JPH11200928A - 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 - Google Patents
車両用エンジンのアイドル回転数制御装置Info
- Publication number
- JPH11200928A JPH11200928A JP62598A JP62598A JPH11200928A JP H11200928 A JPH11200928 A JP H11200928A JP 62598 A JP62598 A JP 62598A JP 62598 A JP62598 A JP 62598A JP H11200928 A JPH11200928 A JP H11200928A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- idle
- state
- speed
- self
- speed control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドル回転での車両走行時に、アイドル回
転数制御に原因するトルク変動の不快感を解消する。 【解決手段】 エンジンの実アイドル回転数が目標回転
数付近の許容範囲内に収束するようにアイドル時の燃料
供給量または吸入空気量をフィードバック制御するアイ
ドル回転数制御手段と、車両のアイドル自走状態を検出
する自走状態検出手段と、アイドル自走状態時に前記フ
ィードバック制御時の補正量を通常アイドル状態時に比
較して減少させる補正量補正手段とを設け、補正毎のア
イドル回転数ないしエンジントルクの変動を緩和する。
転数制御に原因するトルク変動の不快感を解消する。 【解決手段】 エンジンの実アイドル回転数が目標回転
数付近の許容範囲内に収束するようにアイドル時の燃料
供給量または吸入空気量をフィードバック制御するアイ
ドル回転数制御手段と、車両のアイドル自走状態を検出
する自走状態検出手段と、アイドル自走状態時に前記フ
ィードバック制御時の補正量を通常アイドル状態時に比
較して減少させる補正量補正手段とを設け、補正毎のア
イドル回転数ないしエンジントルクの変動を緩和する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用エンジンのア
イドル回転数制御装置に関する。
イドル回転数制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術と解決すべき課題】近年の車両用エンジン
ではそのアイドル時には実際の回転数が目標回転数付近
の許容範囲内に収束するようにアイドル時の燃料供給量
や吸入空気量を補正してアイドル回転数のフィードバッ
ク制御を行うようにしている。
ではそのアイドル時には実際の回転数が目標回転数付近
の許容範囲内に収束するようにアイドル時の燃料供給量
や吸入空気量を補正してアイドル回転数のフィードバッ
ク制御を行うようにしている。
【０００３】ところで、このようなアイドル回転数のフ
ィードバック制御を行う車両用エンジンでは次のような
点が問題になる。すなわち、エンジンが駆動系から切り
離されて自由にアイドル回転できる状態（これを本願で
は「通常アイドル状態」と呼ぶことにする。）ではアイ
ドル回転制御はエンジン自体の回転またはトルク変動を
生じるのみであるのに対して、たとえば渋滞時などアク
セルオフのアイドル状態で車両を走行させたときなど
（本願ではこのようにアイドル回転付近での車両駆動状
態を「アイドル自走状態」と呼ぶことにする。）、フィ
ードバック制御によるエンジントルクの変化が駆動力変
化として車両に伝達されることからアイドル回転制御時
のトルク変化が乗員に体感されやすく、円滑な運転感覚
が損なわれるのである。
ィードバック制御を行う車両用エンジンでは次のような
点が問題になる。すなわち、エンジンが駆動系から切り
離されて自由にアイドル回転できる状態（これを本願で
は「通常アイドル状態」と呼ぶことにする。）ではアイ
ドル回転制御はエンジン自体の回転またはトルク変動を
生じるのみであるのに対して、たとえば渋滞時などアク
セルオフのアイドル状態で車両を走行させたときなど
（本願ではこのようにアイドル回転付近での車両駆動状
態を「アイドル自走状態」と呼ぶことにする。）、フィ
ードバック制御によるエンジントルクの変化が駆動力変
化として車両に伝達されることからアイドル回転制御時
のトルク変化が乗員に体感されやすく、円滑な運転感覚
が損なわれるのである。
【０００４】特に、ディーゼルエンジン搭載車では、エ
ンジンの特性上低速トルクが大きく、それだけアイドル
回転制御に伴うトルク変動も大きくなるのでアイドル自
走状態で体感されるトルク変動も顕著になる。
ンジンの特性上低速トルクが大きく、それだけアイドル
回転制御に伴うトルク変動も大きくなるのでアイドル自
走状態で体感されるトルク変動も顕著になる。
【０００５】なお、特開平３−１０７５５６号公報に
は、自動変速機付車両においてクリープ走行注のエアコ
ン等の補機負荷のオン・オフに伴う走行ショックの発生
を緩和するために、補機負荷のオン・オフ時にアイドル
回転数の目標値を緩やかに変化させるようにしたものが
開示されている。しかしながら、このように目標値を緩
やかに変化させただけでは、たとえば走行抵抗の増大等
に原因して実アイドル回転数が目標値から大きくずれた
