JPH11129884A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
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- JPH11129884A JPH11129884A JP29745597A JP29745597A JPH11129884A JP H11129884 A JPH11129884 A JP H11129884A JP 29745597 A JP29745597 A JP 29745597A JP 29745597 A JP29745597 A JP 29745597A JP H11129884 A JPH11129884 A JP H11129884A
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- pressure
- hydraulic pressure
- control
- wheel
- brake pedal
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 パルス増圧制御中に運転者等が増し踏みした
場合に、運転者の期待した車体減速度を出すこと。 【解決手段】 車輪速度センサの出力信号に基づき、ホ
イールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧及びパ
ルス増圧するように液圧制御弁を制御するアンチスキッ
ド制御装置において、ブレーキペダルの踏込み量を検出
し、その検出信号に基づきブレーキペダルの踏込み量が
増加したか否かを判定する。ブレーキペダル踏込み量が
増加した場合に、パルス増圧制御のデューティ比をその
増圧時間割合を大とするように変更し、変更されたデュ
ーティ比に基づきホイールシリンダのブレーキ液圧をパ
ルス増圧制御する。
場合に、運転者の期待した車体減速度を出すこと。 【解決手段】 車輪速度センサの出力信号に基づき、ホ
イールシリンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧及びパ
ルス増圧するように液圧制御弁を制御するアンチスキッ
ド制御装置において、ブレーキペダルの踏込み量を検出
し、その検出信号に基づきブレーキペダルの踏込み量が
増加したか否かを判定する。ブレーキペダル踏込み量が
増加した場合に、パルス増圧制御のデューティ比をその
増圧時間割合を大とするように変更し、変更されたデュ
ーティ比に基づきホイールシリンダのブレーキ液圧をパ
ルス増圧制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、少なくと
も減圧制御及びパルス増圧制御を行うアンチスキッド制
御装置に関するものである。
も減圧制御及びパルス増圧制御を行うアンチスキッド制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の装置としては、特開平３
−７９４６０号公報に記載されたものがある。このもの
は、車輪速度及び車体速度を検出し、それらの偏差（即
ちスリップ量）に応じてホイールシリンダのブレーキ液
圧を増減圧制御し、車輪のスリップ率を車輪の路面に対
する摩擦係数（以下路面μという）が最大となる最適ス
リップ率近傍に保持するアンチスキッド制御装置であ
る。
−７９４６０号公報に記載されたものがある。このもの
は、車輪速度及び車体速度を検出し、それらの偏差（即
ちスリップ量）に応じてホイールシリンダのブレーキ液
圧を増減圧制御し、車輪のスリップ率を車輪の路面に対
する摩擦係数（以下路面μという）が最大となる最適ス
リップ率近傍に保持するアンチスキッド制御装置であ
る。
【０００３】また、ホイールシリンダの液圧の増圧制御
が連続して所定時間（一定）以上継続したとき、路面μ
が低μから高μへ移行したものと判定し、液圧の増圧速
度を大に設定する。これにより、ブレーキング時に路面
μが急に変化してもＧ抜け現象が生じることなく、最適
スリップ率を与える液圧まで迅速に増圧することができ
る。
が連続して所定時間（一定）以上継続したとき、路面μ
が低μから高μへ移行したものと判定し、液圧の増圧速
度を大に設定する。これにより、ブレーキング時に路面
μが急に変化してもＧ抜け現象が生じることなく、最適
スリップ率を与える液圧まで迅速に増圧することができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このもので
は、ブレーキペダルの踏込み量の増加（つまり所謂増し
踏み）を検出しておらず、増し踏み時に液圧の増圧速度
を大に変更していない。従って、増し踏み時に運転者の
期待した車体減速度が出ない恐れがある。
は、ブレーキペダルの踏込み量の増加（つまり所謂増し
踏み）を検出しておらず、増し踏み時に液圧の増圧速度
を大に変更していない。従って、増し踏み時に運転者の
期待した車体減速度が出ない恐れがある。
【０００５】故に、本発明は、パルス増圧制御中に運転
者等が増し踏みした場合に、運転者の期待した車体減速
度を出すことを、技術的課題とする。
者等が増し踏みした場合に、運転者の期待した車体減速
度を出すことを、技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るため、請求項１の発明のアンチスキッド制御装置は、
車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ブ
レーキペダルの踏込み量に応じてブレーキ液圧を発生し
且つそのブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに付与す
る液圧発生装置と、前記ホイールシリンダ及び前記液圧
発生装置間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御する液圧制御弁と、前記車輪の回転速度を検
出する車輪速度センサと、前記車輪速度センサの出力信
号に基づき、ホイールシリンダのブレーキ液圧を少なく
とも減圧及びパルス増圧するように前記液圧制御弁を制
御する制御手段と、前記ブレーキペダルの踏込み量を検
出する踏込み量検出手段とを備え、前記制御手段を、前
記踏込み量検出手段の検出結果に基づきブレーキペダル
の踏込み量が増加したか否かを判定する増し踏み判定手
段と、前記増し踏み判定手段がブレーキペダル踏込み量
が増加したと判定した場合に、パルス増圧制御のデュー
ティ比をその増圧時間割合を大とするように変更するデ
ューティ比変更手段と、前記デューティ比変更手段によ
り変更されたデューティ比に基づき前記ホイールシリン
ダのブレーキ液圧をパルス増圧するように前記液圧制御
弁を制御するパルス増圧実行手段とから構成したもので
