JPH11286208A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11286208A JPH11286208A JP10089726A JP8972698A JPH11286208A JP H11286208 A JPH11286208 A JP H11286208A JP 10089726 A JP10089726 A JP 10089726A JP 8972698 A JP8972698 A JP 8972698A JP H11286208 A JPH11286208 A JP H11286208A
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Classifications
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D07—ROPES; CABLES OTHER THAN ELECTRIC
- D07B—ROPES OR CABLES IN GENERAL
- D07B1/00—Constructional features of ropes or cables
- D07B1/06—Ropes or cables built-up from metal wires, e.g. of section wires around a hemp core
- D07B1/0606—Reinforcing cords for rubber or plastic articles
- D07B1/062—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration
- D07B1/0633—Reinforcing cords for rubber or plastic articles the reinforcing cords being characterised by the strand configuration having a multiple-layer configuration
Landscapes
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ケーブル構造のビードコアにおける疲労破壊
を抑制することによって、ビード部の耐久性を向上し
た、空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 １本の芯線の周囲に、該芯線より細径の
金属側線の複数本を略螺旋状に巻き付けた側線層を少な
くとも３層配置して成る、ビードコアを、ビード部に埋
設した空気入りタイヤにおいて、ビードコアの少なくと
も１つの側線層は、径ｄが1.0 〜3.0 mmかつ破断伸びが
（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以上の金属側線で構成する。
を抑制することによって、ビード部の耐久性を向上し
た、空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 １本の芯線の周囲に、該芯線より細径の
金属側線の複数本を略螺旋状に巻き付けた側線層を少な
くとも３層配置して成る、ビードコアを、ビード部に埋
設した空気入りタイヤにおいて、ビードコアの少なくと
も１つの側線層は、径ｄが1.0 〜3.0 mmかつ破断伸びが
（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以上の金属側線で構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、とくに高負荷の下に高速で使用される空気入りタイ
ヤに関する。
ヤ、とくに高負荷の下に高速で使用される空気入りタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、高負荷の下に高速で使用される
空気入りタイヤ、例えば航空機用空気入りタイヤでは、
その走行時にビード部に大きな応力が作用するため、こ
のような応力に耐え得る強度のビードコアをビード部に
据える必要がある。
空気入りタイヤ、例えば航空機用空気入りタイヤでは、
その走行時にビード部に大きな応力が作用するため、こ
のような応力に耐え得る強度のビードコアをビード部に
据える必要がある。
【０００３】従来、高強度のビードコアとしては、例え
ば特開昭53−51804 号公報に記載されている、１本の芯
線の周囲に、該芯線より細径の金属素線の複数本を略螺
旋状に巻き付けた層の複数を配置して成る、いわゆるケ
ーブル構造のものが知られている。このケーブル構造の
ビードコアは、断面が四角形や六角形のビードコアに比
較して強度的に優れている。
ば特開昭53−51804 号公報に記載されている、１本の芯
線の周囲に、該芯線より細径の金属素線の複数本を略螺
旋状に巻き付けた層の複数を配置して成る、いわゆるケ
ーブル構造のものが知られている。このケーブル構造の
ビードコアは、断面が四角形や六角形のビードコアに比
