回路 ３８ リリーフ回路 ４１ アウト側ゲート弁 ４２ イン側ゲート弁 ４３ リリーフ弁 ４５ 循環切換弁 ４６ リリーフ弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力導入室 ５２ シリンダ ５３ ピストン ５３ａ チェック弁 ５３ｂ チェックスプリング ５４ リターンスプリング

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも一端に開口端を有した筒状の
   シリンダと、 このシリンダの開口端から一端を突出させた状態でシリ
   ンダ内に摺動自在に収納され、前記一端を駆動手段によ
   り回転されるカムに当接されるとともに、このカムへの
   当接方向に付勢手段により付勢され、カムの回転に伴っ
   て往復運動するプランジャと、 このプランジャの他端とシリンダとの間に形成されたポ
   ンプ室と、 このポンプ室と外部とを連通してシリンダの他端部に設
   けられた流入路と、 前記ポンプ室と外部とを連通して形成され、前記プラン
   ジャの他端から軸方向に形成された軸孔、この軸孔から
   プランジャの径方向に貫通されている径方向孔、この径
   方向孔とプランジャのストローク範囲で符合する位置で
   シリンダを貫通して形成されたシリンダ孔の３つの孔で
   構成された流出路と、 前記流入路に設けられ、前記ポンプ室への流体の流入を
   許しポンプ室からの流出は規制する吸入弁と、 前記軸孔に設けられ、前記ポンプ室からの流体の流出を
   許しポンプ室への流入は規制する吐出弁と、を備えてい
   ることを特徴とするプランジャポンプ。
2. 【請求項２】 前記吐出弁が、前記軸孔に挿入固定され
   て軸方向の貫通孔を有したシートプラグと、前記貫通孔
   の周囲に形成されたシート面に着座されたボール弁と、
   このボール弁をシート面当接方向に付勢するスプリング
   とで構成されていることを特徴とする請求項１記載のプ
   ランジャポンプ。
3. 【請求項３】 運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧
   を発生させる液圧発生手段と、 この液圧発生手段で発生した液圧がブレーキ回路を介し
   て伝達され車輪に制動力を与える制動作動部と、 前記ブレーキ回路の途中に設けられて制動作動部のブレ
   ーキ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、 この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレーンされる
   ドレーン回路に設けられたリザーバに溜められたブレー
   キ液を前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流に戻す
   メインポンプと、 この吸入回路を開閉するイン側ゲート弁と、 前記ブレーキ回路における前記ポンプの吐出位置と液圧
   発生手段との間に設けられてブレーキ回路を開閉するア
   ウト側ゲート弁と、 前記メインポンプ、液圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制
   御するコントロールユニットと、 前記メインポンプの吸入回路にブレーキ液を供給可能に
   設けられた加給ポンプと、を備え、 前記メインポンプおよび加給ポンプとして、カムを回転
   させてプランジャを摺動させるプランジャポンプが用い
   られているとともに、両ポンプのカムを１つのモータに
   より回転させるよう構成され、 前記加給ポンプとして、前記請求項１または２記載のプ
   ランジャポンプが用いられていることを特徴とするブレ
   ーキ装置。
4. 【請求項４】 前記加給ポンプは、前記メインポンプの
   吸入回路に向けてブレーキ液を吐出するよう設けられて
   いることを特徴とする請求項３記載のブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記メインポンプの吸入回路には、シリ
   ンダ内をピストンが摺動することによりピストンの一端
   側の加給室が容積変化してその内部のブレーキ液を吸入
   回路に供給する加給ピストンが設けられ、 前記加給ポンプが、前記加給ピストンのピストンの他端
   側に設けられた圧力導入室にブレーキ液を吐出するよう
   設けられていることを特徴とする請求項３記載のブレー
   キ装置。