JPH11301229A - 車両のリヤサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 レイアウト性とサスペンション性能に優れた
リアサスペンション装置を提供する。 【解決手段】 一端が車輪支持体１９に回転自在に取り
付けられるとともに、他端が車体側に回転自在に取り付
けられて車幅方向に延在する上下揺動可能な一本のラテ
ラルリンク部材１５と、前端が車体側に回転自在に取り
付けられ、後端が車輪支持体１９の前側に一本の軸線ｎ
回りに回転自在に取り付けられて上下揺動可能なラジア
スアーム部材１７とを備えた車両のリヤサスペンション
装置であって、一本の軸線ｎは、ラテラルリンク部材１
５の両端の回転軸に直行する線ｍに対し車体前後方向又
は車体上下方向の少なくとも一方で交差して車幅方向外
側の間隔が車体前方側又は車体上方側へ広くなる様に相
対角度θを持って設定されていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のリヤサス
ペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両のリヤサスペンション装置と
しては、たとえば特開昭６２−１０５７０９号公報に記
載された図１９、及びその補足として添付した図２０に
示すもの、実開昭５４−１０２８１４号公報に記載され
た図２１、及びその補足として添付した図２２に示すも
の、特開昭６１ー２３５２０８号公報に記載された図２
３に示すものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】図１９に示す第一の従
来例は、いわゆるパラレルリンク式のストラットサスペ
ンション装置である。このサスペンション装置では、図
２０をも参照すると、後輪１のトー角やキヤンバー角を
規定するために、ドライブシャフト３の前方及び後方に
所定のスパンで、前後のラテラルリンク部材５、７を配
置する必要があった。このため、後輪１付近に配置した
い燃料タンク９、マフラー（図示せず）、スペアタイヤ
パン１１といった配置物を置くスペースを使ってしま
い、床下のスペース１３を効果的に使用することができ
なかった。

【０００４】前記図２１に示す第二の従来例は、一本の
ラテラルリンク部材１５とし、前後に延びるラジアスア
ーム部材１７によってトー角を規定することで、前記第
一の従来例に対して床下スペースの有効活用を図ること
ができる。

【０００５】しかしながら、車両レイアウト上、ラテラ
ルリンク部材１５の長さが限られるため、図２２を参照
すると明らかなように、車体のバウンド側、及びリバウ
ンド側へのストロークに伴って、車輪支持体１９のラテ
ラルリンク部材１５への取り付け点Bが、車幅方向内側
のＢ`の位置に引き込まれる。このため、車輪支持体１
９はトーアウト方向にトー角を変化させられながら、ラ
ジアスアーム部材１７と共に車幅方向側に引き込まれる
ことになる。この結果、ストロークに伴う後輪１のトー
角変化は、バウンド側及びリバウンド側でトーアウト側
に変化する特性となる。

【０００６】このような第二の従来例の特性では、いわ
ゆるロールステアがオーバーステア方向についているこ
とになり、車両の操舵応答性、車両の直進性、方向安定
性を確保するために運転者の労力を伴うものとなってい
た。また、乗員数の変化や荷物の有無等によってサスペ
ンションの姿勢変化が発生した時にも、同様にトー角が
変化する。すなわち、車両の姿勢によって、車両の操舵
応答性や方向安定性が変化することになり、同様の問題
点を招くことになる。

【０００７】前記図２３に示す第三の従来例は、ラジア
スアーム部材１７の前端側とラテラルリンク部材５の内
端側とを補助リンク２１で結合し、ラテラルリンク部材
５内端の弾性ブッシュ２３の軸線方向を傾けたものであ
る。そして、制動力Ｆが後輪１に働いたときに前記補助
リンク２１と弾性ブッシュ２３の傾きとにより後輪１を
トーイン側に傾けることができる。

【０００８】しかしながら、この例では床下スペースの
有効活用の点ではラテラルリンク部材５、７と、補助リ
ンク２１の存在によって前記第一の従来例と同様の問題
点を有している。

【０００９】そこでこの発明は、車両の操舵応答性、走
行安定性などの性能に優れ、且つレイアウト性に優れた
車両のリヤサスペンション装置の提供を課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車輪
を回転自在に支持する車輪支持体と、該車輪支持体の上
部を、車体側に対し上下動自在に支持する上部支持部材
と、一端が前記車輪支持体に回転自在に取り付けられる
とともに、他端が車体側に回転自在に取り付けられて車
幅方向に延在する上下揺動可能な一本のラテラルリンク
部材と、前端が車体側に回転自在に取り付けられ、後端
が車輪支持体に車幅方向の一本の軸線回りに回転自在に
取り付けられて上下揺動可能なラジアスアーム部材とを
備えた車両のリヤサスペンション装置であって、前記一
本の軸線は、前記ラテラルリンク部材の両端の略中央を
通って該両端の回転軸に直行する線に対し車幅方向外側
且つ車体前方又は車幅方向外側且つ車体上方の少なくと
も一方へ間隔が広がるように相対角度を持って設定され
ていることを特徴とする。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１記載の車両の
リヤサスペンション装置であって、前記一本の軸線は、
前記ラテラルリンク部材の両端の略中央を通って該両端
の回転軸に直行する線に対し車幅方向外側で且つ車体前
方へ間隔が広がるように相対角度を持って設定されてい
ることを特徴とする。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１記載の車両の
リヤサスペンション装置であって、前記一本の軸線は、
前記ラテラルリンク部材の両端の略中央を通って該両端
の回転軸に直行する線に対し車幅方向外側且つ車体上方
へ間隔が広がるように相対角度を持って設定されている
ことを特徴とする。

