JPH11222007A - 自動二輪車用空気入りバイアスタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 そこで本発明の目的は、タイヤケース剛性
とタイヤケース柔軟性という相反する特性の両立を可能
として接地性を一段と高め操縦安定性を向上させた自動
二輪車用空気入りバイアスタイヤを提供する。 【解決手段】自動二輪車用空気入りバイアスタイヤにお
いて、製品タイヤにおいて前記第１および第２のカーカ
スプライ５、６のコードは、ともに初期引張抵抗度１８
〜６１７ｃＮ／ｄｔｅｘの有機繊維を用いたコードから
なり、かつ第１および第２のカーカスプライコードはプ
ライ層間で互いにタイヤ赤道に対して反対方向に傾斜す
るとともに、タイヤクラウン中央領域におけるタイヤ赤
道に対する角度が２０°〜４０°であり、また第１、第
２のカーカスプライコードのタイヤクラウン中央領域に
おける打込み数を該コードに対し直角方向に測ったとき
の値が３０〜７０本／５ｃｍで、かつ一定荷重中間伸度
の差が１．０〜１０．０％である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性に優れ
た自動二輪車用空気入りバイアスタイヤに関し、特に
は、必要なタイヤケース剛性とタイヤケース柔軟性とい
う相反する特性の両立を可能として、接地性を一段と高
め操縦安定性を向上させた自動二輪車用空気入りバイア
スタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車用空気入りバイアスタイヤに
おけるバイアスタイヤ構造においては、一般的に、カー
カスコードをカーカスプライ間でクロスに配設してコー
ドのバイアス配設に伴うプライステア現象をプライ間で
相殺させるようにしてあるため、一般的には複数枚のカ
ーカスプライが配設されている。

【０００３】従来、かかる複数枚のカーカスプライは同
一材料で形成され、ましてやカーカスプライ間でカーカ
スコードの材料特性に特性差を設けたり、カーカスコー
ド種類そのものを異ならせしめたりするものはなかっ
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、自動二
輪車用空気入りバイアスタイヤの複数枚のカーカスプラ
イをすべて同種コードだけで形成する場合、例えば、マ
シン性能の多少の高低によりカーカスプライコード材質
を剛性の高いもの、或いは低いものに夫々複数枚単位で
切り替えなければならず、このようにすると、その間の
微妙な性能差に合わせてタイヤケース剛性を加減するこ
とが困難であるという問題があった。特に、一方ではタ
イヤケース剛性を保持しつつ他方では路面からの振動吸
収性に対しても適度なタイヤケース柔軟性を付与すると
いう相反する特性の両立は困難であった。

【０００５】そこで本発明の目的は、タイヤケース剛性
とタイヤケース柔軟性という相反する特性の両立を可能
として接地性を一段と高め操縦安定性を向上させた自動
二輪車用空気入りバイアスタイヤを提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を
解決すべく鋭意検討した結果、対象タイヤに求められる
要求特性に応じて設計者自身の適宜選択によりカーカス
プライ間で所定の特性差を設けることにより、カーカス
プライ間での両材質の特性が各々相互補完的に協働して
必要なタイヤケース剛性を保持する一方、路面からの振
動吸収性に対しても適度なタイヤケース柔軟性を付与す
ることができることを見出し、本発明を完成するに至っ
た。

【０００７】即ち、本発明の自動二輪車用空気入りバイ
アスタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を通り
ビード部のコアの周りを内側から外側に折返す第１のカ
ーカスプライと、この第１のカーカスプライのタイヤ半
径方向外側に配置されトレッド部からサイドウォール部
を通り少なくとも前記ビードコアの近傍に延びる第２の
カーカスプライとの少なくとも２枚のカーカスプライに
よって形成されるカーカス層を具えた自動二輪車用空気
入りバイアスタイヤにおいて、製品タイヤにおいて前記
第１および第２のカーカスプライのコードは、ともに初
期引張抵抗度１８〜６１７ｃＮ／ｄｔｅｘの有機繊維を
用いたコードからなり、かつ第１および第２のカーカス
プライコードはプライ層間で互いにタイヤ赤道に対して
反対方向に傾斜するとともに、タイヤクラウン中央領域
におけるタイヤ赤道に対する角度が２０°〜４０°であ
り、また第１、第２のカーカスプライコードのタイヤク
ラウン中央領域における打込み数を該コードに対し直角
方向に測ったときの値が３０〜７０本／５ｃｍで、かつ
一定荷重中間伸度の差が１．０〜１０．０％であること
を特徴とするものである。

