JPH1076926A - ブレ−キ圧供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレ−キ圧配管の圧力振動を小さくする。少
い要素で各種ブレ−キ圧制御を実現する。 【解決手段】 ４以上の偶数個のプランジャポンプ１〜
４を電気モ−タ１１で駆動。動作位相差が１８０°の相
対向する２個のポンプを対とし、１対のポンプの吐出圧
を第１組のブレ−キ１６，１７の管路８outに与える。
もう１対のポンプの吐出圧を第２組のブレ−キ１８，１
９の管路９outに与える。ポンプの吸入口は、第３組の
管路８in，９inを通してリザ−バ２０,２１につなぐ。
各車輪ブレ−キ１６〜１９とリザ−バの間に各１個の開
閉電磁弁１２〜１５を介挿する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気モ−タおよび
それによって駆動されるポンプを含むブレ−キ圧発生装
置に関し、特に、これに限定する意図ではないが、ブレ
−キペダルおよびマスタシリンダにより車輪ブレ−キに
制動をかけたときの車輪の急減速によるスリップ（路面
に対する車輪停止滑り）を防止するための車輪ブレ−キ
圧の減，増圧制御（ＡＢＳ制御），車両発進あるいは急
加速時の車輪のスリップ（路面に対する車輪の回転滑
り）を防止するための車輪ブレ−キ圧の増，減圧制御
（ＴＲＣ制御）、および、車両自動運転（自動の減速，
停止，走行方向変更）又は自動の運転補助のための自動
ブレ−キ制御において、マスタシリンダと共に、又は別
個に、車輪ブレ−キにブレ−キ圧を与えるためのブレ−
キ圧発生装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のブレ−キ圧発生装置に、２個の
プランジャ型ポンプの各プランジャを偏心カムで押え
て、電気モ−タで偏心カムを回転駆動することにより各
プランジャを直線駆動し、各ポンプから２系統のブレ−
キ圧管路のそれぞれにブレ−キ圧を与えるものがある。
これにおいては、偏心カムの回転中心軸に対して両ポン
プが対称位置にあり、一方のポンプが吐出工程のとき他
方のポンプは吸入工程となる。この種のブレ−キ圧発生
装置の一例が、特開平６−１５６２４４号公報に提示さ
れている。

【０００３】プランジャ型ポンプは、一般的には対向す
る２個のプランジャ型ポンプのピストンを偏心カムに当
接する様に配置し、偏心カムを回転することにより該ピ
ストンを往復運動させる。このピストン往復運動により
ブレ−キオイルを吸入及び昇圧して吐出し、吐出圧が車
輪ブレ−キ配管に与えられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のプランジャ型ポ
ンプは、ポンプ入力軸すなわち回転軸の１回転（３６０
度）がポンプ一行程に相当する。すなわち回転軸の１回
転がポンプの吐出／吸入の１サイクルであり、一台のポ
ンプが１つのブレ−キ圧系統にブレ−キ圧を与えるの
で、ブレ−キ圧配管、特にポンプに近い位置に与える圧
力の振動（高，底ピ−ク差）が大きく、ポンプや配管の
発する振動や騒音が大きい。また、各ブレ−キ圧系統に
は、上述の各種ブレ−キ圧制御（ＡＢＳ，ＴＲＣ，自動
ブレ−キ制御）を適用するための多くの電磁開閉弁ある
いは電磁切換弁が含まれ、流体回路要素（特に、高コス
トとなる電磁弁）が多い。

【０００５】本発明は、ブレ−キ圧配管の圧力振動を小
さくすることを第１の目的とし、前述の各種ブレ−キ圧
制御（ＡＢＳ，ＴＲＣ，自動ブレ−キ制御）に適用しう
る、比較的に流体回路要素が少いブレ−キ圧供給装置を
提供することを第２の目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

