JPH0240041A - ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPH0240041A JPH0240041A JP63191119A JP19111988A JPH0240041A JP H0240041 A JPH0240041 A JP H0240041A JP 63191119 A JP63191119 A JP 63191119A JP 19111988 A JP19111988 A JP 19111988A JP H0240041 A JPH0240041 A JP H0240041A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、インジェクタにより筒内へ燃料を直接噴射す
る２サイクル直噴エンジンにおける燃料噴射制御装置に
関し、詳しくは、掃気時の空気吹き抜けを加味して燃料
噴射量を定める方式に関する。
る２サイクル直噴エンジンにおける燃料噴射制御装置に
関し、詳しくは、掃気時の空気吹き抜けを加味して燃料
噴射量を定める方式に関する。
２サイクルエンジンでは、掃気ポートから給気して掃気
する際に、新気の一部の吹き抜けを生じる。このとき、
新気が燃料を含んだ混合気の場合は、燃料の吹き抜けを
招いて好ましくない。そこで、かかる燃料の吹き抜けを
防ぐため、空気のみにより掃気作用してその後にインジ
ェクタにより燃料供給する方式が提案されている。 そこで従来、上記インジェクタ付２サイクルエンジンに
関しては、例えば特開昭６２−１１．３８１９号公報の
先行技術かある。ここで、給気系として空気のみの糸路
とインジェクタにより燃料噴射される混合気の糸路とを
有し、空気のみで掃気した後に、エンジン回転数とエア
フローメータとの検出値で算出した燃料をインジェクタ
から供給して混合気を生成し、この混合気を筒内に流入
することが示されている。
する際に、新気の一部の吹き抜けを生じる。このとき、
新気が燃料を含んだ混合気の場合は、燃料の吹き抜けを
招いて好ましくない。そこで、かかる燃料の吹き抜けを
防ぐため、空気のみにより掃気作用してその後にインジ
ェクタにより燃料供給する方式が提案されている。 そこで従来、上記インジェクタ付２サイクルエンジンに
関しては、例えば特開昭６２−１１．３８１９号公報の
先行技術かある。ここで、給気系として空気のみの糸路
とインジェクタにより燃料噴射される混合気の糸路とを
有し、空気のみで掃気した後に、エンジン回転数とエア
フローメータとの検出値で算出した燃料をインジェクタ
から供給して混合気を生成し、この混合気を筒内に流入
することが示されている。
ところで、上記先行技術のものは、２種類の掃気系路を
有し、短時間の掃気時にこれらの２系路から給気する構
成であるから、構造か複雑化すると共に給気制御が煩雑
化する難点かあり、この点で筒内直噴式の方が好ましい
。 また、インジェクタからの燃料の算出にエアフローメー
タの検出値をそのまま用いているので以下の問題がある
。即ち、エアフローメータの検出値の空気の一部は掃気
時に吹き抜けて混合気形成に関与しないなめ、この吹き
抜けを加味しないで燃料を算出すると、必然的に筒内混
合気の空燃比を正確に制御できない。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、筒内直噴式においてインジェクタの燃
料噴射量を空気の吹き抜けを加味して正確に制御できる
２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置を提供する
ことにある。
有し、短時間の掃気時にこれらの２系路から給気する構
成であるから、構造か複雑化すると共に給気制御が煩雑
化する難点かあり、この点で筒内直噴式の方が好ましい
。 また、インジェクタからの燃料の算出にエアフローメー
タの検出値をそのまま用いているので以下の問題がある
。即ち、エアフローメータの検出値の空気の一部は掃気
時に吹き抜けて混合気形成に関与しないなめ、この吹き
抜けを加味しないで燃料を算出すると、必然的に筒内混
合気の空燃比を正確に制御できない。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、筒内直噴式においてインジェクタの燃
料噴射量を空気の吹き抜けを加味して正確に制御できる
２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置を提供する
ことにある。
上記目的を達成するため、本発明の燃料噴射制御装置は
、２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射するイン
ジェクタを取付り、シリングの掃気ポートには空気のみ