ある。請求項１の発明によれば、ブレーキペダル踏込み
量が増加した場合に、パルス増圧制御のデューティ比を
その増圧時間割合を大とするように変更するので、パル
ス増圧制御中に運転者等が増し踏みした場合に、運転者
の期待した車体減速度を出すことができる。
るため、請求項１の発明のアンチスキッド制御装置は、
車両の車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、ブ
レーキペダルの踏込み量に応じてブレーキ液圧を発生し
且つそのブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに付与す
る液圧発生装置と、前記ホイールシリンダ及び前記液圧
発生装置間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御する液圧制御弁と、前記車輪の回転速度を検
出する車輪速度センサと、前記車輪速度センサの出力信
号に基づき、ホイールシリンダのブレーキ液圧を少なく
とも減圧及びパルス増圧するように前記液圧制御弁を制
御する制御手段と、前記ブレーキペダルの踏込み量を検
出する踏込み量検出手段とを備え、前記制御手段を、前
記踏込み量検出手段の検出結果に基づきブレーキペダル
の踏込み量が増加したか否かを判定する増し踏み判定手
段と、前記増し踏み判定手段がブレーキペダル踏込み量
が増加したと判定した場合に、パルス増圧制御のデュー
ティ比をその増圧時間割合を大とするように変更するデ
ューティ比変更手段と、前記デューティ比変更手段によ
り変更されたデューティ比に基づき前記ホイールシリン
ダのブレーキ液圧をパルス増圧するように前記液圧制御
弁を制御するパルス増圧実行手段とから構成したもので
ある。請求項１の発明によれば、ブレーキペダル踏込み
量が増加した場合に、パルス増圧制御のデューティ比を
その増圧時間割合を大とするように変更するので、パル
ス増圧制御中に運転者等が増し踏みした場合に、運転者
の期待した車体減速度を出すことができる。
【０００７】請求項１において、請求項２に示すよう
に、前記制御手段は、前記増し踏み判定手段がブレーキ
ペダル踏込み量が増加したと判定している際に、パルス
増圧制御の連続実行パルス数又は連続実行時間が所定値
を越えた場合、低摩擦係数の路面から高摩擦係数の路面
へ移行したと判定する路面変化判定手段を更に備え、前
記デューティ比変更手段を、前記路面変化判定手段が低
摩擦係数から高摩擦係数の路面へ移行したと判定した場
合に、パルス増圧制御のデューティ比をその増圧時間割
合を更に大とするように変更するように構成すると、好
ましい。
に、前記制御手段は、前記増し踏み判定手段がブレーキ
ペダル踏込み量が増加したと判定している際に、パルス
増圧制御の連続実行パルス数又は連続実行時間が所定値
を越えた場合、低摩擦係数の路面から高摩擦係数の路面
へ移行したと判定する路面変化判定手段を更に備え、前
記デューティ比変更手段を、前記路面変化判定手段が低
摩擦係数から高摩擦係数の路面へ移行したと判定した場
合に、パルス増圧制御のデューティ比をその増圧時間割
合を更に大とするように変更するように構成すると、好
ましい。
【０００８】この構成によれば、増し踏み中にパルス増
圧制御の連続実行パルス数又は連続実行時間が設定値以
上のとき、低摩擦係数の路面から高摩擦係数の路面へ移
行したと判定し、パルス増圧制御のデューティ比をその
増圧時間割合を更に大とするように変更するので、増し
踏み中に路面摩擦係数の低から高への変化時に増圧勾配
を大にでき、Ｇ抜け現象を回避できる。
圧制御の連続実行パルス数又は連続実行時間が設定値以
上のとき、低摩擦係数の路面から高摩擦係数の路面へ移
行したと判定し、パルス増圧制御のデューティ比をその
増圧時間割合を更に大とするように変更するので、増し
踏み中に路面摩擦係数の低から高への変化時に増圧勾配
を大にでき、Ｇ抜け現象を回避できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施形態に係るアンチスキッド制御装置について説明
する。
の実施形態に係るアンチスキッド制御装置について説明
する。
【００１０】図１において、マスタシリンダＭＣ及びレ
ギュレータＲＧがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆
動される。レギュレータＲＧにはアキュムレータＡccが
接続され、アキュムレータＡccは液圧ポンプＨＰを介し
てマスタシリンダリザーバＲに接続されている。液圧ポ
ンプＨＰは、電動モータＭによって駆動され、マスタシ
リンダリザーバＲのブレーキ液を吸入昇圧する。このブ
レーキ液がアキュムレータＡccに供給され、蓄圧され
る。電動モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所
定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキ
ュムレータＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに
応答して停止する。而して、アキュムレータＡccから所
謂パワー液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レ
ギュレータＲＧは、アキュムレータＡccの出力液圧を入
力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧と
して、これに比例した液圧に調圧するもので、これによ
ってマスタシリンダＭＣが倍力駆動される。尚、レギュ
レータＲＧは、スプール弁又はポペット弁で構成され
る。
ギュレータＲＧがブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆
動される。レギュレータＲＧにはアキュムレータＡccが
接続され、アキュムレータＡccは液圧ポンプＨＰを介し
てマスタシリンダリザーバＲに接続されている。液圧ポ
ンプＨＰは、電動モータＭによって駆動され、マスタシ
リンダリザーバＲのブレーキ液を吸入昇圧する。このブ
レーキ液がアキュムレータＡccに供給され、蓄圧され
る。電動モータＭは、アキュムレータＡcc内の液圧が所
定の下限値を下回ることに応答して駆動され、またアキ
ュムレータＡcc内の液圧が所定の上限値を上回ることに
応答して停止する。而して、アキュムレータＡccから所
謂パワー液圧が適宜レギュレータＲＧに供給される。レ
ギュレータＲＧは、アキュムレータＡccの出力液圧を入
力し、マスタシリンダＭＣの出力液圧をパイロット圧と
して、これに比例した液圧に調圧するもので、これによ
ってマスタシリンダＭＣが倍力駆動される。尚、レギュ
