JPH1136990A

JPH1136990A - エンジンの燃料供給装置

Info

Publication number: JPH1136990A
Application number: JP9194178A
Authority: JP
Inventors: Jun Yamada; 潤山田; Tokio Kohama; 時男小浜; Kenji Kanehara; 賢治金原; Chitake Murata; 千岳村田
Original assignee: Nippon Soken Inc; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Soken Inc
Priority date: 1997-07-18
Filing date: 1997-07-18
Publication date: 1999-02-09

Abstract

(57)【要約】【課題】大型の燃料ポンプを用いることなく早期にエン
ジン始動を開始できるエンジンの燃料供給装置を提供す
る。【解決手段】燃料タンク１０には液化石油ガスが貯蔵さ
れ、燃料配管１３，１４，１５を通して燃料ポンプ１１
にて燃料タンク１０の液相の燃料が圧送されるととも
に、途中に設けられたリリーフ弁１６を通過した燃料が
燃料タンク１０に戻される。燃料配管１３，１４，１５
におけるリリーフ弁１６の上流側に接続されたインジェ
クタ６ａ〜６ｄから、燃料配管内の液相の燃料が噴射さ
れる。燃料配管においてリリーフ弁１６を迂回するバイ
パスパイプ１７が設けられ、バイパスパイプ１７の途中
にバイパス弁１８が設けられている。ＥＣＵ１９はエン
ジン始動に際し、始動の前に所定時間だけバイパス弁１
８を開弁するとともにこの開弁期間に燃料ポンプ１１を
駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの燃料
供給装置に係り、特に、液化石油ガス（以下「ＬＰＧ」
と略称する））を燃料として用い、インジェクタから液
相の燃料を噴射するエンジンに用いられるものである。
つまり、常温常圧下で気体であるが、適当に圧力をかけ
ると液体になる性質を有するＬＰＧを燃料とし、かつ、
液相でインジェクタから噴射するエンジンに適用される
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ＬＰＧを液体のままインジェ
クタを用いて各気筒に噴射するＬＰＧのインジェクショ
ンシステムが提案されている。ところが、ＬＰＧは常
温、大気圧では気体となるため、エンジン停止時、燃圧
が減少し、配管内の燃料温度が上昇した場合、燃料配管
内で気化しやすく、再始動時に気化燃料（ベーパ）が混
合して噴射され、噴射燃料量が液化の場合と著しく異な
ってしまう。そのため、空燃比（Ａ／Ｆ）が大きく変動
し、失火を招く場合がある。

【０００３】そこで、特開昭５７−６５８５０号公報に
おいては、図６に示すように、インジェクタ４５への燃
料供給系として、燃料タンク４０と燃料ポンプ４１と導
管４２とリターン配管４３とリリーフ弁４４を有し、燃
料温度が所定の温度以上の場合、始動に先だって燃料ポ
ンプ４１を作動させるようにしている。

【０００４】これによって、デッドソーク時等に配管内
で発生したベーパをリターン配管４３で燃料タンク４０
内に戻し、再始動性の向上を図っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、エンジン始
動時にＬＰＧを完全に液相状態で噴射するには、燃料温
度に応じて加圧する必要がある。例えば、図７に示すよ
うに、比較的高沸点成分の多いＬＰＧの蒸気圧線図によ
ると、配管内の燃料が７０℃まで上昇した場合、燃料を
１ＭＰａ以上昇圧しないと完全に液相にできない。

【０００６】前記した従来技術では、リターン配管４３
中にリリーフ弁４４が設置されているため、エンジン始
動時において（１）リリーフ弁４４の上流での燃料圧力
が上昇してリリーフ弁４４が開弁し配管内の燃料が流れ
出すまでに時間がかかる、（２）燃料ポンプ４１内にベ
ーパが発生した場合は、その時間がさらに拡大する、
（３）短時間で燃料配管中の燃料の入れ替えが可能な流
量を高吐出圧で得る過大なポンプ能力が必要となるとい
った問題が生じる。

