JPH0289867A - 油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ６６発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧ポンプと油圧モータとからなる油圧式無
段変速機に関し、さらに詳しくは、ポンプおよびモータ
間を連結する油圧μｍ回路が形成されたモータシリンダ
筒状部に端面密封タイプのシール部材を設けてなる油圧
式無段変速機に関する。

（従来の技術） 油圧ポンプと油圧モータとから構成される無段変速機は
従来から公知であり、種々の用途に用いられている。１
例を挙げれば、特公昭３２−７１５９号公報、特公昭５
Ｂ−５０１４２号公報に開示されているように、定吐出
量型油圧ポンプを入力軸に接続し、このポンプからの吐
出油を油圧閉回路を介して可変容量型油圧モータに導き
、この油圧モータを駆動してこれに接続された出力軸の
駆動を行わせる無段変速機がある。

このような無段変速機においては、特開昭６２−３７５
８３号公報に開示されているように、モータシリンダと
固定軸との間にシール部材を設けることが知られている
。ここでは、モータシリンダの筒状部材内に固定軸を挿
入し、この固定軸に取り付けられた分配環により、筒状
部材内を筒状部材内空間と外空間とに分割し、これら内
空間によりポンプとモータとを油圧的に連結する油圧閉
回路を構成するようになっている。このような構造では
、油圧閉回路からのオイル鋪れがあると、これが容積効
率を低下させるため、このオイル漏れ防止を目的として
、上記シール部材が設けられるものである。

このシール部材は、筒状部材に取り付けられた回転シー
ル部材と、固定軸に取り付けられた固定シール部材との
側端面同士の接触によりシールを行う、いわゆるメカニ
カルシールと言われるものが用いられている。このよう
なシール部材においては、接触する側端面間に若干のク
リアランスを設けておき、シール対象となるオイルの膏
する油圧を用いて、上記側端面同士の接触圧を調整する
ようにすることが多い。

（発明が解決しようとする課題） ところが、このような初期クリアランスの設定に際して
、このクリアランスが大き過ぎると、内部油圧が低い場
合にこのクリアランス部分からの漏れが大きくなり、容
積効率の低下が大きくなるという問題があり、逆に、こ
のクリアランスが小さ過ぎると、内部油圧が大きい場合
に、この接触部の潤滑油膜切れを起こして焼付けが生ず
るおそれがあるという問題がある。

なお、このようなことから、上記クリアランスはある程
度大きくできるような寸法設定を行うとともに、回転シ
ール部材と固定シール部材の側端面同士を常に当接した
状態に維持させるスプリングを配設するような構造も知
られているが、適切なほぼ一定の初期荷重を付与するた
めには、スプリング長をある程度長くする必要があり、
このスプリング配設のためのスペースを確保する必要が
あるという問題がある。

本発明はこのようなことに鑑み、内部油圧の高低に拘ら
ず、漏れおよび焼付き摩耗が発生することがなく、油圧
閉回路が形成されたモータシリンダの筒状部のシールを
確実に行わせることができるようなシール構造を存した
油圧式無段変速機を提供することを目的とする。

口３発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の油圧式無段
変速機は、油圧モータシリンダと一体に形成された中空
の筒状部材と、この筒状部材の一端側に一体に形成され
、油圧ポンプおよび油圧モータに連通ずる油路が設けら
れた分配盤と、筒状部材内に挿入された中空の固定軸と
、この固定軸上に軸方向に移動自在に取り付けられてそ
の端面が分配盤に摺接し、筒状部材の中空部を固定軸内
空間と外空間とに分割する分配環と、筒状部材の他端側
に配設された回転シール部材と、このシール部材の端面
に隣接するとともに固定軸上に軸方向に移動自在に配設
された固定シール部材と、この固定シール部材と分配環
との間に配設され、その拡張方向付勢力により、固定シ
ール部材側端面と回転シール部材側端面とを当接させる
初期荷重および分配環端面を分配盤に当接させる初期荷
重を付与する圧縮ばねとを有している。

