JPH023971Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は自動車や鉄道車両に用いられるブレー
キ制御装置に関し、更に詳しくはブレーキ・アン
チ・ロツキング装置に関する。

〈従来の技術〉 運転者によりブレーキがかけられた際に、車両
の車輪のロツキング又はスリツプを防止するブレ
ーキ制御装置は従来公知である。かかる装置は、
ホイール・ブレーキの釈放と再稼動とを自動的に
制御する手段を有している。かかるアンチ・ロツ
キング装置はトラツク、トレーラ及びバス等の自
動車並びに鉄道車両において用いられている。

ブレーキ・アンチ・ロツキング装置は、例え
ば、車輪の加速及び減速に敏感な、慣性によつて
回転を継続しようとする部材を有している。かか
る装置は車輪のハブ内に装備され得るものであ
り、その一例が米国特許第2772904号に記述され
ている。この特許は、車輪のハブ内におけるスプ
リング偏倚されたバルブ装置であつて、急激な減
速の際にそのバルブを開く慣性ホイールを含む装
置を開示している。米国特許第2964084号には車
両の車輪用のアンチ・ロツキング装置の他の一例
が示されている。また、米国特許第2365180号及
び第2369726号は鉄道車両の車輪用アンチ・ロツ
キング装置に関する特許である。

〈考案が解決しようとする問題点〉 一般に、従来用いられてきた装置は、比較的複
雑な装置を持つているものが多く、或いは所望の
アンチ・ロツキング効果を達成するために電気的
回路を必要としていた。また、従来公知のアン
チ・ロツキング装置においては、車両の運転者が
該装置を点検してそれが適正に作動することを確
認せしめるための手段を持つていなかつた。

先行技術において、機械的な構成要素だけが用
いられる場合には、それらの複雑さ故に、急激な
減速により慣性バルブが急に開かれた際に過剰な
エネルギーを吸収することを困難にさせていた。
また、機械的な構成の複雑さが、慣性バルブ装置
を開くべき又は閉じるべき状態を正確に予測する
のを困難にさせていた。かかる予測不能性は、従
来技術の装置の或る種のものに見られるスプリン
グ負荷バルブが慣性装置の回転面と平行な一平面
内で作動されて摩擦力又はエネルギーを受けてそ
れが慣性バルブの感度に影響を与えるような構成
とされているものにおいては殊に重大な問題とな
つていた。

〈問題点を解決するための手段〉 従つて本考案の目的は、アンチ・ロツキング装
置の作動を運転者が都合よく点検することを可能
ならしめる新規な手段を提供することにある。

本考案の別の目的は、過度な減速の間にアン
チ・ロツキング装置内に発生した過剰なエネルギ
ーを吸収することのできる、改良されたアンチ・
ロツキング装置を提供することにある。

本考案の更に別の目的は、作動感度が比較的均
一で、バルブが開かれ或いは閉じられる際の変化
する摩擦力によつて変化を受けない慣性バルブを
有する、改良されたアンチ・ロツキング装置を提
供することにある。

本考案の更に別の目的は、電気的な構成要素及
び複雑な機械的素子を持たない、ブレーキ装置用
の改良されたアンチ・ロツキング装置を提供する
ことにある。

上記した従来技術における問題点を解決し上記
目的を達成せんとして創案された本考案は、車両
の車輪減速用ブレーキを作動させるブレーキ作動
圧力を供給する第一の圧力源と、該ブレーキに該
第一の圧力源からの圧力を選択的に与えて該ブレ
ーキの作動を制御する制御手段と、該制御手段に
制御用圧力を与える第二の圧力源と組合わせて用
いられるアンチ・ロツキング装置であつて、(a)上
記車輪と共に回転するよう該車輪に装着されてお
り、上記第二の圧力源に接続され且つ大気に連通
され得る開口を有する第一の回転部材と、(b)通常
は所定の相対的位置をもつて上記第一の回転部材
と共に回転し、該第一の回転部材が所定の減速率
を越えて減速されたときには慣性的に回転を継続
して該第一の回転部材との相対的位置を変え得る
よう該第一の回転部材に装着されている第二の回
転部材と、(c)上記第一と第二の回転部材間の上記
所定の相対的位置が維持されているときは上記開
口を閉塞し上記第二の圧力源から上記制御手段に
上記制御用圧力を与えて上記ブレーキに上記第一
の圧力源からのブレーキ作動圧力が与えられるの
を許すと共に、これら回転可能部材間の相対的位
置が変わつたときには該開口を大気に連通させて
該制御用圧力を該開口から釈放せしめて該ブレー
キに該ブレーキ作動圧力が与えられるのを妨げる
よう働くバルブ手段と、(d)通常は上記第一の回転
部材の回転駆動力を上記第二の回転部材に伝達し
これら回転部材間の上記所定の相対的位置を維持
すると共に、上記第一の回転部材が上記所定の減
速率を越えて減速されたときに生ずるこれら回転
部材間の相対的運動を所定範囲内に制限するため
の停止手段と、(e)上記第一と第二の回転部材間の
相対的位置を手動的に変えて上記アンチ・ロツキ
ング装置の作動を試験するためのものであつて、
通常はこれら回転部材の作動に影響を与えないが
これら回転部材のいずれか一方に当接させるよう
手動操作して該一方の回転部材を他方の回転部材
に関して相対的に回転させ得る第一の摩擦手段を
有する手動的検査手段と、を有することを特徴と
するアンチ・ロツキング装置である。

〈作用〉 本考案によるアンチ・ロツキング装置は、車両
の車輪と共に回転されるよう取り付けられた回転
可能な多岐管部材（マニホールド）を含んでい
る。一つの慣性ホイールが、通常の場合この多岐
管部材と共に回転するよう、装着されている。一
つのバルブがこの慣性ホイールと関連付けられて
おり、圧力室から大気に通じている孔を閉じ或い
は開くよう配置されている。この多岐管部材に結
合された一つの停止部材が、一つの車輪上の一つ
の停止ピンと通常は接触して、該多岐管部材と同
速度でそれを通常は回転させて、該バルブを閉じ
た状態に維持する。慣性ホイールと多岐管部材と
の間に結合された一つの偏倚スプリングは、該バ
ルブを閉じた状態に保持するよう働く。過度の減
速又は車輪のロツク状態が起こつた際に、この慣
性ホイールは慣性力により多岐管部材に関して運
動し続ける。その結果、該スプリングの偏倚力は
克服されてバルブを開き、圧力室から圧力を大気
中に釈放する。これにより車輪に対するブレーキ
圧を釈放させる。手動的な検査手段が設けられ
て、運転者は、該バルブと該アンチ・ロツキング
装置における他の構成要素との動作をチエツクす
ることを可能にさせている。

〈実施例〉 まず、従来装置に見られる構成部分について簡
単に記述する。

公知のように、多くのトレーラには、主圧力タ
ンク装置と緊急圧力タンク装置とが含まれてい
る。この緊急タンク装置は、緊急供給ラインを介
してトラクタの装置から空気圧によつてチヤージ
されている。トラクタからの空気圧が一般にレイ
シオ・リレー・バルブ（ratio relay valve）と
呼ばれているバルブに到達するとき、それは緊急
タンク、様々なホース及び機械的スプリング・ブ
レーキの緊急側をチヤージする。それはまた主タ
ンクをもチヤージする。