（１）本発明のブレ−キ圧供給装置は、回転中心軸(6)
に関して実質上対称に、しかも実質上等ピッチで配置さ
れた、往復動体(1p〜4p)が直線駆動される往復動型の、
４以上の偶数個のポンプ(1〜4)；それらのポンプ(1〜4)
のシリンダ(1c〜4c)に対して相対的に前記回転中心軸
(6)を中心に回転して往復動体(1p〜4p)を直線駆動する
相対回転部材(5)；前記シリンダ(1c〜4c)および相対回
転部材(5)の少くとも一方を他方に対して前記回転中心
軸(6)を中心に回転駆動する電気モ−タ(11)；前記回転
中心軸(6)に関して相対的に対称位置にあるポンプを一
対とし、一対又は複数対の第１組のポンプ(1,2)の吐出
圧が供給される、第１組のブレ−キ(16,17)にブレ−キ
圧を与えるための第１組の管路(8out)；第１組のポンプ
(1,2)とは別の一対又は複数対の第２組のポンプ(3,4)の
吐出圧が供給される、第２組のブレ−キ(18,19)にブレ
−キ圧を与えるための第２組の管路(9out)；前記ポンプ
(1〜4)の吸入圧が供給される第３組の管路(8in,9in)；
および、第３組の管路(8in,9in)に連通したブレ−キ流
体リザ−バ(20,21)；を備える。なお、理解を容易にす
るためにカッコ内には、図面に示し後述する実施例の対
応要素の記号を、参考までに付記した。

【０００７】これによれば、第１組の中の１対をなす２
個のポンプ(例えば1,2)は回転中心軸(6)に関して対称な
位置にあるので、第１組の管路(8out)に、両ポンプ(1,
2)がそれぞれ１回転につき１回の高圧を与えるが、両ポ
ンプ間に１８０°の位置差があるので、一対(1,2)が第
１組の管路(8out)に、１回転につき２回の高圧（ピ−
ク）を与える。これら２回の高圧ピ−ク間の位置相は１
８０°（半回転）である。

【０００８】結局一対のポンプで１回転につき２回の吐
出圧を第１組の管路(8out)に与えるので、従来のように
１ポンプで１回転につき１回の吐出圧を与える場合と比
較すると、前記一対のポンプの１ストロ−ク容積（ピス
トン又はプランジャが上死点から下死点に到達するまで
の吐出流体の体積）は、従来の場合の半分で良いので、
出力圧の振動（高，底ピ−ク差）は小さく、圧力振動の
周波数は従来の２倍になり、管路による圧力平滑化は高
周波であるほど強いので、また電気モ−タの負荷変動も
小さくなるので、ポンプおよび電気モ−タや配管の発す
る振動や騒音が激減する。

【０００９】

【発明の実施の形態】

（２）第１組のブレ−キ(16,17)とブレ−キ流体リザ−
バ(20)との間を連通又は遮断とする第１組の電磁弁(12,
13)；および、第２組のブレ−キ(18,19)とブレ−キ流体
リザ−バ(21)との間を連通又は遮断とする第２組の電磁
弁(14,15)；を更に備える。これによれば極く少い数の
電磁弁で、上述の各種ブレ−キ圧制御（ＡＢＳ，ＴＲ
Ｃ，自動ブレ−キ制御）を実現しうる。その具体的な内
容は、表１を参照して後述する。

【００１０】（３）相対回転部材(5)は前記電気モ−タ
(11)で回転駆動される偏心カム(5)であり、ポンプ(1〜
4)は、偏心カム(5)の回転中心軸(6)に関して実質上対称
に９０°ピッチで、回転中心軸(6)に対して放射状に分
布した４個のプランジャ型ポンプ(1〜4:図1)である。ま
た、ポンプを8個として、偏心カム(5)の回転中心軸(6)
に関して実質上対称に４５°ピッチで配設することも可
能であり、この場合には、１組が４個のポンプとなるの
で、ポンプおよび電気モ−タや配管の発する振動や騒音
が更に低減する。