較して強度的に優れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この種
のビードコアをそなえる空気入りタイヤでは、長期間の
使用に伴って、ビードコアの芯線の外側、とりわけ最外
層の内側の層を構成する金属素線に、疲労破壊が発生す
る結果、ビード部の耐久性が低下することが問題となっ
ている。すなわち、空気入りタイヤを高負荷の下に高速
で使用すると、そのタイヤのビードコアには、大きな外
力が作用して捻じりが繰り返し加わる結果、ビードコア
の芯線の外側を構成する金属素線において、引張り変形
および圧縮変形が繰り返され、この変形に伴う繰り返し
応力によって、金属素線の表面から塑性変形が発生し、
最終的に疲労破壊に到るのである。この現象は、特に最
外層の内側の層を構成する金属素線において顕著である
ことが判明した。
のビードコアをそなえる空気入りタイヤでは、長期間の
使用に伴って、ビードコアの芯線の外側、とりわけ最外
層の内側の層を構成する金属素線に、疲労破壊が発生す
る結果、ビード部の耐久性が低下することが問題となっ
ている。すなわち、空気入りタイヤを高負荷の下に高速
で使用すると、そのタイヤのビードコアには、大きな外
力が作用して捻じりが繰り返し加わる結果、ビードコア
の芯線の外側を構成する金属素線において、引張り変形
および圧縮変形が繰り返され、この変形に伴う繰り返し
応力によって、金属素線の表面から塑性変形が発生し、
最終的に疲労破壊に到るのである。この現象は、特に最
外層の内側の層を構成する金属素線において顕著である
ことが判明した。
【０００５】従って、この発明の目的は、ケーブル構造
のビードコアにおける疲労破壊を抑制することによっ
て、ビード部の耐久性を向上した、空気入りタイヤを提
供することにある。
のビードコアにおける疲労破壊を抑制することによっ
て、ビード部の耐久性を向上した、空気入りタイヤを提
供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明者らは、ビードコア
における疲労破壊の原因となる、とくに芯線の外側を構
成する金属素線の表面の塑性変形について鋭意検討を行
ったところ、塑性変形の発生が金属素線の機械特性、中
でも破断伸びと良い相関を示すことを見出し、この知見
に基づいて、この発明を完成するに到った。
における疲労破壊の原因となる、とくに芯線の外側を構
成する金属素線の表面の塑性変形について鋭意検討を行
ったところ、塑性変形の発生が金属素線の機械特性、中
でも破断伸びと良い相関を示すことを見出し、この知見
に基づいて、この発明を完成するに到った。
【０００７】この発明は、１本の芯線の周囲に、該芯線
より細径の金属側線の複数本を略螺旋状に巻き付けた側
線層を少なくとも３層配置して成る、ビードコアを、ビ
ード部に埋設した空気入りタイヤにおいて、ビードコア
のいずれか少なくとも１つの側線層は、径ｄが1.0 〜3.
0 mmかつ破断伸びが（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以上の金属
側線で構成することを特徴とする空気入りタイヤであ
る。
より細径の金属側線の複数本を略螺旋状に巻き付けた側
線層を少なくとも３層配置して成る、ビードコアを、ビ
ード部に埋設した空気入りタイヤにおいて、ビードコア
のいずれか少なくとも１つの側線層は、径ｄが1.0 〜3.
0 mmかつ破断伸びが（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以上の金属
側線で構成することを特徴とする空気入りタイヤであ
る。
【０００８】ここで、芯線の径が側線の径の1.3 倍以上
であること、が実施に当たり好ましい。
であること、が実施に当たり好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１に、この発明の空気入りタイ
ヤの典型例として、航空機用タイヤについて示す。図に
おいて、１は１対のビードコアであり、これらビードコ
ア１間でトロイド状に延びるカーカス２を骨格とし、こ
のカーカス２のクラウン部の径方向外側に、複数層のベ
ルト３およびトレッド４を配置して成る。なお、トレッ
ド４には、タイヤの赤道面Ｏにそって延びる複数本の周
溝およびこれら周溝を横切る向きに延びる横溝を適宜配
置してある。
ヤの典型例として、航空機用タイヤについて示す。図に
おいて、１は１対のビードコアであり、これらビードコ
ア１間でトロイド状に延びるカーカス２を骨格とし、こ
のカーカス２のクラウン部の径方向外側に、複数層のベ
ルト３およびトレッド４を配置して成る。なお、トレッ
ド４には、タイヤの赤道面Ｏにそって延びる複数本の周
溝およびこれら周溝を横切る向きに延びる横溝を適宜配
置してある。
【００１０】カーカス２は、タイヤの赤道面Ｏに対し
て、実質上直交する向きに延びるテキスタイルコードの
多数本からなるカーカスプライを複数枚積層して配置
し、その大部分のカーカスプライをビードコア１のまわ
りでタイヤの内側から外側に巻き回して折り返した、タ