【０００８】好ましくは、前記カーカス層のタイヤ半径
方向外側に隣接してタイヤクラウン領域に配置される少
なくとも１層のブレーカーのコードが、製品タイヤにお
いて初期引張抵抗度１８〜６１７ｃＮ／ｄｔｅｘの有機
繊維を用いたコードからなり、該ブレーカーコードのタ
イヤクラウン中央領域におけるタイヤ赤道に対する角度
が２０°〜４０°で、かつブレーカーコードのタイヤク
ラウン中央領域における打込み数を該コードに対し直角
方向に測ったときの値が３０〜７０本／５ｃｍである。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、図１に示
すタイヤの左半断面に基づき以下詳細に説明する。図１
に示す本発明の実施の形態に係る自動二輪車用空気入り
バイアスタイヤは、トレッド部３からサイドウォール部
２を通りビード部１のコア４の周りを内側から外側に折
返す第１のカーカスプライ５と、この第１のカーカスプ
ライ５のタイヤ半径方向外側に配置されトレッド部３か
らサイドウォール部２を通りビードコア４の周りを同様
に折返す第２のカーカスプライ６との２枚のカーカスプ
ライによって形成されるカーカス層を具えている。な
お、本発明においては、カーカスプライの枚数は２枚以
上であればよく、また第２のカーカスプライ６は、上述
のようにビードコア４の周りを折返すことなく、ビード
コア４の近傍に延びていればよい。

【００１０】本発明において、製品タイヤにおいて前記
第１および第２のカーカスプライ５、６のコードは、と
もに初期引張抵抗度１８〜６１７ｃＮ／ｄｔｅｘの有機
繊維を用いたコードからなる。この値が１８ｃＮ／ｄｔ
ｅｘ未満であると剛性が不足し、実車でのタイヤ性能を
満足することができず、一方６１７ｃＮ／ｄｔｅｘを超
えると過剰剛性により振動吸収性が悪化し、やはり実車
でのタイヤ性能を満足することができない。なお、ここ
で、「初期引張抵抗度」とは、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化
学繊維タイヤコード試験方法）の７．８項に準拠して求
められる値である。

【００１１】但し、カーカスプライ５、６間での初期引
張抵抗度の相互倍率は２〜６倍が好ましく、２倍未満で
は本発明の目的であるカーカスプライ間での剛性と柔軟
性の相互補完的協働効果に劣り、一方６倍を超えるとカ
ーカスプライ間での剛性段差が大きすぎて、層間セパレ
ーション故障等の誘発原因となり、耐久性に劣る。

【００１２】また、第１および第２のカーカスプライ
５、６のコードはプライ層間で互いにタイヤ赤道に対し
て反対方向に傾斜するとともに、タイヤクラウン中央領
域におけるタイヤ赤道に対する角度は２０°〜４０°で
ある。この角度が２０°未満であると剛性が高くなりす
ぎ、一方４０°を超えると剛性が低下しすぎて実車性能
を確保できなくなる。

【００１３】さらに、第１、第２のカーカスプライ５、
６のコードのタイヤクラウン中央領域における打込み数
を該コードに対し直角方向に測ったときの値は、３０〜
７０本／５ｃｍの範囲内とする。この値が３０本／５ｃ
ｍ未満であると安全率や剛性が不足し、一方７０本／５
ｃｍを超えるとコード間隔が狭くなりすぎ、セパレーシ
ョン故障が発生しやすくなる。

【００１４】さらにまた、第１、第２のカーカスプライ
５、６のコード間の一定荷重中間伸度の差を１．０〜１
０．０％の範囲内とする。この差が１．０％未満である
と振動吸収性が悪化し、一方１０．０％を超えるとケー
ス剛性が不足してしまう。なお、ここで、「一定荷重中
間伸度」とは、ＪＩＳ Ｌ１０１７（化学繊維タイヤコ
ード試験方法）の７．７項に記載された一定荷重伸び率
に則り測定を行った一定荷重Ｗを加えた時の伸び率
（％）であり、その７．７．１項の標準時試験に基づき
行われる。ここで一定荷重Ｗは、次式、 Ｗ（ｋｇｆ）＝４．５×（ｄ２／ｄ１） （式中のｄ１は繊維の種類によって定まる基準デニー
ル、ｄ２は試料の表示デニールを示す）によって算出す
るよう定められており、また試験は１０回行い、その平
均値を小数点以下１桁まで算出することが前記ＪＩＳに
定められている。

【００１５】また、図１に示す本発明の実施の形態に係
る自動二輪車用空気入りバイアスタイヤは、カーカス層
のタイヤ半径方向外側に隣接してタイヤクラウン領域に
１層のブレーカー７が配置されている。本発明において
は、ブレーカーの枚数は複数枚であってもよい。配置さ
れた１層のブレーカーのコードにおいても、前記カーカ
スプライのコードと同様の理由により、製品タイヤにお
いて初期引張抵抗度１８〜６１７ｃＮ／ｄｔｅｘの有機
繊維を用いたコードであることが好ましい。