【００１１】（４）回転中心軸(6)に関して実質上対称
に往復動体(1p,2p/3p,4p)が直線駆動される往復動型の
２個のポンプ(1,2/3,4)；それらのポンプ(1,2/3,4)のシ
リンダ(1c,2c/3c,4c)に対して相対的に前記回転中心軸
(6)を中心に回転して往復動体(1p,2p/3p,4p)を直線駆動
する相対回転部材(5)；前記シリンダ(1c,2c/3c,4c)およ
び相対回転部材(5)の少くとも一方を他方に対して前記
回転中心軸(6)を中心に回転駆動する電気モ−タ(11)；
前記２個のポンプ(1,2/3,4)の吐出圧が供給されるブレ
−キ(16,17/18,19)に、ブレ−キ圧を与えるための第１
組の管路(8out/9out)；前記ポンプの吸入圧が供給され
る第２組の管路(8in/9in)；および、前記第２の管路に
連通したブレ−キ流体リザ−バ(20/21)；を備える。

【００１２】これによれば、１対をなす２個のポンプ
(例えば1,2)は回転中心軸(6)に関して対称な位置にある
ので、第１組の管路(例えば8out)に、両ポンプ(1,2)が
それぞれ１回転につき１回の高圧を与えるが、両ポンプ
間に１８０°の位置差があるので、一対(1,2)が第１組
の管路(8out)に、１回転につき２回の高圧（ピ−ク）を
与える。これら２回の高圧ピ−ク間の位置相は１８０°
（半回転）である。

【００１３】結局一対のポンプで１回転につき２回の吐
出圧を第１組の管路(8out)に与えるので、従来のように
１ポンプで１回転につき１回の吐出圧を与える場合と比
較すると、前記一対のポンプの１ストロ−ク容積（ピス
トン又はプランジャが上死点から下死点に到達するまで
の吐出流体の体積）は、従来の場合の半分で良いので、
出力圧の振動（高，底ピ−ク差）は小さく、圧力振動の
周波数は従来の２倍になり、管路による圧力平滑化は高
周波であるほど強いので、また電気モ−タの負荷変動も
小さくなるので、ポンプおよび電気モ−タや配管の発す
る振動や騒音が激減する。

【００１４】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００１５】

【実施例】図１に本発明の一実施例を示す。この実施例
は、車両の前後，左右の各車輪のブレ−キを、第１組の
もの１６，１７と第２組のもの１８，１９、の２組に区
分して、第１組の車輪ブレ−キ１６，１７には、第１高
圧ライン８outと第１低圧ライン８inとの間のブレ−キ
液回路（第１油圧系統）を介してブレ−キ圧を与え、第
２組の車輪ブレ−キ１８，１９には、第２高圧ライン９
outと第２低圧ライン９inとの間のブレ−キ液回路（第
１油圧系統）を介してブレ−キ圧を与えるようにしてい
る。

【００１６】第１高圧ライン８outには、第１組のプラ
ンジャ型ポンプ１，２が吐出圧を与え、第２高圧ライン
９outには、第２組のプランジャ型ポンプ３，４が吐出
圧を与える。全ポンプ１〜４のプランジャは、偏心カム
５（図２）を介して電気モ−タ１１で直線駆動される。

【００１７】図２に、プランジャ型ポンプ１〜４の構造
を示す。図に示す様に、４個のシリンダ１ｃ，２ｃ，３
ｃ及び４ｃが、図２紙面と垂直な回転中心軸６を中心に
対称かつ放射状に９０°ピッチで分布しており、それら
の中心部に円形の断面を持つ偏心カム５がある。この偏
心カム５の円中心点は７であるが、この点より距離ｄだ
け偏心して、カム回転中心点６を定めており、この点６
を通る回転中心軸周りに、偏心カム６が電気モ−タ１１
（図１）で回転駆動される。これにより偏心カム５の周
面の回転軌跡は、カム上死点円６ｔ及びカム下死点円６
ｂの間となる。この偏心カム５の側周面に、各シリンダ
１ｃ，２ｃ，３ｃ及び４ｃに入り、しかも戻し図示を省
略したスプリングで偏心カム５の側周面に向けて突出さ
れたピストンすなわちプランジャ１ｐ〜４ｐの先端が当
接している。従って各プランジャ１ｐ〜４ｐは、偏心カ
ム５が回転することによりカム上死点円６ｔ及びカム下
死点円６ｂの間を、カム回転中心点６を基点とする半径
方向に往復運動する。各シリンダ１ｃ〜４ｃの底近く
に、吸入ポ−ト及び吐出ポ−トが設けられている。第１
低圧ライン８inは、チエックバルブ１ivを介して第１組
の第１シリンダ１ｃの吸入ポ−ト１ipに、またチエック
バルブ２ivを介して第１組の第２シリンダの吸入ポ−ト
２ipに接続されており、また第２低圧ライン９inは、チ
エックバルブ３ivを介して第２組の第１シリンダ３ｃの
吸入ポ−ト３ipに、またチエックバルブ４ivを介して第
２組の第２シリンダ４ｃの吸入ポ−ト４ipに接続されて
いる。

【００１８】第１組のシリンダ１ｃ，２ｃの吐出ポ−ト
１ep，２epから吐出されるブレ−キ液は、チエックバル
ブ１ev，２evを介して第１高圧ライン８outに流れる。
第２組のシリンダ３ｃ，４ｃの吐出ポ−ト３ep，４epか
ら吐出されるブレ−キ液は、チエックバルブ３ev，４ev
を介して第２高圧ライン９outに流れる。

【００１９】例えば第１組の第１ポンプ１に関しては、
偏心カム５の回転運動に伴いプランジャ１ｐが往復運動
することによって、第１低圧ライン８inのブレ−キ液が
チエックバルブ１ivおよび吸入ポ−ト１ipを通してシリ
ンダ１ｃ内に吸入され、そして加圧されて、吐出ポ−ト
１epおよびチェックバルブ１evを通して第１高圧ライン
８outに出る。第１組の第２ポンプ２に関しても同様な
ブレ−キ液のポンピングが行なわれるが、両ポンプのプ
ランジャの往復運動には１８０°（偏心カム５の半回
転）分の位相ずれがあるので、一方が吐出工程の間他方
が吸入工程であり、両ポンプの吐出工程はオ−バラップ
しない。仮に、９０°離れて隣接する２個のポンプを上
述の第１組とした場合には、両ポンプの吸入工程の半分
が重複し、同様に吐出工程の半分が重複するので、第１
高圧ライン８outの圧力振動の振幅が大きくなる。上述
のように相対向するポンプ１，２（１８０°離れたポン
プ）を第１組として第１高圧ライン８outに接続してい
るので、両ポンプの吸入行程のオ−バラップは無く、機
械的バランスも良いので振動，騒音が少い。

【００２０】図３に、従来の２プランジャのポンプと、
本発明の実施例で用いた４プランジャポンプの吐出量
（偏心カム５の４πの回転当りの吐出量）を比較したグ
ラフを示す。

【００２１】本実施例で用いる４プランジャのポンプの
カム偏心量は、従来の２プランジャのポンプのカム偏心
量の１／２に設定されている。上述の実施例のように、
４プランジャのポンプの、偏心カム５の直径方向で相対
向する１対のポンプのポ−トを上述（図２）のように並
列接続すれば、ポンプ吐出圧が時間軸に沿って分散（平
均化）し、それと共にポンプの振動，騒音が減少する。

【００２２】再度図１を参照する。マスタシリンダ２２
は、タンデム式の構造を持ち、ブレ−キペダル３７の踏
込量に対応するブレ−キ圧（ブレ−キ液）を第１系統の
配管８と第２系統の配管９に与え、ブレ−キペダル３７
の踏込みがなくなってブレ−キペダルが解放位置に戻る
ときには、配管８および９からそれぞれブレ−キ液がマ
スタシリンダ２２に戻る。ブレ−キペダル３７の踏込量
をポテンショメ−タ３８が検出する。

【００２３】第１系統の配管８と第１低圧ライン８inと
の間をオリフィスチエックバルブ２７がつないでいる。
第１高圧ライン８outは、オリフィスチエックバルブ２
９及び２８を介してホイルシリンダ１６及び１７，電磁
弁１２及び１３に接続され、また、リリ−フバルブ３３
及び３４を介してリザ−バ２０に接続されている。リリ
−フ弁３３，３４は、車輪ブレ−キ１６，１７のブレ−
キ圧が過剰になった場合に、そのブレ−キ液の一部を逃
がすためのものである。チエックバルブ２３は、ブレ−
キペダル３７を解放したときに、車輪ブレ−キ１６，１
７のブレ−キ液を配管８（マスタシリンダ２２）に戻す
ためのものであり、このときには、電磁弁１２，１３が
通電（オン）されて弁開（開）となる。チェックバルブ
２４はリザ−バ２０を第１低圧ライン８inに接続するも
のである。

【００２４】第２系統の配管９と第２低圧ライン９inと
の間をオリフィスチエックバルブ３０がつないでいる。
第２高圧ライン９outは、オリフィスチエックバルブ３
１及び３２を介してホイルシリンダ１８及び１９，電磁
弁１４及び１５に接続され、また、リリ−フバルブ３６
及び３５を介してリザ−バ２１に接続されている。リリ
−フ弁３５，３６は、車輪ブレ−キ１８，１９のブレ−
キ圧が過剰になった場合に、そのブレ−キ液の一部を逃
がすためのものである。チエックバルブ２５は、ブレ−
キペダル３７を解放したときに、車輪ブレ−キ１８，１
９のブレ−キ液を配管９（マスタシリンダ２２）に戻す
ためのものであり、このときには、電磁弁１４，１５が
通電（オン）されて弁開（開）となる。チェックバルブ
２６はリザ−バ２１を第２低圧ライン９inに接続するも
のである。

【００２５】ブレ−キペダル３７の踏み込み量を検知す
るポテンショメ−タ３８の信号，図示しない車輪のスピ
−ドセンサの信号およびその他の、ドライバの操作およ
び車両の挙動を示す情報に基づき、図示しないコンピュ
−タが「通常ブレ−キ制御」，「ＡＢＳ制御」，「ＴＲ
Ｃ制御」および「自動ブレ−キ制御」のいずれのモ−ド
の制御が必要であるかを決定し、決定したモ−ドと、各
種センサの信号ならびにドライバの操作および車両の状
態又は挙動に対応して、電気モ−タ１１（ポンプ１〜
４）の駆動／停止ならびに電磁弁１２〜１５のオン／オ
フ（非通電）を制御する。電磁弁のオンは、その電気コ
イルに通電することを意味し、この通電（オン）により
電磁弁は弁開（入，出力ポ−ト間が連通）となり、車輪
ブレ−キとリザ−バの間を連通とする。電磁弁の電気コ
イルが非通電（オフ）であると電磁弁は弁閉（入，出力
ポ−ト間が遮断）であり、車輪ブレ−キとリザ−バの間
を遮断する。

【００２６】各モ−ドでの、コンピュ−タが行なう操作
を、ブレ−キペダル３７のドライバの操作と併せて、表
１に示す。

【００２７】

【表１】

【００２８】以下、図１に示すブレ−キ液回路の電気モ
−タ１１および電磁弁１２〜１５の、表１に示す上述の
各種の制御モ−ドでの、コンピュ−タによる制御を説明
する。

【００２９】（１）通常ブレ−キ制御モ−ド ブレ−キペダル３７が解放されているときには、電気モ
−タ１１および電磁弁１２〜１５がすべてオフ（非通
電）であり、ポンプ１〜４は停止しており、電磁弁１２
〜１５は、車輪ブレ−キ１６〜１９とリザ−バ２０，２
１との間を遮断している。

【００３０】ブレ−キペダル３７が踏込まれると、ポテ
ンショメ−タ３８の検出値が、遊び分の踏込みを越える
値になるときに、図示しないコンピュ−タが電気モ−タ
１１をオンにし、そして踏込み速度（踏込み量の微分
値）の絶対値が設定値以上である間、踏込み量に逆対応
したオンデュ−ティで、電磁弁１２〜１５をオン／オフ
する。踏込み速度の絶対値が設定値未満（ドライバによ
る、ブレ−キペダル３７の踏込み方向又は解放方向の移
動停止：ホ−ルド）の間は、コンピュ−タが電気モ−タ
１１をオフにし、電磁弁１２〜１５をオフにする。ブレ
−キペダル３７が遊び分の踏込み量以下になると、電気
モ−タ１１をオフにし、電磁弁１２〜１５をオンにす
る。そしてブレ−キペダル３７が遊び代分も戻って完全
解放位置に戻ると電磁弁１２〜１５をオフに戻す。

