JPH11166439A - 車両用エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 スロットルバルブの開故障が発生しても、安
定な退避走行が可能な車両用エンジン制御装置を得る。 【解決手段】 スロットルバルブおよびスロットル開度
センサを含むスロットル制御系の故障を検出するスロッ
トル故障検出手段Ｓ１と、スロットル制御系の故障が検
出された場合にスロットルアクチュエータへの電源供給
を停止するスロットル電源停止手段Ｓ２と、スロットル
電源停止手段の作動時に、運転状態がスロットルバルブ
の全閉状態に相当する所定運転状態に移行したことを検
出する所定運転状態検出手段Ｓ３とを備え、バイパス制
御手段Ｓ４は、スロットル電源停止手段の作動時に、所
定運転状態が検出された時点で、バイパスバルブを開放
してエンジンに空気を供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、スロットル制御
系の故障発生時において退避走行運転（リンプホーム）
によるフェールセーフを可能にした車両用エンジン制御
装置に関し、特にスロットル開度センサのみならずスロ
ットルバルブに故障が生じても、安定な退避走行運転を
行うことのできる車両用エンジン制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】図５はたとえば特開平５−３１２０７９
号公報に記載された従来の車両用エンジン制御装置を示
す構成図である。図５において、車両に搭載されたエン
ジン１は、複数の気筒からなり、吸気管２および排気管
（図示せず）を備えている。

【０００３】エアフローセンサ（ＡＦＳ）３は、吸気管
２の上流側に設けられて、エンジン１に供給される吸気
量を検出して吸気量信号Ｑａを出力する。スロットル弁
４は、吸気管２内に開閉可能に設けられており、吸気量
Ｑａを調節する。

【０００４】スロットル弁４の回転軸に設けられたモー
タ５は、スロットル弁４を開閉駆動するためのスロット
ルアクチュエータを構成している。スロットルバルブ４
は、モータ５の回転軸に対して同軸に直結されるか、ま
たはギヤ（図示せず）を介して接続されている。スロッ
トル開度センサ（ＴＰＳ）６は、スロットル弁４の開度
を検出してスロットル開度信号Ｔを出力する。

【０００５】バイパス通路７は、吸気管２の一部に設け
られて、スロットル弁４の上流側と下流側との間をバイ
パスしている。バイパスバルブ８は、バイパス通路７の
開度を調節して、たとえばリンプホーム制御用のバイパ
ス空気量を制御する。

【０００６】アクセルペダル９は、運転者により操作さ
れ、アクセル開度センサ（ＡＰＳ）１０は、アクセルペ
ダル９の開度を検出してアクセル開度信号Ａを出力す
る。ＡＦＳ３、ＴＰＳ６およびＡＰＳ１０は、クランク
角センサおよび車速センサなどの他のセンサ（図示せ
ず）とともに、エンジン１の運転状態を検出する各種セ
ンサを構成している。

【０００７】マイクロコンピュータからなる第１のＥＣ
Ｕ１１は、各種センサからの運転状態情報信号に基づい
て、各種アクチュエータを駆動するための制御信号を出
力する。第１のＥＣＵ１１は、運転状態に応じてエンジ
ン１を制御するエンジン制御手段と、バイパスバルブ８
を制御するバイパス制御手段とを備えている。

【０００８】また、第１のＥＣＵ１１は、スロットルバ
ルブ４およびＴＰＳ６を含むスロットル制御系の故障を
検出するスロットル故障検出手段と、スロットル制御系
の故障が検出された場合にモータ５への電源供給を停止
するスロットル電源停止手段と、スロットル電源停止手
段の作動時に、運転状態がスロットルバルブ４の全閉状
態に相当する所定運転状態に移行したことを検出する所
定運転状態検出手段とを備えている。

【０００９】ここでは、バイパスバルブ８に対するバイ
パス駆動信号Ｄのみが示されているが、第１のＥＣＵ１
１から出力される制御信号としては、エンジン１内のイ
ンジェクタに対する噴射信号および点火プラグに対する
点火信号（いずれも、図示せず）などが含まれる。

【００１０】また、マイクロコンピュータからなる第２
のＥＣＵ１２は、双方向通信線Ｌを介して第１のＥＣＵ
１１と協動しており、アクセル開度信号Ａに応じてモー
タ５を電気的に制御するためのスロットル制御手段を備
え、モータ５に対するモータ駆動信号Ｍを出力する。

【００１１】バッテリ１３は、メインリレー１４を介し
て各ＥＣＵ１１および１２に給電を行うとともに、メイ
ンリレー１４の制御下で駆動されるモータ制御リレー１
５を介して第２のＥＣＵ１２に給電を行う。

【００１２】次に、図６のタイミングチャートを参照し
ながら、図５に示した従来の車両用エンジン制御装置の
動作について説明する。まず、通常の運転状態におい
て、第１のＥＣＵ１１内のエンジン制御手段は、エンジ
ン１に対する制御パラメータを演算し、運転状態に応じ
た燃料噴射および点火制御を行う。

【００１３】また、第１のＥＣＵ１１内のバイパス制御
手段およびスロットル電源停止手段は、通信線Ｌを介し
て第２のＥＣＵ１２との間で情報を送受信することによ
り、バイパス通路７のバイパスバルブ８を制御するとと
もに、電源供給停止手段として機能するモータ制御リレ
ー１５を制御する。

【００１４】一方、第２のＥＣＵ１２内のスロットル制
御手段は、アクセル開度信号Ａに応じてモータ駆動信号
Ｍを出力し、スロットル開度を目標開度Ｔｏ（図６内の
一点鎖線参照）に制御する。

【００１５】すなわち、スロットル制御手段は、ＡＰＳ
１０からのアクセル開度信号Ａと、通信線Ｌを介して第
１のＥＣＵ１１から得られた情報とに基づいて、スロッ
トルバルブ４の目標開度Ｔｏを演算し、モータ駆動信号
Ｍによりモータ５を制御してスロットルバルブ４の開度
を調整する。

【００１６】このとき、スロットル制御手段は、モータ
制御リレー１５を介してモータ５への給電を行い、アク
セル開度信号Ａに応じたスロットル開度のフィードバッ
ク制御を行う。

【００１７】すなわち、スロットルバルブ４の開度に応
じて変化するスロットル開度信号Ｔと目標開度Ｔｏとの
開度偏差をとり、開度偏差が０（Ｔ＝Ｔｏ）となるよう
に制御を行う。

【００１８】次に、スロットル制御系の構成部品に何ら
かの故障が発生し、バイパス通路７のバイパスバルブ８
を制御して退避走行を行う場合の、バイパス制御への移
行動作について説明する。ここでは、ＴＰＳ６が地絡故
障した場合を例にとって説明する。