（作用） 」二足構成の無段変速機においては、回転シール部材と
固定シール部材との間に充分なりリアランスを付与でき
る寸法設定を行っても、上記ばねにより両シール部材の
側端面同士は一定の力で当接された状態となっており、
内部油圧が低い場合でも、漏れのない確実なシールがな
される。なお、充分なりリアランスが生じる寸法設定な
ので、内部油圧が高圧の場合に油膜切れが発生するよう
なこともない。また、上記圧縮ばねは、分配環に初期荷
重を付与する役割も果たしている。すなわち、従来から
分配環の初期荷重用として用いられているばねを用いて
、シール部材の初期荷重も付与するように構成している
。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明を適用した無段変速機の油圧回路図であ
り、この図において、無段変速機Ｔは、入力軸１を介し
てエンジンＥにより駆動される定吐出量型斜板アキシャ
ルプランジャ式油圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を
介して車輪（図示せず）を駆動する可変容量型斜板アキ
シャルプランジャ式油圧モータＭとを有している。これ
ら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出
口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌａと
ポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通させる
第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構成し
て連結されている。これら２本の油路ＬａおよびＬｂの
うち第１油路Ｌａは、エンジンＥによりポンプＰが駆動
されこのポンプＰからの油圧によりモータＭが回転駆動
されて車輪の駆動がなされるとき、すなわちエンジンＥ
により無段変速機Ｔを介して車輪が駆動されるときに、
高圧となり（なおこのとき第２油路Ｌｂは低圧である）
、一方、第２油路Ｌｂは車両の減速時等のように車輪か
ら駆動力を受けてエンジンブレーキが作用する状態のと
きに高圧となる（このとき、第１油路Ｌａは低圧である
）。

この第１油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能な直
結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ１０の吐出口が、チエツクバルブ
１５を有するチャージ油路Ｌｈおよび一対のチエツクバ
ルブ３，３を有する第３油路Ｌｃを介して閉回路に接続
されている。チャージポンプ１０によりオイルサンプ１
７から汲み上げられチャージ圧リリーフバルブ１６によ
り調圧された作動油は、チエツクバルブ３，３の作用に
より上記２本の油路Ｌａ、Ｌｂのうちの低圧側の油路に
供給される。

このチャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、この図ではガバナバル
ブ８に繋がる入出力油路の表示は省略している。

シャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルバルブ４には、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を佇してオイルサンプ１７
に繋がる第５および第６油路Ｌ　ｅ　＋　Ｌ　ｆが接続
されている。シャトルバルブ４は、２ボ一ト３位置切換
弁であり、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧差に応
じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのうち高圧
側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低圧側の
油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高圧側の
油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６により調圧
され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフバル
ブ７により調圧される。

第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両部路を短絡す
る第７油路Ｌｇも設けられており、この第７油路Ｌｇに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるメイン
クラッチ弁ＣＬが配設されている。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１波動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および第
２波動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如く
第１波動ギヤ２３のクラブチギヤ２３ａとクラッチハブ
２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転軸
２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により右に滑動されて第２波動ギヤ２５の
クラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を」い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜５ｄによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
開広に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はカップリング１ａを介してエンジンＥの出力軸Ｅ
ｓと結合されている。このカップリング１ａの内周側に
遠心フィルタ５０が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに波動ギヤ９ｂが
噛合している。波動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ、９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とををしてなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータ／リンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース５ｂにより回転自在に支持されると
ともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ
斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポン
プ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部分
７０ｃは各シリンダ孔８１．７１への油路が形成された
分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄはフランジ部１
１０、第１筒状部１１１および第２筒状部１１２から構
成され、フランジ部１１０においてボルト１１４により
第３の部分７０Ｃと結合され、第１筒状部１１１に第１
および第２駆動ギヤ２１．２２を有するギヤ部材ＧＭが
圧入され、第２筒状部１１２においてベアリング７９ｂ
を介してケース５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車６８
ａ、８８ｂが形成されている。このため、入力軸１から
ポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー６４
も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に応
じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口からの
オイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされる
。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース５ｂ
により揺動自在に支承されている。この斜板部材７３の
モータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リ
ング７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上
に滑接してモータシュー７４が取り付けられている。

モータシュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に
首振り自在に連結されている。この斜板部材７３は、そ
のトラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３
９を介して変速用サーボユニット３０のピストンロッド
３３と連結されており、変速用サーボユニット３０によ
り、ピストンロッド３３が軸方向に移動されると、斜板
部材７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動されるよう
になっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１油路Ｌａを構成し、外側油室が第２油路Ｌｂを
構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトルバルブ４
、高圧および低圧リリーフバルブ６．７等を有しており
、第３ケース５ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース５ｄにより田われている。

この分配盤８０および第４の部分７０ｄ内の詳細構造を
第３図に示しており、以下、第３図も参照して説明する
。

分配盤８０には、ポンプ吐出ボー）８１ａおよびポンプ
吸入ボート８２ａが穿設されており、その吐出ボー）８
１ａおよびこれに繋がる吐出路８１ｂを介して、吐出行
程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔６１と内側
油室からなる第１油路Ｌａとが連通され、また、ポンプ
吸入ボート８２ａおよびこれに繋がる吸入路８２ｂを介
して、吸入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ
孔６１と外側油室からなる第２浦路Ｌｂが連通される。

さらに、分配盤８０には各モータプランジャ７２のシリ
ンダ孔（シリンダ室）７１に連通ずる連絡路８３が形成
されており、この連絡路８３の開口が、分配環９２の作
用により、モータシリンダ７０の回転に応じてた第１油
路Ｌａもしくは第２油路Ｌｂと連通される。このため、
膨張行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１
と第１油路Ｌａとが、収縮行程にあるモータプランジャ
７２のシリンダ孔７１と第２油路Ｌｂとがそれぞれ連絡
路８３を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート
８１ａからポンプ吐出路８１ｂ１第１油路Ｌａ（内側油
室）およびこれと連通状態にある連絡路８３を経て膨張
行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流
入して、そのモータブランツヤ７２に推力を与える。一
方、収縮行程にあるモータプランジャ７２により排出さ
れる作動油は、第２油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる連
絡路８３、ポンプ吸入路８２ｂおよびポンプ吸入ポート
８２ａを介して吸入行程にあるポンププランジャ６２の
ンリンダ孔６１に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜４ｆＭ　部材７３から受ける反動
トルクとの和によって、モータシリンダ７０が回転駆動
される。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量を０か
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤ２１．２２を有す
るギヤ部材ＧＭが圧入固設されている。このため、モー
タシリンダ７０の回転駆動力は、前後進切換装置２０を
介して出力軸２８に伝達される。この出力軸２８は、フ
ァイナルギヤｆＪ１２８ａ、２８ｂを介してディファレ
ンシャル装置１００に繋がっており、出力軸２８の回転
駆動力はディファレンシャル装置１００に伝達される。

そして、ディファレンシャル装置１００により左右のド
ライブシャフト１０５，１０６に分割された回転駆動力
は、左右の車輪（図示せず）に伝達され、車両の駆動が
なされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡路を
形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御可
能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１油路Ｌａを断続
制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設される。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとを連通
し得る短絡ボート９１ａが穿設されており、この固定軸
９１の中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿入
されている。この弁体９５は固定軸９１に対して相対回
転自在であり、上記短絡ボー）９１ａに整合し得る短絡
孔９５ａが穿設されている。この弁体９５の右端に形成
されたアーム９５ｂを回動操作することにより、弁体９
５を回動させて短絡ポート９１ａと短絡孔９５ａとの整
合（重なり）ｆｆｉを調整できるようになっている。こ
の整合部の大きさが第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短
絡通路の開度となり、このため、弁体９５の回動制御に
より、上記短絡通路の開度を全開から全閉まで制御する
ことができる。短絡通路の開度が全開であれば、ポンプ
吐出ポート８１ａから第１油路Ｌａに吐出された作動油
は、短絡ボート９１ａおよび短絡孔９６ａから直接第２
油路Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ポート８２ａに
流入するので、油圧モータＭが不作動となり、クラッチ
ＯＦＦ’の状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の
１３ｂ度が全閉であれば、クラッチＯＮ状態が実現する
。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に桿入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロ−／　）スプール
８４を軸方向に移動させることにより、油路Ｌａ内から
図示の油室８７ａ、８７ｂへの油圧供給制御を行って、
ピストン軸８５をこれに追従させて軸方向に移動させる
ことができるようになっている。このため、パイロット
スプール８４を左動させて、ピストン軸８５を左動させ
、その先端のシュー８６により分配盤８０の端面に開口
するポンプの吐出路を塞ぎ、第１油路Ｌａを遮断するこ
とができるようになっている。このようにポンプ吐出路
を閉塞した状態では、ポンププランジャ６２が油圧的に
ロックされ、油圧ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態
となる。

なお、この直結状態は、モータＭの斜板部材７３を直立
にした変速比最小の位置、すなわち、トップ位置にて行
われるもので、直結させることにより入力軸１から出力
軸２への動力伝達効率を向上するとともに、モータプラ
ンジャ７２が斜板部材７３に及ぼす推力を低減させて、
摩擦抵抗の減少および軸受等に加わる負荷の軽減を図る
ことができる。

次に、以上の構成の場合での、モータシリンダ７０の端
部における端面シール構造について、第３図および第４
図を参照して説明する。

モータシリンダ７０（第４の部分７０ｄ）は固定軸９１
に対して相対回転可能となっているが、その第４の部分
７０ｄの第２筒状部１１２と固定軸９１との間に、回転
シール部材１１５と固定シール部材とバネ１１７とから
なるメカニカルシール１１８が配設されている。回転シ
ール部材１１５は金属製のシール部材であり、第２筒状
部１１２とこの内周面に形成された環状突部１１２ａと
の角部に圧入固定され、第２筒状部１１２と一体的に回
転される。固定シール部材１１６は円筒状をなし１．第
２筒状部１１２と固定軸９１との間でその固定軸９１の
外周に軸線方向に移動自在に嵌入されている。固定シー
ル部材１１６の両端には内向きフランジ１１６ａと外向
きフランジ１１６ｂとが一体的に形成され、内向きフラ
ンジ１１ｅａの側端面が回転シール部材１１５の側端面
に摺接されている。

また、外向きフランジ１１６ｂが形成された固定シール
部材１１６の端部には複数個の切欠き１１８ｃが形成さ
れており、固定軸９１の外周面に形成された複数個の突
部９１ｂが上記切欠き１１６ｃ内に挿入されている。な
お、固定シール部材１１６と固定軸９１との間にはＯ−
リング１１９およびバックアップリング１２０が配設さ
れている。バネ１１７は圧縮コイルばねにより構成され
、その一端が固定シール部材１１６の外向きフランジ１
１６ｂに当接されている。

そして、上記ばね１１７の他端は分配環９２に当接され
ている。固定軸９１の左端の偏心した外周に軸線方向に
移動自在に嵌入されている分配環９２には、その右端に
複数個の突部９２ａが一体的に形成されている。また、
固定軸９１には、ばね１１７の内径よりも大径の鍔部９
１ｃが一体的に形成され、この鍔部９１ｃの外周には複
数個の切欠き９１ｄが設けられている。そして、分配環
９２の突部９２ａが固定軸９１の切欠き９１ｄを通って
突出するように、分配環９２が固定軸９１に嵌入されて
いる。

したがって、第３図に示される組立状態では、ばね１１
″７の他端は分配環９２の突部９２ａに当接され、固定
軸９１の鍔部９１ｃに対しては離間されている。なお、
分配環９２の突部９２ａの先端外周はさらに突出するガ
イド部９２ｂとなっており、このガイド部９２ｂにより
ばね１１７の脱落が防止される。また、固定軸９１と分
配環９２との間にはＯ−リング１２１およびバックアッ
プリング１２２が配設されている。

上述したメカニカルシール１１８によれば、ばね１１７
による初期荷重Ｆ１が外向きフランジ１１８ｂに作用す
るとともに、その外向きフランジ１１θｂに外側油室の
油圧による反力Ｆ２が作用し、内向きフランジ１１６ａ
に油圧による解離力Ｆ３が作用する。第２油路Ｌｂを構
成する外側油室の油圧は、減速時に高圧となり、加速時
に低圧となるが、その油圧の大小により発生する押し付
は力（Ｆｌ−Ｆ２）と解離力Ｆ３との／くランスにより
、固定シール部材１１６の内向きフランジ１１ｅａと回
転シール部材１１５との間のクリアランスが常時最適に
維持される。これにより、外側油室の油圧が変化しても
、油漏れおよび焼付き摩耗が発生することがなく、極め
て確実なシールが行われる。