【００１６】また、このブレーカーコードのタイヤクラ
ウン中央領域におけるタイヤ赤道に対する角度も、好ま
しくは２０°〜４０°であり、またブレーカーコードの
タイヤクラウン中央領域における打込み数を該コードに
対し直角方向に測ったときの値も、好ましくは３０〜７
０本／５ｃｍである。

【００１７】なお、本発明のタイヤのカーカスプライお
よびブレーカーに好適に適用し得る有機繊維コードとし
ては、少なくともポリアミド（例えば、ナイロン）、ポ
リエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ＰＥＮ、アラミ
ド（例えば、Ｋｅｖｌｅｒ，商品名）、レーヨン等の有
機繊維、およびこれら繊維材料と同等程度の材料特性を
有するものの中から目的用途に応じて適宜組合わせて選
択することができる。本発明は、上述のようにタイヤの
カーカスプライおよびブレーカーの改良に係るものであ
り、その他の構造、材質は慣用に従い適宜選定すること
ができる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明を実施例に基づき説明する。本
発明の実施例および比較例（従来例）として、表１（実
施例）および表２（比較例）に示すカーカスおよびブレ
ーカーの条件の下、図１に示す自動二輪車用バイアスタ
イヤ（サイズ：ＭＣＳ１１０／９０−１７）を夫々試作
した。なお、表中の角度はタイヤ赤道に対する角度であ
り、第１カーカスプライと第２カーカスプライとは層間
で互いにタイヤ赤道に対して反対方向に傾斜するクロス
配置をとる。

【００１９】

【表１】

【００２０】

【表２】

【００２１】実施例タイヤと比較例タイヤをそれぞれモ
ーターサイクルに装着し、熟練したドライバーによりテ
ストコースにて実車によるフィーリング評価を行い、路
面ギャップ通過後の振動収まり速さを評価したところ、
比較例タイヤを１００として指数表示した。得られた結
果を下記の表３に示す。

【００２２】

【表３】

【００２３】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明において
は、カーカスプライ間での両材質の特性が各々相互補完
的に協働して必要なタイヤケース剛性を保持する一方、
路面からの振動吸収性に対しても適度なタイヤケース柔
軟性を付与することができ、その結果、接地性が一段と
高まり、操縦安定性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車用空気入りバイアスタイヤの左半断
面図である。

【符号の説明】

１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッド部 ４ ビードコア ５ 第１カーカスプライ ６ 第２カーカスプライ ７ ブレーカー

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド部からサイドウォール部を通り
   ビード部のコアの周りを内側から外側に折返す第１のカ
   ーカスプライと、この第１のカーカスプライのタイヤ半
   径方向外側に配置されトレッド部からサイドウォール部
   を通り少なくとも前記ビードコアの近傍に延びる第２の
   カーカスプライとの少なくとも２枚のカーカスプライに
   よって形成されるカーカス層を具えた自動二輪車用空気
   入りバイアスタイヤにおいて、 製品タイヤにおいて前記第１および第２のカーカスプラ
   イのコードは、ともに初期引張抵抗度１８〜６１７ｃＮ
   ／ｄｔｅｘの有機繊維を用いたコードからなり、かつ第
   １および第２のカーカスプライコードはプライ層間で互
   いにタイヤ赤道に対して反対方向に傾斜するとともに、
   タイヤクラウン中央領域におけるタイヤ赤道に対する角
   度が２０°〜４０°であり、また第１、第２のカーカス
   プライコードのタイヤクラウン中央領域における打込み
   数を該コードに対し直角方向に測ったときの値が３０〜
   ７０本／５ｃｍで、かつ一定荷重中間伸度の差が１．０
   〜１０．０％であることを特徴とする自動二輪車用空気
   入りバイアスタイヤ。
2. 【請求項２】 前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に
   隣接してタイヤクラウン領域に配置される少なくとも１
   層のブレーカーのコードが、製品タイヤにおいて初期引
   張抵抗度１８〜６１７ｃＮ／ｄｔｅｘの有機繊維を用い
   たコードからなり、該ブレーカーコードのタイヤクラウ
   ン中央領域におけるタイヤ赤道に対する角度が２０°〜
   ４０°で、かつブレーカーコードのタイヤクラウン中央
   領域における打込み数を該コードに対し直角方向に測っ
   たときの値が３０〜７０本／５ｃｍである請求項１記載
   の自動二輪車用空気入りバイアスタイヤ。