【００１９】たとえば、時刻ｔ１においてＴＰＳ６に地
絡故障が発生し、スロットル開度信号Ｔが０［Ｖ］に固
定されたとすると、スロットルバルブ４の目標開度Ｔｏ
へのフィードバック制御が不能となるので、車両運転の
フェールセーフ機能として、バイパス通路７を介したバ
イパス制御状態に移行する。

【００２０】このとき、第１のＥＣＵ１１内のスロット
ル故障検出手段は、スロットル開度信号Ｔが地絡レベル
（グランドレベル＝０Ｖ）に相当する所定開度Ｔｒ以下
を示した時刻ｔ１からタイマを起動させ、所定時間ｔｆ
の経過後の時刻ｔ２に故障フラグＦをオンにする。

【００２１】なお、スロットル開度信号Ｔが０Ｖを示し
た時刻ｔ１において直ちに故障フラグＦをオンさせる
と、ノイズなどの影響があった場合に故障を誤判定する
おそれがあるので、下限所定値以下の状態が所定時間ｔ
ｆだけ継続した場合に故障フラグＦをオンする（故障と
判定する）ようにしている。

【００２２】これにより、第１のＥＣＵ１１内のスロッ
トル電源停止手段は、故障フラグＦのオン時刻ｔ２にお
いて、モータ制御リレー１５の励磁を遮断し、第２のＥ
ＣＵ１２からモータ５への給電を停止させる。したがっ
て、モータ５の発生トルクがなくなるので、スロットル
バルブ４は、回転軸に設けられたリターンスプリング
（図示せず）の付勢力により全閉状態となる。

【００２３】また、第１のＥＣＵ１１内のバイパス制御
手段は、時刻ｔ２において、バイパス駆動信号Ｄをオン
にしてバイパスバルブ８を開放し、バイパス通路７を介
したバイパス吸気量をエンジン１に供給する。

【００２４】したがって、フィードバック制御不能とな
ったスロットルバルブ４が全閉された状態で、バイパス
通路７を介した吸気量により、エンジン１は必要最小限
の運転能力で駆動され、サービスステーションまでの退
避走行が可能となる。

【００２５】なお、スロットル制御系内のモータ５の故
障は、たとえば、目標開度Ｔｏと実際のスロットル開度
（スロットル開度信号Ｔ）との偏差、または吸気量信号
Ｑａと目標開度Ｔｏとの関係などから検出される。この
場合、モータ５の故障検出時には、アクセル開度信号Ａ
に応じたバイパスバルブ８の開度制御が行われる。

【００２６】このように、従来の車両用エンジン制御装
置は、スロットル制御系の故障が検出された場合に、故
障フラグＦのオン動作に応答して、モータ５への給電を
停止すると同時に車両を退避走行制御している。

【００２７】しかしながら、故障状態が単なるＴＰＳ６
の地絡故障であれば何ら問題は生じないが、スロットル
バルブ４の状態（モータ５の駆動を停止しても実際にス
ロットルバルブ４が全閉されているか否か）を確認する
ことができないので、以下の問題が生じる。

【００２８】たとえば、モータ５の駆動を停止してもス
ロットルバルブ４が全閉状態とならない開固着（開故
障）状態が発生した場合、故障フラグＦのオン動作に応
答してバイパスバルブ８を開放すると、エンジン１に供
給される吸気量が過剰となり、車両の減速および停止が
困難になるおそれがある。

【００２９】

【発明が解決しようとする課題】従来の車両用エンジン
制御装置は以上のように、スロットル制御系の故障検出
時に故障状態にかかわらずバイパス通路７を開放してい
たので、スロットルバルブ４が開故障した場合に車両の
減速および停止が困難になるという問題点があった。

【００３０】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、スロットルバルブの開故障が発
生しても、安定な退避走行運転を行うことのできる車両
用エンジン制御装置を得ることを目的とする。

【００３１】

【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用エ
ンジン制御装置は、車両に搭載された複数の気筒からな
るエンジンと、エンジンの運転状態を検出する各種セン
サと、運転状態に応じてエンジンを制御するエンジン制
御手段と、エンジンに供給される吸気量を調節するスロ
ットルバルブと、スロットルバルブを駆動するスロット
ルアクチュエータと、スロットルバルブの開閉位置をス
ロットル開度として検出するスロットル開度センサと、
スロットルバルブをバイパスしてエンジンに空気を供給
するバイパス通路と、バイパス通路を開閉するバイパス
バルブと、バイパスバルブを制御するバイパス制御手段
と、アクセルペダルの操作位置をアクセル開度として検
出するアクセル開度センサと、アクセル開度に応じてス
ロットルアクチュエータを制御するスロットル制御手段
と、スロットルバルブおよびスロットル開度センサを含
むスロットル制御系の故障を検出するスロットル故障検
出手段と、スロットル制御系の故障が検出された場合に
スロットルアクチュエータへの電源供給を停止するスロ
ットル電源停止手段と、スロットル電源停止手段の作動
時に、運転状態がスロットルバルブの全閉状態に相当す
る所定運転状態に移行したことを検出する所定運転状態
検出手段とを備え、バイパス制御手段は、スロットル電
源停止手段の作動時に、所定運転状態が検出された時点
で、バイパスバルブを開放してエンジンに空気を供給す
るものである。

【００３２】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置は、エンジンの停止状態を検出するエンスト検出手
段を備え、バイパス制御手段は、スロットル電源停止手
段の作動時にエンジンが停止した場合には、バイパス通
路を開放するものである。

【００３３】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置のエンジン制御手段は、スロットル電源停止手段の
作動時に、エンジンの少なくとも１つの気筒に対する燃
料供給を停止する燃料停止手段を備えたものである。

【００３４】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置の燃料停止手段は、アクセル開度に応じて燃料供給
を停止する気筒数を変更するものである。

【００３５】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置の各種センサは、エンジンの回転数を検出する回転
数センサを含み、燃料停止手段は、回転数に応じて燃料
供給を停止する気筒数を変更するものである。

【００３６】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置の燃料停止手段は、燃料供給を停止する気筒数の判
定基準として、アクセル開度に対応した第１の所定レベ
ルおよび第１の所定レベルよりも高い第２の所定レベル
を設定し、アクセル開度が第１の所定レベルよりも小さ
い場合には、２つの気筒に対する燃料供給を停止し、ア
クセル開度が第１の所定レベル以上で且つ第２の所定レ
ベルよりも小さい場合には、１つの気筒に対する燃料供
給を停止し、アクセル開度が第２の所定レベルよりも大
きい場合には、全ての気筒に対する燃料供給を停止しな
いものである。