レータＲＧは、スプール弁又はポペット弁で構成され
る。
【００１１】マスタシリンダＭＣは、３ポート２位置の
切換電磁弁ＳＡ１及び常開型の開閉電磁弁ＰＣ１を介し
て右前ホイールシリンダＷｆｒに接続されると共に、３
ポート２位置の切換電磁弁ＳＡ２及び常開型の開閉電磁
弁ＰＣ２を介して左前ホイールシリンダＷｆｌに接続さ
れている。ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは、夫々常
閉型の開閉電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６を介してマスタシリン
ダリザーバＲに接続されている。切換電磁弁ＳＡ１，Ｓ
Ａ２は、常態では夫々の開閉電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２をマ
スタシリンダＭＣに連通接続し且つレギュレータＲＧか
ら遮断する第１位置に存在し、アンチスキッド制御時に
夫々の開閉電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２をマスタシリンダＭＣ
から遮断し且つレギュレータＲＧに連通接続する第２位
置に切り換わる。各開閉電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２には、ホ
イールシリンダ側からマスタシリンダＭＣへのブレーキ
液の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１，ＣＶ２が並
列接続されている。これにより、各開閉電磁弁ＰＣ１，
ＰＣ２が閉状態時にブレーキペダルＢＰが解放された場
合に、それに追従してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ
のブレーキ液圧を減少させることができる。
切換電磁弁ＳＡ１及び常開型の開閉電磁弁ＰＣ１を介し
て右前ホイールシリンダＷｆｒに接続されると共に、３
ポート２位置の切換電磁弁ＳＡ２及び常開型の開閉電磁
弁ＰＣ２を介して左前ホイールシリンダＷｆｌに接続さ
れている。ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌは、夫々常
閉型の開閉電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６を介してマスタシリン
ダリザーバＲに接続されている。切換電磁弁ＳＡ１，Ｓ
Ａ２は、常態では夫々の開閉電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２をマ
スタシリンダＭＣに連通接続し且つレギュレータＲＧか
ら遮断する第１位置に存在し、アンチスキッド制御時に
夫々の開閉電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２をマスタシリンダＭＣ
から遮断し且つレギュレータＲＧに連通接続する第２位
置に切り換わる。各開閉電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２には、ホ
イールシリンダ側からマスタシリンダＭＣへのブレーキ
液の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１，ＣＶ２が並
列接続されている。これにより、各開閉電磁弁ＰＣ１，
ＰＣ２が閉状態時にブレーキペダルＢＰが解放された場
合に、それに追従してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ
のブレーキ液圧を減少させることができる。
【００１２】一方、レギュレータＲＧは、常開型の開閉
電磁弁ＰＣ３を介して右後ホイールシリンダＷｒｒに接
続されると共に、常開型の開閉電磁弁ＰＣ４を介して左
後ホイールシリンダＷｒｌに接続されている。ホイール
シリンダＷｒｒ，Ｗｒｌは、夫々常閉型の開閉電磁弁Ｐ
Ｃ７，ＰＣ８を介してマスタシリンダリザーバＲに接続
されている。各開閉電磁弁ＰＣ３，ＰＣ４には、ホイー
ルシリンダ側からレギュレータＲＧへのブレーキ液の流
れのみを許容するチェック弁ＣＶ３，ＣＶ４が並列接続
されている。これにより、各開閉電磁弁ＰＣ３，ＰＣ４
が閉状態時にブレーキペダルＢＰが解放された場合に、
それに追従してホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレ
ーキ液圧を減少させることができる。
電磁弁ＰＣ３を介して右後ホイールシリンダＷｒｒに接
続されると共に、常開型の開閉電磁弁ＰＣ４を介して左
後ホイールシリンダＷｒｌに接続されている。ホイール
シリンダＷｒｒ，Ｗｒｌは、夫々常閉型の開閉電磁弁Ｐ
Ｃ７，ＰＣ８を介してマスタシリンダリザーバＲに接続
されている。各開閉電磁弁ＰＣ３，ＰＣ４には、ホイー
ルシリンダ側からレギュレータＲＧへのブレーキ液の流
れのみを許容するチェック弁ＣＶ３，ＣＶ４が並列接続
されている。これにより、各開閉電磁弁ＰＣ３，ＰＣ４
が閉状態時にブレーキペダルＢＰが解放された場合に、
それに追従してホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレ
ーキ液圧を減少させることができる。
【００１３】図１において、ブレーキペダルＢＰを踏込
むと、それに応じてマスタシリンダＭＣ及びレギュレー
タＲＧが液圧を発生し、マスタシリンダＭＣの出力液圧
が前輪用ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに供給され、
レギュレータＲＧの出力液圧が後輪用ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給される。その結果、各車輪が制動
される。一方、ブレーキペダルＢＰが解放されると、前
輪用ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌのブレーキ液がマ
スタシリンダＭＣに戻され、後輪用ホイールシリンダＷ
ｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液がレギュレータＲＧに戻され
る。
むと、それに応じてマスタシリンダＭＣ及びレギュレー
タＲＧが液圧を発生し、マスタシリンダＭＣの出力液圧
が前輪用ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌに供給され、
レギュレータＲＧの出力液圧が後輪用ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給される。その結果、各車輪が制動
される。一方、ブレーキペダルＢＰが解放されると、前