ときには速やかに目標値に追従しようとするので大きな
トルク変化が生じるのが避けられない。
は、自動変速機付車両においてクリープ走行注のエアコ
ン等の補機負荷のオン・オフに伴う走行ショックの発生
を緩和するために、補機負荷のオン・オフ時にアイドル
回転数の目標値を緩やかに変化させるようにしたものが
開示されている。しかしながら、このように目標値を緩
やかに変化させただけでは、たとえば走行抵抗の増大等
に原因して実アイドル回転数が目標値から大きくずれた
ときには速やかに目標値に追従しようとするので大きな
トルク変化が生じるのが避けられない。
【０００６】本発明はこのような従来の問題点に着目
し、アイドル回転での車両走行時にアイドル回転のフィ
ードバック補正量を減少させることにより前記問題点を
解消することを目的としている。
し、アイドル回転での車両走行時にアイドル回転のフィ
ードバック補正量を減少させることにより前記問題点を
解消することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
に、請求項１の発明では、エンジンの実アイドル回転数
が目標回転数付近の許容範囲内に収束するようにアイド
ル時の燃料供給量または吸入空気量をフィードバック制
御するアイドル回転数制御手段と、車両のアイドル自走
状態を検出する自走状態検出手段と、アイドル自走状態
時に前記フィードバック制御時の補正量を通常アイドル
状態時に比較して減少させる補正量補正手段とを設け
る。
に、請求項１の発明では、エンジンの実アイドル回転数
が目標回転数付近の許容範囲内に収束するようにアイド
ル時の燃料供給量または吸入空気量をフィードバック制
御するアイドル回転数制御手段と、車両のアイドル自走
状態を検出する自走状態検出手段と、アイドル自走状態
時に前記フィードバック制御時の補正量を通常アイドル
状態時に比較して減少させる補正量補正手段とを設け
る。
【０００８】請求項２の発明では、ディーゼルエンジン
の実アイドル回転数が目標回転数付近の許容範囲内に収
束するようにアイドル時の燃料噴射量をフィードバック
制御するアイドル回転数制御手段と、車両のアイドル自
走状態を検出する自走状態検出手段と、アイドル自走状
態時に前記フィードバック制御時の噴射量補正量を通常
アイドル状態時に比較して減少させる補正量補正手段と
を設ける。
の実アイドル回転数が目標回転数付近の許容範囲内に収
束するようにアイドル時の燃料噴射量をフィードバック
制御するアイドル回転数制御手段と、車両のアイドル自
走状態を検出する自走状態検出手段と、アイドル自走状
態時に前記フィードバック制御時の噴射量補正量を通常
アイドル状態時に比較して減少させる補正量補正手段と
を設ける。
【０００９】請求項３の発明では、上記請求項１または
請求項２の発明の補正量補正手段を、アイドル回転数補
正手段がフィードバック時の補正量として付与するＰ分
（比例分）とＩ分（積分分）のうち少なくともＩ分をア
イドル自走状態時に減少させるように構成する。
請求項２の発明の補正量補正手段を、アイドル回転数補
正手段がフィードバック時の補正量として付与するＰ分
（比例分）とＩ分（積分分）のうち少なくともＩ分をア
イドル自走状態時に減少させるように構成する。
【００１０】請求項４の発明では、上記請求項３の発明
において、アイドル回転数制御手段を、アイドル自走状
態から通常アイドル状態への移行時にＩ分を予め定めた
所定の値に初期化するように構成する。
において、アイドル回転数制御手段を、アイドル自走状
態から通常アイドル状態への移行時にＩ分を予め定めた
所定の値に初期化するように構成する。
【００１１】請求項５の発明では、上記請求項３の発明
において、アイドル回転数制御手段を、通常アイドル状
態からアイドル自走状態への移行時に、移行直前のＩ分
を初期値としてフィードバック制御を行うように構成す
る。
において、アイドル回転数制御手段を、通常アイドル状
態からアイドル自走状態への移行時に、移行直前のＩ分
を初期値としてフィードバック制御を行うように構成す
る。
【００１２】請求項６の発明では、上記請求項１または
請求項２の発明の自走状態検出手段を、アクセル開度を
検出する手段と、車速またはエンジン回転数の少なくと
も一方を検出する手段と、エンジン駆動力が車軸側に伝
達される状態を検出する手段とを備え、アクセル開度が
予め定めた基準値以下で、かつ車速またはエンジン回転
数が予め定めた基準値以上で、かつエンジン駆動力が車
軸側に伝達されているときにアイドル自走状態と判定す
るように構成する。
請求項２の発明の自走状態検出手段を、アクセル開度を
検出する手段と、車速またはエンジン回転数の少なくと
も一方を検出する手段と、エンジン駆動力が車軸側に伝
達される状態を検出する手段とを備え、アクセル開度が
予め定めた基準値以下で、かつ車速またはエンジン回転
数が予め定めた基準値以上で、かつエンジン駆動力が車
軸側に伝達されているときにアイドル自走状態と判定す
るように構成する。
【００１３】
【作用・効果】上記各発明によれば、アイドル自走状態
時にアイドル回転数のフィードバック補正量が減じられ
ることにより、目標値に向かってのエンジン回転数また
はトルクの変化がそれだけ緩やかになるので、駆動系か
らの反作用として乗員に体感されるトルク変動が減少し
て滑らかな運転感覚が発揮される。
