JPH0310905A

JPH0310905A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0310905A
Application number: JP1143454A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Mitsutake; 光武　俊幸
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-06-06
Filing date: 1989-06-06
Publication date: 1991-01-18
Also published as: EP0401444A3; EP0401444A2; CA2007201A1; KR910000397A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】響この発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。

鎧遣Ｊ口支１従来、空気入りラジアルタイヤとしては、例えば、タイ
ヤ子午断面方向に延びるコードが埋設されたトロイダル
状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置さ
れ、タイヤ子午断面方向に対して傾斜配列したスチール
素線を多数束ねて成るコードが埋設されたベルトプライ
を複数枚積層して構成したベルト層と、ベルト層の半径
方向外側に配置されたトレッドと、を備え、前記ベルト
層を構成するベルトプライの内少なくとも２枚のベルト
プライをコード同士が互いに交差するよう配置したもの
が知られている。そして、近年ベルトプライにスチール
コードの素線径を太くしその代りに素線本数を少なくし
た撚りコードが使用される傾向にある。

が　　　　ししかしながら、このような空気入りタイヤは、少なくと
も２枚のベルトプライがコード同士が互いに交差するよ
う配置されているため、これら交差するベルトブライ間
には内圧充填および接地変形によって剪断歪が、特にベ
ルト端に大きな剪断歪が発生し、この結果、前述のよう
な空気入りタイヤによって長時間走行すると、ベルト端
にプライ間セパレージ１ンが生じるという問題がある。

このような問題点を解決するため、ベルトブライに埋設
されたコードのタイヤ子午断面方向に対する傾斜角を全
体的に小さくし、これにより前述した剪断歪を低減させ
てセパレーションを防止することも考えられるが、この
ようにするとトレッドセンタ一部におけるベルト剛性が
低下するため、タイヤの操縦性能が低下してしまうとい
う問題点がある。

この発明は、タイヤの操縦性能を低下させることなくベ
ルト端セパレーションを効果的に防止することができる
空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

るためのこのような目的は、ベルト層の少なくとも軸方向両端部
の半径方向外側に、タイヤ子午断面方向に対してほぼ直
交する方向に延びる熱収縮性繊維コードが埋設された補
強層を周方向の伸張を加えながら積層し、ベルト層の軸
方向両端部におけるベルトブライコードのタイヤ子午断
面方向に対する傾斜角をタイヤ赤道面上におけるベルト
ブライコードのタイヤ子午断面方向に対する傾斜角より
減少させることにより達成することができる。

艶」一般に、生タイヤは加硫時に加硫モールドに押付けられ
て全体的に膨張するが、このような膨張によって生タイ
ヤを構成するベルトプライは一方のプライ端から他方の
プライ端に亘ってほぼ均一に径成長する。このため、ベ
ルトブライ内に埋設されているコードのタイヤ子午断面
方向に対する傾斜角は全体的に数度程度増大する。ここ
で、この発明では、ベルト層の少なくとも軸方向両端部
の半径方向外側に補強層を周方向の伸張を加えながら積
層し、これら補強層にタイヤ子牛断面方向に対してほぼ
直交する方向、即ち略周方向に延びる熱収縮性繊維コー
ドを埋設した。このため、該補強層と重なり合うベルト
プライの軸方向両端部は、加硫時に該補強層が加硫熱を
受けて少なくとも伸張分収縮することで径成長が抑制さ
れ、−方、ベルトプライの中央部は従来とほぼ同量だけ
膨張して径成長する。この結果、ベルトプライの軸方向
両端部に埋設されたコードのタイヤ子午断面方向に対す
る傾斜角が、タイヤ赤道面上に埋設されているコードの
タイヤ子午断面方向に対する傾斜角より減少し、これに
より、内圧充填時、接地変形時にベルト端に生じるプラ
イ間剪断歪が低減してベルト端におけるセパレーション
が防止される。なお、ベルトプライの中央部は前述のよ
うに従来とほぼ同量だけ径成長するので、該部位に埋設
されたコードは従来とほぼ同量だけ傾斜角が増大する。