輪用ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌのブレーキ液がマ
スタシリンダＭＣに戻され、後輪用ホイールシリンダＷ
ｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液がレギュレータＲＧに戻され
る。
【００１４】車両制動中において、例えば右前輪ＦＲが
スリップ率が過大となりロック傾向にある場合、開閉電
磁弁ＰＣ１が閉作動され、開閉電磁弁ＰＣ５が開作動さ
れる。結果、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧が
減少される。一方、右前輪ＦＲのスリップ率が小さくな
り過ぎた場合、開閉電磁弁ＰＣ５が閉作動され、開閉電
磁弁ＰＣ１がデューティ駆動される。結果、ホイールシ
リンダＷｆｒのブレーキ液圧が緩やかに増加（所謂パル
ス増圧）される。上記減圧制御及びパルス増圧制御を交
互に繰り返すことによりアンチスキッド制御が実行され
る。
スリップ率が過大となりロック傾向にある場合、開閉電
磁弁ＰＣ１が閉作動され、開閉電磁弁ＰＣ５が開作動さ
れる。結果、ホイールシリンダＷｆｒのブレーキ液圧が
減少される。一方、右前輪ＦＲのスリップ率が小さくな
り過ぎた場合、開閉電磁弁ＰＣ５が閉作動され、開閉電
磁弁ＰＣ１がデューティ駆動される。結果、ホイールシ
リンダＷｆｒのブレーキ液圧が緩やかに増加（所謂パル
ス増圧）される。上記減圧制御及びパルス増圧制御を交
互に繰り返すことによりアンチスキッド制御が実行され
る。
【００１５】電磁弁ＰＣ１〜ＰＣ８，ＳＡ１，ＳＡ２
は、電子制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。車
輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々車輪の回転速度を検
出する車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４が配設されてい
る。また、ブレーキペダル１１には、ブレーキペダル１
１の操作を検出するためのブレーキスイッチＢＳが装着
され、レギュレータＲＧには、レギュレータＲＧの出力
液圧を検出する圧力センサＰＳが接続されている。更
に、車両の重心位置には、車両の前後加速度（前後減速
度）を検出する前後加速度センサＧＳが装着されてい
る。上記各種センサ等ＷＳ１〜ＷＳ４，ＢＳ，ＰＳ，Ｇ
Ｓは、電子制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。
は、電子制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。車
輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々車輪の回転速度を検
出する車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４が配設されてい
る。また、ブレーキペダル１１には、ブレーキペダル１
１の操作を検出するためのブレーキスイッチＢＳが装着
され、レギュレータＲＧには、レギュレータＲＧの出力
液圧を検出する圧力センサＰＳが接続されている。更
に、車両の重心位置には、車両の前後加速度（前後減速
度）を検出する前後加速度センサＧＳが装着されてい
る。上記各種センサ等ＷＳ１〜ＷＳ４，ＢＳ，ＰＳ，Ｇ
Ｓは、電子制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。
【００１６】図２に示すように、電子制御装置ＥＣＵ
は、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ，タイマーＴＭＲ，入力ポートＩＰＴおよび出力ポ
ートＯＰＴから成るマイクロコンピュータＭＣＰを備え
ている。ブレーキスイッチＢＳ、各種センサＷＳ１〜Ｗ
Ｓ４，ＰＳ，ＧＳの出力信号は、夫々増幅回路ＡＭＰを
介して入力ポートＩＰＴからＣＰＵに入力される。ま
た、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介して電
磁弁ＰＣ１〜ＰＣ８，ＳＡ１，ＳＡ２に駆動信号が出力
される。マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、ＲＯ
Ｍは図３〜図５に示すフローチャートに対応したプログ
ラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッションスイ
ッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡ
Ｍは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的
に記憶する。
は、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ，タイマーＴＭＲ，入力ポートＩＰＴおよび出力ポ
ートＯＰＴから成るマイクロコンピュータＭＣＰを備え
ている。ブレーキスイッチＢＳ、各種センサＷＳ１〜Ｗ
Ｓ４，ＰＳ，ＧＳの出力信号は、夫々増幅回路ＡＭＰを
介して入力ポートＩＰＴからＣＰＵに入力される。ま
た、出力ポートＯＰＴからは駆動回路ＡＣＴを介して電
磁弁ＰＣ１〜ＰＣ８，ＳＡ１，ＳＡ２に駆動信号が出力
される。マイクロコンピュータＭＣＰにおいては、ＲＯ
Ｍは図３〜図５に示すフローチャートに対応したプログ
ラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッションスイ
ッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡ
Ｍは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的
に記憶する。
【００１７】上記のように構成された本実施形態におい
ては、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成され
ると図３のフローチャートに対応したプログラムの実行
が開始する。
ては、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成され
ると図３のフローチャートに対応したプログラムの実行
が開始する。
【００１８】先ず図４のステップ１０１にてマイクロコ
ンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値、車速を
表す推定車体速度Ｖｓｏ、各車輪の車輪速度Ｖｗおよび
車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされる。そして、ステップ