【００３７】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置の燃料停止手段は、燃料供給を停止する気筒数の判
定基準として、第１の所定レベルよりも低い第３の所定
レベルを設定するとともに、第１の所定レベルと第２の
所定レベルとの間の第４の所定レベルを設定し、アクセ
ル開度が第４の所定レベル以上で且つ第２の所定レベル
よりも小さい場合には、燃料供給タイミング毎に、１つ
の気筒に対する燃料供給の停止制御と燃料供給を停止し
ない制御とを交互に行い、アクセル開度が第３の所定レ
ベル以上で且つ第１の所定レベルよりも小さい場合に
は、燃料供給毎に、１つの気筒に対する燃料供給の停止
制御と、２つの気筒に対する燃料供給の停止制御とを交
互に行うものである。

【００３８】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置のバイパスバルブは、オンオフバルブにより構成さ
れたものである。

【００３９】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置のバイパスバルブは、リニアソレノイドバルブによ
り構成され、スロットル電源停止手段の作動時に、アク
セル開度に応じてデューティ駆動されるものである。

【００４０】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置の所定運転状態検出手段は、所定運転状態への移行
を検出するための条件を、スロットル制御系の故障検出
時の運転状態に応じて可変設定するものである。

【００４１】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置の各種センサは、吸気量を検出するエアフローセン
サを含み、所定運転状態検出手段は、吸気量がスロット
ルバルブの全閉状態を検出するための所定量以下まで低
減したときに、所定運転状態を検出するものである。

【００４２】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置の各種センサは、吸気量を検出するエアフローセン
サを含み、所定運転状態検出手段は、吸気量の低減変化
量がスロットルバルブの全閉状態を検出するための所定
変化量以上を示したときに、所定運転状態を検出するも
のである。

【００４３】また、この発明に係る車両用エンジン制御
装置の各種センサは、車両の車速を検出する車速セン
サ、エンジンの回転数を検出する回転数センサ、およ
び、エンジンの各吸気管内の圧力を検出する圧力センサ
のうちの少なくとも１つを含み、所定運転状態検出手段
は、車速、回転数および圧力の少なくとも１つが、スロ
ットルバルブの全閉状態を検出するための所定値以下ま
で低減したときに所定運転状態を検出するものである。

【００４４】

【発明の実施の形態】実施の形態１．以下、この発明の
実施の形態１を図について説明する。なお、この発明の
実施の形態１の構成は図５に示した通りであり、第１お
よび第２のＥＣＵ１１および１２内の動作処理プログラ
ムの一部が前述と異なるのみである。

【００４５】この場合、第１のＥＣＵ１１は、スロット
ル電源停止手段の作動時に、運転状態がスロットルバル
ブ４の全閉状態に相当する所定運転状態に移行したこと
を検出する所定運転状態検出手段を備えている。

【００４６】たとえば、所定運転状態検出手段は、吸気
量信号Ｑａがスロットルバルブ４の全閉状態を検出する
ための任意の所定量Ｑｒ以下まで低減したときに所定運
転状態への移行を検出する。所定量Ｑｒは、全閉状態に
相当する吸気量よりもわずかに大きい値に設定されるこ
とは言うまでもない。

【００４７】また、第１のＥＣＵ１１内のバイパス制御
手段は、スロットル電源停止手段の作動時に、所定運転
状態が検出された時点で、バイパスバルブ８を開放して
エンジン１に空気を供給するようになっている。

【００４８】すなわち、バイパス制御手段は、バイパス
制御に移行すべき故障が発生した場合に、モータ制御リ
レー１５をオフしてモータ５への電源供給を停止した後
に、エンジン１の制御情報に基づいて、バイパスバルブ
８を開放すべきか否かの判定を行い、所定運転状態を示
す場合のみにバイパス制御に移行する。

【００４９】次に、図５とともに、図１および図２を参
照しながら、この発明の実施の形態１の動作について説
明する。なお、通常の制御動作については、前述と同様
なのでここでは説明しない。

【００５０】図１はこの発明の実施の形態１によるバイ
パス制御への移行動作を示すフローチャートであり、図
２はＴＰＳ６が地絡故障した場合の動作を説明するため
のタイミングチャートである。

【００５１】図１において、まず、スロットル故障検出
手段は、スロットル開度信号Ｔの電圧レベルが所定開度
Ｔｒに相当する電圧レベル以下か否かを判定し、Ｔ≦Ｔ
ｒが判定された時刻ｔ１を起点として、Ｔ≦Ｔｒの状態
が所定時間ｔｆだけ継続したか否かを判定する（ステッ
プＳ１）。

【００５２】もし、Ｔ≦Ｔｒの状態が所定時間ｔｆだけ
継続した（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、スロッ
トル故障判定手段は、時刻ｔ２において故障フラグＦを
オンにする。

【００５３】また、ＴＰＳ６が地絡故障すると、第１の
ＥＣＵ１１内のスロットル制御手段は、スロットル開度
を目標開度Ｔｏにフィードバック制御することが不可能
になる。したがって、スロットル電源停止手段は、時刻
ｔ２において、モータ制御リレー１５をオフにしてモー
タ５への給電を遮断する（ステップＳ２）。

【００５４】このように、ＴＰＳ６に地絡故障が発生し
た場合には、スロットル開度信号Ｔの電圧レベルは０Ｖ
（下限の全閉開度以下に相当）を示すので、正常状態で
は出力し得ない信号レベルの地絡故障であることを検出
して、スロットル電源をオフすることができる。

【００５５】逆に、スロットル開度信号Ｔの電圧レベル
が正常状態では出力し得ない電源電圧レベル（上限の全
開開度以上に相当）を示す場合には、ＴＰＳ６の天絡故
障を検出することができる。

【００５６】ステップＳ２のように、時刻ｔ２において
モータ５への通電が遮断されると、スロットルバルブ４
が全閉位置に戻され、吸気量信号Ｑａが減少してエンジ
ン１の出力が低下するので、アクセル開度信号Ａに応じ
たスロットル開度の制御が不可能となり通常の走行は不
能となる。

【００５７】そこで、走行不能状態を回避して退避走行
を可能とするために、モータ制御リレー１５をオフした
後に、前述のバイパスバルブ８による吸気量制御を行う
必要がある。