給気する掃気ポンプを連設する２ザイクル直噴エンジン
において、アクセル開度とエンジン回転数とによる各運
転条件での掃気時の空気の吹き抜け率を定める吹き抜け
決定部と、上記吹き抜け率とエアフローメータによる吸
入空気量で筒内空気量を算出する筒内空気算出部と、上
記筒内空気量、上記エンジン回転数に基づいて燃料噴射
量を定める燃料噴射量決定部とを備えるものである。
、２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射するイン
ジェクタを取付り、シリングの掃気ポートには空気のみ
給気する掃気ポンプを連設する２ザイクル直噴エンジン
において、アクセル開度とエンジン回転数とによる各運
転条件での掃気時の空気の吹き抜け率を定める吹き抜け
決定部と、上記吹き抜け率とエアフローメータによる吸
入空気量で筒内空気量を算出する筒内空気算出部と、上
記筒内空気量、上記エンジン回転数に基づいて燃料噴射
量を定める燃料噴射量決定部とを備えるものである。
上記構成に基つき、各運転条件において掃気時の空気の
吹き抜け率か設定されることで、実際の筒内空気量か算
出され、この筒内空気量とエンジン回転数とに応じた燃
料噴射量か正確に定まって、筒内混合気の空燃比がｉ＆
適副制御れるようになる。
吹き抜け率か設定されることで、実際の筒内空気量か算
出され、この筒内空気量とエンジン回転数とに応じた燃
料噴射量か正確に定まって、筒内混合気の空燃比がｉ＆
適副制御れるようになる。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、２サイクルエンジンの全体の構成につ
いて述べると、符号１は２サイクルエンジンの本体であ
り、シリング２にピストン３か往復動可能に挿入され、
クランク室４のクランク軸５に対し偏心したコンロッド
６によりピストン３が連結し、クランク軸５にはピスト
ン３の往復動慣性力を相殺するようにバランサ７か設け
られる。 燃焼室８の頂部には点火プラグ９と筒内直接噴射式のイ
ンジェクタ１０とが取付けられている。 シリング２にはピストン３によって所定のタイミンクで
開閉される排気ポート１１が開口し、この排気ポート１
１と連通ずる排気管１２に触媒装置１３゜排気チャンバ
１４．マフラー１５か配設される。また、シリング２の
排気ポート１１の位置から略９０度すれな位置（または
排気ポート１１に対向した位置）には、ピストン３によ
って所定のタイミングで開閉する掃気ポート１６が開口
し、との掃気ポート１６に掃気系が設けられる。 上記インジェクタ１０は２流体式であって、所定の燃料
を貯えた後に加圧空気で押圧し、燃料と空気とを混合し
た状態で直接噴射するものである。 そこで、インジェクタ１０の燃料通路２０かフィルタ２
１、燃料ポンプ２２を介して燃料タンク２３に連通し、
燃料通路２０の途中に調圧弁２４か設けられ、常に一定
の低い燃圧（上記加圧空気より若干高い圧力）を生じる
。また、インジェクタ１０の空気通路２５には調圧弁２
６．アキュムレータ２７．コンプレッサ２８が連結し、
加圧空気を生じるようになっている。 そして、予め燃料パルスにより所定の燃料をインジェク
タ１０に貯え、排気ポート１１の閉じた後に空気パルス
で加圧空気を燃料に付与して噴射する。 次いで、掃気ポート１６の掃気系について述べると、掃
気ポート１６と連通する掃気管３０に掃気ポート１６開
閉時の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ３１、掃気を
冷却するインタークーラ３２を介して容積型の掃気ポン
プ３３が連設される。また、掃気ポンプ３３の上流のエ
アクリーナ３４側とインタークーラ３２の下流との・間
にはバイパス通路３５が連通し、このバイパス通路３５
に負荷制御用の制御弁３６が設けられている。 掃気ポンプ３３は伝動手段３７によりクランク軸５に連
結し、エンジン出力により常にポンプを駆動して掃気圧
を生じるようになっている。 制御系について述べると、アクセルペダル４０が開度変
更手段４１を介して制御弁３６に、アクセル開度に対し
制御弁３６の開度を反比例的に開閉するように連結す、
る。また、各運転条件を定めるエンジン回転数Ｎとアク
セル開度φのエンジン回転数センサ４２．アクセル開 ーナ３４の直下流には吸入空気量Ｑを計測するエアフロ
ーメータ４４が取付けられている。そしてエンジン回転
数センサ４２，アクセル開度センサ４３，エアフローメ
ータ４４の信号は制御ユニット４５に入力して処理され
、制御ユニット４５からインジェクタ１０に燃料，空気
パルスの信号を、点火プラグ９に点火信号を出力するよ
うになっている。 第２図において制御ユニット４５について述べる。 先ず、エンジン回転数センサ４２，アクセル開度センサ
４３のエンジン回転数Ｎ，アクセル開度φが入力する運