１０２において６ｍｓ経過したか否かが判定され、経過
していればステップ１０３に進み、経過していなければ
経過するまで待つ。ステップ１０３では、ブレーキスイ
ッチＢＳ、各種センサＷＳ１〜ＷＳ４，ＰＳ，ＧＳの出
力信号が入力される。次いで、ステップ１０４に進み、
車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４の出力信号から各車輪の
車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０５に進みこれら
の値から各車輪の車輪加速度ＤＶｗが演算される。次い
で、ステップ１０６に進み、各車輪の車輪速度Ｖｗに基
づき推定車体速度ＶｓｏがＶｓｏ＝ＭＡＸ（Ｖｗ）とし
て演算される。
ンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値、車速を
表す推定車体速度Ｖｓｏ、各車輪の車輪速度Ｖｗおよび
車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされる。そして、ステップ
１０２において６ｍｓ経過したか否かが判定され、経過
していればステップ１０３に進み、経過していなければ
経過するまで待つ。ステップ１０３では、ブレーキスイ
ッチＢＳ、各種センサＷＳ１〜ＷＳ４，ＰＳ，ＧＳの出
力信号が入力される。次いで、ステップ１０４に進み、
車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４の出力信号から各車輪の
車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０５に進みこれら
の値から各車輪の車輪加速度ＤＶｗが演算される。次い
で、ステップ１０６に進み、各車輪の車輪速度Ｖｗに基
づき推定車体速度ＶｓｏがＶｓｏ＝ＭＡＸ（Ｖｗ）とし
て演算される。
【００１９】次に、ステップ１０７に進み各車輪がアン
チスキッド制御中であるか否かが判定され、そうでなけ
ればステップ１０８にてブレーキスイッチＢＳからの信
号、車輪速度Ｖｗ、推定車体速度Ｖｓｏ及び車輪加速度
ＤＶｗに基づいて制御開始条件が成立しているか否かが
判定される。具体的には、車輪速度Ｖｗ及び推定車体速
度Ｖｓｏから車輪のスリップ率ＳがＳ＝（Ｖｓｏ−Ｖ
ｗ）／Ｖｓｏとして演算され、そのスリップ率Ｓが所定
値以上で且つ車輪減速度が所定値以上のときに制御開始
要と判定される。制御開始条件が成立していなければそ
のままステップ１０２に戻るが、制御開始条件が成立し
ていると判定されればステップ１１０に進む。一方、ス
テップ１０７において、アンチスキッド制御中でないと
判定されると、ステップ１０９にてブレーキスイッチＢ
Ｓからの信号、車輪速度Ｖｗ、推定車体速度Ｖｓｏ及び
車輪加速度ＤＶｗに基づいて制御終了条件が成立したか
否かが判定される。制御終了条件が成立していなければ
そのままステップ１０２に戻るが、制御終了条件が成立
していると判定されればステップ１１０に進む。
チスキッド制御中であるか否かが判定され、そうでなけ
ればステップ１０８にてブレーキスイッチＢＳからの信
号、車輪速度Ｖｗ、推定車体速度Ｖｓｏ及び車輪加速度
ＤＶｗに基づいて制御開始条件が成立しているか否かが
判定される。具体的には、車輪速度Ｖｗ及び推定車体速
度Ｖｓｏから車輪のスリップ率ＳがＳ＝（Ｖｓｏ−Ｖ
ｗ）／Ｖｓｏとして演算され、そのスリップ率Ｓが所定
値以上で且つ車輪減速度が所定値以上のときに制御開始
要と判定される。制御開始条件が成立していなければそ
のままステップ１０２に戻るが、制御開始条件が成立し
ていると判定されればステップ１１０に進む。一方、ス
テップ１０７において、アンチスキッド制御中でないと
判定されると、ステップ１０９にてブレーキスイッチＢ
Ｓからの信号、車輪速度Ｖｗ、推定車体速度Ｖｓｏ及び
車輪加速度ＤＶｗに基づいて制御終了条件が成立したか
否かが判定される。制御終了条件が成立していなければ
そのままステップ１０２に戻るが、制御終了条件が成立
していると判定されればステップ１１０に進む。
【００２０】ステップ１１０では、車輪のスリップ率Ｓ
及び車輪減速度ＤＶｗに基づいて各車輪の液圧制御モー
ドが減圧モード及びパルス増圧モードの何れかに設定さ
れる。尚、保持モード、パルス減圧モード、急増圧モー
ドも加えても良い。次いで、ステップ１１１に進み、ス
テップ１１０で設定された各車輪の液圧制御モードが減
圧モードかが判定され、減圧モードである場合にはステ
ップ１１２に進み、制御対象車輪に対応する電磁弁（例
えばＰＣ１，ＰＣ５）に対し、減圧信号が出力される。
即ち、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ５が連続通電され、電磁弁Ｐ
Ｃ１が閉で電磁弁ＰＣ５が開とされる。
及び車輪減速度ＤＶｗに基づいて各車輪の液圧制御モー
ドが減圧モード及びパルス増圧モードの何れかに設定さ
れる。尚、保持モード、パルス減圧モード、急増圧モー
ドも加えても良い。次いで、ステップ１１１に進み、ス
テップ１１０で設定された各車輪の液圧制御モードが減
圧モードかが判定され、減圧モードである場合にはステ
ップ１１２に進み、制御対象車輪に対応する電磁弁（例
えばＰＣ１，ＰＣ５）に対し、減圧信号が出力される。
即ち、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ５が連続通電され、電磁弁Ｐ
Ｃ１が閉で電磁弁ＰＣ５が開とされる。
【００２１】ステップ１１１において、制御対象車輪の
液圧モードが減圧モードでない（つまりパルス増圧モー
ドである）と判定されると、ステップ１１３に進み、次
のステップ１１４の低μ→高μ移行判定で用いるパルス
増圧制御のパルス数しきい値Ｐ１が設定される。具体的
には、パルス数しきい値Ｐ１は、圧力センサＰＳにより
検出されたレギュレータ圧及び前後加速度センサＧＳに
より検出された車体減速度に基づき下表を用いて設定さ
れる。下表から明らかなように、パルス数しきい値Ｐ１
は、レギュレータ圧（つまりブレーキペダル踏込み量）
が小さければ大きく、大きければ小さくされ、また、車
体減速度（Ｇ）が小さければ小さく、大きければ大きく
されている。
液圧モードが減圧モードでない（つまりパルス増圧モー
ドである）と判定されると、ステップ１１３に進み、次
のステップ１１４の低μ→高μ移行判定で用いるパルス
増圧制御のパルス数しきい値Ｐ１が設定される。具体的
には、パルス数しきい値Ｐ１は、圧力センサＰＳにより
検出されたレギュレータ圧及び前後加速度センサＧＳに
より検出された車体減速度に基づき下表を用いて設定さ
れる。下表から明らかなように、パルス数しきい値Ｐ１
は、レギュレータ圧（つまりブレーキペダル踏込み量）