ーンナッププライ2aと、その折り返し部の外側に沿って
ビードコア１まで延ばしたダウンプライ2bと、を組み合
わせて成る。
て、実質上直交する向きに延びるテキスタイルコードの
多数本からなるカーカスプライを複数枚積層して配置
し、その大部分のカーカスプライをビードコア１のまわ
りでタイヤの内側から外側に巻き回して折り返した、タ
ーンナッププライ2aと、その折り返し部の外側に沿って
ビードコア１まで延ばしたダウンプライ2bと、を組み合
わせて成る。
【００１１】ベルト３は、タイヤの赤道面Ｏに対して傾
斜して延びかつ隣接相互で平行に配列した多数本のテキ
スタイルコードをゴムで被覆した、プライの複数枚を、
その積層プライ間でコードが互いに交差する配置で重ね
合わせた構造、またはタイヤの赤道面Ｏに沿って延びる
多数本のテキスタイルコードをゴムで被覆した、プライ
の複数枚を重ね合わせた構造、のいずれかの構造あるい
は両者の組み合わせ構造から成る。
斜して延びかつ隣接相互で平行に配列した多数本のテキ
スタイルコードをゴムで被覆した、プライの複数枚を、
その積層プライ間でコードが互いに交差する配置で重ね
合わせた構造、またはタイヤの赤道面Ｏに沿って延びる
多数本のテキスタイルコードをゴムで被覆した、プライ
の複数枚を重ね合わせた構造、のいずれかの構造あるい
は両者の組み合わせ構造から成る。
【００１２】そして、上記ビードコア１は、図２および
３に示すように、１本のリング状鋼線による芯線５と、
この芯線５の周囲に、該芯線５より細径の炭素鋼線によ
る側線６の複数本を略螺旋状に巻き付けた側線層を少な
くとも３層、図示例では４層の側線層7A〜7Dを配置して
成る。これら側線層7A〜7Dは、その巻き方向が層間相互
で逆になる組み合わせが少なくとも１組あればよく、換
言すると、２層間で巻き方向が逆であれば、残りの層間
における巻き方向が同じでもよいが、巻き方向は層間相
互で全て逆にすることが好ましい。なぜなら、層間相互
の巻き方向が逆になると、ビードコアの断面形状がより
真円に近づき、タイヤ製造時のビードコアにカーカスが
均一に巻きつけ易くなるからである。
３に示すように、１本のリング状鋼線による芯線５と、
この芯線５の周囲に、該芯線５より細径の炭素鋼線によ
る側線６の複数本を略螺旋状に巻き付けた側線層を少な
くとも３層、図示例では４層の側線層7A〜7Dを配置して
成る。これら側線層7A〜7Dは、その巻き方向が層間相互
で逆になる組み合わせが少なくとも１組あればよく、換
言すると、２層間で巻き方向が逆であれば、残りの層間
における巻き方向が同じでもよいが、巻き方向は層間相
互で全て逆にすることが好ましい。なぜなら、層間相互
の巻き方向が逆になると、ビードコアの断面形状がより
真円に近づき、タイヤ製造時のビードコアにカーカスが
均一に巻きつけ易くなるからである。
【００１３】ここで、ビードコア１のいずれか少なくと
も１つの側線層7Dは、径ｄが1.0 〜3.0 mmかつ破断伸び
が（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以上である、側線６で構成す
ることが、肝要である。すなわち、側線の径ｄが1.0 mm
未満では、側線１本当たりの強力が小さくなるため、ビ
ードコアに必要とされる強度を確保するのに側線層の側
線本数を多くする必要があり、ビードコアの生産性が低
下する要因になる。一方、側線の径ｄが3.0 mmをこえる
と、ビードコア製造時の側線の型付けが難しくなり、こ
れもビードコアの生産性が低下する要因になる。
も１つの側線層7Dは、径ｄが1.0 〜3.0 mmかつ破断伸び
が（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以上である、側線６で構成す
ることが、肝要である。すなわち、側線の径ｄが1.0 mm
未満では、側線１本当たりの強力が小さくなるため、ビ
ードコアに必要とされる強度を確保するのに側線層の側
線本数を多くする必要があり、ビードコアの生産性が低
下する要因になる。一方、側線の径ｄが3.0 mmをこえる
と、ビードコア製造時の側線の型付けが難しくなり、こ
れもビードコアの生産性が低下する要因になる。
【００１４】そして、側線の径ｄが1.0 〜3.0 mmの範囲
において、破断伸びを（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以上とす
るのは、側線の破断伸びが（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％未満
になると、側線表面が塑性変形し易くなる結果、タイヤ
転動時のビードコアに引張りと圧縮変形が繰り返し付加
された際に、耐疲労破壊性の低下がより顕著になるから
である。すなわち、空気入りタイヤが高負荷の下に転動
される際、タイヤのビードコアの側線とくに最外層の内
側の側線において、大きい引張りと圧縮変形が繰り返し
付加されるため、この変形により各側線には表面から塑
性変形による亀裂が発生し、特に側線の破断伸びが（6.