【００３１】なお、ブレ−キペダル３７の踏込によりマ
スタシリンダ２２が発生するブレ−キ圧は、配管８，９
からオリフィスチェックバルブ２７，３０を通して、第
１，第２低圧ライン８in，９in／ポンプ１,２，３,４／
オリフィスチェックバルブ２９,２８，３１,３２を経て
車輪ブレ−キ１６,１７，１８,１９に至り、車輪を制動
する。ブレ−キペダル３７が解放された時には、上述の
ように電磁弁１２〜１５がオンにされるので、車輪ブレ
−キ１６および１７のブレ−キ液が電磁弁１２，１３を
介してマスタシリンダ２２に戻され、車輪ブレ−キ１８
および１９のブレ−キ液が電磁弁１４，１５を介してマ
スタシリンダ２２に戻される。したがって、ブレ−キペ
ダル３７が踏込まれるとき仮に電気モ−タ１１がポンプ
１〜４を駆動しなくても、ブレ−キペダル３７およびマ
スタシリンダ２２による車輪制動が行なわれる。

【００３２】（２）ＡＢＳ制御（アンチスキッドコント
ロ−ル）モ−ド ＡＢＳ制御モ−ドは、上述の通常ブレ−キ制御モ−ドで
ブレ−キペダル３７が運転者により踏込まれているとき
に、コンピュ−タが各車輪のロック（制動による停止）
傾向の有無を判定して、ある車輪についてロック傾向で
あると判定すると実行される。これに進むと、該車輪の
車輪ブレ−キに接続した電磁弁をオンとし次いでそれを
ロック傾向対応のオン／オフに切換え、同時に電気モ−
タ１１をオンとする。その後ロック傾向なしとなるま
で、ロック傾向にオンデュ−ティを対応付けたオン／オ
フを継続する。ロック傾向なしになると電気モ−タ１１
および電磁弁をオフにする。すなわち上述の通常ブレ−
キ制御モ−ドに復帰する。なお、ロック傾向なしの車輪
の車輪ブレ−キに接続された電磁弁に対しては、上述の
通常ブレ−キ制御を行なう。

【００３３】（３）ＴＲＣ制御（トラクションコントロ
−ル）モ−ド ブレ−キペダル３７の踏込みがないときに、推定車速に
対して駆動輪の回転速度が過大になる（加速スリップを
生ずる）と、コンピュ−タは電気モ−タ１１をオンにし
て、駆動輪の車輪ブレ−キに接続されている電磁弁を、
加速スリップに逆対応したデュ−ティでオン／オフす
る。従動輪の車輪ブレ−キに接続されている電磁弁は連
続オン（全開：制動なし）とする。加速スリップが無く
なると電気モ−タ１１をオフにして全電磁弁をオンと
し、その後全電磁弁をオフに戻す。

【００３４】（４）自動ブレ−キ制御モ−ド 車輪制動が必要と判定したときにコンピュ−タは４車輪
ブレ−キ１６〜１９のそれぞれに対する制動力配分（各
輪宛ての制動力）を演算し、電気モ−タ１１をオンにし
て、各電磁弁を、演算した制動力に逆対応するオンデュ
−ティでオン／オフする。車輪制動が不必要になると、
電気モ−タ１１をオフにして全電磁弁をオンとし、その
後全電磁弁をオフに戻す。

【００３５】以上に説明した実施例では、ブレ−キ圧回
路（図１）の、コントロ−ラであるコンピュ−タが制御
する要素（アクチュエ−タ）は電気モ−タ１１および４
個の電磁弁１２〜１５であり、これらの要素のコストは
比較的に高いが、数が少いので、ブレ−キ圧回路のコス
ト低減と小型化をはかることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例のブレ−キ圧回路を示すブ
ロック図である。