が小さければ大きく、大きければ小さくされ、また、車
体減速度（Ｇ）が小さければ小さく、大きければ大きく
されている。
【００２２】尚、レギュレータ圧の代わりに、マスタシ
リンダ圧センサの検出値、ペダル踏力センサの検出値、
ペダルストロークセンサの検出値等のブレーキペダル踏
込み量を表す指標を用いることができる。また、前後加
速度センサＧＳの検出値である車体減速度の代わりに、
車輪速度Ｖｗから演算された推定車体速度Ｖｓｏから演
算した車体減速度、ホイールシリンダ圧センサの検出値
等の制御液圧を表す指標を用いることができる。
リンダ圧センサの検出値、ペダル踏力センサの検出値、
ペダルストロークセンサの検出値等のブレーキペダル踏
込み量を表す指標を用いることができる。また、前後加
速度センサＧＳの検出値である車体減速度の代わりに、
車輪速度Ｖｗから演算された推定車体速度Ｖｓｏから演
算した車体減速度、ホイールシリンダ圧センサの検出値
等の制御液圧を表す指標を用いることができる。
【００２３】
【表１】
【００２４】そして、ステップ１１４に進み、低μ→高
μ移行判定（後述）が行われ、ステップ１１５に進み、
パルス増圧制御におけるデューティ比Ｄが設定（後述）
される。その後、ステップ１１６に進み、制御対象車輪
に対応する電磁弁（例えばＰＣ１）に対し、パルス増圧
信号が出力される。即ち、ステップ１１５で設定された
デューティ比Ｄに基づき電磁弁ＰＣ１がデューティ通電
される。
μ移行判定（後述）が行われ、ステップ１１５に進み、
パルス増圧制御におけるデューティ比Ｄが設定（後述）
される。その後、ステップ１１６に進み、制御対象車輪
に対応する電磁弁（例えばＰＣ１）に対し、パルス増圧
信号が出力される。即ち、ステップ１１５で設定された
デューティ比Ｄに基づき電磁弁ＰＣ１がデューティ通電
される。
【００２５】ここで、図４を参照して図３のステップ１
１４に示す低μ→高μ移行判定の内容を説明する。
１４に示す低μ→高μ移行判定の内容を説明する。
【００２６】まず、ステップ２０１において、パルス増
圧制御の実行パルス数が図３のステップ１１３で設定さ
れたパルス数しきい値Ｐ１と比較され、実行パルス数が
しきい値Ｐ１未満であればステップ２０７に進み、しき
い値Ｐ１以上であればステップ２０２に進む。ステップ
２０２では、制御対象車輪のスリップ量（Ｖｓｏ−Ｖ
ｗ）が所定量Ｖ１以下か否かが判定され、そうであれば
ステップ２０３に進み、タイマーＴが所定時間Ｔ１以上
（つまりステップ２０１，２０２でＹＥＳの状態か所定
時間以上継続した）か否かが判定される。そうであれば
ステップ２０４に進み、低μ→高μフラグ１がオンされ
た後、ステップ２０７に進む。一方、ステップ２０２に
おいて、スリップ量が所定量Ｖ１以上と判定されると、
ステップ２０５に進み、タイマーＴがリセット（０）さ
れた後、ステップ２０７に進む。また、ステップ２０３
において、タイマーＴが所定時間Ｔ１未満であれば、ス
テップ２０６に進みタイマーＴがカウントアップ（＋
１）された後、ステップ２０７に進む。
圧制御の実行パルス数が図３のステップ１１３で設定さ
れたパルス数しきい値Ｐ１と比較され、実行パルス数が
しきい値Ｐ１未満であればステップ２０７に進み、しき
い値Ｐ１以上であればステップ２０２に進む。ステップ
２０２では、制御対象車輪のスリップ量（Ｖｓｏ−Ｖ
ｗ）が所定量Ｖ１以下か否かが判定され、そうであれば
ステップ２０３に進み、タイマーＴが所定時間Ｔ１以上
（つまりステップ２０１，２０２でＹＥＳの状態か所定
時間以上継続した）か否かが判定される。そうであれば
ステップ２０４に進み、低μ→高μフラグ１がオンされ
た後、ステップ２０７に進む。一方、ステップ２０２に
おいて、スリップ量が所定量Ｖ１以上と判定されると、
ステップ２０５に進み、タイマーＴがリセット（０）さ
れた後、ステップ２０７に進む。また、ステップ２０３
において、タイマーＴが所定時間Ｔ１未満であれば、ス
テップ２０６に進みタイマーＴがカウントアップ（＋
１）された後、ステップ２０７に進む。
【００２７】ステップ２０７では、パルス増圧モードに
なった瞬間（つまり減圧モードからパルス増圧モードに
切り換わった瞬間）のレギュレータ圧Ｐｒｇｓが記憶さ
れる。従って、パルス増圧モードになった瞬間ではない
場合は、このステップはジャンプされる。次いで、ステ
ップ２０８に進み、現在のレギュレータ圧Ｐｒｇとパル
ス増圧モードになった瞬間のレギュレータ圧Ｐｒｇｓの
差圧が所定値Ｐｋ以上か否か（つまり運転者によるペダ
ル増し踏み有か否か）が判定され、そうであればステッ
プ２１０に進み、増し踏みフラグがオンされる。また、
ステップ２０８にて、差圧Ｐｒｇ−Ｐｒｇｓが所定値Ｐ
ｋ未満と判定されると、ステップ２０９に進み、レギュ
レータ圧Ｐｒｇの微分値ＤＰｒｇが所定値ＤＰｋ以上か
否か（つまりペダル急踏込み有りか否か）が判定され
る。そうであればステップ２１０に進み、増し踏みフラ
グがオンとされる。一方、レギュレータ圧Ｐｒｇの微分
値ＤＰｒｇが所定値ＤＰｋ未満であれば、ステップ２１
３に進む。ステップ２１０の処理後、ステップ２１１に
進み、制御対象車輪の何れかの実行パルス数が所定値Ｐ
２（一定値）以上か否かが判定され、そうであればステ
ップ２１２にて低μ→高μフラグ２がオンされた後、ス
テップ２１３に進む。一方、実行パルス数が所定値Ｐ２
未満であれば、そのままステップ２１３に進む。
なった瞬間（つまり減圧モードからパルス増圧モードに
切り換わった瞬間）のレギュレータ圧Ｐｒｇｓが記憶さ
れる。従って、パルス増圧モードになった瞬間ではない
場合は、このステップはジャンプされる。次いで、ステ
ップ２０８に進み、現在のレギュレータ圧Ｐｒｇとパル
ス増圧モードになった瞬間のレギュレータ圧Ｐｒｇｓの
差圧が所定値Ｐｋ以上か否か（つまり運転者によるペダ
ル増し踏み有か否か）が判定され、そうであればステッ
プ２１０に進み、増し踏みフラグがオンされる。また、
ステップ２０８にて、差圧Ｐｒｇ−Ｐｒｇｓが所定値Ｐ
ｋ未満と判定されると、ステップ２０９に進み、レギュ
レータ圧Ｐｒｇの微分値ＤＰｒｇが所定値ＤＰｋ以上か
否か（つまりペダル急踏込み有りか否か）が判定され
る。そうであればステップ２１０に進み、増し踏みフラ
グがオンとされる。一方、レギュレータ圧Ｐｒｇの微分
値ＤＰｒｇが所定値ＤＰｋ未満であれば、ステップ２１
３に進む。ステップ２１０の処理後、ステップ２１１に
進み、制御対象車輪の何れかの実行パルス数が所定値Ｐ
２（一定値）以上か否かが判定され、そうであればステ
ップ２１２にて低μ→高μフラグ２がオンされた後、ス
テップ２１３に進む。一方、実行パルス数が所定値Ｐ２
未満であれば、そのままステップ２１３に進む。
【００２８】ステップ２１３では、アンチスキッド制御
中か否かが判定され、そうであればステップ２１４に進