転条件判定部４６を有し、この各運転条件の信号が吹き
抜け決定部４７に入力する。ここでマツプ設定部４８に
は、各運転条件で予め実験的に定めた第３図のようなア
クセル開度φに対して増大関数の吹き抜け率ｅのマツプ
が記憶され、吹き抜け決定部４７ではこのマツプを参照
して掃気時の空気の吹き抜け率Ｃを定める。 この吹き抜け率ｅとエアフローメータ４の吸入空気量Ｑ
は筒内空気量算出部４９に入力し、筒内空気量Ｑ′をＱ
’−ｅ−Ｑにより算出する。筒内空気量Ｑ′とエンジン
回転数Ｎとは燃料噴射量決定部５０に入力し、マツプ設
定部５１の目標空燃比に応じた係数αを用いて燃料噴射
量Ｔ１を、ＴＱ′／Ｎ・αにより求め、駆動部５２によ
り燃料噴射量Ｔｉに応じた燃料，空気パルス信号をイン
ジェクタに出力するように構成される。 次いで、このように構成された２サイクル直噴エンジン
の作用について述べる。 先ず、掃気ポンプ３３から吐出してインタークーラ３２
により冷却される給気は、常にバイパス通路３５により
吸気側に戻るように循環し、制御弁３６でこの戻り量を
制限した分の掃気量がシリンダ２側に導入されることに
なる。ここで、アクセル開度φに対し制御弁３６の開度
θは反比例的に設定され、アクセル開度φが小さい場合
は制御弁３６の開度により多く戻されて掃気量か少なく
なるのであり、こうしてポンプ損失を生じることなくア
クセル開度φに応じた掃気量に調整される。 そこで、第１図のようにピストン３か下死点付近に位置
して排気ポート１１と共に掃気ポート１６を開くと、ア
クセル開度に応じた掃気量が掃気ポンプ３３により加圧
され、インタークーラ３２で冷却されて掃気ポート１６
よりシリンダ２の内部に流入する。そして、この掃気に
より排気ポート１１から残留ガスを押し出して掃気作用
するのであり、こうして短時間に空気のみの新気がシリ
ンダ２に導入される。そして、ピストン３の上昇時に掃
気ポート１６ 排気ポート１１が閉じることで、上記
掃気が終了して圧縮行程に移行する。また、排気ポート
１１が閉じた後にあらかじめ燃料パルスによりインジェ
クタ１０に貯えられた所定の燃料が、空気パルスによる
加圧空気で噴射して混合気を生成する。 そして、上死点直前で点火プラク９により着火されるこ
とで燃焼するか、この場合に掃気ポート１６から流入す
る掃気流に燃焼室８の頂部のインジェクタ１０から適切
なタイミングおよび時間で噴射される燃料が乗り、適切
に配置された点火プラグ位置に導かれることで、点火プ
ラグ９の付近か濃い混合気になり、これにより成層燃焼
されるのである。この燃焼による爆発後にビスｌ〜ン３
は下降して膨脂行程に移り、排気ポート１１が開いてシ
リンダ内圧により成る程度の排気が行われ、更に下死点
付近で上述のように掃気作用を件う掃気行程に戻るので
あり、こうしてエンジンを運転する。 一方、上記エンジン運転時に、第４図のフローチャート
図で示すようにエンジン回転数センサ４２。 アクセル開度センサ４３，エアフローメータ４４でエン
ジン回転数Ｎ，アクセル開度φ，吸入空気量Ｑが検出さ
れ、吹き抜け決定部４７で各運転条件での掃気時の空気
の吹き抜け率ｅがマツプを参照して定められる。そして
筒内空気量算出部４９で吹き抜け率ｅと吸入空気量Ｑと
により掃気後の実際の筒内空気量Ｑ′が算出され、燃料
噴射決定部５０で筒内空気量Ｑ′、エンジン回転数Ｎ、
目標空燃比の係数αの要素により燃料噴射量Ｔｉか求め
られ、これに基づきインジェクタ１０から燃料噴射され
る。 そこで、筒内混合気の空燃比は常に目標の一定値になり
、この空燃比の混合気の増減により負荷制御されること
になる。 なお、運転条件の決定の負荷要素にアクセル開度に代っ
てエアフローメータの吸入空気量を用いることもできる
。また、燃料噴射量の決定はマツプまたは演算式のいず
れを用いてもよい。そして、インジェクタは高圧１流体
式でもよい。
いて述べると、符号１は２サイクルエンジンの本体であ
り、シリング２にピストン３か往復動可能に挿入され、
クランク室４のクランク軸５に対し偏心したコンロッド
６によりピストン３が連結し、クランク軸５にはピスト
ン３の往復動慣性力を相殺するようにバランサ７か設け
られる。 燃焼室８の頂部には点火プラグ９と筒内直接噴射式のイ
ンジェクタ１０とが取付けられている。 シリング２にはピストン３によって所定のタイミンクで
開閉される排気ポート１１が開口し、この排気ポート１
１と連通ずる排気管１２に触媒装置１３゜排気チャンバ
１４．マフラー１５か配設される。また、シリング２の
排気ポート１１の位置から略９０度すれな位置（または
排気ポート１１に対向した位置）には、ピストン３によ
って所定のタイミングで開閉する掃気ポート１６が開口
し、との掃気ポート１６に掃気系が設けられる。 上記インジェクタ１０は２流体式であって、所定の燃料