【００５８】しかし、第１のＥＣＵ１１は、故障フラグ
Ｆがオンされたのみでは、ＴＰＳ６の故障なのかスロッ
トルバルブ４の故障なのかを判別することができない。
たとえば、スロットルバルブ４が開故障した場合には、
モータ５の給電を遮断してもスロットルバルブ４が全閉
されないので、バイパスバルブ８を開放（オン）する
と、前述したように吸気量が過剰となるおそれがある。

【００５９】したがって、第１のＥＣＵ１１内の所定運
転状態検出手段は、故障フラグＦがオンされた時刻ｔ２
から、吸気量信号Ｑａが所定量Ｑｒ（スロットルバルブ
４の全閉検出量）以下まで低減したか否か（所定運転状
態か否か）を判定する（ステップＳ３）。

【００６０】もし、Ｑａ≦Ｑｒ（すなわち、ＹＥＳ）と
判定されれば、スロットルバルブ４が健全であってモー
タ５への給電遮断により全閉されたことが分かるので、
バイパス駆動信号Ｄをオンしてバイパスバルブ８による
バイパス制御をオンにし（ステップＳ４）、図２の処理
ルーチンを抜け出る。

【００６１】図２では、時刻ｔ３において、Ｑａ≦Ｑｒ
となり、バイパス駆動信号Ｄがオンされている。このよ
うに、エンジン制御情報である吸気量信号Ｑａが所定量
Ｑｒ以下になった時点でバイパス制御に移行し、バイパ
ス通路７を介した吸気量によりエンジン１が駆動される
ので、退避（リンプホーム）走行が可能となる。

【００６２】一方、ステップＳ３において、吸気量信号
Ｑａが所定量Ｑｒ以下まで低減されない（すなわち、Ｎ
Ｏ）と判別されれば、スロットルバルブ４が開故障して
いるおそれがあるので、バイパス駆動信号Ｄをオフ状態
を維持してバイパスバルブ８の制御をオフにし（ステッ
プＳ５）、図２の処理ルーチンを抜け出る。

【００６３】ステップＳ５のようにバイパス制御がオフ
された場合も、たとえば開故障状態のスロットルバルブ
４を介した吸気量により、退避走行が可能なことは言う
までもない。

【００６４】ここでは、スロットル開度信号Ｔが地絡故
障レベル以下を示した場合について説明したが、スロッ
トル開度信号Ｔが天落故障レベル以上を示した場合も、
同様に、故障フラグＦのオン時刻から吸気量信号Ｑａの
所定量以下の低減を検出した時点でバイパス制御への移
行が行われる。

【００６５】したがって、故障検出時においても、モー
タ５の給電遮断によりスロットルバルブ４の全閉が確認
されるまでは、バイパスバルブ８が開放されることはな
く、車両を減速および停止させることができる。

【００６６】実施の形態２．なお、上記実施の形態１で
は、バイパス制御への移行条件（所定運転状態への移行
を検出する条件）として、ステップＳ３において、吸気
量信号Ｑａの電圧レベルが所定量Ｑｒ以下を示すか否か
を判定したが、吸気量信号Ｑａの電圧レベルの低減変化
量が所定変化量以上を示すか否かを判定してもよい。

【００６７】この場合、バイパス制御への移行は、モー
タ制御リレー１５をオフした後、吸気量信号Ｑａに所定
量以上の偏差が発生して、スロットルバルブ４の全閉状
態に相当する偏差量が検出されたときにバイパスバルブ
８が開放されるので、前述と同様に、車両を減速および
停止させることができる。

【００６８】実施の形態３．なお、上記実施の形態２で
は、バイパス制御への移行条件判定中におけるエンジン
１のストール状態（エンスト）の発生について特に考慮
しなかったが、故障発生前の運転条件などによっては、
所定量以上の吸気量偏差が発生しないので、吸気量信号
Ｑａの低減変化量が所定量以上を示す（バイパス制御に
移行する）前にエンストに至るおそれがある。

【００６９】そこで、バイパス制御への移行前にエンス
ト状態を検出した場合には、直ちにバイパスバルブ８を
開放してエンジン１の再始動し、退避走行を可能にする
ことが望ましい。

【００７０】以下、エンスト発生時にエンジン１を再始
動させるようにしたこの発明の実施の形態３を図につい
て説明する。なお、この発明の実施の形態３の装置構成
は図５に示した通りであり、第１のＥＣＵ１１の動作プ
ログラムの一部が異なるのみである。

【００７１】この場合、第１のＥＣＵ１１は、エンジン
１の停止状態を検出するエンスト検出手段を備えてお
り、第１のＥＣＵ１１内のバイパス制御手段は、エンス
ト検出手段のエンスト判定フラグＥを参照してバイパス
バルブ８をオンするようになっている。

【００７２】図３はこの発明の実施の形態３によるバイ
パス制御動作を示すタイミングチャートである。図３に
おいて、モータ制御リレー１５のオフにより、吸気量信
号Ｑａは減少するが、吸気量信号Ｑａの低減変化量が所
定変化量よりも小さい状態を維持しながら減少し続けた
場合、所定運転状態が検出されないままエンストしてし
まうことになる。

【００７３】このとき、エンスト検出手段は、エンジン
回転数または車速が停止レベルを示した時刻ｔ５におい
て、エンジン回転数または車速に基づいてエンスト判定
フラグＥをオンにする。したがって、バイパス制御手段
は、エンスト判定フラグＥのオンに応答して、時刻ｔ５
においてバイパス駆動信号Ｄをオンにする。

【００７４】これにより、エンスト発生時に、直ちにバ
イパスバルブ８がオンされてバイパス通路７が開放され
るので、時刻ｔ６においてエンジン１が再始動され、車
両は退避走行が可能な状態に復帰する。エンジン１が再
始動されると、エンスト判定フラグＥはオフされる。

【００７５】実施の形態４．なお、上記実施の形態３で
は、バイパス制御への移行条件として、所定量以上の吸
気量偏差を検出する場合について説明したが、前述（実
施の形態１）のように、所定量以下の吸気量を検出する
場合においても、故障発生前の運転条件などによって
は、バイパス制御に移行する前にエンストに至るおそれ
がある。

【００７６】したがって、バイパス制御への移行条件の
違いによらず、エンスト検出時のバイパスバルブ８の開
放制御は有効であり、同等の効果を奏することは言うま
でもない。

【００７７】実施の形態５．なお、上記実施の形態１〜
４では、バイパス制御移行後の退避走行性の改善につい
て特に考慮しなかったが、エンジン１内の各気筒に対す
る燃料供給を選択的にカットすることにより、エンジン
１の出力トルクを低減させて退避走行性を改善してもよ
い。