【０００７】そこで、この発明の目的は、大型の燃料ポ
ンプを用いることなく早期にエンジン始動を開始できる
エンジンの燃料供給装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のエンジ
ンの燃料供給装置においては、燃料配管においてリリー
フ弁を迂回するバイパス通路と、バイパス通路の途中に
設けられた開閉弁と、エンジン始動に際し、始動の前に
所定時間だけ開閉弁を開弁するとともに少なくとも当該
開弁期間に燃料ポンプを駆動する制御手段と、を備えた
ことを特徴としている。

【０００９】このような構成を採用すると、制御手段に
より、エンジン始動に際し、始動の前に所定時間だけ開
閉弁が開弁されるとともに少なくとも当該開弁期間に燃
料ポンプが駆動される。よって、エンジン始動前に燃料
ポンプの駆動にて燃料がリリーフ弁をバイパスして流
れ、燃料配管中の残留燃料が燃料タンク内の燃料と入れ
替わる。そのため、燃料中において気化した燃料（ベー
パ）は燃料タンクに運ばれ、そこで気液分離される。

【００１０】この時、図６の従来装置においてはリリー
フ弁４４を通して燃料の循環が行われリリーフ弁４４が
抵抗となって燃料を流しにくい状況となるのに対し、本
発明では、バイパス通路を流れるため燃料流路抵抗を少
なくして燃料の循環が行われ、早期に燃料の入れ替えが
できることとなる。

【００１１】特に、エンジン温間時の再始動時でも、燃
料タンクの比較的低温の燃料が短時間に燃料配管のイン
ジェクタ設置部に供給されるため、インジェクタで気化
することもなく、良好な始動性が得られる。

【００１２】このように、図６に示す従来装置に比べエ
ンジン始動時に、失火の原因となる気泡（ベーパ）を速
やかに燃料配管から除去した後エンジンを始動できるた
め、常に良好な始動性が得られる。また、そのためのポ
ンプは、従来方式では大流量・高吐出圧を発生する大型
ポンプを必要としたが、本発明では大流量・高吐出圧を
発生するポンプを用いる必要はなくなる。

【００１３】また、請求項３に記載のエンジンの燃料供
給装置によれば、制御手段は、開閉弁の開弁および燃料
ポンプの駆動を開始した後、燃料ポンプの上流側の燃料
圧力を検出する燃料圧力検出手段による燃料圧力が所定
値になってから、所定時間が経過した後に、開閉弁を閉
弁する。

【００１４】よって、燃料圧力検出手段による燃料圧力
が、燃料ポンプ内のベーパが抜かれた時に相当する圧力
値になってからタイマー動作が開始されて、より正確に
燃料の入れ替えを判断できることとなる。

【００１５】また、請求項６に記載のエンジンの燃料供
給装置によれば、制御手段は、イグニッションスイッチ
のオン後の前記開閉弁の開弁期間においてはスタータス
イッチがオンされてもスタータの駆動を禁止するので、
開閉弁の開弁期間の終了後に確実に始動を行うことがで
きる。

【００１６】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、この発明を具体化した実施
の形態を図面に従って説明する。

【００１７】図１には、本実施形態におけるエンジンの
燃料噴射システム（エンジンの燃料供給装置）の全体の
構成図を示す。エンジンは車載タイプの４気筒ＬＰＧエ
ンジンを使用している。つまり、本装置は自動車に搭載
されるものである。

【００１８】ＬＰＧエンジン１において、シリンダ２内
にピストン３が配置されている。また、エンジン１には
吸気管４が接続され、吸気管４および吸気バルブ５を通
して空気が吸入される。この際、インジェクタ６ａ，６
ｂ，６ｃ，６ｄから液相のＬＰＧが噴射され、吸入空気
と混合され混合気となってシリンダ２内に供給される。
シリンダ２の混合気が点火プラグ７によって点火され、
排気ガスは排気バルブ８および排気管９を通して大気側
に排出される。