時にアイドル回転数のフィードバック補正量が減じられ
ることにより、目標値に向かってのエンジン回転数また
はトルクの変化がそれだけ緩やかになるので、駆動系か
らの反作用として乗員に体感されるトルク変動が減少し
て滑らかな運転感覚が発揮される。
【００１４】特に、ディーゼルエンジン搭載車ではアイ
ドル時のトルク変動の影響が大きいことから、請求項２
の発明によりアイドル自走状態時の運転感覚が顕著に改
善される。
ドル時のトルク変動の影響が大きいことから、請求項２
の発明によりアイドル自走状態時の運転感覚が顕著に改
善される。
【００１５】アイドル回転数をＰＩＤ制御する場合、エ
ンジンが自由回転できる通常アイドル時には補正量とし
て適度にＩ分を加算することで制御精度及び応答性を改
善することができるが、駆動系からの抵抗という外乱に
よって回転変動を起こしうるアイドル自走状態において
はこれが誤学習の原因となるおそれがある。この点、請
求項３の発明によればＩ分を減じるようにしているの
で、補正量を減少しつつこのような問題を回避すること
ができる。
ンジンが自由回転できる通常アイドル時には補正量とし
て適度にＩ分を加算することで制御精度及び応答性を改
善することができるが、駆動系からの抵抗という外乱に
よって回転変動を起こしうるアイドル自走状態において
はこれが誤学習の原因となるおそれがある。この点、請
求項３の発明によればＩ分を減じるようにしているの
で、補正量を減少しつつこのような問題を回避すること
ができる。
【００１６】また、このようなアイドル回転数のＰＩＤ
制御において、請求項４の発明によればアイドル自走状
態から通常アイドル状態に移行した時にはＩ分が所定値
に初期化される。これにより、上述した誤学習作用が回
避できると共に、通常アイドル状態への移行に伴って実
アイドル回転数が急変しそうになったときに速やかに目
標値に収束させることができる。
制御において、請求項４の発明によればアイドル自走状
態から通常アイドル状態に移行した時にはＩ分が所定値
に初期化される。これにより、上述した誤学習作用が回
避できると共に、通常アイドル状態への移行に伴って実
アイドル回転数が急変しそうになったときに速やかに目
標値に収束させることができる。
【００１７】これに対して、請求項５の発明では通常ア
イドル状態からアイドル自走状態へと移行する時には、
移行直前のＩ分を初期値としてフィードバック制御を行
う。これにより通常アイドル状態からアイドル自走状態
へと滑らかに移行させることができる。
イドル状態からアイドル自走状態へと移行する時には、
移行直前のＩ分を初期値としてフィードバック制御を行
う。これにより通常アイドル状態からアイドル自走状態
へと滑らかに移行させることができる。
【００１８】請求項６の発明では、アイドル自走状態時
であっても、車速またはエンジン回転数が低い運転域で
は補正量を減じる制御は行われない。低速条件では路面
状態によって走行抵抗が急増したような場合にエンジン
がストールする恐れを生じるが、この発明によればこう
した条件下において通常のアイドル回転数制御が行われ
るので、高応答性特性となってストールのおそれを減ら
すことができる。
であっても、車速またはエンジン回転数が低い運転域で
は補正量を減じる制御は行われない。低速条件では路面
状態によって走行抵抗が急増したような場合にエンジン
がストールする恐れを生じるが、この発明によればこう
した条件下において通常のアイドル回転数制御が行われ
るので、高応答性特性となってストールのおそれを減ら
すことができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面に基
づいて説明する。図１は本発明が適用可能なディーゼル
エンジンの概略構成を示したものである。
づいて説明する。図１は本発明が適用可能なディーゼル
エンジンの概略構成を示したものである。
【００２０】図１において、１０はディーゼルエンジン
のエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気通路で、
ターボチャージャ１３により吸気が過給される。１４は
排気還流通路で、排気還流制御弁１５により吸気通路１
１に還流される排気還流量が制御される。なお、排気還
流時には吸気通路１１に介装したスロットルバルブ１６
を絞る。
のエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気通路で、
ターボチャージャ１３により吸気が過給される。１４は
排気還流通路で、排気還流制御弁１５により吸気通路１
１に還流される排気還流量が制御される。なお、排気還
流時には吸気通路１１に介装したスロットルバルブ１６
を絞る。
【００２１】エンジン本体１の燃焼室１７に燃料を噴射
する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８に
は燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給される。燃料噴
射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプランジャ２
０が作動し、フィードポンプ２１により予圧した燃料を
高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上死点近傍で