ところで、固定シール部材１１６に初期荷重を付与する
ばね１１７は、分配環９２に初期荷重を付与するばねを
兼用しているので、分配環９２専用のばねが不要で、必
要部品減少によるコスト低減が図れ、組立性の向上が図
れ、さらにばね取付のためのスペースを小さくすること
ができる。

なお、上記ばね１１７は、固定軸９１に固定シール部材
１１６および分配環９２が完全に組み付けられて初めて
、これらに初期荷重を付与するように構成されている。

すなわち、第４図に示すように、固定軸９１に突部９１
ｂと鍔部９１ｃとが形成されているので、組付は途中、
ばね１１７はこれら突部９１ｂと鍔部９１ｃとの間に挿
入されて、その伸長ストロークが規制されている。完全
に組付けるまでは、そのストローク規制によりばね１１
７の伸長力が固定シール部材１１６および分配環９２に
加わらないので、固定シール部材１１６が０−リング１
１９やバックアップリング１２０を超えて押し出された
り、分配環９２がＯ−リング１２１やバックアップリン
グ１２２を超えて押し出されたりすることを未然に防止
することができる。

そして、固定軸９１の突部９１ｂに固定シール部材１１
Ｂの切欠き１１６ｃが挿入されることにより、ばね１１
７の一端は突部９１ｂから離間して外向きフランジ１１
６ｂに当接し、固定軸９１の鍔部９１Ｃの切欠き９１ｄ
に分配環９２の突部９２ａが挿入されることにより、ば
ね１１７の他端が鍔部９１ｃから１ＩｉＩｆ間して突部
９２ａに当接する。これにより、第３図に示すように、
完全に組付けた後は、固定シール部材１１６と分配環９
２とにばね１１７により初期荷重が付与される。

ハ９発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、筒状部内に挿入さ
れた中空固定軸により、筒吠部内空間が２分割されて油
圧閉回路が構成され、この筒状部と固定軸との間に回転
および固定シール部材を配設して両者の間のシールを行
わせる際に、軸方向に付勢するばねにより両シール部材
の側端面同士の接触面に所定の初期荷重が付与されるよ
うになっているので、閉園路内の油圧の冒低に拘らず、
油漏れおよび焼付き摩耗のない確実なシールを行わせる
ことができる。

しかも、上記ばねは、上記閉回路を構成する分配環に初
期荷重を付与するばねを兼用しているので、必要部品点
数が少なくなり、取り付はスペースが小さくてよく、且
つ、組立性も良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した油圧式無段変速機の油圧回路
図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図は上記無段変速機の一部を拡大して示す断面図、 第４図は固定軸に対する分配環および回転シール部材の
組付けを示す断面図である。 ６０・・・ポンプシリンダ　７０・・・モータシリンダ
８０・・・分配盤　　　　　９１・・・固定軸９２・・
・分配環　　　　　１１５・・・回転シール部材１１６
・・・固定シール部材　１１７・・・ばね第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸に接続された油圧ポンプと出力軸に接続され
   た油圧モータとを油圧閉回路を介して連結し、前記油圧
   ポンプからの油圧力により前記油圧モータを駆動する油
   圧式無段変速機において、前記油圧モータのシリンダと
   一体に形成された中空の筒状部材と、 この筒状部材の一端側に前記シリンダと一体に形成され
   、前記油圧ポンプおよび油圧モータに連通する油路が設
   けられた分配盤と、 前記筒状部材内に挿入された中空の固定軸と、この固定
   軸上に軸方向に移動自在に取り付けられるとともに、そ
   の端面が前記分配盤に摺接し、前記筒状部材の中空部を
   前記油圧閉回路を構成する固定軸内空間と外空間とに分
   割する分配環と、前記筒状部材の他端側に配設されたリ
   ング状の端面密封タイプの回転シール部材と、 このシール部材の端面に隣接するとともに前記固定軸上
   に軸方向に移動自在に配設されたリング状の固定シール
   部材と、 この固定シール部材と前記分配環との間に配設され、そ
   の拡張方向付勢力により、前記固定シール部材側端面を
   隣接する前記回転シール部材側端面に当接させる初期荷
   重および前記分配環端面を前記分配盤に当接させる初期
   荷重を付与する圧縮ばねとを 有してなることを特徴とする油圧式無段変速機。