この緊急タンク内の圧力が予定レベル、例えば
約4.2Kg／cm²（60psi.）に到達すると、スプリン
グ・ブレーキは反応し始め、レイシオ・リレー・
バルブ内のシヤトル・バルブ（shuttle valve）
は空気圧を主タンクにチヤージするのを許す。一
般に、このスプリング・ブレーキは、より高い圧
力、例えば約6.3Kg／cm²（90psi.）で完全に釈放さ
れる。

パーキング・ブレーキをかけたり、緊急ライン
圧力が欠損している場合には、一般にレイシオ・
リレー・バルブの圧力を減少させ、空気圧が緊急
ブレーキ・ホース及びスプリング・ブレーキから
排出される。その圧力が約4.2Kg／cm²（60psi.）以
下に低下すると、機械的スプリング・ブレーキが
自動的にかかる。

スプリング・ブレーキが釈放され、トラクタの
運転者によつてサービス・ブレーキがかけられる
と、空気圧は、トラクタ内の圧力源からサービ
ス・ラインを介してトレーラのサービス装置内に
流入する。

サービス圧がリレー・バルブに与えられ、そし
てそれは主タンク内の空気圧がサービス・ブレー
キに与えられるのを許す。

サービス・ブレーキの釈放は、サービス・ライ
ン内の空気圧を排出させて、リレー・バルブをし
てブレーキ室のサービス側からの空気圧を釈放し
てサービス・ブレーキを釈放する。

以下第１図を参照して、二軸トレーラ（two
axle trailer）の一つのブレーキ・システム１０
は、一対の前方ブレーキ組立体１２及び１４と、
一対の後方ブレーキ組立体１６及び１８とを有す
る。図示されたブレーキ組立体の全ては従来型式
のものであり得る。例えば、それら組立体の各々
は、一つのパーキング・ブレーキ室２０と一つの
サービス・ブレーキ室２２とを有する。

トラクタからの主空気圧は、緊急ライン又は供
給ライン２４に与えられる。空気圧がレイシオ・
リレー・バルブ２６に到達するとき、それは緊急
タンク２８及びブレーキ組立体１２，１４，１６
及び１８のパーキング・ブレーキ室３０，３２，
３４及び３６をチヤージすべく導かれる。パーキ
ング・ブレーキ・ライン又はホース３０，３２，
３４，３６内に圧力がないとき、ブレーキが機械
的にかけられて、トレーラは動くことを防止され
る。

緊急タンク２８及びホース３０，３２，３４及
び３６内の圧力が予定圧、例えば約4.2Kg／cm²
（60psi.）に達すると、パーキング・ブレーキ室
２０内のパーキング・ブレーキ・スプリング（図
示せず）は、ブレーキを釈放し始める。その圧力
が約4.2Kg／cm²（60psi.）に達するとき、レイシ
オ・リレー・バルブ２６内のシヤトル・バルブ
は、空気圧がライン４０を介して主タンク３８を
チヤージするのを許す。かくして主タンク３８内
の圧力は上昇し続け、例えば約6.3Kg／cm²
（90psi.）に達するとき、スプリング・ブレーキ
は完全にはずれ、トレーラは動かされ得る。前述
の如く、パーキング・ブレーキをかけるか、或い
は供給ライン圧の欠損の際に、リレー・バルブ２
６空の圧力を減少させ、それによつてパーキン
グ・ブレーキ室からの空気圧を排出させて、該ス
プリング・ブレーキを機械的に再びかける。

スプリング・ブレーキが釈放された状態で、ト
ラクタ内の操作によつてサービス・ブレーキがか
けられると、空気圧はトラクタからサービス・ラ
イン４２を介してトレーラに送られて該装置に与
えられる。このサービス・ライン４２は、サービ
ス・ブレーキがかけられるまでは通常はゼロ圧力
である。

サービス・ブレーキがかけられたとき、主タン
ク３８内の比較的大容積の空気が、ブレーキ組立
体１２，１４，１６及び１８のサービス・ブレー
キ室２２にリレー・バルブ４４を介して与えられ
る。このサービス圧力はリレー・バルブ４４に対
して隷属バルブ（slave valve）４６を介して与
えられる。この隷属バルブ４６は、通常の操作の
間、圧力によつて開かれたままの状態に保持さ
れ、そして後に詳述するように、車両の車輪のロ
ツク・アツプ状態の下では閉止される。ライン４
５は、サービス・ライン４２を経由して過大なサ
ービス圧力が送られてきたときにその一部をレイ
シオ・リレー・バルブ２６の一側に逃がしてやる
ために配設されている。このライン４５はアン
チ・ロツキング装置における一部の部材・要素に
過大な圧力が作用することを防ぎ該部材・要素の
破裂の可能性を未然に防止するために設けられて
いるものであるが、本考案には直接関係しないの
でその詳細は省略する。

後述のパイロツト・ラインからの圧力は、隷属
バルブ４６を通常は開に維持する。運転者によつ
てブレーキ・ペダルに与えられるサービス圧力
は、開の状態に維持されている隷属バルブ４６を
通つてリレー・バルブ４４に与えられて該リレ
ー・バルブ４４を開とし、主タンク３８からの大
きな圧力をリレー・バルブ４４を介し、ライン４
８，５０，５２，５４，５６及び５８を介して、
サービス・ブレーキ室２２に送らせる。基本的
に、このリレー・バルブ４４は、サービス・ライ
ン４２から圧力を受け取るよう配置されたダイヤ
フラムを有して構成される。このダイヤフラムに
サービス・ライン４４からの圧力が与えられる
と、大きな圧力が主タンク３８からバルブ４４を
通つてサービス・ブレーキ室２２へ与えられる。
運転者又は操縦者がブレーキ・ペダルから足を離
すと、サービス・ライン４２内の圧力は低下し、
リレー・バルブ４４内のダイヤフラムに対する圧
力が釈放されて、主タンク３８から圧力がサービ
ス・ブレーキ室２２へ通過するのを防止する。

本考案を組込んだアンチ・ロツキング機構は、
通常は開である隷属バルブ４６を閉止してサービ
ス・ライン４２内の圧力がリレー・バルブ４４に
到達するのを防止する。サービス圧力がリレー・
バルブ４４に与えられていないときは、主タンク
３８からサービス・ブレーキ室２２への圧力は遮
断される。その結果、ライン４８，５０，５２，
５４，５６及び５８を介して、ブレーキ組立体１
２，１４，１６及び１８のサービス・ブレーキ室
２２に何等の圧力も与えられない。

この隷属バルブ４６は、以後パイロツト圧力と
呼ばれる圧力によつて通常は開に保持される。こ
れは点線の箱内に示されたアンチ・ロツキング装
置３８および７０に連結されたライン６０，６
２，６４，６６及び７２内の圧力であり、そして
それらアンチ・ロツキング装置は、トレーラの車
輪と共に回転するように連結されている。ライン
６０，６２，６４及び６６に対する圧力は、緊急
タンク２８からバルブ２６を介し、制御バルブ２
９を介して供給される。導管７２は隷属バルブ４
６に接続されて、それを開に維持する。