燃料圧送する。燃料の噴射量は、コントロールスリーブ
２２の位置により変化し、制御装置２５からの信号で作
動するロータリソレノイド（エレクトロリックガバナ）
２３によりコントロールスリーブ２２の位置を制御す
る。
する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８に
は燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給される。燃料噴
射ポンプ１９はエンジン回転数に同期してプランジャ２
０が作動し、フィードポンプ２１により予圧した燃料を
高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に圧縮上死点近傍で
燃料圧送する。燃料の噴射量は、コントロールスリーブ
２２の位置により変化し、制御装置２５からの信号で作
動するロータリソレノイド（エレクトロリックガバナ）
２３によりコントロールスリーブ２２の位置を制御す
る。
【００２２】マイコンからなる制御装置２５にはアクセ
ル開度を検出するアクセルセンサ２６からの信号と、エ
ンジン回転数信号が入り、アクセル開度と回転数に応じ
て基本的な燃料噴射量を演算し、これに基づいてロータ
リソレノイド２３を制御する。
ル開度を検出するアクセルセンサ２６からの信号と、エ
ンジン回転数信号が入り、アクセル開度と回転数に応じ
て基本的な燃料噴射量を演算し、これに基づいてロータ
リソレノイド２３を制御する。
【００２３】マイコンからなる制御装置２５には、この
基本噴射量を補正したり、前記した排気還流量を制御す
るため、運転状態を代表する信号として、アクセル開度
や回転数のほか、エンジンの上死点位置を検出するセン
サ（ＴＤＣセンサ）２７からの上死点位置信号、さらに
は車速信号、トランスミッションスイッチからの変速機
位置信号が入力する。さらにまた、燃料噴射ポンプ１９
の実際の燃料噴射量を計測するためコントロールスリー
ブ位置を検出するセンサ２９、燃料温度を検出するセン
サ３０からの信号、また、エンジン本体１の燃料噴射弁
１８のニードルリフト量を検出するセンサ３１、エンジ
ン冷却水温を検出するセンサ３２からの信号も入力す
る。また、吸気通路１１にはエンジン吸入空気の質量流
量を検出するエアフローメータ３３が取り付けられ、そ
の吸入空気信号も入力する。
基本噴射量を補正したり、前記した排気還流量を制御す
るため、運転状態を代表する信号として、アクセル開度
や回転数のほか、エンジンの上死点位置を検出するセン
サ（ＴＤＣセンサ）２７からの上死点位置信号、さらに
は車速信号、トランスミッションスイッチからの変速機
位置信号が入力する。さらにまた、燃料噴射ポンプ１９
の実際の燃料噴射量を計測するためコントロールスリー
ブ位置を検出するセンサ２９、燃料温度を検出するセン
サ３０からの信号、また、エンジン本体１の燃料噴射弁
１８のニードルリフト量を検出するセンサ３１、エンジ
ン冷却水温を検出するセンサ３２からの信号も入力す
る。また、吸気通路１１にはエンジン吸入空気の質量流
量を検出するエアフローメータ３３が取り付けられ、そ
の吸入空気信号も入力する。
【００２４】制御装置２５は燃料噴射時期を運転状態に
応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３
５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を
変化させる。また、燃料漏れを防止するためフューエル
カットバルブ３７をエンジン停止時に閉じる。さらに、
排気還流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧
制御弁３４をデューティ制御し、同時にスロットルバル
ブ１６の駆動電圧をコントロールする第１ソレノイドバ
ルブ３８と、第２ソレノイドバルブ３９の開度を制御
し、これらにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に
応じて最適な排気還流を行う。
応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３
５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を
変化させる。また、燃料漏れを防止するためフューエル
カットバルブ３７をエンジン停止時に閉じる。さらに、
排気還流制御弁１５の駆動負圧をコントロールする負圧
制御弁３４をデューティ制御し、同時にスロットルバル
ブ１６の駆動電圧をコントロールする第１ソレノイドバ
ルブ３８と、第２ソレノイドバルブ３９の開度を制御
し、これらにより、ＮＯｘを低減するために運転状態に
応じて最適な排気還流を行う。
【００２５】次に、上記制御装置２５によるアイドル回
転数フィードバック制御の概要を説明すると、この制御
ではまずアクセルセンサ２６からの信号に基づき、アク
セル開度が全閉相当位置のときにはアイドル状態である
と判定し、次に冷却水温、スタートスイッチ、バッテリ
電圧のほか、変速機位置を示す信号、エアコンディショ
ナやパワステアリングなどの補機負荷の作動状態を示す
信号、灯火類等の電気負荷の作動状態を示す信号などに
基づいてアイドル回転数目標値を設定する。そして、こ
のアイドル回転数目標値と実回転数との差を求め、その