【００１９】インジェクタ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄへの
燃料供給系は、燃料タンク（ＬＰＧボンベ）１０と燃料
ポンプ１１と逆止弁１２と導管１３とデリバリパイプ１
４とリターン配管１５とリリーフ弁１６とバイパスパイ
プ１７とバイパス弁１８とを備えている。燃料タンク１
０内には、燃料としてのＬＰＧが常温で０．３〜０．５
ＭＰａに加圧され、液体と気体の２相状態で貯蔵されて
いる。燃料タンク１０の内部においてその底部には燃料
ポンプ１１が配置され、燃料ポンプ１１のインレット側
には逆止弁１２が設けられている。このように、燃料ポ
ンプ１１は燃料タンク１０に内蔵され、かつインレット
部が燃料タンク１０内の下部に位置しているので、燃料
ポンプ１１は確実に液体となっている燃料を吸引して、
ＬＰＧを液体状態で圧送することができる。

【００２０】燃料ポンプ１１のアウトレット側は導管１
３が接続され、その導管１３はエンジンルーム内のデリ
バリパイプ１４に接続されている。デリバリパイプ１４
には気筒毎のインジェクタ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが接
続されている。デリバリパイプ１４にはリターン配管１
５が接続され、リターン配管１５は燃料タンク１０に接
続されている。リターン配管１５の途中にはリリーフ弁
（圧力逃がし弁）１６が装着され、その設定圧ＰSET と
してはデリバリパイプ１４内の最高燃料温度で燃料が液
相状態を保つことができる圧力になっている。具体的に
は、設定圧ＰSET は約１ＭＰａである。つまり、燃料ポ
ンプ１１から吐き出された燃料は導管１３〜デリバリパ
イプ１４〜リターン配管１５に供給されるとともに、所
定の圧力（設定圧ＰSET ）になるとリリーフ弁１６が作
動して（開弁）して燃料を燃料タンク１０に戻す。この
ようにしてデリバリパイプ１４内の燃料圧力は一定に保
たれ、インジェクタ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄの駆動（開
弁）にて噴射される。

【００２１】このように本実施形態においては、燃料配
管は、４つのインジェクタ６ａ〜６ｄが接続されたデリ
バリパイプ１４と、燃料タンク１０とデリバリパイプ１
４とをつなぐ導管１３と、デリバリパイプ１４と燃料タ
ンク１０をつなぐリターン配管１５と、からなる。

【００２２】また、リターン配管１５においてリリーフ
弁１６を迂回するバイパスパイプ１７が配置され、バイ
パスパイプ１７にてリリーフ弁１６を迂回するバイパス
通路が形成されるようになっている。バイパスパイプ１
７の途中にはバイパス弁１８が配置されている。バイパ
ス弁１８は電磁式の開閉弁、いわゆる電磁弁を用いてい
る。

【００２３】制御手段としての電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵという）１９はマイクロコンピュータを中心
に構成されている。ＥＣＵ１９にはインジェクタ６ａ，
６ｂ，６ｃ，６ｄが接続されるとともに、エンジン回転
数Ｎｅや吸気圧ＰＭ等のエンジン運転状態の検出信号を
入力する。そして、ＥＣＵ１９はその時のエンジン運転
状態に応じた燃料噴射量を算出して当該燃料量をインジ
ェクタ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄから噴射させる。また、
ＥＣＵ１９にはイグニッションスイッチ２０およびスタ
ータスイッチ２１が接続され、イグニッションスイッチ
２０から同スイッチ２０のオン操作に伴うイグニッショ
ン・オン信号を、また、スタータスイッチ２１から同ス
イッチ２１のオン操作に伴うスタータ・オン信号を入力
する。

【００２４】さらに、ＥＣＵ１９にはスタータ（モー
タ）２２が接続され、ＥＣＵ１９はスタータ２２を駆動
してクランキングを行わせることができる。また、ＥＣ
Ｕ１９には燃料ポンプ１１と接続され、ＥＣＵ１９は同
ポンプ１１を駆動制御する。さらに、ＥＣＵ１９にはバ
イパス弁１８が接続され、ＥＣＵ１９はバイパス弁１８
を駆動制御する。