【００７８】また、退避走行時のエンジン１の出力トル
クを、アクセル開度信号Ａに応答して複数段階に切り替
えてもよい。以下、バイパス制御時の退避走行性を改善
したこの発明の実施の形態５を図について説明する。な
お、この発明の実施の形態５の装置構成は図５に示した
通りであり、第１のＥＣＵ１１の動作プログラムの一部
が異なるのみである。

【００７９】この場合、第１のＥＣＵ１１内のエンジン
制御手段は、スロットル電源停止手段の作動時に、エン
ジン１の少なくとも１つの気筒に対する燃料供給を停止
する燃料停止手段を備えている。また、燃料停止手段
は、アクセル開度信号Ａに応じて、燃料供給の停止対象
となる気筒数を変更するようになっている。

【００８０】図４はこの発明の実施の形態５による燃料
停止制御動作を示すタイミングチャートであり、エンジ
ン１が４気筒の場合の制御動作を示している。図４にお
いて、まず、燃料停止手段は、アクセル開度信号Ａが第
１の所定レベルＡ１以上を示すか否かを判定する（ステ
ップＳ１１）。

【００８１】もし、Ａ＜Ａ１（すなわち、ＮＯ）と判定
されれば、アクセルペダル９の踏み込み量が比較的小さ
く、エンジン１の出力をあまり必要としない状態と認識
されるので、４気筒のうちの２つの気筒に対する燃料供
給を停止し、２気筒を休筒状態にして他の２気筒のみに
よるエンジン駆動状態にして（ステップＳ１２）、図４
の処理ルーチンを抜け出る。

【００８２】一方、ステップＳ１１において、Ａ≧Ａ１
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、燃料停
止手段は、アクセル開度信号Ａが第２の所定レベルＡ２
以上を示すか否かを判定する（ステップＳ１３）。ここ
で、第２の所定レベルＡ２は、第１の所定レベルＡ１よ
りも高いレベルに設定されている。

【００８３】もし、Ａ＜Ａ２（すなわち、ＮＯ）と判定
されれば、アクセルペダル９の踏み込み量が中間位置に
ある状態と認識されるので、４気筒のうちの１つの気筒
に対する燃料供給を停止し、１気筒を休筒状態にして他
の３気筒によるエンジン駆動状態にして（ステップＳ１
４）、図４の処理ルーチンを抜け出る。

【００８４】一方、ステップＳ１３において、Ａ≧Ａ１
（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、アクセルペダル
９の踏み込み量が比較的大きく、エンジン１の出力が十
分に必要な状態と認識されるので、４気筒の全てに燃料
供給し、休筒なしの状態にして（ステップＳ１５）、図
４の処理ルーチンを抜け出る。

【００８５】なお、前述のように、スロットルバルブ４
が全開または全開付近で固着された場合（開故障発生
時）には、モータ制御リレー１５のオフされても、スロ
ットルバルブ４が全閉位置に戻らず、吸気量信号Ｑａが
低下しないので、バイパス制御に移行することはない。

【００８６】このように、休筒制御によりエンジン１の
出力を低減させることにより、アクセル開度信号Ａ（ア
クセルペダル９の踏み込み量）に応じた休筒数制御が可
能となり、バイパス制御による退避走行中であっても、
運転者の意志によるアクセル開度信号Ａに応じた走行性
を得ることができる。なお、このような燃料カットによ
るバイパス吸気量制御は、バイパスバルブ８としてオン
オフバルブが用いられた場合に特に有効である。

【００８７】なぜなら、オンオフバルブからなるバイパ
スバルブ８を用いてバイパス制御に移行された場合、ス
ロットルバルブ４が全閉状態でバイパスバルブ８がオン
（開放）するのみなので、休筒制御が行われない場合に
は、バイパスバルブ８の全開開度で決定する一定のバイ
パス吸気量がエンジン１に供給されるのみとなり、走行
性の制御が不能となってしまうからである。しかし、上
記休筒制御により、バイパスバルブ８として安価なオン
オフバルブを用いることができる。

【００８８】また、図４では休筒数を２気筒または１気
筒に切り替えたが、休筒数の切り替えは任意段階に設定
することができ、エンジン１の気筒数によっては３段階
以上に切り替えてもよく、または、１段階のみで切り替
えてもよい。

【００８９】実施の形態６．さらに、上記実施の形態５
では、アクセル開度信号Ａのみに応じて、休筒数を切り
替えたが、回転数センサからのエンジン回転数情報に基
づいて休筒数を切り替えてもよい。

【００９０】たとえば、前述のように、スロットルバル
ブ４が開故障した場合、モータ制御リレー１５のオフさ
れてもバイパス制御に移行することはないが、バイパス
バルブ８を開放しなくても、エンジン１の出力は低減さ
れないので、エンジン回転数が異常上昇するおそれがあ
る。

【００９１】したがって、燃料停止手段は、回転数セン
サからのエンジン回転数情報が所定回転数以上を示す場
合に、休筒数を増大させる制御を行うことにより、エン
ジン回転数の異常上昇を防止する。

【００９２】このようなエンジン回転数に基づく休筒制
御を、アクセル開度信号Ａに応じた休筒制御と併用すれ
ば、エンジン１の出力制御をさらに高精度に行うことが
でき、退避走行性をさらに向上させることができる。

【００９３】実施の形態７．さらに、上記実施の形態５
では、第１の所定レベルＡ１および第２の所定レベルＡ
２との比較結果に応じて、休筒数を２気筒または１気筒
に切り替えたが、休筒数を燃料供給タイミング毎に交互
に切り替えて、走行性の制御精度をキメ細かく設定して
もよい。

【００９４】この場合、燃料停止手段は、燃料供給を停
止する気筒数の判定基準として、第１の所定レベルより
も低い第３の所定レベルを設定するとともに、第１の所
定レベルと第２の所定レベルとの間の第４の所定レベル
を設定し、アクセル開度信号Ａと各所定レベルとの比較
判定処理を、各所定レベル毎に対応して繰り返し実行す
る。

【００９５】すなわち、燃料停止手段は、アクセル開度
信号Ａが第４の所定レベル以上で且つ第２の所定レベル
Ａ２よりも小さい場合には、燃料供給タイミング毎に、
１つの気筒に対する燃料供給の停止制御（１気筒休筒）
と燃料供給を停止しない制御（０気筒休筒）とを交互に
行う。

【００９６】また、燃料停止手段は、アクセル開度信号
Ａが第３の所定レベル以上で且つ第１の所定レベルＡ１
よりも小さい場合には、燃料供給毎に、１つの気筒に対
する燃料供給の停止制御（１気筒休筒）と、２つの気筒
に対する燃料供給の停止制御（２気筒休筒）とを交互に
行う。