を貯えた後に加圧空気で押圧し、燃料と空気とを混合し
た状態で直接噴射するものである。 そこで、インジェクタ１０の燃料通路２０かフィルタ２
１、燃料ポンプ２２を介して燃料タンク２３に連通し、
燃料通路２０の途中に調圧弁２４か設けられ、常に一定
の低い燃圧（上記加圧空気より若干高い圧力）を生じる
。また、インジェクタ１０の空気通路２５には調圧弁２
６．アキュムレータ２７．コンプレッサ２８が連結し、
加圧空気を生じるようになっている。 そして、予め燃料パルスにより所定の燃料をインジェク
タ１０に貯え、排気ポート１１の閉じた後に空気パルス
で加圧空気を燃料に付与して噴射する。 次いで、掃気ポート１６の掃気系について述べると、掃
気ポート１６と連通する掃気管３０に掃気ポート１６開
閉時の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ３１、掃気を
冷却するインタークーラ３２を介して容積型の掃気ポン
プ３３が連設される。また、掃気ポンプ３３の上流のエ
アクリーナ３４側とインタークーラ３２の下流との・間
にはバイパス通路３５が連通し、このバイパス通路３５
に負荷制御用の制御弁３６が設けられている。 掃気ポンプ３３は伝動手段３７によりクランク軸５に連
結し、エンジン出力により常にポンプを駆動して掃気圧
を生じるようになっている。 制御系について述べると、アクセルペダル４０が開度変
更手段４１を介して制御弁３６に、アクセル開度に対し
制御弁３６の開度を反比例的に開閉するように連結す、
る。また、各運転条件を定めるエンジン回転数Ｎとアク
セル開度φのエンジン回転数センサ４２．アクセル開 ーナ３４の直下流には吸入空気量Ｑを計測するエアフロ
ーメータ４４が取付けられている。そしてエンジン回転
数センサ４２，アクセル開度センサ４３，エアフローメ
ータ４４の信号は制御ユニット４５に入力して処理され
、制御ユニット４５からインジェクタ１０に燃料，空気
パルスの信号を、点火プラグ９に点火信号を出力するよ
うになっている。 第２図において制御ユニット４５について述べる。 先ず、エンジン回転数センサ４２，アクセル開度センサ
４３のエンジン回転数Ｎ，アクセル開度φが入力する運
転条件判定部４６を有し、この各運転条件の信号が吹き
抜け決定部４７に入力する。ここでマツプ設定部４８に
は、各運転条件で予め実験的に定めた第３図のようなア
クセル開度φに対して増大関数の吹き抜け率ｅのマツプ
が記憶され、吹き抜け決定部４７ではこのマツプを参照
して掃気時の空気の吹き抜け率Ｃを定める。 この吹き抜け率ｅとエアフローメータ４の吸入空気量Ｑ
は筒内空気量算出部４９に入力し、筒内空気量Ｑ′をＱ
’−ｅ−Ｑにより算出する。筒内空気量Ｑ′とエンジン
回転数Ｎとは燃料噴射量決定部５０に入力し、マツプ設
定部５１の目標空燃比に応じた係数αを用いて燃料噴射
量Ｔ１を、ＴＱ′／Ｎ・αにより求め、駆動部５２によ
り燃料噴射量Ｔｉに応じた燃料，空気パルス信号をイン
ジェクタに出力するように構成される。 次いで、このように構成された２サイクル直噴エンジン
の作用について述べる。 先ず、掃気ポンプ３３から吐出してインタークーラ３２
により冷却される給気は、常にバイパス通路３５により
吸気側に戻るように循環し、制御弁３６でこの戻り量を
制限した分の掃気量がシリンダ２側に導入されることに
なる。ここで、アクセル開度φに対し制御弁３６の開度
θは反比例的に設定され、アクセル開度φが小さい場合
は制御弁３６の開度により多く戻されて掃気量か少なく
なるのであり、こうしてポンプ損失を生じることなくア
クセル開度φに応じた掃気量に調整される。 そこで、第１図のようにピストン３か下死点付近に位置
して排気ポート１１と共に掃気ポート１６を開くと、ア
クセル開度に応じた掃気量が掃気ポンプ３３により加圧
され、インタークーラ３２で冷却されて掃気ポート１６
よりシリンダ２の内部に流入する。そして、この掃気に
より排気ポート１１から残留ガスを押し出して掃気作用
するのであり、こうして短時間に空気のみの新気がシリ
ンダ２に導入される。そして、ピストン３の上昇時に掃
気ポート１６ 排気ポート１１が閉じることで、上記
掃気が終了して圧縮行程に移行する。また、排気ポート
１１が閉じた後にあらかじめ燃料パルスによりインジェ
クタ１０に貯えられた所定の燃料が、空気パルスによる
加圧空気で噴射して混合気を生成する。 そして、上死点直前で点火プラク９により着火されるこ
とで燃焼するか、この場合に掃気ポート１６から流入す
る掃気流に燃焼室８の頂部のインジェクタ１０から適切
なタイミングおよび時間で噴射される燃料が乗り、適切
に配置された点火プラグ位置に導かれることで、点火プ
ラグ９の付近か濃い混合気になり、これにより成層燃焼
されるのである。この燃焼による爆発後にビスｌ〜ン３