み、制御車輪の液圧制御モードが減圧モードか否かが判
定され、そうでなければそのまま図３のメインルーチン
に戻る。一方、ステップ２１３においてアンチスキッド
制御中でない場合、及びステップ２１４において制御車
輪の液圧制御モードが減圧モードである場合には、ステ
ップ２１５に進み、低μ→高μフラグ１、低μ→高μフ
ラグ２及び増し踏みフラグがオフとされる。
中か否かが判定され、そうであればステップ２１４に進
み、制御車輪の液圧制御モードが減圧モードか否かが判
定され、そうでなければそのまま図３のメインルーチン
に戻る。一方、ステップ２１３においてアンチスキッド
制御中でない場合、及びステップ２１４において制御車
輪の液圧制御モードが減圧モードである場合には、ステ
ップ２１５に進み、低μ→高μフラグ１、低μ→高μフ
ラグ２及び増し踏みフラグがオフとされる。
【００２９】次に、図５を参照して図３のステップ１１
５に示すデューティ比設定の内容を説明する。
５に示すデューティ比設定の内容を説明する。
【００３０】まず、ステップ３０１において、低μ→高
μフラグ１がオンか否かが判定され、低μ→高μフラグ
１がオフであればステップ３０２に進み、増し踏みフラ
グがオンか否かが判定される。増し踏みフラグもオフで
あれば、ステップ３０３にて図３のステップ１１６のパ
ルス増圧出力に供するデューティ比Ｄが通常のデューテ
ィ比Ｄ0 に設定される。ここで、通常のデューティ比Ｄ
0 は、図３のステップ１１０にて制御車輪のスリップ率
及び車輪減速度に応じて設定されたものである。
μフラグ１がオンか否かが判定され、低μ→高μフラグ
１がオフであればステップ３０２に進み、増し踏みフラ
グがオンか否かが判定される。増し踏みフラグもオフで
あれば、ステップ３０３にて図３のステップ１１６のパ
ルス増圧出力に供するデューティ比Ｄが通常のデューテ
ィ比Ｄ0 に設定される。ここで、通常のデューティ比Ｄ
0 は、図３のステップ１１０にて制御車輪のスリップ率
及び車輪減速度に応じて設定されたものである。
【００３１】一方、ステップ３０１において、低μ→高
μフラグ１がオンと判定されれば、ステップ３０４に進
み、低μ→高μフラグ１オン後の実行パルス数が所定値
Ｐ３（一定値）未満か否かが判定される。そうであれば
ステップ３０５に進み、デューティ比Ｄが通常のデュー
ティ比Ｄ0 の４倍に設定される。また、低μ→高μフラ
グ１オン後の実行パルス数が所定値Ｐ３を越えると、ス
テップ３０６にてデューティ比Ｄが通常のデューティ比
Ｄ0 の８倍に設定される。
μフラグ１がオンと判定されれば、ステップ３０４に進
み、低μ→高μフラグ１オン後の実行パルス数が所定値
Ｐ３（一定値）未満か否かが判定される。そうであれば
ステップ３０５に進み、デューティ比Ｄが通常のデュー
ティ比Ｄ0 の４倍に設定される。また、低μ→高μフラ
グ１オン後の実行パルス数が所定値Ｐ３を越えると、ス
テップ３０６にてデューティ比Ｄが通常のデューティ比
Ｄ0 の８倍に設定される。
【００３２】一方、ステップ３０２において、増し踏み
フラグがオンと判定されると、ステップ３０７に進み、
低μ→高μフラグ２がオンか否かが判定される。低μ→
高μフラグ２がオフ（つまり増し踏みフラグのみオン）
であれば、ステップ３０８にてデューティ比Ｄが通常の
デューティ比Ｄ0 の２倍に設定される。低μ→高μフラ
グ２もオンであれば、ステップ３０９にてデューティ比
Ｄが通常のデューティ比Ｄ0 の８倍に設定される。
フラグがオンと判定されると、ステップ３０７に進み、
低μ→高μフラグ２がオンか否かが判定される。低μ→
高μフラグ２がオフ（つまり増し踏みフラグのみオン）
であれば、ステップ３０８にてデューティ比Ｄが通常の
デューティ比Ｄ0 の２倍に設定される。低μ→高μフラ
グ２もオンであれば、ステップ３０９にてデューティ比
Ｄが通常のデューティ比Ｄ0 の８倍に設定される。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、ブレーキペダル踏込み
量が増加した場合に、パルス増圧制御のデューティ比を
その増圧時間割合を大とするように変更するので、パル
ス増圧制御中に運転者等が増し踏みした場合に、運転者
の期待した車体減速度を出すことができる。
量が増加した場合に、パルス増圧制御のデューティ比を
その増圧時間割合を大とするように変更するので、パル
ス増圧制御中に運転者等が増し踏みした場合に、運転者
の期待した車体減速度を出すことができる。
【図１】本発明の実施形態に係るアンチスキッド制御装
置の全体構成図である。
置の全体構成図である。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図３】本実施形態におけるアンチスキッド制御のメイ
ンルーチンの内容を示すフローチャートである。
ンルーチンの内容を示すフローチャートである。
【図４】図３の低μ→高μ移行判定の内容を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】図３のデューティ比設定の内容を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
ＢＰ ブレーキペダル ＭＣ マスタシリンダ（液圧発生装置） ＲＧ レギュレータ（液圧発生装置） Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ ホイールシリンダ ＰＣ１〜ＰＣ８ 開閉電磁弁（液圧制御弁） ＥＣＵ 電子制御装置 ＷＳ１〜ＷＳ４ 車輪速度センサ ＰＳ 圧力センサ（ペダル踏込み量検出手段） ＧＳ 前後加速度センサ（制動状態量検出手段）
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の車輪に制動力を付与するホイール
シリンダと、 ブレーキペダルの踏込み量に応じてブレーキ液圧を発生
し且つそのブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに付与
する液圧発生装置と、 前記ホイールシリンダ及び前記液圧発生装置間に配設さ
れ前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧
制御弁と、 前記車輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、 前記車輪速度センサの出力信号に基づき、ホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を少なくとも減圧及びパルス増圧す
るように前記液圧制御弁を制御する制御手段とを備えた
アンチスキッド制御装置において、 前記ブレーキペダルの踏込み量を検出する踏込み量検出