【００９７】このように、１気筒休筒と０気筒休筒との
間に相当する制御状態と、２気筒休筒と１気筒休筒との
間に相当する制御状態とを設定することにより、エンジ
ン１の出力をキメ細かく制御することができるので、退
避（リンプホーム）走行性がさらに向上されて安定化す
る。

【００９８】また、燃料供給の間引き制御の頻度を変更
することにより、さらにエンジン１の出力をキメ細かく
制御することができる。たとえば、２気筒休筒制御を２
点火タイミングにわたって実行した後、１気筒休筒制御
を３点火タイミングにわたって実行することにより、エ
ンジン１の出力をさらに高精度に制御することができ
る。

【００９９】実施の形態８．また、上記実施の形態５お
よび６では、バイパスバルブ８としてオンオフバルブを
用いた場合に有効な燃料供給停止制御ついて説明した
が、バイパスバルブ８としてリニアソレノイドバルブを
用いた場合には、バイパス制御時において、アクセル開
度信号Ａに応じてバイパスバルブ８をデューティ制御し
てもよい。

【０１００】このように、リニアソレノイドバルブを用
いてデューティ駆動を行うことにより、バイパス制御中
のバイパスバルブ８の開度を、アクセル開度信号Ａ（ア
クセルペダル９の踏み込み量）に応じて比較的高精度に
制御することができる。

【０１０１】したがって、運転者の意志を反映した吸気
量制御により、退避走行性を向上させることができ、ま
た、前述の休筒制御を組み合わせれば、運転性をさらに
向上させることができる。

【０１０２】また、このようなバイパスバルブ８のデュ
ーティ制御と前述の休筒制御とを併用すれば、高精度な
エンジン出力制御が実現し、運転性をさらに向上させる
ことができる。

【０１０３】実施の形態９．なお、上記実施の形態１〜
８では、バイパス制御への移行条件として、吸気量信号
Ｑａの電圧レベルまたは吸気量信号Ｑａの低減変化量を
用いたが、他のセンサ情報を用いてもよい。

【０１０４】吸気量以外のエンジン制御情報としては、
たとえば、車速、エンジン回転数、充填効率、吸気管圧
力などが考えられる。したがって、この場合、各種セン
サは、車両の車速を検出する車速センサ、エンジンの回
転数を検出する回転数センサ、および、エンジンの吸気
管内の圧力を検出する圧力センサのうちの少なくとも１
つを含む。

【０１０５】また、所定運転状態検出手段は、車速、回
転数および圧力の少なくとも１つが、所定値（スロット
ルバルブの全閉検出値）以下まで低減したときに所定運
転状態を検出することになる。このように、各種センサ
情報に基づいて所定運転状態を検出し、バイパス制御に
移行させても前述と同等の作用効果を奏することは言う
までもない。

【０１０６】実施の形態１０．さらに、上記実施の形態
１〜９では、バイパス制御への移行条件を固定値とした
が、故障検出時の運転状態に応じて可変設定してもよ
い。たとえば、吸気量信号Ｑａと比較される所定量Ｑｒ
は、故障検出時のエンジン回転数が高い場合には初期値
が高いので、エンジン回転数が高いほど高い値に設定さ
れる。

【０１０７】このように、運転状態に応じて所定運転状
態への移行条件を最適に設定することにより、バイパス
制御への移行の信頼性が向上し、退避走行性をさらに向
上させることができる。

【０１０８】

【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、車両に搭載された複数の気筒からなるエンジンと、
エンジンの運転状態を検出する各種センサと、運転状態
に応じてエンジンを制御するエンジン制御手段と、エン
ジンに供給される吸気量を調節するスロットルバルブ
と、スロットルバルブを駆動するスロットルアクチュエ
ータと、スロットルバルブの開閉位置をスロットル開度
として検出するスロットル開度センサと、スロットルバ
ルブをバイパスしてエンジンに空気を供給するバイパス
通路と、バイパス通路を開閉するバイパスバルブと、バ
イパスバルブを制御するバイパス制御手段と、アクセル
ペダルの操作位置をアクセル開度として検出するアクセ
ル開度センサと、アクセル開度に応じてスロットルアク
チュエータを制御するスロットル制御手段と、スロット
ルバルブおよびスロットル開度センサを含むスロットル
制御系の故障を検出するスロットル故障検出手段と、ス
ロットル制御系の故障が検出された場合にスロットルア
クチュエータへの電源供給を停止するスロットル電源停
止手段と、スロットル電源停止手段の作動時に、運転状
態がスロットルバルブの全閉状態に相当する所定運転状
態に移行したことを検出する所定運転状態検出手段とを
備え、バイパス制御手段は、スロットル電源停止手段の
作動時に、所定運転状態が検出された時点で、バイパス
バルブを開放してエンジンに空気を供給するようにした
ので、スロットルバルブの開故障が発生しても、安定な
退避走行運転を行うことのできる車両用エンジン制御装
置が得られる効果がある。

【０１０９】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、エンジンの停止状態を検出するエンスト
検出手段を備え、バイパス制御手段は、スロットル電源
停止手段の作動時にエンジンが停止した場合には、バイ
パス通路を開放するようにしたので、スロットル故障判
定中にエンストが発生しても、安定な退避走行運転を行
うことのできる車両用エンジン制御装置が得られる効果
がある。

【０１１０】また、この発明の請求項３によれば、請求
項１または請求項２において、エンジン制御手段は、ス
ロットル電源停止手段の作動時に、エンジンの少なくと
も１つの気筒に対する燃料供給を停止する燃料停止手段
を備え、エンジン出力トルクを低減可能にしたので、安
定な退避走行運転を行うことのできる車両用エンジン制
御装置が得られる効果がある。

【０１１１】また、この発明の請求項４によれば、請求
項３において、燃料停止手段は、アクセル開度に応じて
燃料供給を停止する気筒数を変更し、アクセル開度に応
じてエンジン出力トルクを変更可能にしたので、安定な
退避走行運転を行うことのできる車両用エンジン制御装
置が得られる効果がある。

【０１１２】また、この発明の請求項５によれば、請求
項３または請求項４において、各種センサは、エンジン
の回転数を検出する回転数センサを含み、燃料停止手段
は、回転数に応じて燃料供給を停止する気筒数を変更
し、アクセル開度に応じてエンジン出力トルクを複数段
に切り替え可能にしたので、安定な退避走行運転を行う
ことのできる車両用エンジン制御装置が得られる効果が
ある。

【０１１３】また、この発明の請求項６によれば、請求
項４または請求項５において、燃料停止手段は、燃料供
給を停止する気筒数の判定基準として、アクセル開度に
対応した第１の所定レベルおよび第１の所定レベルより
も高い第２の所定レベルを設定し、アクセル開度が第１
の所定レベルよりも小さい場合には、２つの気筒に対す
る燃料供給を停止し、アクセル開度が第１の所定レベル
以上で且つ第２の所定レベルよりも小さい場合には、１
つの気筒に対する燃料供給を停止し、アクセル開度が第
２の所定レベルよりも大きい場合には、全ての気筒に対
する燃料供給を停止しないようにし、アクセル開度に応
じてエンジン出力トルクを複数段に切り替え可能にした
ので、安定な退避走行運転を行うことのできる車両用エ
ンジン制御装置が得られる効果がある。

【０１１４】また、この発明の請求項７によれば、請求
項６において、燃料停止手段は、燃料供給を停止する気
筒数の判定基準として、第１の所定レベルよりも低い第
３の所定レベルを設定するとともに、第１の所定レベル
と第２の所定レベルとの間の第４の所定レベルを設定
し、アクセル開度が第４の所定レベル以上で且つ第２の
所定レベルよりも小さい場合には、燃料供給タイミング
毎に、１つの気筒に対する燃料供給の停止制御と燃料供
給を停止しない制御とを交互に行い、アクセル開度が第
３の所定レベル以上で且つ第１の所定レベルよりも小さ
い場合には、燃料供給毎に、１つの気筒に対する燃料供
給の停止制御と、２つの気筒に対する燃料供給の停止制
御とを交互に行い、アクセル開度に応じてさらに高精度
にエンジン出力トルクを切り替え可能にしたので、安定
な退避走行運転を行うことのできる車両用エンジン制御
装置が得られる効果がある。

【０１１５】また、この発明の請求項８によれば、請求
項３から請求項７までのいずれかにおいて、バイパスバ
ルブをオンオフバルブにより構成したので、安価な構成
で、安定な退避走行運転を行うことのできる車両用エン
ジン制御装置が得られる効果がある。

【０１１６】また、この発明の請求項９によれば、請求
項１から請求項７までのいずれかにおいて、バイパスバ
ルブをリニアソレノイドバルブにより構成し、スロット
ル電源停止手段の作動時にアクセル開度に応じてデュー
ティ駆動するようにしたので、比較的高精度なバイパス
吸気量制御により、安定な退避走行運転を行うことので
きる車両用エンジン制御装置が得られる効果がある。

【０１１７】また、この発明の請求項１０によれば、請
求項１から請求項９までのいずれかにおいて、所定運転
状態検出手段は、所定運転状態への移行を検出するため
の条件を、スロットル制御系の故障検出時の運転状態に
応じて可変設定するようにしたので、高い信頼性でバイ
パス制御に移行することができ、安定な退避走行運転を
行うことのできる車両用エンジン制御装置が得られる効
果がある。

【０１１８】また、この発明の請求項１１によれば、請
求項１から請求項１０までのいずれかにおいて、各種セ
ンサは、吸気量を検出するエアフローセンサを含み、所
定運転状態検出手段は、吸気量がスロットルバルブの全
閉状態を検出するための所定量以下まで低減したとき
に、所定運転状態を検出するようにしたので、スロット
ルバルブの開故障が発生しても、安定な退避走行運転を
行うことのできる車両用エンジン制御装置が得られる効
果がある。

【０１１９】また、この発明の請求項１２によれば、請
求項１から請求項１０までのいずれかにおいて、各種セ
ンサは、吸気量を検出するエアフローセンサを含み、所
定運転状態検出手段は、吸気量の低減変化量がスロット
ルバルブの全閉状態を検出するための所定変化量以上を
示したときに、所定運転状態を検出するようにしたの
で、スロットルバルブの開故障が発生しても、安定な退
避走行運転を行うことのできる車両用エンジン制御装置
が得られる効果がある。

【０１２０】また、この発明の請求項１３によれば、請
求項１から請求項１０までのいずれかにおいて、各種セ
ンサは、車両の車速を検出する車速センサ、エンジンの
回転数を検出する回転数センサ、および、エンジンの吸
気管内の圧力を検出する圧力センサのうちの少なくとも
１つを含み、所定運転状態検出手段は、車速、回転数お
よび圧力の少なくとも１つが、スロットルバルブの全閉
状態を検出するための所定値以下まで低減したときに所
定運転状態を検出するようにしたので、スロットルバル
ブの開故障が発生しても、安定な退避走行運転を行うこ
とのできる車両用エンジン制御装置が得られる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１によるバイパス制御
への移行動作示すフローチャートである。