は下降して膨脂行程に移り、排気ポート１１が開いてシ
リンダ内圧により成る程度の排気が行われ、更に下死点
付近で上述のように掃気作用を件う掃気行程に戻るので
あり、こうしてエンジンを運転する。 一方、上記エンジン運転時に、第４図のフローチャート
図で示すようにエンジン回転数センサ４２。 アクセル開度センサ４３，エアフローメータ４４でエン
ジン回転数Ｎ，アクセル開度φ，吸入空気量Ｑが検出さ
れ、吹き抜け決定部４７で各運転条件での掃気時の空気
の吹き抜け率ｅがマツプを参照して定められる。そして
筒内空気量算出部４９で吹き抜け率ｅと吸入空気量Ｑと
により掃気後の実際の筒内空気量Ｑ′が算出され、燃料
噴射決定部５０で筒内空気量Ｑ′、エンジン回転数Ｎ、
目標空燃比の係数αの要素により燃料噴射量Ｔｉか求め
られ、これに基づきインジェクタ１０から燃料噴射され
る。 そこで、筒内混合気の空燃比は常に目標の一定値になり
、この空燃比の混合気の増減により負荷制御されること
になる。 なお、運転条件の決定の負荷要素にアクセル開度に代っ
てエアフローメータの吸入空気量を用いることもできる
。また、燃料噴射量の決定はマツプまたは演算式のいず
れを用いてもよい。そして、インジェクタは高圧１流体
式でもよい。
以上述べてきたように、本発明によれば、２サイクル直
噴エンジンのインジェクタからの燃料噴射量を、掃気時
の空気の吹き抜けを加味して筒内空気量を求め、これに
基づいて決定するので、燃料噴射量と共に筒内混合気空
燃比を正確に制御でき、燃費、エミッション、走行性を
常に良好に行い得る。 さらに、空気の吹き抜け率を定めるので、筒内空気量の
算出が容易化する。
噴エンジンのインジェクタからの燃料噴射量を、掃気時
の空気の吹き抜けを加味して筒内空気量を求め、これに
基づいて決定するので、燃料噴射量と共に筒内混合気空
燃比を正確に制御でき、燃費、エミッション、走行性を
常に良好に行い得る。 さらに、空気の吹き抜け率を定めるので、筒内空気量の
算出が容易化する。
第１図は本発明の２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制
御装置の実施例を示す全体構成図、第２図は制御系のブ
ロック図、 第３図は空気吹き抜け率のマツプを示す図、第４図は作
用のフローチャー１〜図である。 １・・・エンジン本体、２・・・シリンダ、８・・・燃
焼室、１０・・・インジェクタ、１６・・・掃気ポート
、３３・・・掃気ポンプ、４２・・・エンジン回転数セ
ンサ、４３・・・アクセル開度センサ、４４・・・エア
フローメータ、４５・・・制御ユニット、４７・・・空
気吹き抜け決定部、４９・・・筒内空気凰算出部、５０
・・・燃料噴射決定部 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
御装置の実施例を示す全体構成図、第２図は制御系のブ
ロック図、 第３図は空気吹き抜け率のマツプを示す図、第４図は作
用のフローチャー１〜図である。 １・・・エンジン本体、２・・・シリンダ、８・・・燃
焼室、１０・・・インジェクタ、１６・・・掃気ポート
、３３・・・掃気ポンプ、４２・・・エンジン回転数セ
ンサ、４３・・・アクセル開度センサ、４４・・・エア
フローメータ、４５・・・制御ユニット、４７・・・空
気吹き抜け決定部、４９・・・筒内空気凰算出部、５０
・・・燃料噴射決定部 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射するイン
ジェクタを取付け、シリンダの掃気ポートには空気のみ
給気する掃気ポンプを連設する２サイクル直噴エンジン
において、 アクセル開度とエンジン回転数とによる各運転条件での
掃気時の空気の吹き抜け率を定める吹き抜け決定部と、
上記吹き抜け率とエアフローメータによる吸入空気量で
筒内空気量を算出する筒内空気算出部と、上記筒内空気
量，上記エンジン回転数に基づいて燃料噴射量を定める
燃料噴射量決定部とを備えることを特徴とする２サイク
ル直噴エンジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63191119A JPH0240041A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
| DE3924771A DE3924771A1 (de) | 1988-07-29 | 1989-07-26 | Kraftstoffeinspritz-regelsystem fuer eine zweitaktbrennkraftmaschine |