後に詳述される慣性バルブ６８及び７０は導管
６４及び６６を介して隷属バルブ４６に接続され
ており、それは通常のブレーキ操作の間通常は閉
になつている。しかしながら、ロツク・アツプ状
態の間、慣性バルブ６８または７０の一方が開い
て、該隷属バルブ４６を開に保持している圧力が
減少され、隷属バルブ４６を閉じさせ、サービス
圧力がサービス・ライン４２からリレー・バルブ
４４に与えられるのを妨げる。このような状態に
あつては、主タンク３８からサービス・ブレーキ
室２２に与えられるブレーキ圧力は低下せしめら
れ、リレー・バルブ４４の適当な排出口（図示せ
ず）を介して逃がされる。このようにして車輪の
ロツク・アツプ状態を解消させた後、慣性バルブ
６８及び７０は閉じられ、そして正常なブレーキ
動作が再開される。

慣性バルブ６８及び７０が閉じられると、ライ
ン６２，６４，６６及び７２内のパイロツト圧力
が維持されて隷属バルブ４６は通常の開位置に維
持される。バルブ６８及び７０が開のとき、パイ
ロツト圧力は低下して隷属バルブ４６は閉じる。
隷属バルブ４６の閉止はまた、リレー・バルブ４
４内に蓄積されたサービス圧力が排出されるのを
許す。車両の車輪が速度を回復したとき、バルブ
６８及び７０は閉じて、パイロツト・ラインを再
び加圧するのを許す。パイロツト・ラインが例え
ば約4.2Kg／cm²（60psi.）に再加圧されると、隷属
バルブ４６が開いて、サービス圧力がリレー・バ
ルブ４４内に再び流入するのを許し、かくして主
タンク３８からサービス・ブレーキ室２２への圧
力の再供給を許す。

第２図には、第１図のアンチ・ロツキング・シ
ステムの主な構成要素の内の若干のものが示され
ている。緊急タンク２８からの圧力は、制御バル
ブ２９を介して隷属バルブ４６に与えられて、ダ
イヤフラム４７及び４９を開位置に押し下げる。
トラクタ内のペダル５１の作動からもたらされる
サービス圧力は、ライン４２から隷属バルブ４６
を介してリレー・バルブ４４に導通される。

このリレー・バルブ４４は、スプリング５９に
より偏倚された一対のピストン５５及び５７を含
んでいる。ライン６１からの圧力は、バルブ４４
の開口を介して室６３内に導通される。この圧力
は、スプリング５９の力に抗してピストン５７を
移動させ、開口６５及び６７の遮閉を解かせる。
ピストン５７の移動距離は、ライン６１のサービ
ス圧力に比例する。ブレーキ圧力は、バルブ４４
の開口６５及び６７を介して主タンク３８からブ
レーキ７４に与えられる。

前述の如く、緊急タンク２８からの圧力は、バ
ルブ２９を通過し、そしてそれはパイロツト圧力
の量を制御して、ライン６０，６２，６４，６６
及び７２を含むパイロツト・ラインを満たす。ラ
イン７２内の圧力はバルブ４６を開に保持する。
例えば車輪がロツク・アツプ状態となつてバルブ
６８及び７０の一方が開いていると、パイロツ
ト・ライン内の圧力は低下してバルブ４６を閉じ
る。

第３図乃至第７図を参照されたい。本考案が関
係している第１図及び第２図のライン６４及び６
６に接続され得る型式のアンチ・ロツキング装置
７０は、ハブ・キヤツプ８０に装着された蓋７６
と箱７８を含むハウジングを有する。該装置７０
はトレーラ車の車輪８２のハブ・キヤツプと共に
回転するよう装着されている。車輪８２は適切な
ベアリング上に装着されて、車軸８４のまわりで
回転する。該装置７０の部分は、上記蓋７６及び
ハブ・キヤツプ８０を通つて延長しており、そし
て該車両の車軸を通つて圧力ラインの一つ６６に
連通して、第１図及び第２図に関して述べた如く
アンチ・ロツキング手段を与えている。

車軸プラグ８６は、車軸８４と適切に結合され
て、中空の構成部材８８を受け入れるよう適合さ
れている。ブツシング９０が車軸プラグ８６内に
嵌合されて、それを通つて該中空の構成部材８８
が受け入れられている。シール９２が上記ブツシ
ング９０と車軸プラグ８６との間に設けられてい
る。中空の構成部材８８は、回転する多岐管と静
止している車軸との間の圧力シールを与える。

該中空の構成部材８８の反対端部は多岐管９４
内に延びており、そしてその多岐管は、上記箱７
８と蓋７６との間のハウジング内に配置された
様々な素子を担持している。多岐管９４は、ハ
ブ・キヤツプ８０の中央開口を通つて延びてお
り、そしてハブ・キヤツプ８０の外側と当接して
いるボス９６と、多岐管９４の一端において上記
ハブ・キヤツプ８０の内側に配置されたワツシヤ
９９と、該多岐管の溝内の支持部材９８とによつ
て適所に保持される。

第１図に関して説明した如く、正常な動作の
間、パイロツト圧力はライン６６及び中空の構成
部材８８及び室１０２内に与えられる。ボス９６
は、室１０２から放射方向に延びている孔１０４
を有し、その孔１０４に直角に開口１２６が設け
られており、そしてそれらは後述するバルブ手段
によつて通常は閉に保持され、車輪８２のロツ
ク・アツプ状態の下で、そのバルブは開となる。

慣性ホイール又はフライホイール１０６は、多
岐管９４の前方に延長した部分１１２上におい
て、ベアリング・リテイナー１１０によつて適所
に保持されているベアリング１０８上に配置され
ている。この慣性ホイール１０６は、ロツキング
状態以外では、車両の車輪と同速度で駆動され
る。この慣性ホイール１０６は、一つの開口１１
４を有し、その一部分を通つてその中にバイア
ス・スプリング１１８によつて囲繞されたステ
ム・バルブ１１６を受け入れている。このステ
ム・バルブ１１６は、開口１１４の端部のサイズ
に対応する拡大端部１２０を有する。該ステム・
バルブ１１６の他方は、慣性ホイール１０６の切
欠部内に含まれる保持リング１２２によつて該開
口内に保持されている。スプリング１１８は、バ
ルブ１１６のステムを囲繞し且つ前方にバイアス
されていて、それ故端部１２０は多岐管９４内の
開口１０４を介して室１０２に導通している開口
１２６を閉塞している。

第５図及び第６図は慣性ホイール１０６と多岐
管９４及びそれらの関連部材の連結構成を示すも
のであつて、第５図はトレーラの左車輪に装着さ
れた場合、第６図は右車輪に装着された場合にお
けるそれらの構成を示している。夫々の場合にお
いて用いられる慣性ホイールには停止ピン係着用
の開口が４つ設けられているが、それらの内の２
つだけが用いられて一対の停止ピン１３６，１３
８（第５図）、１３７，１３９（第６図）を係着
している。かくして、単一の構成の慣性ホイール
を左右内車輪に共通して用いることを可能ならし
めている。