【図２】 この発明の実施の形態１のアクセル開度セン
サが地絡故障した場合の動作を示すタイミングチャート
である。

【図３】 この発明の実施の形態３によるバイパス制御
動作を示すタイミングチャートである。

【図４】 この発明の実施の形態５による燃料停止制御
動作を示すタイミングチャートである。

【図５】 従来の車両用エンジン制御装置を示す構成図
である。

【図６】 従来の車両用エンジン制御装置のアクセル開
度センサが地絡故障した場合の動作を示すタイミングチ
ャートである。

【符号の説明】

１ エンジン、２ 吸気管、３ エアフローセンサ（Ａ
ＦＳ）、４ スロットルバルブ、５ モータ（スロット
ルアクチュエータ）、６ スロットル開度センサ（ＴＰ
Ｓ）、７ バイパス通路、８ バイパスバルブ、９ ア
クセルペダル、１０ アクセル開度センサ（ＡＰＳ）、
１１ 第１のＥＣＵ（エンジン制御手段）、１２ 第２
のＥＣＵ（スロットル制御手段）、１５ モータ制御リ
レー、Ａアクセル開度信号、Ａ１ 第１の所定レベル、
Ａ２ 第２の所定レベル、Ｄバイパス駆動信号、Ｅ エ
ンストフラグ、Ｆ 故障フラグ、Ｑａ 吸気量信号、Ｑ
ｒ 所定量、Ｔ スロットル開度信号、Ｓ１ 故障判定
するステップ、Ｓ２スロットル電源を停止するステッ
プ、Ｓ３ 吸気量を所定量と比較するステップ、Ｓ４
バイパス制御するステップ、Ｓ１１ アクセル開度を第
１の所定レベルと比較するステップ、Ｓ１２ ２気筒を
休筒するステップ、Ｓ１３ アクセル開度を第２の所定
レベルと比較するステップ、Ｓ１４ １気筒を休筒する
ステップ、Ｓ１５ 休筒しないステップ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 和知 敏 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 (72)発明者 橋本 敦子 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 (72)発明者 大内 裕史 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載された複数の気筒からなるエ
   ンジンと、 前記エンジンの運転状態を検出する各種センサと、 前記運転状態に応じて前記エンジンを制御するエンジン
   制御手段と、 前記エンジンに供給される吸気量を調節するスロットル
   バルブと、 前記スロットルバルブを駆動するスロットルアクチュエ
   ータと、 前記スロットルバルブの開閉位置をスロットル開度とし
   て検出するスロットル開度センサと、 前記スロットルバルブをバイパスして前記エンジンに空
   気を供給するバイパス通路と、 前記バイパス通路を開閉するバイパスバルブと、 前記バイパスバルブを制御するバイパス制御手段と、 アクセルペダルの操作位置をアクセル開度として検出す
   るアクセル開度センサと、 前記アクセル開度に応じて前記スロットルアクチュエー
   タを制御するスロットル制御手段と、 前記スロットルバルブおよび前記スロットル開度センサ
   を含むスロットル制御系の故障を検出するスロットル故
   障検出手段と、 前記スロットル制御系の故障が検出された場合に前記ス
   ロットルアクチュエータへの電源供給を停止するスロッ
   トル電源停止手段と、 前記スロットル電源停止手段の作動時に、前記運転状態
   が前記スロットルバルブの全閉状態に相当する所定運転
   状態に移行したことを検出する所定運転状態検出手段と
   を備え、 前記バイパス制御手段は、前記スロットル電源停止手段
   の作動時に、前記所定運転状態が検出された時点で、前
   記バイパスバルブを開放して前記エンジンに空気を供給
   することを特徴とする車両用エンジン制御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジンの停止状態を検出するエン
   スト検出手段を備え、 前記バイパス制御手段は、前記スロットル電源停止手段
   の作動時に前記エンジンが停止した場合には、前記バイ
   パス通路を開放することを特徴とする請求項１に記載の
   車両用エンジン制御装置。
3. 【請求項３】 前記エンジン制御手段は、前記スロット
   ル電源停止手段の作動時に、前記エンジンの少なくとも
   １つの気筒に対する燃料供給を停止する燃料停止手段を
   備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載
   の車両用エンジン制御装置。
4. 【請求項４】 前記燃料停止手段は、前記アクセル開度
   に応じて前記燃料供給を停止する気筒数を変更すること
   を特徴とする請求項３に記載の車両用エンジン制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記各種センサは、前記エンジンの回転
   数を検出する回転数センサを含み、 前記燃料停止手段は、前記回転数に応じて前記燃料供給
   を停止する気筒数を変更することを特徴とする請求項３
   または請求項４に記載の車両用エンジン制御装置。
6. 【請求項６】 前記燃料停止手段は、 前記燃料供給を停止する気筒数の判定基準として、前記
   アクセル開度に対応した第１の所定レベルおよび前記第
   １の所定レベルよりも高い第２の所定レベルを設定し、 前記アクセル開度が前記第１の所定レベルよりも小さい
   場合には、２つの気筒に対する燃料供給を停止し、 前記アクセル開度が前記第１の所定レベル以上で且つ前
   記第２の所定レベルよりも小さい場合には、１つの気筒
   に対する燃料供給を停止し、 前記アクセル開度が前記第２の所定レベルよりも大きい
   場合には、全ての気筒に対する燃料供給を停止しないこ
   とを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用
   エンジン制御装置。
7. 【請求項７】 前記燃料停止手段は、 前記燃料供給を停止する気筒数の判定基準として、前記
   第１の所定レベルよりも低い第３の所定レベルを設定す
   るとともに、前記第１の所定レベルと第２の所定レベル
   との間の第４の所定レベルを設定し、 前記アクセル開度が前記第４の所定レベル以上で且つ前
   記第２の所定レベルよりも小さい場合には、燃料供給タ
   イミング毎に、１つの気筒に対する燃料供給の停止制御
   と燃料供給を停止しない制御とを交互に行い、 前記アクセル開度が前記第３の所定レベル以上で且つ前
   記第１の所定レベルよりも小さい場合には、燃料供給毎
   に、１つの気筒に対する燃料供給の停止制御と、２つの
   気筒に対する燃料供給の停止制御とを交互に行うことを
   特徴とする請求項６に記載の車両用エンジン制御装置。
8. 【請求項８】 前記バイパスバルブは、オンオフバルブ
   により構成されたことを特徴とする請求項３から請求項
   ７までのいずれかに記載の車両用エンジン制御装置。
9. 【請求項９】 前記バイパスバルブは、リニアソレノイ
   ドバルブにより構成され、前記スロットル電源停止手段
   の作動時に、前記アクセル開度に応じてデューティ駆動
   されることを特徴とする請求項１から請求項７までのい
   ずれかに記載の車両用エンジン制御装置。
10. 【請求項１０】 前記所定運転状態検出手段は、前記所
    定運転状態への移行を検出するための条件を、前記スロ
    ットル制御系の故障検出時の運転状態に応じて可変設定
    することを特徴とする請求項１から請求項９までのいず
    れかに記載の車両用エンジン制御装置。
11. 【請求項１１】 前記各種センサは、前記吸気量を検出
    するエアフローセンサを含み、 前記所定運転状態検出手段は、前記吸気量が前記スロッ
    トルバルブの全閉状態を検出するための所定量以下まで
    低減したときに、前記所定運転状態を検出することを特
    徴とする請求項１から請求項１０までのいずれかに記載
    の車両用エンジン制御装置。
12. 【請求項１２】 前記各種センサは、前記吸気量を検出
    するエアフローセンサを含み、 前記所定運転状態検出手段は、前記吸気量の低減変化量
    が前記スロットルバルブの全閉状態を検出するための所
    定変化量以上を示したときに、前記所定運転状態を検出
    することを特徴とする請求項１から請求項１０までのい
    ずれかに記載の車両用エンジン制御装置。
13. 【請求項１３】 前記各種センサは、前記車両の車速を
    検出する車速センサ、前記エンジンの回転数を検出する
    回転数センサ、および、前記エンジンの吸気管内の圧力
    を検出する圧力センサのうちの少なくとも１つを含み、 前記所定運転状態検出手段は、前記車速、前記回転数お
    よび前記圧力の少なくとも１つが、前記スロットルバル
    ブの全閉状態を検出するための所定値以下まで低減した
    ときに前記所定運転状態を検出することを特徴とする請
    求項１から請求項１０までのいずれかに記載の車両用エ
    ンジン制御装置。