この結果、タイヤのベルト剛性が低減するようなことは
なく操縦性能の低下もない。

又呈遣以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１．２図において、　ｌは乗用車等に装着される空気
入りラジアルタイヤであり、このタイヤ１はトロイダル
状をしたカーカス層２を有する。

このカーカス層２はその両端部がビード３の周囲におい
て折り返されており、少なくとも１枚、最大３枚（この
実施例では１枚）のカーカスプライ４から構成されてい
る。各カーカスプライ　４内にはタイヤ　１の子午断面
方向（ラジアル方向）に延びる多数本のコード５が埋設
され、これらのニード５はナイロン、ポリエステル、レ
イヨン、芳香族ポリアミド繊維等から構成されている。

前記カーカス層２の半径方向外側にはベルト層８が配置
され、このベルト層８は複数枚（この実施例では２枚）
のベルトプライ　９を積層して構成している。各ベルト
プライ　８内には子午断面方向に対して６０度から７５
度の範囲で傾斜した多数本のコード１０が埋設され、こ
れらのベルトプライ　８のうちの少なくとも２枚のベル
トプライ、ここではベルトプライ９ａ、９ｂは埋設され
たコード１０ａ　、　１０ｂが互いに交差するよう、即
ち逆方向に傾斜するよう配置されている。また、前記コ
ードｌＯは直径が０．２５■以上（最大０．４ｍｍ）　
、通常０．２８〜０．３５＋ａｍの金属フィラメント、
例えばスチールフィラメントを複数本（通常は３本以下
）だけ撚り合わせて構成している。しかし、このように
すると、ベルトプライ　９の軸方向両端において大径で
あるフィラメントの切断面が露出するため、ベルト端セ
パレーションが発生し易くなるのである。前記ベルト層
８の半径方向外側にはトレッド１５が配置され、このト
レッド１５の接地する外表面の断面輪郭は加硫モールド
により半径方向外側に向かって凸形状となるよう型付け
されるとともに、トレッド１５の外表面には加硫モール
ドにより公知のパターンが型付けされている。そして、
このトレッド１５の肉厚はタイヤ赤道面１６上のトレッ
ド中央からトレッド端１７（タイヤ　ｌを正規リムに組
み正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときのトレッド
１５の軸方向接地端）にかけてほぼ等厚となっており、
タイヤ１の種類によってはトレッド端１７近傍において
若干薄くなっている場合もある。２０．２１はベルト層
８の軸方向両端部、詳しくは最大幅へルトプライを軸方
向に４等分した場合における円外側領域、の半径方向外
側に積層された補強層であり、これらの補強層２０．２
１はベルト層８の軸方向一端部の一部の区域と重なり合
っていればよく、全区域と重なり合う必要はない、また
、これら補強層２０．２１はこの実施例のようにベルト
層８の軸方向両端部からさらに軸方向外側まで延び、ベ
ルト層８から若干はみ出していてもよい、また、補強層
２０．２１は図示の例の他、ベルト層８の一端から他端
に亘り連続して形成してもよい、各補強層２０．２１は
１枚乃至３枚（ここでは１枚）の補強プライ２２．２３
を積層することにより構成されている。各補強プライ２
２．２３内にはタイヤ子午断面方向に対してほぼ直交す
る方向（はぼ周方向）に延びる複数本のコード２４が埋
設され、これらのコード２４は熱収縮性繊維１例えばナ
イロン、ポリエステル、レイヨン等からなる。

次に、このようなタイヤ１を成型するには１円筒状をし
た成型ドラムの周囲にカーカスプライ　４を巻付けてカ
ーカス層２を構成した後、該カーカス層２をトロイダル
状に変形させる。一方、円筒状をした別の成型ドラムの
周囲にベルトプライ９ａ、　９ｂをコード１０ａ　、　
１０ｂが互いに交差するようにして巻付けることにより
ベルト層８を構成した後、このベルト層８の少なくとも
軸方向両端部の半径方向外側に周方向の伸張を加えなが
ら補強層２０、２１を積層する。ここで、補強層２０．
２１は、　１〜１５本（通常は５〜１２本）のコード２
４を平行に並べた後これらコード２４をゴムコーティン
グしてリボン状体とし、このリボン状体を螺旋状に巻付
けて構成すればよい、そして、補強層２０．２１がこの
実施例のように１枚の補強プライ２２．２３からなる場
合には、軸方向内側から軸方向外側に向かって、あるい
は軸方向外側から軸方向内側に向かってリボン状体を巻
付ければよく、また、補強層２０．２１が２枚の補強プ
ライ２２．２３からなる場合には、軸方向内側から軸方
向外側に向かってリボン状体を巻付けて１枚目の補強プ
ライ２２．２３を構成した後、該１枚目の補強プライ２
２．２３の半径方向外側にリボン状体を軸方向外側から
軸方向内側に向かって巻付け２枚目の補強プライ２２．
２３を構成すればよい、ここで、コード長さの０．５〜
３％相当の伸張を加えながらリボン状体を巻付けること
が、後述する角度減少を確実に達成する意味から好まし
い０次に、ベルト層８、補強層２０．２１の半径方向外
側にトレッド１５を巻付け、ベルト・トレッドバンドを
成型する０次に、このベルト・トレッドバンドをトロイ
ダル状のカーカス層２の外側に嵌合して互いに圧着し、
生タイヤを成型する０次に、この生タイヤを加硫モール
ド内に収納して加硫するが、この際、前述のような補強
層２０．２１が設けられていない従来のタイヤではベル
ト層が全体的に膨張して径成長するため、ベルトプライ
内のコードはタイヤ子午断面方向に対する傾斜角が全体
的に数度程度増大する。これに対し、前述のような補強
層２０．２１が設けられている実施例のタイヤ　１にあ
っては、コード２４が加硫熱によって少なくとも伸張分
熱収縮し、また、ベルト層８の軸方向両端部においてベ
ルト補強コードが自由端をなしているため、ベルト層８
の軸方向両端部は補強層２０．２１により効果的に拘束
されて径成長が抑制され、一方、ベルト層８の軸方向中
央部は加硫モールド内で強制的に拡張し従来とほぼ同量
だけ径成長する。このことは補強層２０．２１が中央で
一体に結合したタイプでもほぼ同様である。この結果、
加硫後のタイヤｌにおいては、ベルトプライ９ａ、　９
ｂの軸方向両端部に埋設されたコード２４のタイヤ子午
断面方向に対する傾斜角Ａが、タイヤ赤道面１８上のベ
ルトプライ９ａ、９ｂに埋設されたコード２４のタイヤ
子午断面方向に対する傾斜角Ｂより減少する。これによ
り、内圧充填時、接地変形時にベルト層８の両端部に生
じるベルトプライ　９間の剪断歪が低減してベルト層８
の端部におけるセパレーションが防止される。ここで、
前述した傾斜角Ａと傾斜角Ｂとの差は１度から５度の範
囲内であることが好ましい、その理由は、前記差が１度
未満であると、前記セパレーション防止の効果が少ない
からであり、一方、５度を超えると、タイヤに偏摩耗発
生の懸念が生じるからである。そして、前記角度差は２
〜４度の範囲内であることがさらに好ましい、なお、ベ
ルト層８の中央部におけるコード２４の傾斜角は従来と
ほぼ同一角度であるため、ベルト剛性は低減せず操縦性
能の低下はない、前述のことから、熱収縮性ｍ維からな
るコード２４が埋設された補強層２０．２１を有すると
ともに、傾斜角Ａが傾斜角Ｂより１〜５度程度小さいタ
イヤは、この発明を実施したタイヤということができる
。

次に、試験例を説明する。この試験に当っては、ベルト
プライ内に直径が０．２３＋ａｍのスチールフィラメン
トを５本撚って構成したコードを埋設するとともに、　
１２ｆｉＯｄ／２の６．６ナイロンからなるコードをｌ
Ｏ本並ベゴムコーティングしたリボン状体を実質上伸張
を与えずに第２図に示す如く螺旋状に巻付けて補強層を
形成した比較タイヤ１、該比較タイヤ１と同様であるが
、ベルトプライのコードに直径０．３Ｈのスチールフィ
ラメントを３本撚って構成したコードを用いた点のみで
異なる比較タイヤ２、及びベルトプライコードに比較タ
イヤ２と同様０．３ＩＩ１１のスチールフィラメント３
本撚りからなるコードを用い、上記リボン状体を螺旋状
に巻付ける際２．０％の引張り伸張を与えて補強層を形
成した本発明のタイヤを準備した。比較タイヤ１と２及
び本発明のタイ′ヤのベルトコードの傾斜角は生タイヤ
のときにはいずれの位置にあっても共に８８度であった
が、加硫後においては、比較タイヤｌ及び２のベルトコ
ードの傾斜角Ａおよび傾斜角Ｂは共に８８度となり、一
方、本発明のタイヤのベルトコードの傾斜角Ａは６６度
、傾斜角Ｂは６８度となっていた。なお、前記各タイヤ
のサイズは２０５／７０ＨＲ１４であった０次に、この
ような各タイヤを５１／２ＪＸ１４のリムに装着した後
、２．４にｇ／Ｃｍ’の内圧を充填するとともに、ＴＲ
Ａ規格の２００％の荷重を作用させながらドラムに押付
け、時速７０Ｋｍで１５，０００Ｋｍ走行させた。その
後、各タイヤを解剖してベルト端におけるセパレーショ
ン長さを測定しその平均値を求めた。その結果は、比較
タイヤ１では指数１００、また比較タイヤ２は指数１２
５で−あったが、本発明のタイヤでは指数７０に減少し
、ベルトコードの直径を大径にしたにも拘らずセパレー
ション耐久性が向上した。ここで、指数　１００は８■
であった。また、前述した各タイヤに前記縦荷重を作用
させながらドラムに押付けて時速３０Ｋｍで走行し、そ
の際の各タイヤに生じるコーナリングパワーｃｐを測定
した。

その結果は、比較タイヤ１では指数１００、比較タイヤ
２では　＋０１であったが、本発明のタイヤでは指数１
０５に増加し、操縦性能が若干向上した。ここで、指数
　１００は９１ｋｇｆ／ｄｅｇであった。

え見立差」以上説明したように、この発明によれば、タイヤの操縦
性能を低下させることなくベルト端セパレーションを効
果的に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すその子午線断面図、
第２図はその破断平面図である。１・・・空気入りラジアルタイヤ２・・・カーカス層　　　５・・・コード８・・・ベル
トＭ８・・・ベルトブライ】Ｏ・・・コーＦ　　　　　
　１５・・・トレッド１８・・・タイヤ赤道面　　２０
．２１・・・補強層２４・・・熱収縮性ａ維コード

Claims

【特許請求の範囲】

タイヤ子午断面方向に延びるコードが埋設されたトロイ
ダル状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配
置され、タイヤ子牛断面方向に対して傾斜配列した直径
が０．２５ｍｍ以上の金属素線を複数本束ねて成るコー
ドが埋設されたベルプライを複数枚積層して構成したベ
ルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッ
ドと、を備え、前記ベルト層を構成するベルトプライの
内少なくとも２枚のベルトプライをコード同士が互いに
交差するよう配置した空気入りラジアルタイヤにおいて
、ベルト層の少なくとも軸方向両端部の半径方向外側に
、タイヤ子午断面方向に対してほぼ直交する方向に延び
る熱収縮性繊維コードが埋設された補強層を周方向の伸
張を加えながら積層し、ベルト層の軸方向両端部におけ
るベルトプライコードのタイヤ子午断面方向に対する傾
斜角をタイヤ赤道面上におけるベルトプライコードのタ
イヤ子午断面方向に対する傾斜角より減少させたことを
特徴とする空気入りラジアルタイヤ。