第５図及び第６図に示されるように、慣性ホイ
ール１０６は、ステム・バルブ１１６（第３図）
を開口１２６及び１０４に関して閉位置に維持す
る方向にスプリング・バイアスを与えている。こ
れは、慣性ホイール１０６上のピン１３２と多岐
管９４上のピン１３１（第５図）又はピン１３２
（第６図）とに結合された緊張スプリング１２８
によつて達成されている。このスプリング１２８
のバイアスは、通常の場合、慣性ホイール１０６
を矢印によつて示された多岐管９４及び車輪８２
の運動と同じ方向に駆動する働きを担つている。
しかしながら、下記する慣性ホイール１０６上の
停止ピン１３６（第５図）又は１３９（第６図）
と多岐管９４に固着された停止部材１３４との係
止の結果として、慣性ホイール１０６は多岐管９
４に関して通常の場合所定の相対的位置関係を確
保され、その相対的位置において該バルブ１１６
は通常は閉止された状態に保持される。

だぼピン（dowel pin）１３４は多岐管９４の
周辺部から周側方向に突出して設けられており、
且つ慣性ホイール１０６の面に植立されている２
つの停止ピン１３６と１３８（第５図）又は１３
７と１３９（第６図）との間に配置されている。
第５図において、多岐管９４の回転は、だぼピン
１３４を停止ピン１３６に係着させて慣性ホイー
ル１０６を多岐管と一緒に駆動させるような関係
を、通常は保持する。スプリング１２８は、だぼ
ピン１３４をピン１３６に対して係着させるよう
付加的なバイアスを与えている。

スプリング１２８のバイアスは、ロツキング状
態及びアンロツキング状態の間、バルブを開いた
り閉じたりする臨界点を調整するのに利用され得
る。

以上述べたアンチ・ロツキング装置は、異なつ
た３つの動作状態の内のいずれか一つを取る。第
一の状態は、ブレーキ中に正常に減速されている
状態である。この場合には、慣性ホイールと多岐
管とは、それらの間の所定の相対的位置を変える
ことなしに減速し、従つてバルブは閉のままに留
どまる。第二の状態は、所定の減速率を越えた高
度の減速によつて車輪にロツク・アツプが生じた
場合であつて、この場合には、ホイールが減速し
たり加速したりするにつれてバルブは開閉し、そ
れによつて慣性ホイールと多岐管との正常な速度
が再び得られるまでバルブは開閉を続ける。第三
の状態は減速が過剰な場合に生じ、バルブの閉止
が行なわれ得る前に過剰なエネルギーが吸収され
なければならない。

所定の減速率を越えた減速が行なわれたとき、
多岐管９４に関して慣性ホイール１０６が回転し
てその所定の相対的位置が変えられた結果とし
て、バルブ１１６と開口１０４及び１２６とを有
するバルブが開とされる。このとき、慣性ホイー
ル１０６が多岐管９４に関して相対的に回転する
ことから、停止ピン１３６はだぼピン１３４から
離れ、停止ピン１３８がだぼピン１３４に近付く
よう移動する。この停止ピン１３８とだぼピン１
３４との係合により、多岐管９４に関する慣性ホ
イール１０６の運動の角度が制限される。

以上の説明は第５図に関して行なわれている
が、第６図における停止ピン１３７と１３９との
間の制限された角度内で運動されるよう適合され
ただぼピン１３４についても同様の動作が起こる
ことが理解されよう。

停止ピン１３６と１３８（第５図）並びに１３
７と１３９（第６図）のだぼピン１３４に関する
配列は、多岐管９４に関する慣性ホイール１０６
の相対的な回転の度合を制限するだけでなく、ま
た本考案のエネルギー吸収の特徴とも関係してお
り、それは過剰な減速の間、慣性ホイールにおけ
る過剰なエネルギーを吸収することを可能にさせ
ている。この特徴は以下第５図について検討され
るが、同様の状態が第６図の配列についても当て
はまることを理解されたい。

慣性ホイール上の停止ピン１３６及び１３８
は、それらの間に配置された多岐管９４上のだぼ
ピン１３４を持つている。慣性ホイール上のピン
１３２と多岐管上のピン１３１との間に結合され
たスプリング１２８は、開口１２６に関してバル
ブ１１６を閉に保持するようバイアスを与えてい
る。通常の動作の間、多岐管９４は、車両の車輪
のハブ８０と共に運動するよう結合されている。
車両の車輪とハブとが突然に回転を停止したと
き、多岐管９４は停止する。しかしながら、その
減速率が所定率を越えた場合には、慣性ホイール
１０６はその慣性力によつて、スプリング１２８
のバイアスを克服して矢印方向に回転を継続しよ
うとする。多岐管９４に関する慣性ホイール１０
６の回転は、停止ピン１３６がだぼピン１３４か
ら離れ去つて行き、第二の停止ピン１３８がだぼ
ピン１３４と当たるまでの範囲内に制限されてい
る。従つて、多岐管９４上のだぼピン１３４は、
慣性ホイール１０６に結合された２つの停止ピン
１３６と１３８との間で、慣性ホイールに関して
相対的に運動されるよう適合されている。車輪が
比較的高度ではあるがしかし過剰な率ではない程
度に減速されるブレーキ動作の間、即ち、上述の
第二の状態にある間、だぼピン１３４はピン１３
６と１３８との間を運動し、そのような運動をし
ている間バルブを開閉する。車輪が再び或る速度
にまで加速して多岐管と慣性ホイールとが一緒に
運動するようになると、だぼピン１３４はピン１
３６と接触してバルブを閉じる。減速の間伸張し
ていたスプリング１２８は、そのとき収縮する。

過剰な減速を伴う第三の状態の下では、停止ピ
ン１３８は通常の減速率をはるかに越える過剰な
力又はエネルギーでだぼピン１３４と接触し、そ
して慣性ホイール１０６は回転し続けて多岐管９
４を連動させる。その結果、慣性ホイールと多岐
管とは単一の組立体の如くに回転する。この特徴
は、過剰な減速の間、エネルギーの吸収を可能に
する。この特徴がなければ、過剰な力又はエネル
ギーのために、多岐管９４上のだぼピンは停止ピ
ン１３８から跳ね返つてしまい、バルブ組立体を
がたつかせ、変則な動作をさせる。

ロツク・アツプ状態において、慣性ホイール１
０６上のピン１３８が多岐管９４上のピン１３４
と接触しているとき、慣性ホイール１０６の多岐
管９４に関する相対的移動は最大距離となつてい
る。この場合において、スプリング１２８によつ
ても吸収し切れないエネルギーが尚且つ存在する
ならば、慣性ホイール１０６は多岐管９４を一緒
に回転させ、これら慣性ホイールと多岐管とが単
一の組立体の如くハブ・キヤツプ８０上をスリツ
プする。

第３図に示されるように、多岐管９４はハブ・
キヤツプ８０を通つて延長し、且つワツシヤ９９
と支持部材９８とによつてハブ・キヤツプ上に保
持されている。多岐管９４はハブ・キヤツプ８０
に対して固定されておらず、軸方向に装着されて
いるこれらワツシヤ９９と支持部材９８とを介し
て連結されている。これらの連結構成の配列は、
過剰な減速が行なわれた結果過剰なエネルギーが
存在する場合に、多岐管と慣性ホイールとを含む
組立体がスリツプするのを許すよう幾分か緩やか
な嵌合とされており、係る第三の状態においての
み多岐管６４がハブ・キヤツプ８０上をスリツプ
することを許容している。多岐管９４の周辺部の
溝内に配置された“Ｏ”リング１４０は、多岐管
が通常は回転しないように保持する。この“Ｏ”
リング１４０は同時に、箱７８と蓋７６との間の
スペースにハブ・キヤツプ内の異物が侵入するこ
とを妨げ、アンチ・ロツキング装置における構成
部分の誤動作を起こす可能性を排除するための障
壁としても作用する。

即ち、多岐管９４の周辺の溝内に配置されてお
り且つハブ・キヤツプの中央孔と接触している
“Ｏ”リング１４０は、二つの目的に役立つ。そ
れは、多岐管９４とハブ・キヤツプ８０との間か
ら油やその他の異物が漏れるのを防止する。更に
重要なことは、本考案のエネルギー吸収の特徴に
寄与する摩擦トルクを与える。勿論多岐管とハ
ブ・キヤツプとの間の摩擦トルクは他の様々な手
段によつても与えられ得ることが理解されよう。
例えば、第二の“Ｏ”リング又は摩擦材料がワツ
シヤ９９とハブ・キヤツプの内側面との間でその
中心に近接して設けられ得る。

前述のように、車両の車輪とハブ８０の減速に
よつて慣性ホイール１０６が回転を継続しようと
する力がスプリング１２８（第５図及び第６図）
のバイアスに打ち勝つに十分でないとき、即ち前
述の第一の状態にあるときには、アンチ・ロツキ
ング装置に関しては何事も起こらない。即ち、車
輪８２は減速して徐々に停止し、多岐管９４と慣
性ホイール１０６との相対的位置は変わらない。
この状態の間、多岐管９４、慣性ホイール１０６
及びハブ８０は全て均等に減速する。高度の減速
を伴う第二の状態の間、慣性ホイールと多岐管と
は限られた角度範囲において相対的に回転して、
車両の車輪の正常な速度が再び取り戻されるま
で、バルブを開閉する。

減速率が過剰となつてだぼピン１３４が過剰な
力で停止ピン１３８と接触する第三の状態にあつ
ては、慣性ホイール１０６内の過剰なエネルギー
を消散せしめる必要がある。スプリング１２８は
僅かな量のエネルギーしか消散せず、そして某か
のエネルギーを吸収又は蓄積する。スプリング１
２８内に蓄積されたエネルギーは、一連のロツ
ク・アツプにおける最後のロツク・アツプが生じ
た後、慣性ホイール１０６が多岐管９４に対して
そのスタート位置に戻るのを助けるために用いら
れる。また既述したようにスプリング１２８は、
バルブの開閉動作の臨界点を設定することにも役
立つ。

正常な作動状態の下では、多岐管９４はハブ・
キヤツプ８０内で回転しない。正常な加速又は減
速の間、多岐管９４はハブ・キヤツプ８０と共に
運動する。過剰な減速が行なわれ、即ち第三の状
態にあるときにおいて、慣性ホイールが第５図及
び第６図に示したような停止ピンによつて決定さ
れる極限まで移動したとき、スプリング１２８は
伸張し、停止ピン１３８は慣性ホイール１０６に
おけるだぼピン１３４と接触する。この接触が起
こり且つ更に余分なエネルギーが存在するなら
ば、慣性ホイール１０６及び多岐管９４を含む組
立体の全体がハブ・キヤツプ８０内でスリツプす
ると、部材８８はブツシング９０内で回転する。
これが、車輪８２が停止され或いは過剰に減速さ
れ、慣性ホイール１０６と多岐管９４とが一体と
して回転しており、過剰な減速からもたらされる
過剰なエネルギーの吸収が行なわれている状態で
ある。

しかしながら、正常な動作の間においては、多
岐管９４はハブ・キヤツプ８０に対してロツクさ
れていることを理解されたい。車輪８２が回転す
るとき、ハブ・キヤツプ８０は回転し、多岐管９
４もこれに追随して回転する。多岐管９４がハ
ブ・キヤツプ８０内でスリツプするのは、過度の
減速中において高速のエネルギー・レベルにある
間だけである。

緩徐な減速の下で、それほど過剰ではないスリ
ツプが生じたとき、車輪８２は慣性ホイール１０
６よりも速く回転が落ちる。即ち慣性ホイール１
０６は車輪８２を、従つて多岐管９４をオーバー
ランしようとする。その結果、慣性バルブが開か
れ、パイロツト圧力がライン６６から流出し、そ
してそれは隷属バルブ４６（第１図及び第２図）
から圧力を減少させる。車輪８２が回転を取り戻
すと、慣性バルブは閉じて、パイロツト・ライン
は再び加圧される。

エネルギー吸収装置が作動するようになる条件
は、車輪８２が高速度で回転しており、ブレーキ
が急激にかけられて車輪の速度が極めて急激に低
下する、極めて過剰な減速の間である。多岐管９
４はこのとき突然に停止し、そして慣性ホイール
１０６は停止ピン１３８（第５図）によつて停止
されるまで多岐管９４に対して回転し続け、次い
でそれでも尚吸収し切れない余剰のエネルギーに
よつて慣性ホイールと多岐管を含む組立体全体が
駆動される。これにより過剰な減速に由来する余
剰のエネルギーが消散される。慣性ホイール１０
６内に蓄積されたエネルギーが消散せしめられた
後、多岐管及び慣性ホイールは、ハブ・キヤツプ
８０内で単一の組立体として共に回転することか
ら解放される。エネルギーが更に消散せしめられ
たとき、スプリング１２８の力によつて慣性ホイ
ールはその多岐管との所定の相対的位置を徐々に
取り戻し、バルブを閉止し、正常なブレーキ圧力
が再稼動されることを許す。

本考案の他の特徴は、第３図及び第７図に示さ
れた如く、適切な動作のためにアンチ・ロツキン
グ装置を検査することに関する。前述の如く、慣
性ホイール１０６が多岐管９４に関して回転する
とき、スプリング負荷されたバルブ１１６は、多
岐管９４における開口１０４及び１２６を開き、
室１０２内のパイロツト圧力を連通せしめて、そ
れはパイロツト圧力を、箱７８と蓋７６を有する
ハウジングの内部に通ずる押しボタン１４１内の
開口１４９を介して大気に連通させる。

該バルブ装置の動作を検査するための手動手段
は、端部デイスク１４３を有するシヤフト１４２
に適切に結合された押しボタン・ノブ１４１によ
つて与えられる。スプリング１４４が箱７８の前
面に装着された摩耗部材１４７とノブ１４１との
間に配置されて、通常はノブ１４１を箱７８から
外方へ押しやつている。デイスク１４３はそれに
固定された摩擦手段１４５を有する。

ノブ１４１が手動的に内方へ押されると、摩擦
手段１４５は素子１１０上の表面と係合する。ノ
ブ１４１が内側に押されて半時計方向（第５図及
び第６図参照）に手動的に回転されると、慣性ホ
イール１０６は回転して停止ピン１３６（第５
図）をだぼピン１３４から遠ざかるように回転さ
せ、ステム・バルブ１１６を開く。これはライン
６６からの圧力を多岐管９４の開口１０４及び１
２６を介して減少させる。圧力の急激な釈放は、
“ブスツ”という音を立てさせてオペレータにパ
イロツト・ライン・バルブとアンチ・ロツキング
機構に関連する他の構成部材とが適切に機能して
いることを知らせる。これまでの記述で理解され
るように、ノブ１４１の手動的な操作は、多岐管
に関する慣性ホイールの運動を、ロツク・アツプ
状態にある車両の車輪が過剰に減速されている場
合に生じる運動と同じ方向に生ぜしめる。

本考案の他の特徴は、多岐管に対する慣性ホイ
ールにおけるバルブの位置に関する。バルブ１１
６は多岐管９４の周辺部上ではなく、その面部の
前方にある。そのため、ライン６６内にパイロツ
ト圧力は、慣性ホイール１０６の運動を助けたり
低速化したりさせる傾向を持たない。これが慣性
ホイール１０６の回転面内の力を最小にしている
理由である。このことはバルブが慣性ホイールの
周辺部に配置された場合には当てはまらない。多
岐管の周辺部における可変の力は、慣性ホイール
１０６の感度と、従つてまた異なつたアンチ・ロ
ツキング状態の下での同一臨界点における動作能
力をも変化させる傾向がある。

スプリング１２８と摩擦力は、バルブ１１６が
作動する臨界点を決定するのに大いに関係する。
これは必ずしも車両の速度に直接に関係するので
はなく、車輪のロツク・アツプが起こる速度に関
係する。エネルギー吸収の特徴は摩擦力に関係し
ている。該装置におけるロツク・アツプと釈放が
慣性ホイール内のエネルギーと同じ量で開始する
ことは重要である。毎時50キロで走行している車
両は毎時100キロで駆動されている車両よりも、
慣性ホイールにより大きいエネルギーを与える。
過剰なエネルギーは吸収されねばならない。本考
案においては、各ロツク・アツプと釈放との連続
は、該ホイールにおけるエネルギーの同量で開始
する。

第３図と第８図とに示された両実施例間の主た
る相違は、バルブ装置の動作を検査する手段にあ
る。第８図図示の実施例は、バルブ・アンチ・ロ
ツキング機構を検査することに加えて、エネルギ
ー吸収装置の動作を検査する手段をも備えてい
る。両実施例におけるその他の全ての特徴は構造
においても動作においても実質的に等しいので、
バルブ・アンチ・ロツキング装置とエネルギー吸
収装置を検査する手段に関する第３図図示の実施
例とは異なつた第８図図示の実施例の特徴につい
てのみ、以下第８図及び第９図を参照して説明す
る。第５図及び第６図に示した様々なピン、停止
部材及びスプリング配列とそれらの動作は、第３
図及び第８図に示された実施例の両方に関して同
等であり、それらに関する記述は以下の第８図に
関連する説明では省略する。

第８図及び第９図は、バルブ・アンチ・ロツキ
ング装置とエネルギー吸収装置の動作を容易に検
査させ得るようにしている検査手段の特徴に関す
る変形例を有し、且つ車輪との接続部の構成をよ
り単純化したものに係る本考案のアンチ・ロツキ
ング装置の別の実施例を示している。これら検査
手段及び接続部以外については、第８図及び第９
図図示の実施例は、第３図に関して先に記述した
装置と実質的に同様の部品と同様の動作を持つて
いる。

アンチ・ロツキング装置１５０は、ハブ・キヤ
ツプ１５６に装着された蓋１５２と箱１５４とを
有するハウジングを持つている。該装置１５０
は、トレーラ車の車輪１５８のハブ・キヤツプと
共に回転するよう装着されている。車輪１５８
は、車軸１６０のまわりで回転するよう適当なベ
アリング上に装着されている。該装置１５０の部
分は蓋１５２とハブ・キヤツプ１５６を通つて延
長しており、第１図及び第２図に関して記述した
ように、アンチ・ロツキング手段を与えている圧
力ライン６６の一つに車両の車軸を介して接続さ
れている。

車軸プラグ１６２は車軸１６０と適切に接続さ
れており、且つ圧力ライン６６に取り付けられて
いる。第３図に示された構成部分８８を受け入れ
るために車軸プラグ８６内に嵌合されたブツシン
グ９０は、第８図及び第９図図示のこの実施例に
おいては必要ない。第３図に示す素子８８、９２
も必要ない。

可撓性プラグ１６２の端部は多岐管１６４から
切り離されており、そしてその多岐管は箱１５４
と蓋１５２との間のハウジング内に配置された
様々な要素を担持している。プラグ１６２は次の
三つの特徴を与えている。第一は、圧力ライン６
６と６４とについて中央位置付け手段を与えるこ
とである。第二は、ハブ・キヤツプ空洞と大気と
の間の圧力を等しくすることである。第三は、多
岐管における孔と車輪との厳密な同心性と整列と
の必要をなくすことである。多岐管１６４は、ハ
ブ・キヤツプ１５６の中央開口を貫通して、ボス
１６６によつて適所に保持され、そしてそのボス
は、ハブ・キヤツプ１５６の外側と、金属又は他
の適当な材料で形成された多岐管の溝内に配置さ
れ、多岐管１６４の一側においてハブ・キヤツプ
１５６の内側に配置されたタブ・ワツシヤ１７０
と１７２とを有する弓状の係止リング１３８とに
当接している。スプリング波打ちワ１７４はタ
ブ・ワツシヤ１７０と１７２との間に配置されて
いる。

第１図に示したように、正常な動作の間は、パ
イロツト圧力はライン６６にそして多岐管内の室
１７６に与えられている。ボス１６６は該室から
放射方向に延びている開口１７８を有し、それは
直角方向に延びる開口１８０を有し、そしてその
室は後に説明するように通常はバルブ手段によつ
て閉に保持され、車輪１５８がロツク・アツプし
た状態では該バルブ手段は開に保持される。

慣性ホイール又はフライホイール１８２は、多
岐管１６４の前方に延長している部分１８８上で
ベアリング係止手段１８６によつて適所に保持さ
れているベアリング上に配置されている。この慣
性ホイール１８２は、ロツキング状態にある場合
を除いて、通常は車輪１５８と同速度で駆動され
ている。

慣性ホイール１８２は、それを貫通している一
つの開口１９０を有し、バイアス・スプリング１
９４によつて前方にバイアスされているバルブ１
９２を受け入れる。係止手段１８６はスプリング
１９４を適所に係止する。スプリング１９４は前
方にバイアスされており、それ故多岐管１６４内
の開口１７８を介して室１７６に至る開口１８０
を閉塞する。前述したように、第５図及び第６図
は、アンチ・ロツキング装置の基本的動作に関す
る限りは、第８図及び第９図に示す実施例にも同
様に適用される。様々なピンと停止部材、それに
それらの動作は第８図と第３図の両実施例に関し
て同様であり、ここでは繰り返し説明されない。

第３図及び第７図に示された実施例を異なる第
８図図示の実施例の特徴は、手動的な検査の特徴
である。第３図のアンチ・ロツキング装置の動作
を検査するための手動的制御は、押しボタン・ノ
ブ１４１を手動的に操作することによつて与えら
れた。これに対し、第８図の実施例では、箱１５
４を手動的に操作することによつて行なわれる。
第３図においては、ノブ１４１は手動的に内方へ
押されて摩擦手段１４５を素子１１０の表面と係
合させ、然る後慣性ホイール１０６を回転させて
停止ピン１３６をだぼピン１３４から遠ざかるよ
うに移動させ、ステム・バルブ１１６を開くよう
に手動的に回転させた。第８図においては、箱１
５４を手でつかんで回転させる。スペーサ接続部
材１９６が箱１５４に固定されており、そしてネ
ジ１９８は箱１５４と部材１９６とを多岐管１６
４の前方部分１８８に結合させている。箱１５４
に回転は多岐管１６４を回転させる。ノブを押す
ことは必要ではなく、そして比較的大きい箱をつ
かんで回すことは手動検査のための操作をより少
ない操作力で行うことを可能ならしめている。こ
のアンチ・ロツク・バルブ装置を検査する際に、
箱１５４及び多岐管１６４は比較的迅速に回転さ
れて、多岐管１６４が慣性ホイール１８４に関し
て回転されてバルブ１９２が開かれるのを確実に
しなければならない。かくて、第３図のノブは慣
性ホイールを回転させたが、第８図の箱の場合に
はアンチ・ロツク・バルブ装置の同じテストをす
るのに多岐管を回転させる。

第８図及び第９図を参照して、第３図の具体例
の場合におけると同じように、エネルギー吸収装
置が作動するようになる状態は、車輪が比較的高
速度で回転しており、ブレーキが急激にかけられ
て車輪の速度が急激に落ちるような、極めて高い
減速の間である。多岐管１６４が突然に停止し、
慣性ホイール１８２が回転し続けてそれが停止ピ
ン１３８（第５図）によつて多岐管に関して停止
せしめられ、慣性ホイール１８２、多岐管１６
４、箱１５０及び蓋１５２を含む組立体全体が単
一のユニツトの如くハブ・キヤツプに関して移動
するよう駆動される。

エネルギー吸収は、ハブ・キヤツプ１５６の内
外両側に配置されたプラスチツク・ワツシヤ２０
０及び２０２によつて与えられる。箱１５４、慣
性ホイール１８２、蓋１５２及び多岐管の継続的
な回転は、ワツシヤ２００及び２０２の滑動摩擦
動作によつて許される。吸収されるエネルギーの
程度は、ワツシヤ２００及び２０２がハブ・キヤ
ツプ１５６に対してどの程度にきつく、又どの程
度にゆるく嵌合されているかに依存する。これは
主として、タブ・ワツシヤ１７０と１７２及びそ
れらの間に配置された波打ちスプリング・ワツシ
ヤ１７４の圧力によつて決定される。

第３図の実施例にはない第８図の実施例の他の
特徴は、エネルギー吸収機構の検査に関する。第
８図の実施例は、操作者に対してエネルギー吸収
装置が適切に機能しているか否かを容易に検査す
るのを可能にさせている。

エネルギー吸収装置を検査したいとき、箱１５
４を手動的に回転させ、蓋１５２をも回転させ
る。慣性ホイール１８２が蓋に関して相対的に運
動しないように蓋１５２が回転されるとき、蓋は
ワツシヤ２００に対して滑動し、タブ・ワツシヤ
１７０はワツシヤ２０２に関して滑動する。ワツ
シヤ２００と２０２の二つの摩擦面は摩耗クラツ
チと幾分似たようなエネルギーを消散させる。

上記箱の回転と上述の摩擦動作を与えるための
プラスチツク・ワツシヤ２００及び２０２の使用
とは、エネルギー吸収装置の検査特徴を与える。
概してこの装置は約10.4〜15.0Kg・cm（９〜13イ
ンチ・ポンド）のトルクを与えたとき回転するよ
うに設計されている。工場でこれを検査する一つ
の方法は、箱を装着する前に多岐管にトルク・レ
ンチを取り付けて多岐管を回転させることであ
る。この調整は、トルク・レンチが約10.4〜15.0
Kg・cm（９〜13インチ・ポンド）の値を示すまで
嵌合をきつくし或いは緩めることによつて行なわ
れる。

現場で操作者が箱１５０と蓋１５２とを回転さ
せるに必要とされたトルク量は、エネルギー吸収
装置が適切に作動しているか否かを検査するのに
役立つ。例えば、箱１５４と蓋１５２とが余りに
も簡単に回転するか滑り過ぎるならば、このエネ
ルギー吸収装置は作動中に充分なエネルギーを吸
収しないであろうことを示唆する。他方、箱１５
４と蓋１５２との手動的な回転が非常に困難であ
るか又は動き難ければ、そのエネルギー吸収装置
が有効に働くまでに余りにも多くのエネルギーが
要求され過ぎることを示す。

数回の試行を行つて満足な装置がどのように動
作するかを経験的に知つた操作者は、上述の態様
における本考案を利用することによつて、エネル
ギー吸収装置が基準と異なつて動作しているか否
かを概ね確認することができる。

比較的大きい箱をつかんで回すことによつて、
エネルギー吸収装置を検査するために多岐管に適
切なトルクを与えることを可能にさせる。第３図
のノブの使用ではエネルギー吸収装置を検査する
ために充分なトルクを与えることが困難であるの
で、それは空気圧装置を検査するためのテストだ
けの目的に限定される。

検査の他の方法は、箱を比較的速く回転させ
て、アンチ・ロツキング装置とエネルギー吸収装
置とを同時に検査することである。箱をある距離
を越えて速く回転させると、慣性ホイール上のピ
ンは多岐管上の停止ピンと係合してエネルギー吸
収装置を作動させる。これは単一の操作で二つの
機能を検査することができるので、現場ではこの
手法を用いることが便利であろう。

第９図に示されたその他の詳細は、点線で示さ
れた多岐管１６４とプラグ組立体２０４の端部で
ある。機械的に回転し得るスプリング・リング・
シール２０６は、プラグ組立体の端部を取り巻い
ている。内側ワツシヤ２０８は該シール２０６と
当接しており、且つ内側係止リングによつて適所
に保持されている。

以上にパイロツト・ラインが一つ以上の車輪が
一緒に接続されているものとして説明してきた
が、個々の車輪が他のものとは独立に接続され
て、他の車輪にはそれ自身のアンチ・ロツキング
装置を設けて該装置においては他の車輪の動作に
影響を与えないような構成とすることを可能であ
る。

第１図に示された様々なバルブ及び第２図に幾
分単純化して示された様々なバルブは商業的に入
手可能なものである。レイシオ・リレー・バルブ
２６はグツドリツチ社（Ｂ・Ｆ・Goodrich）に
よつて製造されている1659−８−Ｂタイプのもの
を用いることができるし、バルブ４４はウエステ
イングハウス社（Bendix Westinghouse）によ
つて製造されている286370タイプのモジユラー・
バルブを用いることができる。隷属バルブ４６に
はハンフリー社（Humphrey）によつて製造され
ている250A−３−10−20のタイプのものを採用
することができる。