【００２５】次に、このように構成したエンジンの燃料
供給装置の作用を説明する。図２には、ＥＣＵ１９が実
行する処理（フローチャート）を示す。また、図３はエ
ンジン始動の際のタイミングチャートを示し、インジェ
クタ６ａ〜６ｄの設置部での燃料圧力、インジェクタ６
ａ〜６ｄの設置部での配管内燃料流量、インジェクタ６
ａ〜６ｄの設置部での配管内燃料温度、インジェクタ６
ａ〜６ｄの設置部でのペーパ混入率、バイパス弁１８の
開閉状態、スタータ２２の駆動状態を示す。また、図３
において実線にて実施の形態（バイパスパイプ１７およ
びバイパス弁１８が有る場合）の挙動を示し、破線にて
比較例（バイパスパイプ１７およびバイパス弁１８が無
い場合）の挙動を示す。

【００２６】図３において、ｔ１のタイミングにてイグ
ニッションスイッチ２０がオン操作され、ｔ３のタイミ
ングにてスタータスイッチ２１がオン操作されている。
ＥＣＵ１９は、図２のステップ１０１でイグニッション
・オン信号を入力したか否か判定し、イグニッション・
オン信号を入力すると（図３のｔ１のタイミング）、ス
テップ１０２に移行してバイパス弁１８を開くとともに
燃料ポンプ１１を駆動（オン）する。このバイパス弁１
８の開弁により、燃料の循環経路として、図１の燃料タ
ンク１０〜導管１３〜デリバリパイプ１４〜バイパスパ
イプ１７〜リターン配管１５〜燃料タンク１０の経路が
形成される。また、燃料ポンプ１１の駆動により、この
燃料の循環経路に燃料タンク１０内の液相のＬＰＧが供
給されるようになる。

【００２７】次に、ＥＣＵ１９は、ステップ１０３で計
時動作を行いつつ、ステップ１０４で、イグニッション
・オン信号を入力した後の時間Ｔが、所定時間ＴM とな
ったか否か判断する。ここで、所定時間ＴM は、燃料ポ
ンプ１１の吐出量をＱ（ｃｃ／ｓｅｃ）、導管１３の容
積とデリバリパイプ１４の容積の和をＶ（ｃｃ）とする
と、ＴM ≧Ｖ／Ｑとなるよう与えられている。つまり、
所定時間ＴM は、燃料ポンプ１１の駆動により燃料タン
ク１０からインジェクタ設置位置までの配管容積分の燃
料を供給するのに必要な時間である。このステップ１０
４の処理にて、燃料タンク１０内の液相かつ低温のＬＰ
Ｇが導管１３の内部およびデリバリパイプ１４の内部を
満たしたか否か判定する。

【００２８】ＥＣＵ１９は、イグニッション・オン信号
を入力した後の時間Ｔが所定時間ＴM に達すると（図３
のｔ２のタイミング）、ステップ１０５でバイパス弁１
８を閉じる。このバイパス弁１８の閉弁により、燃料の
循環経路として、図１の燃料タンク１０〜導管１３〜デ
リバリパイプ１４〜リターン配管１５〜燃料タンク１０
の経路が形成される。また、燃料ポンプ１１の駆動によ
り、この燃料の循環経路に燃料タンク１０内の液相のＬ
ＰＧが供給されるようになり、燃料圧力はリリーフ弁１
６で制御される。

【００２９】よって、図３において、所定時間ＴM が経
過したｔ２のタイミングにおいて、インジェクタ６ａ〜
６ｄの設置部での配管内燃料温度が低くなるとともに、
ベーパ混入率が極めて小さくなる。このように、ｔ１か
らｔ２までの所定時間ＴM が実施形態の始動開始のため
の必要時間Ｔ１となる。

【００３０】つまり、始動前に燃料配管中の残留燃料が
燃料タンク１０内の燃料に入れ替わるため、燃料中の気
化した燃料（ベーパ）は燃料タンク１０に運ばれ、そこ
で気液分離される。また、温間時の再始動時でも、燃料
タンク１０の比較的低温の燃料が短時間にデリバリパイ
プ１４に供給されるため、インジェクタ６ａ〜６ｄで気
化することもなく、良好な始動性が得られる。

【００３１】その後、図２のステップ１０６でスタータ
・オン信号を入力すると（図３のｔ３のタイミング）、
ＥＣＵ１９は、ステップ１０７でスタータ２２を駆動
し、エンジンを始動する。その後のエンジン駆動時にお
いて、デリバリパイプ１４内においてはリリーフ弁１６
によってＬＰＧが常に液相を保つことができる圧力（約
１ＭＰａ）に維持されるためデリバリパイプ１４中にベ
ーパが発生することがなく、始動後において安定した噴
射量が得られる。

【００３２】また、ＥＣＵ１９は、イグニッション・オ
ン信号を入力した後の時間Ｔが所定時間ＴM までの期間
は、図２のステップ１０４からステップ１０２に戻り、
ステップ１０２→１０３→１０４→１０２を繰り返す。
これにより、スタータ・オン信号を入力してもスタータ
２２の駆動は行わない。このようにＥＣＵ１９はイグニ
ッションスイッチ２０のオン後のバイパス弁１８の開弁
期間においてはスタータスイッチ２１がオンされてもス
タータ２２の駆動を禁止する。

【００３３】なお、バイパス弁１８の開弁期間にスター
タ２２の駆動を禁止することなく、Ｔ＞ＴM となった時
に、「始動スタンバイＯＫ」の表示を運転者に行うよう
にしてもよい。このようにすると、スタータ２２の駆動
禁止機能を持たせた場合にはスタータの駆動禁止機能が
働いていることに気づかずにスタータスイッチ２１をオ
ン操作したにもかかわらずスタータ２２が作動しないと
いう運転者の誤認識を防止し、「始動スタンバイＯＫ」
の表示にて運転者にスタータスイッチ２１のオン操作を
促すことができることになる。

【００３４】また、図３の比較例においては、バイパス
パイプ１７およびバイパス弁１８が無く、ｔ１のイグニ
ッションスイッチ２０のオン操作にて燃料ポンプ１１の
駆動を開始すると、インジェクタ６ａ〜６ｄの設置部で
の燃料圧力が徐々に上昇していき、ｔ４のタイミングに
てリリーフ弁１６の設定圧ＰSET となりリリーフ弁１６
が開弁する。このｔ４のタイミングにおいて、インジェ
クタ６ａ〜６ｄの設置部でのベーパ混入率が極めて小さ
くなる。よって、比較例ではｔ１からｔ４の期間Ｔ２が
始動開始のための必要時間となる。

【００３５】このように、比較例ではリリーフ弁１６の
開弁までの時間Ｔ２が始動開始のための必要時間である
のに対し、実施形態においてはｔ１からｔ２までの時間
Ｔ１（所定時間ＴM ）が始動開始のための必要時間とな
り、早期始動が行われる。

【００３６】つまり、高圧により液化した燃料を使用す
るエンジンの燃料供給装置において、図６に示す従来装
置に比べエンジン始動時に、失火の原因となる気泡（ベ
ーパ）を速やかに燃料配管から除去した後エンジンを始
動できるため、常に良好な始動性が得られる。又、その
ためのポンプ能力は大流量・高吐出圧を発生する必要は
なく小型ポンプが使用でき、また、ポンプ始動時の吐出
圧は低くてよいので負荷も軽くなる。

【００３７】このように、本実施の形態は、下記の特徴
を有する。（イ）燃料配管としてのリターン配管１５においてリリ
ーフ弁１６を迂回するバイパスパイプ１７を設け、この
バイパスパイプ１７の途中にバイパス弁１８を配置し、
ＥＣＵ１９は、イグニッションスイッチ２０がオンされ
てから所定時間ＴM だけバイパス弁１８を開弁するとと
もに少なくとも当該開弁期間に燃料ポンプ１１を駆動す
るようにした。即ち、エンジン始動に際し、始動の前に
所定時間ＴM だけバイパス弁１８を開弁するとともに少
なくとも当該開弁期間に燃料ポンプ１１を駆動するよう
にした。よって、エンジン始動前に燃料ポンプ１１の駆
動にて燃料がリリーフ弁１６をバイパスして流れ、燃料
配管中の残留燃料が燃料タンク１０内の燃料と入れ替わ
るため、燃料中において気化した燃料（ベーパ）は燃料
タンク１０に運ばれる。