手段を更に備え、 前記制御手段は、前記踏込み量検出手段の検出結果に基
づきブレーキペダルの踏込み量が増加したか否かを判定
する増し踏み判定手段と、 前記増し踏み判定手段がブレーキペダル踏込み量が増加
したと判定した場合に、パルス増圧制御のデューティ比
をその増圧時間割合を大とするように変更するデューテ
ィ比変更手段と、 前記デューティ比変更手段により変更されたデューティ
比に基づき前記ホイールシリンダのブレーキ液圧をパル
ス増圧するように前記液圧制御弁を制御するパルス増圧
実行手段とを有することを特徴とするアンチスキッド制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記制御手段は、前記増し踏み判定手段がブレーキペダ
ル踏込み量が増加したと判定している際に、パルス増圧
制御の連続実行パルス数又は連続実行時間が所定値を越
えた場合、低摩擦係数の路面から高摩擦係数の路面へ移
行したと判定する路面変化判定手段を更に備え、 前記デューティ比変更手段が、前記路面変化判定手段が
低摩擦係数から高摩擦係数の路面へ移行したと判定した
場合に、パルス増圧制御のデューティ比をその増圧時間
割合を更に大とするように変更することを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29745597A JPH11129884A (ja) | 1997-10-29 | 1997-10-29 | アンチスキッド制御装置 |
| DE19849773A DE19849773A1 (de) | 1997-10-29 | 1998-10-28 | Antiblockiersteuerungssystem |
| US09/181,857 US6161906A (en) | 1997-10-29 | 1998-10-29 | Anti-skid control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29745597A JPH11129884A (ja) | 1997-10-29 | 1997-10-29 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11129884A true JPH11129884A (ja) | 1999-05-18 |
Family
ID=17846739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29745597A Pending JPH11129884A (ja) | 1997-10-29 | 1997-10-29 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11129884A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008024209A (ja) * | 2006-07-24 | 2008-02-07 | Advics:Kk | 車両のアンチスキッド制御装置 |
| JP2009023469A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-05 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2010111176A (ja) * | 2008-11-04 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| CN103171535A (zh) * | 2011-12-26 | 2013-06-26 | 日信工业株式会社 | 车辆用制动液压控制装置 |
| JP2013166521A (ja) * | 2012-02-17 | 2013-08-29 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2014201200A (ja) * | 2013-04-04 | 2014-10-27 | ボッシュ株式会社 | アンチロックブレーキ制御装置 |
-
1997
- 1997-10-29 JP JP29745597A patent/JPH11129884A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008024209A (ja) * | 2006-07-24 | 2008-02-07 | Advics:Kk | 車両のアンチスキッド制御装置 |
| JP2009023469A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-05 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2010111176A (ja) * | 2008-11-04 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| CN103171535A (zh) * | 2011-12-26 | 2013-06-26 | 日信工业株式会社 | 车辆用制动液压控制装置 |
| US8930112B2 (en) | 2011-12-26 | 2015-01-06 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus |
| CN103171535B (zh) * | 2011-12-26 | 2016-02-03 | 日信工业株式会社 | 车辆用制动液压控制装置 |
| JP2013166521A (ja) * | 2012-02-17 | 2013-08-29 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2014201200A (ja) * | 2013-04-04 | 2014-10-27 | ボッシュ株式会社 | アンチロックブレーキ制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040712 |
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| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20051213 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20051220 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20060509 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |