JPH10329675A

JPH10329675A - 液圧ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10329675A
Application number: JP14040197A
Authority: JP
Inventors: Masakuni Suzuki; 雅邦鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-05-29
Filing date: 1997-05-29
Publication date: 1998-12-15

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、緊急ブレーキ操作が行なわれた場
合に通常時に比して大きな制動力を発生させる液圧ブレ
ーキ装置に関し、緊急ブレーキ操作時に運転者の意図を
反映した減速度を実現することを目的とする。【解決手段】時刻ｔ₁においてＢＡ制御が開始される
と、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/Cが増圧されるのに伴って減
速度αも目標減速度α₀に向けて増加する。時刻ｔ₃に
おいて減速度αがα₁に達するとホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cの増圧勾配は減少され、更に時刻ｔ₄においてαが
所定値α₂に達すると、以後Ｐ_W/Cは保持される。時刻
ｔ₅においてマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが上昇すると、ブ
レーキペダルが踏み増しされたと判断されて、目標減速
度α₀が増加される。これに応じて、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cが増圧されることで、減速度αが増加される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ装置
に係り、特に、車両において緊急ブレーキ操作が行われ
た場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制
動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば、特開平４−３３４６
４９号に開示される如く、緊急ブレーキ操作が行なわれ
た場合に、通常時に比して大きな制動力を発生させる液
圧ブレーキ装置が知られている。上記従来の液圧ブレー
キ装置は、緊急ブレーキ操作を検出する緊急ブレーキ操
作検出手段と、高圧のアシスト圧を発生する液圧発生機
構と、ホイルシリンダをマスタシリンダ又は液圧発生機
構の何れか一方と連通させる液圧制御手段とを備えてい
る。

【０００３】上記従来の装置において、緊急ブレーキ操
作が検出されていない場合には、液圧制御手段は、ホイ
ルシリンダをマスタシリンダに連通させる。この場合、
ホイルシリンダには、ブレーキ踏力に応じた液圧が供給
されることで、通常のブレーキ制御が実現される。ま
た、緊急ブレーキ操作が行なわれたことが検出される
と、液圧制御手段は、ホイルシリンダを液圧発生機構に
連通させる。この場合、ホイルシリンダに液圧発生機構
の発生する高圧が供給されることで、ホイルシリンダ圧
は最大値まで増圧される。従って、上記従来の装置によ
れば、緊急ブレーキ操作が検出された場合には、ブレー
キ踏力の大きさにかかわらず、大きな減速度を実現する
ことができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、緊急ブレー
キ操作が行なわれた状況の下でも、走行中の路面状態
や、旋回走行中であるか直進走行中であるか等の走行状
態に応じて、運転者が所望する減速度の大きさは変化す
る。しかしながら、上述の如く、上記従来の装置は、緊
急ブレーキ操作が検出された場合には、一律にホイルシ
リンダ圧を最大値まで増圧させる構成である。このた
め、上記従来の装置によれば、緊急ブレーキ操作が行な
われた後、運転者の意図に応じて減速度を変化させるこ
とができない。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、緊急ブレーキ操作が行なわれた場合に、運転者
の意図を反映した減速度を実現することが可能な液圧ブ
レーキ装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、通常時は、ブレーキ踏力に応じたブレ
ーキ液圧を発生させ、緊急ブレーキ操作が行なわれた場
合は、所定の目標減速度が実現されるようにブレーキ液
圧を制御する液圧制御手段と、緊急ブレーキ操作が行な
われた後のブレーキペダルの操作量に応じて前記所定の
目標減速度を変更する目標減速度変更手段と、を備える
液圧ブレーキ装置により達成される。

【０００７】本発明において、液圧制御手段は、緊急ブ
レーキ操作が行なわれた場合に、所定の目標減速度が実
現されるようにブレーキ液圧を制御する。この目標減速
度は、目標減速度変更手段により、緊急ブレーキ操作が
行なわれた後のブレーキペダルの操作量に応じて変化さ
れる。ブレーキペダルの操作量には、運転者による減速
の意図が反映されている。従って、本発明によれば、緊
急ブレーキ操作が行なわれた場合に、運転者の意図を反
映した減速度が実現される。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧ブレーキ装置のシステム構成図を示す。本実施例の
液圧ブレーキ装置は、図示しない電子制御ユニット（以
下、ＥＣＵと称す）により制御される。なお、図１に
は、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲのブレーキ機構を実現す
る構成要素が示されている。