【００１３】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載の車両のリヤサスペンション装置であって、前
記相対角度をθとし、前記ラテラルリンク部材の長さを
Ｌ1、サスペンションストロークをＳ、前記ラジアスア
ーム部材の車体側の取付点から前記一本の軸線に車体平
面視で降した垂線の長さをＬ2とし、前記ラテラルリン
ク部材の一端のサスペンションストローク時の車幅方向
内側への引き込み量をΔ1とし、前記ラジアスリンク部
材の両端のサスペンションストローク時の車幅方向での
相対変位量をΔ2とした時、θが以下の関係式を満たす
ことを特徴とする。

【００１４】△1＝Ll（1−COS∂1） sin∂1＝S／Ll △2＝L2（1−COS∂2） sin∂2＝S／L2 Δ1≦Δ2sinθ 請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の車
両のリヤサスペンション装置であって、前記ラジアスア
ーム部材の後端が、前記一本の軸線に沿って隔たった２
個の弾性ブッシュで前記車輪支持体に取り付けられ、該
各弾性ブッシュは、前記一本の軸線方向の剛性が低く設
定されると共に、同直交方向の剛性が高く設定されたこ
とを特徴とする。

【００１５】請求項６の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載の車両のリヤサスペンション装置であって、前
記ラジアスアーム部材の後端が、前記一本の軸線回りの
回転のみを許容するベアリング部材で前記車輪支持体に
取り付けられたことを特徴とする。

【００１６】請求項７の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載の車両のリヤサスペンション装置であって、前
記ラジアスアーム部材の後端が、前記一本の軸線に沿っ
て隔たった少なくとも２個の球面軸受けで前記車輪支持
体に取り付けられたことを特徴とする。

【００１７】請求項８の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載の車両のリヤサスペンション装置であって、前
記ラジアスアーム部材の後端が、前記一本の軸線に沿っ
て隔たった車幅方向外側の球面軸受けと同内側の弾性ブ
ッシュとで前記車輪支持体に取り付けられ、前記弾性ブ
ッシュは、前記一本の軸線方向の剛性が低く設定される
と共に、同直交方向の剛性が高く設定されたことを特徴
とする。

【００１８】請求項９の発明は、請求項８に記載の車両
のリヤサスペンション装置であって、前記ラジアスアー
ム部材の車体側取付点及び前記球面軸受けの中心点を結
ぶ線と前記ラテラルリンク部材の両端の略中央を通って
該両端の回転軸に直交する線との交点を、ホイールセン
タ面よりも車幅方向外側に配置したことを特徴とする。

【００１９】請求項１０の発明は、請求項１〜４のいず
れかに記載の車両のリヤサスペンション装置であって、
前記ラジアスアーム部材の後端が、１個の弾性ブッシュ
で前記車輪支持体に取り付けられ、該弾性ブッシュは、
前記一本の軸線方向の剛性が低く、同直交方向の剛性が
高く設定されるとともに、軸線回りのねじれ剛性が低
く、軸線をこじる方向の剛性が高く設定されたことを特
徴とする。

【００２０】請求項１１の発明は、請求項１〜１０のい
ずれかに記載の車両のリヤサスペンション装置であっ
て、前記上部支持部材は、下部が前記車輪支持部材に剛
結合されると共に、上部が車体側に取り付けられたスト
ラット部材であることを特徴とする。

【００２１】請求項１２の発明は、請求項１〜１０のい
ずれかに記載の車両のリヤサスペンション装置であっ
て、前記上部支持部材は、Ａ字状を呈するＡアーム部材
であり、該Ａアーム部材の先端側が前記車輪支持体回転
自在に結合されると共に、同基端側が車体側に回転自在
に結合されて上下揺動可能であることを特徴とする。

【００２２】

【発明の効果】請求項１の発明では、少なくとも車輪が
上方向にストロークすると、ラジアスアーム部材が一本
の軸線回りに回転して車軸支持体に対して下方向に揺動
し、一本の軸線とラテラルリンク部材の線との相対角度
によってラジアスアーム部材と車輪支持体との取付点が
車幅方向内側へ引き込まれ、車輪のトーアウト方向への
動きを規制することができる。従って、運転者の労力を
伴わずに操舵応答性、走行安定性を確保することができ
る。また、ラテラルリンク部材は、一本であるから床下
スペースの有効活用を図ることができ、燃料タンクの拡
大を図ることもでき、更にはマフラ等を無理なく配置す
ることができる。

【００２３】請求項２の発明では、請求行１の発明の効
果に加え、車輪が上下方向にストロークすると、ラジア
スアーム部材が一本の軸線回りに回転して上下方向に揺
動し、一本の軸線とラテラルリンク部材の線との相対角
度によってラジアスアーム部材と車輪支持体との取付点
が車幅方向内側へ引き込まれ、車輪のバウンド側、リバ
ウンド側の双方でトーアウト方向への動きを規制するこ
とができる。従って、運転者の労力を伴わずに操舵応答
性、走行安定性を確保することができる。

【００２４】請求項３の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、車輪が上方向にストロークすると、ラジアス
アーム部材が一本の軸線回りに回転して車軸支持体に対
して下方向に揺動し、一本の軸線とラテラルリンク部材
の線との相対角度によってラジアスアーム部材と車輪支
持体との取付点が車幅方向内側へ引き込まれ、車輪のト
ーアウト方向への動きを規制することができる。車輪が
下方向にストロークすると、ラジアスアーム部材が一本
の軸線回りに回転して上方向に揺動し、一本の軸線とラ
テラルリンク部材の線との相対角度によってラジアスア
ーム部材と車輪支持体との取付点が車幅方向外側へ移
り、車輪をトーアウト方向へ向けることができる。従っ
て、車両の操舵応答性や安定性に重要なアンダステアの
ロールステアを付けることができ、運転者の労力を伴わ
ずに操舵応答性、走行安定性を確保することができる。

【００２５】請求項４の発明では、請求項１〜３のいず
れかに記載の発明の効果に加え、関係式を満たすことに
より、より正確に効果を得ることができる。

【００２６】請求項５の発明では、請求項１〜４のいず
れかに記載の発明の効果に加え、制動力の入力により車
輪支持体のラジアスアーム部材に対する取付点が車幅方
向内側へ移動し、制動入力に対して車輪をトーイン方向
へ向け、制動時の車両の安定性を向上させることができ
る。

【００２７】請求項６の発明では、請求項１〜４のいず
れかに記載の発明の効果に加え、車輪支持体とラジアス
アーム部材とのトー方向の結合剛性が高くなり、車両の
操舵応答性や、しっかり感が向上する。

【００２８】請求項７の発明では、請求項１〜４のいず
れかに記載の発明の効果に加え、車輪支持体とラジアス
アーム部材とのトー方向の結合剛性が高くなり、車両の
操舵応答性や、しっかり感が向上する。

【００２９】請求項８の発明では、請求項１〜４のいず
れかに記載の発明の効果に加え、車輪支持体とラジアス
アーム部材とのトー方向の結合剛性が高くなり、車両の
操舵応答性や、しっかり感が向上する。

【００３０】請求項９の発明では、請求項１〜４のいず
れかに記載の発明の効果に加え、制動時のトーイン効果
を発揮することができる。また、一方が球面軸受けであ
るから、車輪支持体とラジアスアーム部材とのトー方向
の結合剛性が高くなり、車両の操舵応答性や、しっかり
感が向上する。

【００３１】請求項１０の発明では、請求項１〜４のい
ずれかに記載の発明の効果に加え、軽量で、安価な構成
にすることができる。

【００３２】請求項１１の発明では、請求項１〜１０の
いずれかに記載の発明の効果に加え、ストラット部材で
キャンバ角やワインドアップ角を規定することができ
る。

【００３３】請求項１２の発明では、請求項１〜１０の
いずれかに記載の発明の効果に加え、キャンバ角を、Ａ
アーム部材とラテラルリンク部材との相互作用により規
定し、ワインドアップ角をＡアーム部材とラジアスアー
ム部材との相互作用により規定することができる。

【００３４】

【発明の実施の形態】以下、この発明を、図面の実施例
に基づいて説明する。

【００３５】（第一実施例）図１〜図１１は本発明の第
一実施例を示し、図１は概略斜視図、図２は概略平面
図、図３は車体後方から見た概略後面図、図４は一部切
欠の要部の拡大平面図、図５〜図８は作用説明図、図９
はトー変化を示すグラフ、図１０，図１１は作用図であ
る。尚、図１９〜図２３の構成と対応する構成部分には
同符号を付して説明し、また重複した説明は省略する。
又、図１などにおいては、左後輪側のみを示している
が、同右後輪側も同様に構成されているので、その説明
は省略する。

【００３６】まず、図１〜図３のように後輪１を回転自
在に支持する車輪支持体１９の上部には、上アーム部１
９ａが設けられ、この上アーム部１９ａがストラット部
材２５の下部側にボルトナット２７によって結合されて
いる。ストラット部材２５の上部は、図示しないがホイ
ールハウスの上部側に取付けられている。従って、車輪
支持体１９の上部は、ストラット部材２５の伸縮動によ
って車体側に対し上下動自在に支持されている。

【００３７】前記車輪支持体１９の下部は、車幅方向に
延在する１本のラテラルリンク部材１５によって車体側
に結合されている。即ち、ラテラルリンク部材１５の一
端には二股状の結合部１５ａが設けられ、該結合部１５
ａが前記車輪支持体１９の下部に設けられた弾性ブッシ
ュ部１９ｂにボルトナット２９によって上下回転自在に
取付けられている。この結合部１５ａと弾性ブッシュ部
１９ｂとの回転軸は略車体前後方向に沿っている。

【００３８】前記１本のラテラルリンク部材１５の他端
には、弾性ブッシュ部１５ｂが設けられ、図示しない車
体側のブラケット部にボルトナットによって回転自在に
取付けられている。弾性ブッシュ部１５ｂの回転軸線は
略車体前後方向に沿っている。

【００３９】従って、ラテラルリンク部材１５は、上下
揺動可能となっている。なお、前記ラテラルリンク部材
１５の中央部には、略図で示すコイルスプリング３１の
下端が支持され、該コイルスプリング３１の上端は図示
しない車体側に支持されている。

【００４０】前記車輪支持体１９の前方部には、前アー
ム部１９ｃが設けられ、該前結合アーム部１９ｃの前端
の取付部１９ｄにラジアスアーム部材１７の後部１７ｂ
が回転自在に取付けられている。この取付け構造につい
ては後述する。

【００４１】前記ラジアスアーム部材１７の前端には、
弾性ブッシュ部１７ａが設けられ、図示しない車体側に
回転自在に取付けられている。従って、ラジアスアーム
部材１７は上下揺動可能となっている。

【００４２】前記弾性ブッシュ部１７ａは車両前後方向
へのコンプラインアス特性を有し、その回転軸回りの捩
じり、こじり変位を許容するようになっている。但し、
サスペンション系の剛性を高めたい場合には、この部分
を球面軸受であるピローボールやボールジョイントで構
成すればよく、サスペンション装置としての作用は弾性
ブッシュ部と同一である。

【００４３】前記ラジアスアーム部材１７の後部１７ｂ
の車輪支持体１９に対する取付けは、図４のようになっ
ている。即ち、前記ラジアスアーム部材１７の後部１７
ｂは二股に形成され、２個の弾性ブッシュ３３，３５が
取付けられている。弾性ブッシュ３３，３５は内筒３３
ａ，３５ａ、外筒３３ｂ，３５ｂ、及び両筒３３ａ，３
３ｂ，３５ａ，３５ｂ間のゴム３３ｃ，３５ｃからなっ
ている。そして、弾性ブッシュ３３，３５の外筒３３
ｂ，３５ｂが前記ラジアスアーム部材１７の後部１７ｂ
に固着され、内筒３３ａ，３５ａが前記車輪支持体１９
の前アーム部１９ｃの取付部１９ｄにボルト３７，３９
で締結支持されている。これにより、ラジアスアーム部
材１７の後部１７ｂは、車輪支持体１９に１本の軸線ｎ
回りに回転自在に取付けられている。

【００４４】そして、図２，図３で示すように、１本の
軸線ｎは、前記ラテラルリンク部材１５の両端の略中央
を通って該両端の回転軸に直交する線ｍに対し車幅方向
外側に向けて車体前方及び車体上方へ間隔が広くなるよ
うに相対角度をもって設定されている。

【００４５】具体的には、図２の平面で見ると、ラテラ
ルリンク部材１５の両端の回転軸に直交する線ｍに対
し、車幅方向外側且つ車体前方に広がる相対角度θをも
って設定されている。

【００４６】又、図３のように車体後方から見た場合
に、１本の軸線ｎはラテラルリンク部材１５の両端の回
転軸に直交する線ｍに対し、車幅方向外側且つ車体上方
に広がる相対角度αをもって設定されている。

【００４７】前記弾性ブッシュ３３，３５は、１本の軸
線ｎ方向の剛性が低く設定されると共に、同直交方向の
剛性が高く設定されている。従って、弾性ブッシュ３
３，３５における軸線ｎ回りの回動は、弾性ブッシュ部
３３，３５の捩じれ方向の弾性が比較的柔らかいため許
容されるが、軸線ｎをこじる方向の回動は弾性ブッシュ
部３３，３５の軸直方向の剛性が比較的高いため許容さ
れないようになっている。又、軸線ｎ方向のブッシュ剛
性は比較的低く、後輪１からの入力によって軸線ｎ方向
にラジアスアーム部材１７と車輪支持体１９とが互いに
相対移動できるようになっている。

【００４８】このリヤサスペンション装置では、車輪支
持体１９の前後方向及びトー角方向の位置決めがラジア
スアーム１７によって行われ、車輪支持体１９のキャン
バ角方向及びワインドアップ角方向の位置決めがストラ
ット部材２５によって行われ、車輪支持体１９の横方向
の位置決めがラテラルリンク部材１５によって行われる
ものである。