5 ｄ＋16.5）1/2 ％未満になると、側線の破断伸びが
（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以上の場合と対比して、亀裂の
進展が速くなって最終的に側線が破断する。従って、ビ
ードコアの耐疲労破壊性は、側線の破断伸びを（6.5 ｄ
＋16.5）1/2 ％以上にすることによって、格段に向上す
るのである。勿論、全ての側線層を、破断伸びが（6.5
ｄ＋16.5）1/2 ％以上の側線にて構成することによっ
て、耐疲労破壊性はさらに改善される。
において、破断伸びを（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以上とす
るのは、側線の破断伸びが（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％未満
になると、側線表面が塑性変形し易くなる結果、タイヤ
転動時のビードコアに引張りと圧縮変形が繰り返し付加
された際に、耐疲労破壊性の低下がより顕著になるから
である。すなわち、空気入りタイヤが高負荷の下に転動
される際、タイヤのビードコアの側線とくに最外層の内
側の側線において、大きい引張りと圧縮変形が繰り返し
付加されるため、この変形により各側線には表面から塑
性変形による亀裂が発生し、特に側線の破断伸びが（6.
5 ｄ＋16.5）1/2 ％未満になると、側線の破断伸びが
（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以上の場合と対比して、亀裂の
進展が速くなって最終的に側線が破断する。従って、ビ
ードコアの耐疲労破壊性は、側線の破断伸びを（6.5 ｄ
＋16.5）1/2 ％以上にすることによって、格段に向上す
るのである。勿論、全ての側線層を、破断伸びが（6.5
ｄ＋16.5）1/2 ％以上の側線にて構成することによっ
て、耐疲労破壊性はさらに改善される。
【００１５】なお、この式（6.5 ｄ＋16.5）1/2 は、各
種実験により経験的に導かれたものであり、破断伸びを
（6.5 ｄ＋16.5）1/2 以上の側線を用いれば、耐疲労破
壊性が有利に改善されることが判明したのである。
種実験により経験的に導かれたものであり、破断伸びを
（6.5 ｄ＋16.5）1/2 以上の側線を用いれば、耐疲労破
壊性が有利に改善されることが判明したのである。
【００１６】一般に、径が1.0 〜3.0 mmの鋼線は、ダイ
ス引き抜きによって製造され、その破断伸びは、炭素量
0.68〜0.85 wt ％の材質で、通常1.0 〜3.0 ％の範囲に
あり、この鋼線の破断伸びを（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以
上とするには、引き抜き後に、例えば340 〜460 ℃の温
度範囲に保持した加熱炉中にて、所定の破断伸びが得ら
れるまで熱処理を行えばよい。
ス引き抜きによって製造され、その破断伸びは、炭素量
0.68〜0.85 wt ％の材質で、通常1.0 〜3.0 ％の範囲に
あり、この鋼線の破断伸びを（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以
上とするには、引き抜き後に、例えば340 〜460 ℃の温
度範囲に保持した加熱炉中にて、所定の破断伸びが得ら
れるまで熱処理を行えばよい。
【００１７】一方、芯線１の径は、側線６の径の1.3 倍
以上であることが好ましい。すなわち、芯線１の径が側
線６の径の1.3 倍未満では、芯線１に巻き付ける側線６
の本数が少なくなり過ぎて、ビードコアに必要とされる
強度を与えるために、側線層の層数を多くしなくてはな
らず、その結果 ビードコア径が太くなって重量の増
加、ひいてはタイヤ重量の増加という、不利をまねく。
以上であることが好ましい。すなわち、芯線１の径が側
線６の径の1.3 倍未満では、芯線１に巻き付ける側線６
の本数が少なくなり過ぎて、ビードコアに必要とされる
強度を与えるために、側線層の層数を多くしなくてはな
らず、その結果 ビードコア径が太くなって重量の増
加、ひいてはタイヤ重量の増加という、不利をまねく。
【００１８】また、ビードコアの最外側を構成する側線
層の内側の側線層における、ゴム侵入率を15％以上、よ
り好ましくは30％以上とすることが、有利である。ここ
で、側線層におけるゴム侵入率とは、側線層における側
線相互間の隙間に侵入したゴムの側線層における比率で
ある。具体的には、タイヤから採取したビードコアをそ
の軸線と直交する面で切断して撮影した、切断面の写真
に基づいて、最外側の側線層の側線とその内側の側線層
の側線との各接点を結ぶ多角形の外接円、および同内側
の側線層の側線とさらにその内側の側線層の側線との各
接点を結ぶ多角形の外接円、の間に挟まれた領域の面積
Ａ、そして最外側の側線層の内側の側線層を構成する側
線の総面積Ｂを測定し、次式 （ゴムが侵入している領域の面積）／（Ａ−Ｂ）×100 （％） にて算出する。
層の内側の側線層における、ゴム侵入率を15％以上、よ
り好ましくは30％以上とすることが、有利である。ここ
で、側線層におけるゴム侵入率とは、側線層における側
線相互間の隙間に侵入したゴムの側線層における比率で
ある。具体的には、タイヤから採取したビードコアをそ
の軸線と直交する面で切断して撮影した、切断面の写真
に基づいて、最外側の側線層の側線とその内側の側線層
の側線との各接点を結ぶ多角形の外接円、および同内側
の側線層の側線とさらにその内側の側線層の側線との各
接点を結ぶ多角形の外接円、の間に挟まれた領域の面積
Ａ、そして最外側の側線層の内側の側線層を構成する側
線の総面積Ｂを測定し、次式 （ゴムが侵入している領域の面積）／（Ａ−Ｂ）×100 （％） にて算出する。
【００１９】このゴム侵入率を、ビードコアの最外側を
構成する側線層の内側の側線層において15％以上とする
のは、ゴムが侵入し得る空隙を側線層の15％以上にし
て、この空隙にゴムを確実に侵入させることによって、
タイヤ転動時のビードコアに引張りと圧縮変形が繰り返
し付加された際に、側線層間および層内での側線相互の
接触力を減少して、側線表面の塑性変形を抑制するため
である。これによって、側線の耐疲労破壊性を、さらに
改善することができる。すなわち、従来のケーブル構造
のビードコアでは、最外側を構成する側線層の内側の側
線層での耐疲労破壊性がとりわけ劣っているため、当該
側線層のゴム侵入率を15％以上にすることが有効であ
る。そして、当該側線層より内側の側線層についても同
様にゴム侵入率を15％以上にすることによって、ビード
コアの耐疲労破壊性がさらに向上されるのは勿論であ
る。
構成する側線層の内側の側線層において15％以上とする
のは、ゴムが侵入し得る空隙を側線層の15％以上にし
て、この空隙にゴムを確実に侵入させることによって、
タイヤ転動時のビードコアに引張りと圧縮変形が繰り返
し付加された際に、側線層間および層内での側線相互の
接触力を減少して、側線表面の塑性変形を抑制するため
である。これによって、側線の耐疲労破壊性を、さらに
改善することができる。すなわち、従来のケーブル構造
のビードコアでは、最外側を構成する側線層の内側の側
線層での耐疲労破壊性がとりわけ劣っているため、当該
側線層のゴム侵入率を15％以上にすることが有効であ
る。そして、当該側線層より内側の側線層についても同
様にゴム侵入率を15％以上にすることによって、ビード
コアの耐疲労破壊性がさらに向上されるのは勿論であ
る。
【００２０】なお、側線層の空隙にゴムを確実に侵入さ
せるには、ビードコアの製造に先立って予め側線となる
鋼線にゴムを被覆しておくか、またはビードコアの製造
時に各側線層の巻き付け形成後にその周囲にゴムシート
を巻く作業を行ってから、加硫成形を行う手法、あるい
は側線層の側線相互間隔を開けて成形後のビードコアの
外側からゴムの押圧侵入をはかる手法などが、有利に適
合する。
せるには、ビードコアの製造に先立って予め側線となる
鋼線にゴムを被覆しておくか、またはビードコアの製造
時に各側線層の巻き付け形成後にその周囲にゴムシート
を巻く作業を行ってから、加硫成形を行う手法、あるい
は側線層の側線相互間隔を開けて成形後のビードコアの
外側からゴムの押圧侵入をはかる手法などが、有利に適
合する。
【００２１】次に、ビードコア１のいずれか少なくとも
１つの側線層は、表面残留応力がゼロあるいは圧縮側に
ある側線６で構成することも、耐疲労性の改善に有利で
ある。なぜなら、側線の表面残留応力が引張側にある
と、特に側線の最表面には、引張変形を受けた際に引張
歪が加わって、疲労破壊が進行し易くなるためである。
すなわち、空気入りタイヤが高負荷の下に転動される
際、タイヤのビードコアのとくに最外層の内側の側線に
おいて、大きい引張りと圧縮変形による繰り返し応力が
付加されるため、この変形により各側線には表面から塑
性変形による亀裂が発生し、特に側線の表面では、側線
表面の残留応力が引張側の場合に同圧縮側と対比して、
亀裂の進展が速くなって最終的に側線が破断する。従っ
て、ビードコアの疲労破壊に対する耐性、いわゆる耐疲
労破壊性は、表面残留応力がゼロまたは圧縮側にある側
線にてビードコアのいずれか少なくとも１層、好ましく