〈考案の効果〉 本考案によれば比較的簡易な構造のアンチ・ロ
ツキング装置が得られる。本考案によるアンチ・
ロツキング装置は手動的検査手段を備え、該装置
が適切に作動することを運転者が簡単にチエツク
することができるので、故障による危険を未然に
回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を用いるに適したトレーラ用の
ブレーキ・システムを示す模式図、第２図は第１
図図示のシステムの一部分を示すブロツク図、第
３図は本考案による慣性バルブの一実施例を示す
断面図、第４図は第３図図示の慣性バルブの主要
構成要素を示す開列図、第５図は第４図５−５線
におけるものであつて車両の左車輪における慣性
バルブの接続を示す平面図、第６図は第５図と同
様の図面であつて車両の右車輪における慣性バル
ブの接続を示す平面図、第７図は第３図７−７線
における部分切欠図、第８図は本考案による慣性
バルブの別の実施例を示す断面図、第９図は第８
図図示の慣性バルブの一部分の拡大断面図であ
る。 符号の説明、１０……ブレーキ・システム、１
２，１４……前方ブレーキ組立体、１６，１８…
…後方ブレーキ組立体、２０……パーキング・ブ
レーキ室、２２……サービス・ブレーキ室、２４
……緊急ライン、２６……レイシオ・リレー・バ
ルブ、２８……緊急タンク、３０，３２，３４，
３６……ホース、３８……主タンク、４０……ラ
イン、４２……サービス・ライン、４４……リレ
ー・バルブ、４５……ライン、４６………隷属バ
ルブ、４８，５０，５２，５４，５６，５８，６
０，６２，６４，６６……ライン、６８，７０…
…アンチ・ロツキング装置、７２……ライン、７
４……ブレーキ、７６，１５２……蓋、７８，１
５４……箱、８０，１５６……ハブ・キヤツプ、
８４，１６０……車軸、８６，１６２……車軸プ
ラグ、９４，１６４……多岐管、１０６，１８２
……慣性ホイール、１１６，１９２……ステム・
バルブ、１１８，１９４……バイアス・スプリン
グ、１３１，１３２，１３３……取り付けピン、
１３４……だぼピン、１３６，１３７，１３８，
１３９……停止ピン、１４１……押しボタン・ノ
ブ、１４５……摩擦手段。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 車両の車輪減速用ブレーキを作動させるブレ
   ーキ作動圧力を供給する第一の圧力源と、該ブ
   レーキに該第一の圧力源からの圧力を選択的に
   与えて該ブレーキの作動を制御する制御手段
   と、該制御手段に制御用圧力を与える第二の圧
   力源と組合わせて用いられるアンチ・ロツキン
   グ装置であつて、 (a) 上記車輪と共に回転するよう該車輪に装着
   されており、上記第二の圧力源に接続され且
   つ大気に連通され得る開口を有する第一の回
   転部材と、 (b) 通常は所定の相対的位置をもつて上記第一
   の回転部材と共に回転し、該第一の回転部材
   が所定の減速率を越えて減速されたときには
   慣性的に回転を継続して該第一の回転部材と
   の相対的位置を変え得るよう該第一の回転部
   材に装着されている第二の回転部材と、 (c) 上記第一と第二の回転部材間の上記所定の
   相対的位置が維持されているときは上記開口
   を閉塞し上記第二の圧力源から上記制御手段
   に上記制御用圧力を与えて上記ブレーキに上
   記第一の圧力源からのブレーキ作動圧力が与
   えられるのを許すと共に、これら回転部材間
   の相対的位置が変わつたときには該開口を大
   気に連通させて該制御用圧力を該開口から釈
   放せしめて該ブレーキに該ブレーキ作動圧力
   が与えられるのを妨げるよう働くバルブ手段
   と、 (d) 通常は上記第一の回転部材の回転駆動力を
   上記第二の回転部材に伝達しこれら回転部材
   間の上記所定の相対的位置を維持すると共
   に、上記第一の回転部材が上記所定の減速率
   を越えて減速されたときに生ずるこれら回転
   部材間の相対的運動を所定範囲内に制限する
   ための停止手段と、 (e) 上記第一と第二の回転部材間の相対的位置
   を手動的に変えて上記アンチ．ロツキング装
   置の作動を試験するためのものであつて、通
   常はこれら回転部材の作動に影響を与えない
   がこれら回転部材のいずれか一方に当接させ
   るよう手動操作して該一方の回転部材を他方
   の回転部材に関して相対的に回転させ得る第
   １の摩擦手段を有する手動的検査手段と、 を有することを特徴とするアンチ・ロツキング装
   置。 ２ 上記第一と第二の回転部材間の上記所定の相
   対的位置を保持すべくこれら回転部材間に第一
   のスプリング手段が配設されていることを特徴
   とする、実用新案登録請求の範囲第１項に記載
   のアンチ・ロツキング装置。 ３ 上記停止手段が、上記第二の回転部材上に離
   隔して植立された一対の停止ピンと、上記第一
   の回転部材に設けられ該一対の停止ピン間で運
   動されるよう配置された一つのピンとを有して
   構成されていることを特徴とする、実用新案登
   録請求の範囲第１項又は第２項に記載のアン
   チ・ロツキング装置。 ４ 上記バルブ手段が上記第二の回転部材内に配
   置されていると共に、第二のスプリング手段に
   よつて上記第一の回転部材の回転面に対してス
   プリング負荷されていることを特徴とする、実
   用新案登録請求の範囲第１項乃至第３項のいず
   れかに記載のアンチ・ロツキング装置。 ５ 上記第二のスプリング手段によつてスプリン
   グ負荷されたバルブ手段が上記第一と第二の回
   転部材の回転面に対して垂直に配置されている
   ことを特徴とする、実用新案登録請求の範囲第
   ４項に記載のアンチ・ロツキング装置。 ６ 上記手動的検査手段が、上記第一と第二の回
   転部材を収納しその手動操作によつて該第一の
   回転部材を従属回転せしめることのできるハウ
   ジングより成ることを特徴とする、実用新案登
   録請求の範囲第１項に記載のアンチ・ロツキン
   グ装置。 ７ 上記ハウジングの蓋が上記第一の回転部材と
   車輪のハブとの間に配置されていることを特徴
   とする、実用新案登録請求の範囲第６項に記載
   のアンチ．ロツキング装置。 ８ 上記車輪は一つのハブ・キヤツプを有し、該
   ハブ・キヤツプの内外側面に一対の摩擦ワツシ
   ヤが係合せしめられていることを特徴とする、
   実用新案登録請求の範囲第７項に記載のアン
   チ・ロツキング装置。 ９ 上記一の摩擦ワツシヤの上記ハブ・キヤツプ
   の内側面に対する摩擦力を調整する手段が設け
   られていることを特徴とする、実用新案登録請
   求の範囲第８項に記載のアンチ・ロツキング装
   置。 10 上記摩擦力調整手段がハブ・キヤツプの内側
   に設けられたスプリング波打ちワツシヤより成
   ることを特徴とする、実用新案登録請求の範囲
   第９項に記載のアンチ・ロツキング装置。 11 上記摩擦力調整手段が更に、スプリング波打
   ちワツシヤの両側に設けられた一対のタブ・ワ
   ツシヤより成ることを特徴とする、実用新案登
   録請求の範囲第10項に記載のアンチ・ロツキン
   グ装置。