【００３８】ここで、図６の従来装置と本実施形態の装
置とを比較すると、従来装置はリリーフ弁４４を通して
燃料の循環を行うのでリリーフ弁４４が抵抗となって燃
料を流しにくいが、本実施形態の装置では、バイパスパ
イプ１７を流れるため燃料流路抵抗が少ない。その結
果、燃料の循環が容易に行われ、早期に燃料の入れ替え
ができ、失火の原因となる気泡（ベーパ）を速やかに燃
料配管から除去される。特に、エンジン温間時の再始動
時でも、燃料タンク１０の比較的低温の燃料が短時間に
燃料配管のインジェクタ設置部に供給されるため、イン
ジェクタ６ａ〜６ｄで気化することもなく、良好な始動
性が得られる。また、燃料ポンプ１１については、従来
方式では大流量・高吐出圧を発生する大型ポンプを必要
としたが、本実施形態では燃料流路抵抗が少ないので、
大流量・高吐出圧を発生するポンプを用いる必要はなく
なる。（ロ）ＥＣＵ１９は、イグニッションスイッチ２０のオ
ン後のバイパス弁１８の開弁期間においてはスタータス
イッチ２１がオンされてもスタータ２２の駆動を禁止す
るので、バイパス弁１８の開弁期間の終了後に確実に始
動を行うことができる。（第２の実施の形態）次に、第２の実施の形態を、第１
の実施の形態との相違点を中心に説明する。

【００３９】図４は、本実施形態のシステム全体の構成
図である。本システムでは、第１の実施形態のシステム
に対し、燃料ポンプ１１と逆止弁１２とを燃料タンク１
０の外部に配置している。このようなシステムにおいて
は、燃料ポンプ１１は加熱されやすい環境下に置かれる
こととなり、燃料ポンプ１１の内部にも燃料のベーパが
残りやすい。

【００４０】そのために、本システムにおいては、デリ
バリパイプ１４に燃料圧力検出手段としての圧力センサ
３０を追加している。このシステムの作動を、図５のフ
ローチャートを用いて説明する。

【００４１】図５は、図２に比べ、ステップ２００の処
理が追加されている。つまり、ＥＣＵ１９はステップ１
０１でイグニッションスイッチ３０がオンすると、ステ
ップ１０２で図４のバイパス弁１８を開くとともに燃料
ポンプ１１をオンする。

【００４２】次に、ＥＣＵ１９はステップ２００で、圧
力センサ３０によって検出した圧力Ｐが所定値ＰM 以上
になったか否かを判断する。ここで、所定値ＰM は燃料
ポンプ１１内のベーパが抜かれた時に相当する圧力値で
あり、たとえばポンプ１１の吐出圧に対し、ポンプ１１
の吐出部から圧力センサ３０の設置箇所までの配管の圧
力損失によって低下する圧力損失分を差し引いた値とす
る。あるいは、所定値ＰM は、燃料ポンプ１１の吐出圧
の９０％値とする。

【００４３】そして、ＥＣＵ１９は圧力Ｐが所定値ＰM
より大きくなったら、ステップ１０３で計時動作を行
い、ステップ１０４でＰ＞ＰM となってからの時間Ｔが
所定時間ＴM になったことを確認してステップ１０５で
バイパス弁１８を閉じる。

【００４４】その後、ＥＣＵ１９はステップ１０６でス
タータ信号が入力された場合は、ステップ１０７でスタ
ータ２２を駆動し、エンジンを始動する。また、ＥＣＵ
１９はステップ２００において圧力Ｐが所定値ＰM 以下
の間はステップ１０２に戻り、この期間中にスタータ・
オン信号を入力してもスタータ２２の駆動を禁止する。
なお、スタータ２２の駆動を禁止することなく、Ｔ＞Ｔ
Mとなった時に、「始動スタンバイＯＫ」の表示を運転
者に行うようにしてもよい。