【０００９】図１に示すブレーキ装置は、ブレーキペダ
ル１０を備えている。ブレーキペダル１０は、ブレーキ
ブースタ１２の作動軸１４に連結されている。ブレーキ
ブースタ１２にはマスタシリンダ１６が固定されてい
る。マスタシリンダ１６は、その内部に液圧室を備えて
いる。マスタシリンダ１６の液圧室には、ブレーキペダ
ル１０に付与されたブレーキ踏力に対して所定の倍力比
を有するマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００１０】マスタシリンダ１６の上部にはリザーバタ
ンク１８が配設されている。リザーバタンク１８の内部
には、所定量のブレーキフルードが貯留されている。ブ
レーキペダルの踏み込みが解除されている場合、マスタ
シリンダ１６の液圧室とリザーバタンク１８とは連通し
た状態となる。マスタシリンダ１６の液圧室には、液圧
通路２０が接続されている。液圧通路２０には、油圧セ
ンサ２２が連通している。油圧センサ２２の出力信号は
ＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは油圧センサ２２の出
力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００１１】液圧通路２０には、また、電磁弁２４が連
通している。電磁弁２４は、第１ポート２６、第２ポー
ト２８、及び第３ポート３０を備える２位置３方の電磁
弁である。第１ポート２６は液圧通路２０に連通してい
る。第２ポート２８は液圧通路４０及び４１に連通して
いる。また、第３ポート３０は液圧通路４２に連通して
いる。電磁弁２４は、ＥＣＵから駆動信号が供給されな
い状態、すなわち、オフ状態では、第１ポート２６と第
２ポート２８とを導通させ、かつ、第３ポート３０を閉
塞した第１の状態を実現し、一方、ＥＣＵから駆動信号
が供給された状態、すなわち、オン状態では、第１ポー
ト２６と第３ポート３０とを導通させ、かつ、第２ポー
ト２８を閉塞した第２の状態を実現する。

【００１２】液圧通路２０と液圧通路４０との間には、
電磁弁２４と並列に、逆止弁３２、及びリリーフ弁３４
が配設されている。逆止弁３２は、液圧通路２０側から
液圧通路４０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方
向弁である。また、リリーフ弁３４は、液圧通路４０側
の液圧が液圧通路２０側の液圧に比して所定値以上高圧
となった場合にのみ開弁する弁機構である。

【００１３】液圧通路４０には、保持ソレノイド４４、
４６、及び逆止弁４８、５０が連通している。保持ソレ
ノイド４４、４６はＥＣＵから駆動信号が供給されるこ
とにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソ
レノイド４４及び逆止弁４８は右後輪ＲＲのホイルシリ
ンダ５２に連通している。逆止弁４８は、ホイルシリン
ダ５２側から液圧通路４０側へ向かう流体の流れのみを
許容する一方向弁である。また、保持ソレノイド４６及
び逆止弁５０は左前輪ＦＬのホイルシリンダ５４に連通
している。逆止弁５０は、ホイルシリンダ５４側から液
圧通路４０側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向
弁である。

【００１４】ホイルシリンダ５２及び５４には、それぞ
れ、減圧ソレノイド５６及び５８が連通している。減圧
ソレノイド５６、５８は、ＥＣＵから駆動信号が供給さ
れることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。
減圧ソレノイド５６、５８は、共に、補助リザーバ６０
に連通している。補助リザーバ６０には、逆止弁６２を
介してポンプ６４の吸入側が連通している。また、ポン
プ６４の吐出側は逆止弁６６を介して液圧通路４１に連
通している。ポンプ６４はポンプモータ６５に駆動信号
が付与されることにより作動状態となる。逆止弁６２
は、補助リザーバ６０側からポンプ６４側へ向かう流体
の流れのみを許容する一方向弁である。また、逆止弁６
６は、ポンプ６４側から液圧通路４１側へ向かう流体の
流れのみを許容する一方向弁である。