は最外層の内側の層を構成することによって、格段に向
上するのである。勿論、全ての側線層を、表面残留応力
がゼロまたは圧縮側にある側線にて構成することによっ
て、耐疲労破壊性はさらに改善される。
１つの側線層は、表面残留応力がゼロあるいは圧縮側に
ある側線６で構成することも、耐疲労性の改善に有利で
ある。なぜなら、側線の表面残留応力が引張側にある
と、特に側線の最表面には、引張変形を受けた際に引張
歪が加わって、疲労破壊が進行し易くなるためである。
すなわち、空気入りタイヤが高負荷の下に転動される
際、タイヤのビードコアのとくに最外層の内側の側線に
おいて、大きい引張りと圧縮変形による繰り返し応力が
付加されるため、この変形により各側線には表面から塑
性変形による亀裂が発生し、特に側線の表面では、側線
表面の残留応力が引張側の場合に同圧縮側と対比して、
亀裂の進展が速くなって最終的に側線が破断する。従っ
て、ビードコアの疲労破壊に対する耐性、いわゆる耐疲
労破壊性は、表面残留応力がゼロまたは圧縮側にある側
線にてビードコアのいずれか少なくとも１層、好ましく
は最外層の内側の層を構成することによって、格段に向
上するのである。勿論、全ての側線層を、表面残留応力
がゼロまたは圧縮側にある側線にて構成することによっ
て、耐疲労破壊性はさらに改善される。
【００２２】ちなみに、側線の表面残留応力は、例え
ば、ダイス引き抜き後の側線を、複数のローラーに通し
て、引張りおよび曲げ歪みを適正に与えることによっ
て、ゼロまたは圧縮側に移行できる。
ば、ダイス引き抜き後の側線を、複数のローラーに通し
て、引張りおよび曲げ歪みを適正に与えることによっ
て、ゼロまたは圧縮側に移行できる。
【００２３】
【実施例】図１に示したタイヤのビードコアとして、図
２および３に示した構造のビードコアを表１に示す仕様
の下に適用し、サイズ46×17Ｒ20／30PRの航空機用ラジ
アルタイヤを試作した。
２および３に示した構造のビードコアを表１に示す仕様
の下に適用し、サイズ46×17Ｒ20／30PRの航空機用ラジ
アルタイヤを試作した。
【００２４】なお、この発明に従うビードコアは、次に
示す処理を施すことによって、その側線の破断伸びを調
整した。すなわち、伸線後、約400 ℃に保持した加熱炉
中に所定時間保持し、所定の伸びが得られるまで熱処理
した。
示す処理を施すことによって、その側線の破断伸びを調
整した。すなわち、伸線後、約400 ℃に保持した加熱炉
中に所定時間保持し、所定の伸びが得られるまで熱処理
した。
【００２５】この側線の破断伸びは、JIS Ｚ2241の規定
に準拠して測定し、ゴム侵入率は、上述したように、ビ
ードコアの切断面の写真から求めた。
に準拠して測定し、ゴム侵入率は、上述したように、ビ
ードコアの切断面の写真から求めた。
【００２６】かくして得られた各試作タイヤについて、
耐疲労破壊性を評価した。その評価結果を、表１に併記
する。なお、耐疲労破壊性は、タイヤをドラム試験機の
リム（サイズ45×16−20）に組み込んで17.1kgf ／cm2
の空気圧に調整し、負荷荷重：16700kgfおよび速度：64
km／ｈでの走行を、１時間に10分間の割合で800 時間に
わたって行い、試験後のタイヤを解剖してビードコアの
最外側の側線層の内側の側線層における側線を30cmの長
さで切り出し、その引張り強さを引張試験機にて測定
し、新品タイヤにおいて同様に測定した側線の引張り強
さを100 としたときの指数で表示した。この値が100 に
近いほど、側線の強力低下が小さく、耐疲労破壊性に優
れている。
耐疲労破壊性を評価した。その評価結果を、表１に併記
する。なお、耐疲労破壊性は、タイヤをドラム試験機の
リム（サイズ45×16−20）に組み込んで17.1kgf ／cm2
の空気圧に調整し、負荷荷重：16700kgfおよび速度：64
km／ｈでの走行を、１時間に10分間の割合で800 時間に
わたって行い、試験後のタイヤを解剖してビードコアの
最外側の側線層の内側の側線層における側線を30cmの長
さで切り出し、その引張り強さを引張試験機にて測定
し、新品タイヤにおいて同様に測定した側線の引張り強
さを100 としたときの指数で表示した。この値が100 に
近いほど、側線の強力低下が小さく、耐疲労破壊性に優
れている。
【００２７】
【表１】
【００２８】表１において、発明例と側線の破断伸びが
（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％未満の比較例との比較から、破
断伸びが（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％を境として大きくなる