【００４９】次に作用を説明する。図５のように、後輪
１が上下方向にストロークすると、車輪支持体１９に対
してラジアスアーム部材１７が軸線ｎ回りに回転する。
前記したように軸線ｎが線ｍに対して車幅方向外側の間
隔が車体前方側へ広くなるように相対角度θをもって設
定されているので、ラジアスアーム部材１７の揺動を車
輪支持体１９を固定して考えると図５のようになり、前
端の車体側取付点Ａが、後輪１のバウンド側及びリバウ
ンド側への移動に伴って車幅方向外側へ移動することに
なる。

【００５０】これは、図６のようにラテラルリンク部材
１５と車輪支持体１９の取付点Ｂと前記Ａ点とを固定し
て考えたとき、バウンド及びリバウンドストロークによ
ってラジアスアーム部材１７と車輪支持体１９とを取付
けている部位（１９ｄ付近）を車幅方向内側に引き込ん
で、後輪１をトーイン方向に向けることができるという
ことである。従って、バウンド側及びリバウンド側で後
輪１のトーアウト傾向を防止することができる。

【００５１】前記相対角度θは、図７のように前記ラテ
ラルリンク部材の長さをＬ1、サスペンションストロー
クをＳ、前記ラジアスアーム部材１７の車体側の取付点
Ａから前記ラテラルリンク部材１５の一本の軸線ｎに車
体平面視で降した垂線の長さをＬ2とし、前記ラテラル
リンク部材１５の一端のサスペンションストローク時の
車幅方向内側への引き込み量をΔ1とし、前記ラジアス
リンク部材１７の両端のサスペンションストローク時の
車幅方向での相対変位量をΔ2とした時、θが以下の関
係式を満たす。

【００５２】△1＝Ll（1−COS∂1） sin∂1＝S／Ll △2＝L2（1−COS∂2） sin∂2＝S／L2 Δ1≦Δ2sinθ 後輪を前記トーインとするためにはΔ1＜Δ2sinθとす
る。

【００５３】更に、１本の軸線ｎは、ラテラルリンク部
材１５の線ｍに対し車幅方向外側の間隔が車体上方側へ
広くなるように、相対角度αをもって設定されているの
で、図８のように車輪支持体１９を固定して考えたとき
に後輪１がバウンドすると、ラジアスアーム部材１７の
車体側取付点Ａは車輪支持体１９から見て下方かつ車幅
方向外側に変位し、後輪１がリバウンドする際にはＡ点
は車輪支持体１９から見て上方かつ車幅方向内側に変位
する。

【００５４】これによって、ラテラルリンク部材１５と
車輪支持体１９の取付点（Ｂ点）とＡ点とを固定して考
えたとき、バウンドストロークによってラジアスアーム
部材１７と車輪支持体１９とを取付けている部位（１９
ｄ近辺）を車幅方向内側に引き込んで、後輪１をトーイ
ン方向に向けることになる。又、リバウンドストローク
によってラジアスアーム部材１７と車輪支持体１９とを
取り付けている部位（１９ｄ近辺）を車幅方向外側に押
し出して、後輪１をトーアウト方向に向けることができ
る。

【００５５】従って、コーナリング走行時において、外
輪側はトーイン方向、内輪側はトーアウト方向となるた
め、車両の操縦応答性や安定性に重要なアンダーステア
方向のロールステアを付けることができる。

【００５６】図９は軸線ｎの配置によるトー変化特性を
示したものである。この図９を参照すると明らかなよう
に、１本の軸線ｎを傾けない場合には（ａ）のようにバ
ウンド側、リバウンド側のいずれにおいても後輪１は非
線形的に変移し、いずれもトーアウト側へ向くことにな
るが、１本の軸線ｎを平面視（図２）、後面視（図３）
において傾けた場合には、（ｂ），（ｃ）のように略線
形的に変移し、しかも平面視で傾けた場合には（ｂ）の
ようにバウンド側及びリバウンド側のいずれにおいても
後輪１のトー角変化を略零にすることもでき、また後面
視で傾けた場合には（ｃ）のようにバウンド側において
トーイン側に変化し、リバウンド側においてトーアウト
側に変化するという特性を得ることができるのである。

【００５７】また、本実施例では、平面視において軸線
ｎを傾け、前記弾性ブッシュ部３３，３５の特性をブッ
シュ軸方向には剛性が柔らかく、ブッシュ軸直方向には
剛性が高く設定されているので、後輪１に図１０のよう
な制動力Ｆが入力した場合には、車輪支持体１９側がラ
ジアスアーム１７側に対して矢印Ｃのように車幅方向内
側にスライドし、後輪１が矢印Ｄのようにトーイン方向
に向けて変位する。従って、制動時の車両の安定性を向
上させることができるという効果が得られる。