【図２】 図１に示すポンプ１〜４の概要を示す横断面
図である。

【図３】 従来使用されていた２プランジャ型ポンプ
と、図１に示すブレ−キ圧回路に用いた４のプランジャ
型ポンプの吐出量を示すグラフである。

【符号の説明】

１：第１組の第１ポンプ １ｃ：シリンダ １ｐ：プランジャ １iv：吸入側チエックバルブ １ev：吐出側チエ
ックバルブ １ip：吸入ポ−ト １ep：吐出ポ−ト ２：第１組の第２ポンプ ２ｃ：シリンダ ２ｐ：プランジャ ２iv：吸入側チエックバルブ ２ev：吐出側チエ
ックバルブ ２ip：吸入ポ−ト ２ep：吐出ポ−ト ３：第２組の第１ポンプ ３ｃ：シリンダ ３ｐ：プランジャ ３iv：吸入側チエックバルブ ３ev：吐出側チエ
ックバルブ ３ip：吸入ポ−ト ３ep：吐出ポ−ト ４：第２組の第２ポンプ ４ｃ：シリンダ ４ｐ：プランジャ ４iv：吸入側チエックバルブ ４ev：吐出側チエ
ックバルブ ４ip：吸入ポ−ト ４ep：吐出ポ−ト ５：偏心カム ６：カム回転中心 ６ｂ：カム下死点円 ６ｔ：カム上死点
円 ７：カム円形の中心点 ８：第１系統の配管 ８in：第１低圧ライン ８out：第１高圧
ライン ９：第２系統の配管 ９in：第２低圧ライン ９out：第２高圧
ライン １１：電気モ−タ １２〜１５：電磁
弁 １６〜１９：車輪ブレ−キ ２０，２１：リザ
−バ ２２：マスタシリンダ ２３〜２６：チエ
ックバルブ ２７〜３２：オリフィスチエックバルブ ３３〜３６：リリ−フバルブ ３７：ブレ−キペ
ダル ３８：ポテンショメ−タ ｄ：カム偏心量
（距離）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】回転中心軸に関して実質上対称に、しかも
   実質上等ピッチで配置された、往復動体が直線駆動され
   る往復動型の、４以上の偶数個のポンプ；それらのポン
   プのシリンダに対して相対的に前記回転中心軸を中心に
   回転して往復動体を直線駆動する相対回転部材；前記シ
   リンダおよび相対回転部材の少くとも一方を他方に対し
   て前記回転中心軸を中心に回転駆動する電気モ−タ；前
   記回転中心軸に関して相対的に対称位置にあるポンプを
   一対とし、一対又は複数対の第１組のポンプの吐出圧が
   供給される、第１組のブレ−キにブレ−キ圧を与えるた
   めの第１組の管路；第１組のポンプとは別の一対又は複
   数対の第２組のポンプの吐出圧が供給される、第２組の
   ブレ−キにブレ−キ圧を与えるための第２組の管路；前
   記ポンプの吸入圧が供給される第３組の管路；および、 第３組の管路に連通したブレ−キ流体リザ−バ；を備え
   るブレ−キ圧供給装置。
2. 【請求項２】第１組のブレ−キとブレ−キ流体リザ−バ
   との間を連通又は遮断とする第１組の電磁弁；および、 第２組のブレ−キとブレ−キ流体リザ−バとの間を連通
   又は遮断とする第２組の電磁弁；を更に備える請求項１
   記載のブレ−キ圧供給装置。
3. 【請求項３】相対回転部材は前記電気モ−タで回転駆動
   される偏心カムであり、ポンプは、偏心カムの回転中心
   軸に関して実質上対称に９０°ピッチで、回転中心軸に
   対して放射状に分布した４個のプランジャ型ポンプであ
   る、請求項１又は請求項２記載のブレ−キ圧供給装置。
4. 【請求項４】回転中心軸に関して実質上対称に往復動体
   が直線駆動される往復動型の２個のポンプ；それらのポ
   ンプのシリンダに対して相対的に前記回転中心軸を中心
   に回転して往復動体を直線駆動する相対回転部材；前記
   シリンダおよび相対回転部材の少くとも一方を他方に対
   して前記回転中心軸を中心に回転駆動する電気モ−タ；
   前記２個のポンプの吐出圧が供給されるブレ−キに、ブ
   レ−キ圧を与えるための第１組の管路；前記ポンプの吸
   入圧が供給される第２組の管路；および、 前記第２の管路に連通したブレ−キ流体リザ−バ；を備
   えるブレ−キ圧供給装置。