に従って、耐疲労破壊性が改善されることが明らかであ
る。
（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％未満の比較例との比較から、破
断伸びが（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％を境として大きくなる
に従って、耐疲労破壊性が改善されることが明らかであ
る。
【００２９】
【発明の効果】この発明によれば、従来技術の問題点で
ある、長期使用に伴うヒードコアの疲労破壊に起因し
た、ビード部の耐久性低下を有利に抑制することがで
き、耐久性に優れた長寿命のタイヤを提供し得る。
ある、長期使用に伴うヒードコアの疲労破壊に起因し
た、ビード部の耐久性低下を有利に抑制することがで
き、耐久性に優れた長寿命のタイヤを提供し得る。
【図１】この発明のタイヤの幅方向断面を示す図であ
る。
る。
【図２】この発明に従うビードコアの斜視図である。
【図３】この発明に従うビードコアの断面図である。
１ ビードコア ２ カーカス ３ ベルト ４ トレッド ５ 芯線 ６ 側線 7A〜7B 側線層
Claims (2)
- 【請求項１】 １本の芯線の周囲に、該芯線より細径の
金属側線の複数本を略螺旋状に巻き付けた側線層を少な
くとも３層配置して成る、ビードコアを、ビード部に埋
設した空気入りタイヤにおいて、ビードコアのいずれか
少なくとも１つの側線層は、径ｄが1.0 〜3.0 mmかつ破
断伸びが（6.5 ｄ＋16.5）1/2 ％以上の金属側線で構成
することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 芯線の径が金属側線の径の1.3 倍以上で
ある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10089726A JPH11286208A (ja) | 1998-04-02 | 1998-04-02 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10089726A JPH11286208A (ja) | 1998-04-02 | 1998-04-02 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11286208A true JPH11286208A (ja) | 1999-10-19 |
Family
ID=13978776
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10089726A Withdrawn JPH11286208A (ja) | 1998-04-02 | 1998-04-02 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11286208A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102725461A (zh) * | 2009-12-07 | 2012-10-10 | 阿蒙有限公司 | 钢筋缆索 |
| CN102941780A (zh) * | 2012-11-22 | 2013-02-27 | 安徽佳通轮胎有限公司 | 单钢丝缠绕越野型雨林轮胎 |
| JP2014184932A (ja) * | 2013-03-25 | 2014-10-02 | Bridgestone Corp | ビードワイヤ、ビードコアおよびこれを用いた空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-04-02 JP JP10089726A patent/JPH11286208A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102725461A (zh) * | 2009-12-07 | 2012-10-10 | 阿蒙有限公司 | 钢筋缆索 |
| CN102941780A (zh) * | 2012-11-22 | 2013-02-27 | 安徽佳通轮胎有限公司 | 单钢丝缠绕越野型雨林轮胎 |
| JP2014184932A (ja) * | 2013-03-25 | 2014-10-02 | Bridgestone Corp | ビードワイヤ、ビードコアおよびこれを用いた空気入りタイヤ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050607 |