回転数差に基づいて例えばＰＩＤ制御により噴射量補正
量を求め、これを所定の基本噴射量に加えて最終的に噴
射すべき燃料の量を決定し、この燃料量となるようにセ
ンサ２９からの信号によりコントロールスリーブ位置を
フィードバックしながらロータリソレノイド２３の位置
を制御する。
転数フィードバック制御の概要を説明すると、この制御
ではまずアクセルセンサ２６からの信号に基づき、アク
セル開度が全閉相当位置のときにはアイドル状態である
と判定し、次に冷却水温、スタートスイッチ、バッテリ
電圧のほか、変速機位置を示す信号、エアコンディショ
ナやパワステアリングなどの補機負荷の作動状態を示す
信号、灯火類等の電気負荷の作動状態を示す信号などに
基づいてアイドル回転数目標値を設定する。そして、こ
のアイドル回転数目標値と実回転数との差を求め、その
回転数差に基づいて例えばＰＩＤ制御により噴射量補正
量を求め、これを所定の基本噴射量に加えて最終的に噴
射すべき燃料の量を決定し、この燃料量となるようにセ
ンサ２９からの信号によりコントロールスリーブ位置を
フィードバックしながらロータリソレノイド２３の位置
を制御する。
【００２６】図２はこのような基本的なアイドル回転数
フィードバック制御部分を含む本発明の実施形態による
燃料噴射量制御の内容を示した流れ図である。まずステ
ップ２０１ではエンジンに供給する燃料の基本噴射量を
決定する。これは、例えばアクセル開度とエンジン回転
数とに基づき所定の噴射量値を付与するように設定され
た記憶装置からの読み出しまたは演算によって決定され
る。
フィードバック制御部分を含む本発明の実施形態による
燃料噴射量制御の内容を示した流れ図である。まずステ
ップ２０１ではエンジンに供給する燃料の基本噴射量を
決定する。これは、例えばアクセル開度とエンジン回転
数とに基づき所定の噴射量値を付与するように設定され
た記憶装置からの読み出しまたは演算によって決定され
る。
【００２７】次に、ステップ２０２にて、アクセルセン
サ２６からの信号に基づいてアクセル開度が判定され
る。ここでアクセル開度が予め定めた基準値よりも小さ
い開度のときにはアイドル状態であると判定してステッ
プ２０３以下のアイドル回転数補正制御に入る。これに
対してアイドル開度が基準値を超える開度のときには非
アイドル状態であるのでアイドル補正量は行わない（ア
イドル補正量＝０、ステップ２０８）。
サ２６からの信号に基づいてアクセル開度が判定され
る。ここでアクセル開度が予め定めた基準値よりも小さ
い開度のときにはアイドル状態であると判定してステッ
プ２０３以下のアイドル回転数補正制御に入る。これに
対してアイドル開度が基準値を超える開度のときには非
アイドル状態であるのでアイドル補正量は行わない（ア
イドル補正量＝０、ステップ２０８）。
【００２８】ステップ２０３では、エンジン回転が車両
駆動系に伝達される状態にあるか否かが各種センサから
の信号により判定される。これは例えば自動変速機付車
両であればセレクタレバーの位置がＤレンジ等の走行レ
ンジにあることから車両駆動系がエンジンに駆動される
アイドル自走状態にあると判定される。手動変速機付車
両の場合は、クラッチが接続されておりかつ変速機シフ
トレバーがニュートラル以外に位置しているときにアイ
ドル自走状態と判定される。ここで、車両駆動系がエン
ジンに駆動されていないと判定された場合には、エンジ
ンが自由にアイドル運転できる通常アイドル状態である
ので、ステップ２０７に進み、上述した通常のＰＩＤ制
御によるアイドル回転数フィードバック補正量が決定さ
れ、ステップ２０９にてこれを基本噴射量に加えて最終
的なアイドル時燃料噴射量が決定されアイドル回転数が
目標値付近に制御される（図３参照）。
駆動系に伝達される状態にあるか否かが各種センサから
の信号により判定される。これは例えば自動変速機付車
両であればセレクタレバーの位置がＤレンジ等の走行レ
ンジにあることから車両駆動系がエンジンに駆動される
アイドル自走状態にあると判定される。手動変速機付車
両の場合は、クラッチが接続されておりかつ変速機シフ
トレバーがニュートラル以外に位置しているときにアイ
ドル自走状態と判定される。ここで、車両駆動系がエン
ジンに駆動されていないと判定された場合には、エンジ
ンが自由にアイドル運転できる通常アイドル状態である
ので、ステップ２０７に進み、上述した通常のＰＩＤ制
御によるアイドル回転数フィードバック補正量が決定さ
れ、ステップ２０９にてこれを基本噴射量に加えて最終
的なアイドル時燃料噴射量が決定されアイドル回転数が
目標値付近に制御される（図３参照）。
【００２９】ステップ２０３にて車両駆動系がエンジン
に駆動されているアイドル自走状態と判定された場合に
は、次にステップ２０４とステップ２０５にて、それぞ
れ車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅが判定される。ここで、
例えば車速Ｖが８km/h以上かつエンジン回転数Ｎｅが３
００rpm以上のときにはステップ２０６に進み、アイド
ル自走状態時のアイドル燃料補正量が決定される。
に駆動されているアイドル自走状態と判定された場合に
は、次にステップ２０４とステップ２０５にて、それぞ
れ車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅが判定される。ここで、