【００４５】このように本実施形態においては、下記の
特徴を有する。（イ）ＥＣＵ１９は、バイパス弁１８の開弁および燃料
ポンプ１１の駆動を開始した後、燃料ポンプ１１の上流
側の燃料圧力を検出する圧力センサ３０による燃料圧力
が所定値ＰM になってから、所定時間ＴM が経過した後
に、バイパス弁１８を閉弁する。よって、圧力センサ３
０による燃料圧力が、燃料ポンプ１１内のベーパが抜か
れた時に相当する圧力値になってからタイマー動作が開
始され、より正確に燃料の入れ替えを判断できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態におけるエンジンの燃料供給
装置の構成図。

【図２】エンジンの燃料供給装置の作用を説明するため
のフローチャート。

【図３】作用を説明するためのタイムチャート。

【図４】第２の実施の形態におけるエンジンの燃料供給
装置の構成図。

【図５】エンジンの燃料供給装置の作用を説明するため
のフローチャート。

【図６】従来のエンジンの燃料供給装置の構成図。

【図７】ＬＰＧ燃料の代表的な蒸気圧線図。

【符号の説明】

１…エンジン、６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ…インジェク
タ、１０…燃料タンク、１１…燃料ポンプ、１３…導
管、１４…デリバリパイプ、１５…リターン配管、１６
…リリーフ弁、１７…バイパスパイプ、１８…バイパス
弁、１９…ＥＣＵ、２０…イグニッションスイッチ、２
１…スタータスイッチ、２２…スタータ、３０…圧力セ
ンサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｍ 37/20 Ｆ０２Ｍ 37/20 Ｅ 69/00 69/00 ３２０Ｂ (72)発明者金原賢治愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地株式会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者村田千岳愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液化石油ガスを燃料として貯蔵する燃料
タンクと、燃料ポンプにて前記燃料タンクの液相の燃料が圧送され
るとともに、途中に設けられたリリーフ弁を通過した燃
料が前記燃料タンクに戻される燃料配管と、前記燃料配管におけるリリーフ弁の上流側に接続され、
燃料配管内の液相の燃料を噴射するインジェクタと、前記燃料配管において前記リリーフ弁を迂回するバイパ
ス通路と、前記バイパス通路の途中に設けられた開閉弁と、エンジン始動に際し、始動の前に所定時間だけ前記開閉
弁を開弁するとともに少なくとも当該開弁期間に前記燃
料ポンプを駆動する制御手段とを備えたことを特徴とす
るエンジンの燃料供給装置。
【請求項２】前記所定時間は、燃料タンクからインジ
ェクタ設置位置までの配管容積分の燃料を燃料ポンプの
駆動により供給するのに必要な時間である請求項１に記
載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項３】前記制御手段は、開閉弁の開弁および燃
料ポンプの駆動を開始した後、燃料ポンプの上流側の燃
料圧力を検出する燃料圧力検出手段による燃料圧力が所
定値になってから、所定時間が経過した後に、開閉弁を
閉弁するものである請求項１に記載のエンジンの燃料供
給装置。
【請求項４】前記燃料配管は、複数のインジェクタが
接続されたデリバリパイプと、燃料タンクとデリバリパ
イプとをつなぐ導管と、デリバリパイプと燃料タンクを
つなぐリターン配管と、からなり、前記リリーフ弁は、リターン配管に設けられている請求
項１に記載のエンジンの燃料供給装置。
【請求項５】前記制御手段は、イグニッションスイッ
チがオンされてから所定時間だけ前記開閉弁を開弁する
とともに少なくとも当該開弁期間に燃料ポンプを駆動す
るものである請求項１に記載のエンジンの燃料供給装
置。
【請求項６】前記制御手段は、イグニッションスイッ
チのオン後の前記開閉弁の開弁期間においてはスタータ
スイッチがオンされてもスタータの駆動を禁止する請求
項１に記載のエンジンの燃料供給装置。