【００１５】補助リザーバ６０の内部には、ピストン６
８及びスプリング７０が配設されている。ピストン６８
はスプリング７０によって補助リザーバ６０の容積が減
少する向きに付勢されている。補助リザーバ６０には、
液圧通路４２に連通するリザーバポート７２が設けられ
ている。リザーバポート７２の内部には、ボール弁７４
と押圧軸７６とが配設されている。また、リザーバポー
ト７２には、ボール弁７４の弁座として機能するシート
部７８が設けられている。押圧軸７６の両端は、それぞ
れ、ピストン６８及びボール弁７４に当接している。

【００１６】補助リザーバ６０の内部にブレーキフルー
ドが流入していない場合は、ピストン６８は図１中最上
端位置（以下、原位置と称す）に位置する。補助リザー
バ６０の内部には、ピストン６８が原位置に位置する場
合に、液圧通路４２と減圧ソレノイド５６、５８及び逆
止弁６２との導通状態を確保する液圧経路が確保されて
いる。

【００１７】ピストン６８が原位置に位置する場合は、
ボール弁７４はシート部７８から離座する。ボール弁７
４とシート部７８との間に形成されるクリアランスは、
補助リザーバ６０に貯留されるブレーキフルードの量が
増加するにつれて、すなわち、ピストン６８の変位量が
増加するにつれて減少する。そして、補助リザーバ６０
に貯留されるブレーキフルードの量が所定値を達した時
点で、ボール弁７４はシート部７８に着座する。ボール
弁７４がシート部７８に着座した状態では、液圧通路４
２から補助リザーバ６０へのブレーキフルードの流入は
阻止される。

【００１８】図１に示す液圧ブレーキ装置は、通常のブ
レーキ装置としての機能（以下、通常ブレーキ機能と称
す）、ブレーキ操作中に車輪に過大なスリップ率が発生
するのを防止するＡＢＳ機能、及び、運転者によって緊
急ブレーキ操作が実行された際に、通常時に比して大き
な制動力を発生させるブレーキアシスト機能（以下、Ｂ
Ａ機能と称す）を実現する。

【００１９】通常ブレーキ機能は、図１に示す如く、電
磁弁２４をオフ状態とし、保持ソレノイド４４、４６を
開弁状態とし、減圧ソレノイド５６、５８を閉弁状態と
し、かつ、ポンプ６４を停止状態とすることで実現され
る。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称す。通常ブ
レーキ状態が実現されると、マスタシリンダ１６とホイ
ルシリンダ５２、５４とが導通状態となる。この場合、
ホイルシリンダ５２、５４のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに等しい液圧に制御される。従
って、通常ブレーキ状態が実現されている場合は、車両
に発生する制動力はブレーキ踏力に応じた大きさに制御
される。

【００２０】ＡＢＳ機能は、ブレーキペダル１０が踏み
込まれている状況下で、電磁弁２４をオフ状態とし、ポ
ンプ６４を運転状態とし、かつ、保持ソレノイド４４、
４６、及び、減圧ソレノイド５６、５８を適宜開閉させ
ることにより実現される。以下、この状態をＡＢＳ状態
と称す。ブレーキペダル１０が踏み込まれている状況下
で、電磁弁２４がオフ状態とされると、液圧通路４０に
はマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが導かれる。液圧通路４０に
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが導かれている場合に、保持ソ
レノイド４４が開弁状態とされると共に減圧ソレノイド
５６が閉弁状態とされると（図１に示す状態）、ホイル
シリンダ５２とマスタシリンダ１６とは導通状態とな
る。すなわち、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cはマスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cに向けて増圧される。この状態を、以下、増
圧モードと称す。また、保持ソレノイド４４及び減圧ソ
レノイド５６が共に閉弁状態とされると、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_M/Cは保持される。この状態を、以下、保持モー
ドと称す。更に、増圧ソレノイド４４が閉弁状態とされ
ると共に減圧ソレノイド５２が開弁状態とされると、ホ
イルシリンダ５２と補助リザーバ６０とが導通状態とな
る。この場合、ホイルシリンダ５２内のブレーキフルー
ドが補助リザーバ６０へ向けて流出することで、ホイル
シリンダ圧は減圧される。この状態を、以下、減圧モー
ドと称す。

【００２１】同様に、ホイルシリンダ５４についても、
保持ソレノイド４６及び減圧ソレノイド５８を適宜開閉
することで、増圧モード、保持モード、及び減圧モード
を実現することができる。本実施例の液圧ブレーキ装置
において、車輪のスリップ率が所定値を越えないよう
に、上記した増圧モード、保持モード、及び減圧モード
が適宜実現される。このため、ＡＢＳ制御が開始される
と、車輪ＲＲ，ＦＬのロック傾向が収束される。

【００２２】なお、減圧モードにおいて、補助リザーバ
６０に流入したブレーキフルードは液圧ポンプ６４によ
り汲み上げられて液圧通路４０に供給される。従って、
ＡＢＳ状態において、マスタシリンダ１６からホイルシ
リンダ５２、５４へ至る液圧系統内のブレーキフルード
の量が減少することが防止される。ＢＡ機能は、ブレー
キペダル１０が所定値を越える操作速度で踏み込まれた
場合に、電磁弁２４をオン状態とし、増圧ソレノイド４
４、４６を開弁状態とし、減圧ソレノイド５６、５８を
閉弁状態とし、かつ、ポンプ６４を運転状態とすること
で実現される。この状態を、以下、ＢＡ状態と称す。ま
た、ＢＡ状態を実現するための制御を、以下、ＢＡ制御
と称する。

【００２３】ブレーキペダル１０が踏み込まれている状
況下で電磁弁２４がオン状態とされると、マスタシリン
ダ１６と補助リザーバ６０とが導通状態となる。マスタ
シリンダ１６と補助リザーバ６０とが導通状態となる
と、その後、ボール弁７４がシート部７８に着座するま
で、ブレーキフルードがマスタシリンダ１６から補助リ
ザーバ６０へ流入する。そして、補助リザーバ６０に流
入したブレーキフルードは、ポンプ６４により汲み上げ
られて液圧通路４０へ供給される。このため、ＢＡ制御
が開始されると、液圧通路４０には、ポンプ６４を液圧
源として高圧のブレーキフルードが導かれる。

【００２４】ＢＡ制御の実行中に液圧通路４０に導かれ
た高圧のブレーキフルードは、保持ソレノイド４４、４
６を介して、それぞれ、ホイルシリンダ５２、５４に導
かれる。このため、ＢＡ制御が開始されると、ホイルシ
リンダ圧は速やかにマスタシリンダ圧に比して高い液圧
へ上昇する。このように、ＢＡ制御によれば、緊急ブレ
ーキ操作が開始された後、車両の減速度αを速やかに増
加させることができる。

【００２５】本実施例の液圧ブレーキ装置において、Ｂ
Ａ制御の実行中に、車両の減速度αが所定の目標加速度
α₀に達すると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが一定に保持
されることで、車両の減速度αは目標減速度α₀に保持
される。ＢＡ制御中におけるホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの
保持は、電磁弁２４をオン・オフ制御することにより実
現される。以下、本実施例において、電磁弁２４をオン
・オフ制御することにより実現される状態について説明
する。

【００２６】図１に示すシステムにおいて、電磁弁２４
がオン状態とされた場合、ホイルシリンダ５２、５４と
ポンプ６４とが導通状態となると共に、マスタシリンダ
１６とホイルシリンダ５２、５４及びポンプ６４とは遮
断状態となる。従って、ＢＡ制御の実行中に、電磁弁２
４がオン状態とされた場合、ホイルシリンダ５２、５４
には、ポンプ６４の吐出流量Ｑ₀に等しい流量のブレー
キフルードが流入する。

【００２７】一方、電磁弁２４がオフ状態とされた場
合、マスタシリンダ１６とホイルシリンダ５２、５４と
が導通状態となると共に、ポンプ６４とマスタシリンダ
１６及びホイルシリンダ５２、５４とが導通状態とな
る。ＢＡ制御の実行中においては、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cはマスタシリンダ圧Ｐ _M/Cに比して高圧となってい
る。このため、ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ１
６とホイルシリンダ５２、５４とが導通状態となると、
ホイルシリンダ５２、５４からマスタシリンダ１６へ、
両者間の差圧に応じた流量Ｑ₁のブレーキフルードが流
出する。また、ポンプ６４と、マスタシリンダ１６及び
ホイルシリンダ５２、５４とが導通状態となると、ポン
プ６４が吐出するブレーキフルードは、ホイルシリンダ
５２、５４だけではなく、マスタシリンダ１６にも流入
する。この場合、ポンプ５４からマスタシリンダ１６へ
流入するブレーキフルードの流量をＱ₂とすると、ポン
プ５４からホイルシリンダ５２、５４へは流量（Ｑ₀−
Ｑ₂）のブレーキフルードが流入することになる。

【００２８】すなわち、ＢＡ制御の実行中に電磁弁２４
がオフ状態とされた場合、ホイルシリンダ５２、５４か
らマスタシリンダ１６へ流量Ｑ₁のブレーキフルードが
流出する一方、ポンプ５４からホイルシリンダ５２、５
４へ流量（Ｑ₀−Ｑ₂）のブレーキフルードが流入す
る。従って、電磁弁２４がオフされた状態で、ホイルシ
リンダ５２、５４から流出するブレーキフルードの総流
量は、（Ｑ₁−Ｑ₀＋Ｑ ₂）となる。

【００２９】このように、電磁弁２４がオンされた状態
では、ホイルシリンダ５２、５４に流量Ｑ₀のブレーキ
フルードが流入し、その一方、電磁弁２４がオフされた
状態では、ホイルシリンダ５２、５４から流量（Ｑ₁−
Ｑ₀＋Ｑ₂）のブレーキフルードが流出する。ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C及びマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが一定に保
持されている場合には、流量Ｑ₀、Ｑ₁、及びＱ₂も一
定となる。従って、電磁弁２４をオン・オフ制御するこ
とにより、ホイルシリンダ５２、５４へ流入するブレー
キフルードの流量Ｑ₀の時間平均ｑ_IN（以下、平均流入
流量ｑ_INと称す）、及び、ホイルシリンダ５２、５４か
ら流出するブレーキフルードの流量（Ｑ ₁−Ｑ₀＋
Ｑ₂）の時間平均ｑ_OUT（以下、平均流出流量ｑ_OUTと
称す）を変化させることができる。そして、平均流入流
量ｑ_INと平均流出流量ｑ_OUTとが等しくなるように、電
磁弁２４のオン・オフのデューティ比が設定することに
より、ホイルシリンダ５２、５４に対するブレーキフル
ードの流量の収支がゼロとなった状態、すなわち、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cが一定に保持された状態を形成する
ことができる。かかる状態を、以下、平衡保持モードと
称する。

【００３０】上述の如く、ＢＡ制御は、緊急ブレーキ操
作が行なわれた場合に、減速度を速やかに増加させるた
めに実行されるブレーキ制御である。しかしながら、Ｂ
Ａ制御の実行中においても、運転者が所望する減速度の
大きさは一定ではなく、走行中の路面状況や、旋回走行
中であるか直進走行中であるか等の走行状態に応じて変
化する。本実施例の液圧ブレーキ装置は、ＢＡ制御の実
行中において、運転者の意図を反映した減速度を実現し
得る点に特徴を有している。

【００３１】図２は、本実施例の液圧ブレーキ装置によ
り実現されるマスタシリンダ圧Ｐ_M/ _C、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/C、及び車両の減速度αの時間変化を例示してい
る。なお、図２において、所定値α₁及びα₂は、それ
ぞれ、目標減速度α₀に対して所定の比率ａ及びｂとな
るように、すなわち、α₁＝ａ・α₁、及び、α₂＝ｂ
・α₀となるように設定された値である。ここで、ｂは
十分に１に近い値であり、１＞ｂ＞ａなる関係が成立す
る。また、ＢＡ制御が開始される前の状態において、目
標減速度α₀は所定の初期値に設定されている。

【００３２】図２に例示する状況においては、時刻ｔ₁
において、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cの増加勾配が所定値
を上回り、緊急ブレーキ操作が行なわれたことが検出さ
れている。このため、時刻ｔ₁においてＢＡ制御が開始
され、以後、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが大きな勾配で増
圧されている。ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧に伴っ
て、減速度αも速やかに増加している。また、ＢＡ制御
が開始された後、時刻ｔ ₂までは、ブレーキペダル１０
の踏み込みに伴ってマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが上昇して
いるため、これに応じて、目標減速度α₀が増加されて
いる。そして、時刻ｔ₂において、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの上昇が終わると、以後、目標減速度α₀は一定の
値に維持される。

【００３３】時刻ｔ₃において、減速度αは所定値α₁
に到達し、減速度αが目標減速度α ₀に近づいてきたと
判断される。このため、時刻ｔ₃以降、減速度αが緩や
かに目標減速度α₀に到達するように、ホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cの増圧勾配が減少される。時刻ｔ₃以降におけ
るホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧勾配の減少は、ポンプ
モータ６５に供給する駆動信号をオン・オフ制御するこ
とにより実現される。ポンプモータ６５に供給する駆動
信号がオン・オフ制御されると、ポンプモータ６５の回
転数は、連続的な駆動信号が付与される場合に比して低
下する。ポンプモータ６５の回転数が低下すると、ポン
プ６４の吐出流量が減少する。そして、ポンプ６４の吐
出流量が減少すると、ホイルシリンダ５２、５４に流入
するブレーキフルードの流量が減少する。従って、ポン
プモータ６５に供給する駆動信号をオン・オフ制御する
ことで、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cの増圧勾配を減少させ
ることができる。

【００３４】このように、時刻ｔ₃以後、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cの増圧勾配が減少することで、減速度αは緩
やかな勾配で増加するようになり、時刻ｔ₄において、
α₂に到達している。上述の如く、α₂はほぼ目標加速
度α₀に等しい値に設定されている。従って、減速度α
がα₂に到達すると、目標減速度α₀が達成されたと判
断される。このため、時刻ｔ₄以降、上記平衡保持モー
ドが形成されることでホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは保持さ
れ、これにより、減速度αはα₂に維持される。

【００３５】その後、時刻ｔ₅において、マスタシリン
ダ圧Ｐ_M/Cが上昇を開始している。マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cが上昇すると、運転者がブレーキペダル１０を踏み
増ししている、すなわち、運転者が更に大きな減速度を
所望していると判断される。この場合、タイヤの発生し
得る制動力に増加の余地があることを条件に、目標減速
度α₀が増加される。目標減速度α₀が増加されると、
これに応じてα₂も増加される。このため、時刻ｔ₅以
降、再びホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが増圧されることによ
り、減速度αはα₂に追従するように増加される。

【００３６】時刻ｔ₆において、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの上昇が終わると、運転者はこれ以上減速度を増加
させることを所望していないと判断される。このため、
時刻ｔ ₆以降、目標減速度α₀は一定に保持され、時刻
ｔ₇において減速度αがα₂に達すると、以後、再びホ
イルシリンダ圧Ｐ_W/Cは保持される。上述の如く、本実
施例においては、ＢＡ制御が開始されると、加速度αが
目標減速度α₀に向けて増加するように、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cが増圧される。この場合、ＢＡ制御の開始直
後にはホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは比較的大きな勾配で増
圧され、減速度αが目標加速度α₀に近づくとその増圧
勾配が減少されることにより、加速度αを速やかに増加
させ、かつ、目標加速度α₀に到達する際の加速度αの
増加勾配を抑制することが可能となっている。従って、
本実施例の液圧ブレーキ装置によれば、乗員に対して、
減速度αの変化率が急変することに伴う違和感を与える
ことなく、緊急ブレーキ操作が行なわれた後、速やかに
目標減速度α₀を達成することができる。

【００３７】また、本実施例において、ＢＡ制御の実行
中に、運転者がブレーキペダル１０を踏み増した場合に
は、目標減速度α₀が増加される。従って、本実施例に
よれば、ＢＡ制御の実行中において、運転者がより大き
な減速度を所望している場合には、その意図に応じて減
速度を増加させることができる。このように、本実施例
の液圧ブレーキ装置によれば、ＢＡ制御の実行中におい
ても、運転者の意図を反映した減速度を実現することが
できる。