| GB8917307A GB2221774B (en) | 1988-07-29 | 1989-07-28 | Fuel injection control system for a two-stroke engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63191119A JPH0240041A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0240041A true JPH0240041A (ja) | 1990-02-08 |
Family
ID=16269182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63191119A Pending JPH0240041A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0240041A (ja) |
| DE (1) | DE3924771A1 (ja) |
| GB (1) | GB2221774B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05263708A (ja) * | 1992-03-18 | 1993-10-12 | Hitachi Ltd | 内燃機関の空気流量計 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104813011A (zh) * | 2012-11-29 | 2015-07-29 | 丰田自动车株式会社 | 带增压器的发动机的控制装置 |
| FR3044713B1 (fr) | 2015-12-08 | 2017-12-01 | Continental Automotive France | Procede et dispositif de determination du debit d'air entrant dans le collecteur d'admission d'un moteur a deux temps |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57203821A (en) * | 1981-06-09 | 1982-12-14 | Yamaha Motor Co Ltd | Two-cycle engine equipped with scavenging pump |
| JPS61152935A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
| IT1215330B (it) * | 1987-01-09 | 1990-02-08 | Piaggio & C Spa | Apparato per l'iniezione dicombustibile a bassa pressione in un motore a due tempi. |
| JPH0658071B2 (ja) * | 1987-01-27 | 1994-08-03 | トヨタ自動車株式会社 | ２サイクル内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4823755A (en) * | 1987-01-27 | 1989-04-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection system for an internal combustion engine |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP63191119A patent/JPH0240041A/ja active Pending
-
1989
- 1989-07-26 DE DE3924771A patent/DE3924771A1/de not_active Ceased
- 1989-07-28 GB GB8917307A patent/GB2221774B/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05263708A (ja) * | 1992-03-18 | 1993-10-12 | Hitachi Ltd | 内燃機関の空気流量計 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8917307D0 (en) | 1989-09-13 |
| GB2221774A (en) | 1990-02-14 |
| DE3924771A1 (de) | 1990-02-01 |
| GB2221774B (en) | 1992-08-19 |
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