【００５８】更に、本実施例では、平面視において軸線
ｎを傾けたので、図１１のように車両側面視におけるラ
ジアスアーム部材１７の等価的な長さを考えると、実際
にレイアウトできるラジアスアーム部材１７の長さＬ1
よりも長い等価的な長さＬ2として作用させることがで
きる。このため、図１２（ａ）のように後輪１のホイー
ルセンタ軌跡が描く円弧をラジアスアーム部材１７の長
さがそのまま作用する（ａ）と比較して、長い等価的な
長さＬ2が作用する本実施例の（ｂ）の場合は、より緩
やかなものにすることができる。

【００５９】従って、図１２（ｂ）のように、後輪１の
バウンド時のホイールセンタを矢印Ｅのように後方へ移
動させることができ、大突起４１乗り越え時の乗り心地
をより向上させることができる。

【００６０】図１３〜図１７はラジアスアーム部材１７
の後部１７ｂの車輪支持体１９に対する取付けの変形例
を示したものである。

【００６１】図１３に示すものは前記弾性ブッシュ３
３，３５の代わりにボールベアリング４３，４５で構成
したものである。ボールベアリング４３，４５は、内・
外筒４３ａ，４５ｂ，４３ｂ，４５ｂ間にインナレース
４３ｃ，４５ｃ、アウタレース４３ｄ、４５ｄを取付
け、両レース４３ｃ，４３ｄ，４５ｃ，４５ｄ間にボー
ル４３ｅ，４５ｅを介在させたものである。

【００６２】従って、本変形例では、ラジアスアーム部
材１７と車輪支持体１９とが軸線ｎ方向に相対変位する
ことはないが、その他の作動は上記実施例と同様であ
り、略同様の作用効果を奏することができる。更に、ラ
ジアスアーム部材１７と車輪支持体１９との間のトー方
向の結合剛性が上がるので、サスペンションのトー方向
の剛性が大きく高まって、車両の応答性やしっかり感が
向上するという効果がある。

【００６３】図１４に示したものは、前記弾性ブッシュ
３３，３５に代えて、ボールジョイント４７，４９とし
たものである。即ち、前記車輪支持体１９の前アーム部
１９ｃ前端に支持部１９ｅが設けられ、該支持部１９ｅ
の左右両側に一対のボールスタッド４７ａ，４９ａがナ
ット４７ｂ，４９ｂの締結によって取付けられている。

【００６４】一方、ラジアスアーム部材１７の後部１７
ｂには、ソケット部４７ｃ，４９ｃが設けられ、該ソケ
ット部４７ｃ，４９ｃ内にボールスタッド４７ａ，４９
ａのボール部４７ｄ，４９ｄが樹脂ベアリング４７ｅ，
４９ｅを介してかしめ結合されたものである。

【００６５】この図１４においても、ラジアスアーム部
材１７と車輪支持体１９とは軸線ｎ方向に相対変位する
ことができないため、図１３に示すものと略同様な作用
効果を奏することができる。尚、球面軸受としてはピロ
ーボールを用いることもできる。

【００６６】図１５に示すものは、車幅方向外側を球面
軸受としてのボールジョイント４７とし、同内側を弾性
ブッシュ３５としたものである。なお、前アーム部１９
ｃには取付部１９ｄと支持部１９ｅとの双方が設けられ
ている。

【００６７】この例においても、ラジアスアーム部材１
７と車輪支持体１９とは軸線ｎ方向に相対変位すること
はできないが、制動時トーイン効果は図１６で説明する
ように得ることができる。

【００６８】即ち、図１６のようにラジアスアーム部材
１７の車体側取付点Ａと車輪支持体１９のボールジョイ
ント４７中心点とを結ぶ仮想線ｏとラテラルリンク部材
１５の線ｍとが車両平面視で交わる点Ｅが後輪１のホイ
ールセンタよりも車幅方向外側にくるように配置するこ
とによって、後輪１が制動力ＦによってＥ点を中心に回
転し、制動時トーイン効果を発揮することができる。

【００６９】更に、ラジアスアーム部材１７と車輪支持
体１９との間の結合の一方がピローボール４７となって
いるので、トー方向の結合剛性も上がり、サスペンショ
ンのトー方向の剛性が大きくなって、車両の応答性やし
っかり感が向上するという効果も得られる。

【００７０】図１７に示す例は、１個の弾性ブッシュ５
１としたものである。即ち、弾性ブッシュ５１は内筒５
１ａ及び外筒５１ｂ間にゴム５１ｃを備えたものであ
る。前記車輪支持体１９の前アーム部１９ｃの前端には
取付筒部１９ｆが設けられ、該取付筒部１９ｆに前記弾
性ブッシュ部材５１の外筒５１ｂが嵌合固定されてい
る。又、弾性ブッシュ部材５１の内筒５１ａはラジアス
アーム部材１７の後部１７ｂに設けられたブラケット部
１７ｄ，１７ｅ間に介設され、ブラケット部１７ｄ，１
７ｅ及び内筒５１ａを貫通するボルト５３にナット５５
を締結することにより取付けられている。

【００７１】そして、弾性ブッシュ５１は軸線ｎ方向の
剛性が低く、同直交方向の剛性が高く設定されると共
に、軸線ｎ回りの捩れ剛性が低く、軸線ｎをこじる方向
の剛性が高く設定されている。

【００７２】従って、本実施例においても１対の弾性ブ
ッシュ３３，３５を用いた場合と略同様な作用効果を奏
することができる。又、この変形例においては、１個の
弾性ブッシュ５１とすることによって、安価で軽量な構
造にすることができる。

【００７３】（第二実施例）図１８は第二実施例に係る
斜視図を示している。本実施例においては、上部支持部
材としてＡ字状を呈するＡアーム部材５７を用いたもの
である。Ａアーム部材５７は、その先端５７ａ側が車輪
支持体１９の車幅方向内側へ向いた上アーム部１９ａに
ボールジョイント５９を介して取付けられている。又、
Ａアーム部材５７の基端５７ｂ，５７ｃ側は図示しない
車体側に弾性ブッシュを介して回転自在に結合され、Ａ
アーム部材５７は上下揺動可能となっている。

【００７４】そして、第一実施例がストラット部材でキ
ャンバ角やワインドアップ角を規定していたが、本実施
例においてはキャンバ角をＡアーム部材５７とラテラル
リンク部材１５との相互作用で規定し、ワインドアップ
角をＡアーム部材５７とラジアスアーム部材１７との相
互作用で規定するようにしたものである。従って、本実
施例においても第一実施例と略同様な作用効果を奏する
ことができる。

【００７５】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではない。例えば、車輪支持体とラジアスアーム部材と
が軸線ｎ回りにのみ回転自在に取付けられており、ラジ
アスアーム部材の作用により後輪１のトー角が規定され
るような形式のサスペンション装置であれば、上部支持
部材を２本のＩ型リンクなどで構成することもできる。
又、上記各実施例では、ラテラルリンク部材１５上にコ
イルスプリングを乗せた例を示したが、コイルスプリン
グは他の箇所に設けることもできる。又、上記各実施例
では従動輪としてのリアサスペンション装置の例を示し
たが、駆動輪として適用しても同様な作用効果を奏する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一実施例に係る概略斜視図である。

【図２】第一実施例に係る概略平面図である。

【図３】第一実施例に係り車両後方から見た後面図であ
る。

【図４】第一実施例に係り、要部の一部切欠拡大平面図
である。

【図５】第一実施例に係る平面から見た作用説明図であ
る。

【図６】第一実施例に係り平面から見た作用説明図であ
る。

【図７】第一実施例に係り平面から見た作用説明図であ
る。

【図８】第一実施例に係り車両後方から見た作用説明図
である。

【図９】第一実施例に係りトー変化を示すグラフであ
る。

【図１０】第一実施例に係る作用説明図である。

【図１１】第一実施例に係る作用説明図である。

【図１２】第一実施例に係り、（ａ）はホイールセンタ
の前後変位を示すグラフであり、（ｂ）は突起を乗り越
えるときの状況図である。

【図１３】第一実施例の要部の変形例に係る一部切欠拡
大平面図である。

【図１４】第一実施例に係る他の要部の変形例に係る一
部切欠拡大平面図である。

【図１５】第一実施例に係る要部の更に他の変形例を示
す一部切欠拡大平面図である。

【図１６】図１５の変形例の制動トーイン効果を説明す
る作用説明図である。

【図１７】第一実施例に係る要部の更に他の変形例に係
る一部切欠拡大平面図である。

【図１８】第二実施例に係る斜視図である。

【図１９】第一の従来例に係る断面図である。

【図２０】説明用の補足に係る平面図である。

【図２１】第二の従来例に係る平面図である。

【図２２】説明用の補足に係る平面図である。

【図２３】第三の従来例に係る平面図である。

【符号の説明】

１ 後輪 １５ ラテラルリンク部材 １５ａ 一端 １５ｂ 他端 １７ ラジアスアーム部材 １９ 車輪支持体 １９ａ 上アーム部（車輪支持体の上部） ２５ ストラット部材（上部支持部材） ３３，３５ 弾性ブッシュ ４３，４５ ボールベアリング（ベアリング部材） ４７，４９ ボールジョイント（球面軸受） ５１ 弾性ブッシュ ５７ Ａアーム部材 ５７ａ 先端 ５７ｂ，５７ｃ 基端 ｎ １本の軸線 ｍ 線