【００３８】本実施例の液圧ブレーキ装置の上記機能は
ＥＣＵが所定のルーチンを実行することにより実現され
る。以下、図３を参照して、ＥＣＵが上記機能を実現す
べく実行する処理の内容を説明する。図３は、ＥＣＵが
実行するルーチンのフローチャートである。図３に示す
ルーチンは、ＢＡ制御を開始すべき条件（以下、ＢＡ開
始条件と称す）が成立するまで所定の時間間隔で繰り返
し実行される。

【００３９】図３に示すルーチンが起動されると、ま
ず、ステップ９８の処理が実行される。ステップ９８で
は、ＢＡ開始条件が成立するか否か、すなわち、緊急ブ
レーキ操作が行なわれたか否かが判別される。ステップ
９８において、ＢＡ開始条件が不成立ならば、以後、何
ら処理が実行されることなく今回のルーチンは終了され
る。一方、ステップ９８においてＢＡ開始条件が成立す
るならば、以後、ステップ１００以降においてＢＡ制御
を実行するための処理が行なわれる。

【００４０】ステップ１００では、α／α₀＞ａが成立
するか否か、すなわち、α＞α₁が成立する否かが判別
される。その結果、α／α₀＞ａが不成立ならば、減速
度αは未だ目標減速度α₀に対して十分な大きさに達し
ていないと判断されて、次に、ステップ１０２の処理が
実行される。ステップ１０２では、上記ＢＡ状態を形成
するための処理、すなわち、ポンプ６４を運転状態と
し、電磁弁２４をオン状態とするための処理が実行され
る。ステップ１０２の処理が終了されると、次にステッ
プ１０４において、ＢＡ制御を終了すべき条件（以下、
ＢＡ終了条件と称す）が成立するか否かが判別される。
かかる判別は、例えば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定
値以下に低下したか否かに基づいて行なうことができ
る。ステップ１０４において、ＢＡ終了条件が成立する
ならば、次にステップ１０６において、ＢＡ制御を終了
させるための処理、すなわち、ポンプ６４を停止状態と
し、電磁弁２４をオフ状態とするための処理が実行され
た後、本ルーチンは終了される。一方、ステップ１０４
においてＢＡ終了条件が不成立ならば、再びステップ１
００の処理が実行される。従って、ステップ１００にお
いてα／α₀＞ａが成立するまでは、ＢＡ終了条件が成
立しない限り、ＢＡ状態が維持されることによりホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cは比較的大きな勾配で増圧される。一
方、ステップ１００において、α／α₀＞ａが成立する
場合には、減速度αが目標減速度α₀に近づいてきたと
判断されて、次にステップ１０８の処理が実行される。

【００４１】ステップ１０８では、マスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cの時間変化率ΔＰ_M/C（＝ｄＰ _M/C／ｄｔ）が所定
値βに比して小さいか否かが判別される。その結果、Δ
Ｐ_M/ _C＜βが成立するならば、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
は上昇していないことになる。この場合、ブレーキペダ
ル１０は踏み増しされおらず、従って、運転者は制動力
の増加を望んでいない判断されて、次にステップ１１０
の処理が実行される。ステップ１１０では、ポンプモー
タ６５のオン・オフ制御が開始される。ポンプモータ６
５がオン・オフ制御されることで、上述の如く、ホイル
シリンダ圧Ｐ_W/ _Cの増圧勾配Ｐ_W/Cが減少される。一
方、ステップ１０８において、ΔＰ_M/C＜βが成立しな
い場合は、ブレーキペダル１０が踏み増しされており、
従って、運転者は制動力の増加を望んでいると判断され
て、次にステップ１１２の処理が実行される。

【００４２】ステップ１１２では、基準輪のスリップ率
ｓが所定値Ｃに比して小さいか否かが判別される。ここ
で、基準輪は、４つの車輪のうちの何れか１つの車輪で
あり、荷重分布等を考慮してスリップが生じやすい車輪
が基準輪として選択される。。ステップ１１２におい
て、ｓ＜Ｃが成立するならば、タイヤの発生し得る制動
力に十分な余裕があると判断されて、次に、ステップ１
１４において、目標減速度α₀が所定値ｄだけ増加され
る。ステップ１１４の処理が終了されると、再び、ステ
ップ１００の処理が実行される。一方、ステップ１１２
において、ｓ＜Ｃが不成立ならば、車輪が発生し得る制
動力に十分な余裕はないと判断される。この場合、次に
ステップ１１０の処理が実行されることで、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/ _Cの増圧勾配が減少される。