例えば車速Ｖが８km/h以上かつエンジン回転数Ｎｅが３
００rpm以上のときにはステップ２０６に進み、アイド
ル自走状態時のアイドル燃料補正量が決定される。
【００３０】アイドル自走状態時の補正としては、基本
噴射量に加算すべき補正量を減少させるようにする。こ
のためには、ＰＩＤ制御の場合にはその補正分のうちＩ
分を減じまたはゼロにする（図４参照）。これは、通常
アイドル時には適度にＩ分を加算することで目標値から
のずれ分を学習する効果が得られてアイドル回転数制御
の精度及び応答性を改善できるのであるが、駆動系から
の抵抗という外乱によって回転変動を起こしうるアイド
ル自走状態においてはこれが誤学習の原因となるおそれ
があるからである。
噴射量に加算すべき補正量を減少させるようにする。こ
のためには、ＰＩＤ制御の場合にはその補正分のうちＩ
分を減じまたはゼロにする（図４参照）。これは、通常
アイドル時には適度にＩ分を加算することで目標値から
のずれ分を学習する効果が得られてアイドル回転数制御
の精度及び応答性を改善できるのであるが、駆動系から
の抵抗という外乱によって回転変動を起こしうるアイド
ル自走状態においてはこれが誤学習の原因となるおそれ
があるからである。
【００３１】このようにして決定されたアイドル自走状
態時の補正量はステップ２０９にて基本噴射量に加算さ
れ、最終的なアイドル時燃料噴射量が得られる。このア
イドル自走状態時に基本噴射量に加算されるフィードバ
ック補正量を減じる制御により、補正毎の燃料噴射量の
変化つまりトルク変動がそれだけ緩和されることになる
ので、駆動系からの反作用として乗員に体感される不快
感が減少して滑らかな運転感覚が得られる。
態時の補正量はステップ２０９にて基本噴射量に加算さ
れ、最終的なアイドル時燃料噴射量が得られる。このア
イドル自走状態時に基本噴射量に加算されるフィードバ
ック補正量を減じる制御により、補正毎の燃料噴射量の
変化つまりトルク変動がそれだけ緩和されることになる
ので、駆動系からの反作用として乗員に体感される不快
感が減少して滑らかな運転感覚が得られる。
【００３２】一方、ステップ２０４以下の判定におい
て、車速Ｖが８km/h未満またはエンジン回転数Ｎｅが３
００rpm未満の場合にはステップ２０７に進み通常時の
アイドル補正制御つまり補正量を減じない制御を行う。
これは、このような極低速条件では路面状態によって走
行抵抗が急増したような場合にエンジンがストールする
恐れがあるので、ある程度の補正量を確保して応答性を
優先させたほうがよいからである。
て、車速Ｖが８km/h未満またはエンジン回転数Ｎｅが３
００rpm未満の場合にはステップ２０７に進み通常時の
アイドル補正制御つまり補正量を減じない制御を行う。
これは、このような極低速条件では路面状態によって走
行抵抗が急増したような場合にエンジンがストールする
恐れがあるので、ある程度の補正量を確保して応答性を
優先させたほうがよいからである。
【００３３】ところで、上述したアイドル回転数のＰＩ
Ｄ制御において、アイドル自走状態から通常アイドル状
態に移行した時にはＩ分を所定値（固定値またはアイド
ル自走状態に移行する直前の値）に初期化することが好
ましい。これは、上述した誤学習作用を回避すると共
に、通常アイドル状態への移行に伴って駆動力が開放さ
れると実アイドル回転数が急変するおそれがあるので、
そのような場合にＩ分を確保して速やかに目標値に収束
できるようにするためである。これに対して、通常アイ
ドル状態からアイドル自走状態へと移行する時には、移
行直前のＩ分を初期値としてフィードバック制御を行う
ことで滑らかにアイドル自走状態へと移行することがで
きる。
Ｄ制御において、アイドル自走状態から通常アイドル状
態に移行した時にはＩ分を所定値（固定値またはアイド
ル自走状態に移行する直前の値）に初期化することが好
ましい。これは、上述した誤学習作用を回避すると共
に、通常アイドル状態への移行に伴って駆動力が開放さ
れると実アイドル回転数が急変するおそれがあるので、
そのような場合にＩ分を確保して速やかに目標値に収束
できるようにするためである。これに対して、通常アイ
ドル状態からアイドル自走状態へと移行する時には、移
行直前のＩ分を初期値としてフィードバック制御を行う
ことで滑らかにアイドル自走状態へと移行することがで
きる。
【００３４】なお、実施の形態としてはディーゼルエン
ジンへの適用例を示したが、言うまでもなく本発明は火
花点火式エンジンにも適用可能である。
ジンへの適用例を示したが、言うまでもなく本発明は火
花点火式エンジンにも適用可能である。
【図１】本発明の一実施形態が適用されるディーゼルエ
ンジンの構成図。
ンジンの構成図。
【図２】本発明の一実施形態の制御内容を示す流れ図。
【図３】通常アイドル状態時のフィードバック制御動作
を示す制御特性線図。
を示す制御特性線図。
【図４】アイドル自走状態時のフィードバック制御動作
を示す制御特性線図。
を示す制御特性線図。
１０ ディーゼルエンジンの本体 １１ 吸気通路 １２ 排気通路 １３ ターボチャージャ １４ 排気還流通路 １５ 排気還流制御弁 １６ スロットルバルブ １７ 燃焼室 １８ 燃料噴射弁 １９ 燃料噴射ポンプ ２５ 制御装置 ２６ アクセルセンサ ３３ エアフローメータ
Claims (6)
- 【請求項１】エンジンの実アイドル回転数が目標回転数