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持体
   と、 該車輪支持体の上部を、車体側に対し上下動自在に支持
   する上部支持部材と、 一端が前記車輪支持体に回転自在に取り付けられるとと
   もに、他端が車体側に回転自在に取り付けられて車幅方
   向に延在する上下揺動可能な一本のラテラルリンク部材
   と、 前端が車体側に回転自在に取り付けられ、後端が車輪支
   持体に車幅方向の一本の軸線回りに回転自在に取り付け
   られて上下揺動可能なラジアスアーム部材とを備えた車
   両のリヤサスペンション装置であって、 前記一本の軸線は、前記ラテラルリンク部材の両端の略
   中央を通って該両端の回転軸に直行する線に対し車幅方
   向外側且つ車体前方又は車幅方向外側且つ車体上方の少
   なくとも一方へ間隔が広がるように相対角度を持って設
   定されていることを特徴とする車両のリヤサスペンショ
   ン装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両のリヤサスペンショ
   ン装置であって、 前記一本の軸線は、前記ラテラルリンク部材の両端の略
   中央を通って該両端の回転軸に直行する線に対し車幅方
   向外側で且つ車体前方へ間隔が広がるように相対角度を
   持って設定されていることを特徴とする車両のリヤサス
   ペンション装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両のリヤサスペンショ
   ン装置であって、 前記一本の軸線は、前記ラテラルリンク部材の両端の略
   中央を通って該両端の回転軸に直行する線に対し車幅方
   向外側且つ車体上方へ間隔が広がるように相対角度を持
   って設定されていることを特徴とする車両のリヤサスペ
   ンション装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の車両の
   リヤサスペンション装置であって、 前記相対角度をθとし、前記ラテラルリンク部材の長さ
   をＬ1、サスペンションストロークをＳ、前記ラジアス
   アーム部材の車体側の取付点から前記一本の軸線に車体
   平面視で降した垂線の長さをＬ2とし、前記ラテラルリ
   ンク部材の一端のサスペンションストローク時の車幅方
   向内側への引き込み量をΔ1とし、前記ラジアスリンク
   部材の両端のサスペンションストローク時の車幅方向で
   の相対変位量をΔ2とした時、θが以下の関係式を満た
   すことを特徴とする車両のリヤサスペンション装置。 △1＝Ll（1−COS∂1） sin∂1＝S／Ll △2＝L2（1−COS∂2） sin∂2＝S／L2 Δ1≦Δ2sinθ
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の車両の
   リヤサスペンション装置であって、 前記ラジアスアーム部材の後端が、前記一本の軸線に沿
   って隔たった２個の弾性ブッシュで前記車輪支持体に取
   り付けられ、 該各弾性ブッシュは、前記一本の軸線方向の剛性が低く
   設定されると共に、同直交方向の剛性が高く設定された
   ことを特徴とする車両のリヤサスペンション装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜４のいずれかに記載の車両の
   リヤサスペンション装置であって、 前記ラジアスアーム部材の後端が、前記一本の軸線回り
   の回転のみを許容するベアリング部材で前記車輪支持体
   に取り付けられたことを特徴とする車両のリヤサスペン
   ション装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜４のいずれかに記載の車両の
   リヤサスペンション装置であって、 前記ラジアスアーム部材の後端が、前記一本の軸線に沿
   って隔たった少なくとも２個の球面軸受けで前記車輪支
   持体に取り付けられたことを特徴とする車両のリヤサス
   ペンション装置。
8. 【請求項８】 請求項１〜４のいずれかに記載の車両の
   リヤサスペンション装置であって、 前記ラジアスアーム部材の後端が、前記一本の軸線に沿
   って隔たった車幅方向外側の球面軸受けと同内側の弾性
   ブッシュとで前記車輪支持体に取り付けられ、前記弾性
   ブッシュは、前記一本の軸方向の剛性が低く設定される
   と共に、同直交方向の剛性が高く設定されたことを特徴
   とする車両のリヤサスペンション装置。
9. 【請求項９】 請求項８に記載の車両のリヤサスペンシ
   ョン装置であって、 前記ラジアスアーム部材の車体側取付点及び前記球面軸
   受けの中心点を結ぶ線と前記ラテラルリンク部材の両端
   の略中央を通って該両端の回転軸に直交する線との交点
   を、ホイールセンタ面よりも車幅方向外側に配置したこ
   とを特徴とする車両のリヤサスペンション装置。
10. 【請求項１０】 請求項１〜４のいずれかに記載の車両
    のリヤサスペンション装置であって、 前記ラジアスアーム部材の後端が、１個の弾性ブッシュ
    で前記車輪支持体に取り付けられ、 該弾性ブッシュは、前記一本の軸線方向の剛性が低く、
    同直交方向の剛性が高く設定されるとともに、軸線回り
    のねじれ剛性が低く、軸線をこじる方向の剛性が高く設
    定されたことを特徴とする車両のリヤサスペンション装
    置。
11. 【請求項１１】 請求項１〜１０のいずれかに記載の車
    両のリヤサスペンション装置であって、 前記上部支持部材は、下部が前記車輪支持部材に剛結合
    されると共に、上部が車体側に取り付けられたストラッ
    ト部材であることを特徴とする車両のリヤサスペンショ
    ン装置。
12. 【請求項１２】 請求項１〜１０のいずれかに記載の車
    両のリヤサスペンション装置であって、 前記上部支持部材は、Ａ字状を呈するＡアーム部材であ
    り、該Ａアーム部材の先端側が前記車輪支持体回転自在
    に結合されると共に、同基端側が車体側に回転自在に結
    合されて上下揺動可能であることを特徴とする車両のリ
    ヤサスペンション装置。