【００４３】ステップ１１０の処理が終了されると、次
に、ステップ１１６の処理が実行される。ステップ１１
６では、α／α₀＞ｂが成立するか否か、すなわち、α
＞α ₂が成立するか否かが判別される。その結果、α／
α₀＞ｂが成立するならば、減速度αはほぼ目標減速度
α₀に達したと判断されて、次に、ステップ１１８の処
理が実行される。ステップ１１８では、平衡保持モード
が形成されることにより、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが一
定に保持される。ステップ１１８の処理が終了される
と、次にステップ１０４の処理が実行される。一方、ス
テップ１１６において、α／α₀＞ｂが不成立ならば、
減速度αは未だ目標減速度α₀に達していないと判断さ
れる。この場合、ステップ１１４はスキップされて、次
にステップ１０４の処理が実行される。

【００４４】ステップ１０４では、上述の如く、ＢＡ終
了条件が成立するか否かが判別される。その結果、ＢＡ
終了条件が成立するならば、次にステップ１０６におい
てＢＡ制御を終了させるための処理が実行された後、本
ルーチンは終了される。一方、ステップ１０４におい
て、ＢＡ終了条件が不成立ならば、再びステップ１００
の処理が実行される。

【００４５】上述の如く、図３に示すルーチンによれ
ば、ＢＡ開始条件の成立後、ＢＡ終了条件が成立するま
で、車両の減速度αを目標減速度α₀に一致するように
制御することができると共に、ブレーキペダル１０が踏
み増しされた場合には、目標加速度α₀を増加させるこ
とで、運転者の意図に応じて減速度αを変化させること
ができる。

【００４６】なお、上記実施例においては、ＢＡ制御の
実行中において、ブレーキペダル１０が踏み増しされた
場合に、目標減速度α₀を増加することとしたが、本発
明はこれに限定されるものではなく、ブレーキペダル１
０が踏み増しされた場合に、目標減速度α₀を増加させ
ると共に、ブレーキペダル１０の戻し操作が行なわれた
場合には、目標減速度α₀を減少させることとしてもよ
い。

【００４７】また、上記実施例においては、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cに基づいてブレーキペダル１０が踏み増し
されているか否かを判別することとしたが、本発明はこ
れに限定されるものではなく、ブレーキペダル１０に付
与されるペダル踏力を検出する踏力センサを設け、その
出力信号に基づいて同様の判別を行なうこととしてもよ
い。

【００４８】なお、上記実施例においては、ＥＣＵが図
３に示すルーチンのステップ９８〜１０６、１１０、１
１６、及び１１８の処理を実行することにより上記した
液圧制御手段が、ステップ１０８及び１１４の処理を実
行することにより上記した目標減速度変更手段が、それ
ぞれ実現されている。

【００４９】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、緊急ブレ
ーキ操作が行なわれた場合に、ブレーキペダルの操作量
に応じて目標減速度を変化させることができる。従っ
て、本発明に係る液圧ブレーキ装置によれば、緊急ブレ
ーキ操作時において、運転者の意図を反映した減速度を
実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本実施例の液圧ブレーキ装置により実現される
マスタシリンダ圧Ｐ_M/C、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C、及
び、車両の加速度αの時間変化を例示する図である。

【図３】本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンの
フローチャートである。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル１６マスタシリンダ５２、５４ホイルシリンダ６４ポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】通常時は、ブレーキ踏力に応じたブレー
キ液圧を発生させ、緊急ブレーキ操作が行なわれた場合
は、所定の目標減速度が実現されるようにブレーキ液圧
を制御する液圧制御手段と、緊急ブレーキ操作が行なわれた後のブレーキペダルの操
作量に応じて前記所定の目標減速度を変更する目標減速
度変更手段と、を備えることを特徴とする液圧ブレーキ
装置。