付近の許容範囲内に収束するようにアイドル時の燃料供
給量または吸入空気量をフィードバック制御するアイド
ル回転数制御手段と、 車両のアイドル自走状態を検出する自走状態検出手段
と、 アイドル自走状態時に前記フィードバック制御時の補正
量を通常アイドル状態時に比較して減少させる補正量補
正手段とを設けたことを特徴とする車両用エンジンのア
イドル回転数制御装置。 - 【請求項２】ディーゼルエンジンの実アイドル回転数が
目標回転数付近の許容範囲内に収束するようにアイドル
時の燃料噴射量をフィードバック制御するアイドル回転
数制御手段と、 車両のアイドル自走状態を検出する自走状態検出手段
と、 アイドル自走状態時に前記フィードバック制御時の噴射
量補正量を通常アイドル状態時に比較して減少させる補
正量補正手段とを設けたことを特徴とする車両用エンジ
ンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項３】補正量補正手段は、アイドル回転数補正手
段がフィードバック時の補正量として付与するＰ分とＩ
分のうち少なくともＩ分をアイドル自走状態時に減少さ
せることを特徴とする請求項１または請求項２の何れか
に記載の車両用エンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項４】アイドル回転数制御手段は、アイドル自走
状態から通常アイドル状態への移行時にＩ分を予め定め
た所定の値に初期化するように構成されていることを特
徴とする請求項３に記載の車両用エンジンのアイドル回
転数制御装置。 - 【請求項５】アイドル回転数制御手段は、通常アイドル
状態からアイドル自走状態への移行時に、移行直前のＩ
分を初期値としてフィードバック制御を行うように構成
されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用エ
ンジンのアイドル回転数制御装置。 - 【請求項６】自走状態検出手段は、アクセル開度を検出
する手段と、車速またはエンジン回転数の少なくとも一
方を検出する手段と、エンジン駆動力が車軸側に伝達さ
れる状態を検出する手段とを備え、アクセル開度が予め
定めた基準値よりも小さく、かつ車速またはエンジン回
転数が予め定めた基準値以上で、かつエンジン駆動力が
車軸側に伝達されているときにアイドル自走状態と判定
するように構成されていることを特徴とする請求項１ま
たは請求項２の何れかに記載の車両用エンジンのアイド
ル回転数制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62598A JPH11200928A (ja) | 1998-01-06 | 1998-01-06 | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62598A JPH11200928A (ja) | 1998-01-06 | 1998-01-06 | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11200928A true JPH11200928A (ja) | 1999-07-27 |
Family
ID=11478921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62598A Pending JPH11200928A (ja) | 1998-01-06 | 1998-01-06 | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11200928A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005512736A (ja) * | 2001-12-27 | 2005-05-12 | ガンブロ ルンデイア アクチーボラグ | 体外血液回路中の血流を制御するための装置 |
| CN102425502A (zh) * | 2011-09-23 | 2012-04-25 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 摩擦扭矩补偿方法、装置、怠速控制方法及系统 |
| CN114179631A (zh) * | 2020-09-14 | 2022-03-15 | Ip传输控股公司 | 用于车辆平台的主动减振的系统和方法 |
-
1998
- 1998-01-06 JP JP62598A patent/JPH11200928A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005512736A (ja) * | 2001-12-27 | 2005-05-12 | ガンブロ ルンデイア アクチーボラグ | 体外血液回路中の血流を制御するための装置 |
| US7648477B2 (en) | 2001-12-27 | 2010-01-19 | Gambro Lundia Ab | Process for controlling blood flow in an extracorporeal blood circuit |
| US7824354B2 (en) | 2001-12-27 | 2010-11-02 | Gambro Lundia Ab | Process for controlling blood flow in an extracorporeal blood circuit |
| US7993297B2 (en) | 2001-12-27 | 2011-08-09 | Gambro Lundia Ab | Apparatus for controlling blood flow in an extracorporeal blood circuit |
| CN102425502A (zh) * | 2011-09-23 | 2012-04-25 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 摩擦扭矩补偿方法、装置、怠速控制方法及系统 |
| CN114179631A (zh) * | 2020-09-14 | 2022-03-15 | Ip传输控股公司 | 用于车辆平台的主动减振的系统和方法 |
| CN114179631B (zh) * | 2020-09-14 | 2024-02-23 | Ip传输控股公司 | 用于车辆平台的主动减振的系统和方法 |
| US12043120B2 (en) | 2020-09-14 | 2024-07-23 | Transportation Ip Holdings, Llc | Systems and methods for active damping of a platform of a vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3570875B2 (ja) | 筒内直噴エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPH0821290A (ja) | 内燃機関の電子制御システムのセンサ異常処理装置 | |
| JP3760591B2 (ja) | エンジンの空気量制御装置 | |
| US8112209B2 (en) | Vehicle driving force control device | |
| JP3564520B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| US5727523A (en) | Suction air control apparatus of internal combustion engine | |
| JP3914122B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH11200928A (ja) | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JP3601254B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH09303181A (ja) | 内燃機関のアイドル運転制御装置 | |
| JP2002061536A (ja) | 内燃機関の運転方法および装置 | |
| JP2920710B2 (ja) | 車両のクリープ制御装置 | |
| JP3338195B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量制御装置 | |
| KR100338142B1 (ko) | 차량의트랙션제어장치 | |
| JP4367147B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0560225A (ja) | 車両のクリープ制御装置 | |
| JPH02267340A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0236912Y2 (ja) | ||
| JP2001248487A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4774870B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| KR100440131B1 (ko) | 차량의 아이들 제어장치 및 방법 | |
| JP2815229B2 (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 | |
| JP4367145B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2002021599A (ja) | 車両用オットーサイクルエンジンの制御装置 | |
| JPH0291444A (ja) | 自動変速機付内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070213 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070220 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070420 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070522 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070925 |