JPH01303356A - 車輌用自動無段変速機における制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機、特（こ／＜　７しＩ・式無段変
速装置（ＣＶＴ）を備えた無段変速４幾（こ用Ｌ）て好
適な車輌用自動無段変速機における制御装置（こ係り、
詳しくは路面が積雪状態又（よ凍結１犬態（こあろ等の
低摩ｗＡ（μ）路の走行に対応する＄ｌＪ御装置に関−
１−る。

（ロ）従来の技術 近時、燃料消費率及び運転性能の向上等の要求により、
自動車のトランスミツシ３シとしてベル１・式無段変速
装置を組込んｔ！自動無段変速４幾力＜７主目されてい
る。

この種の車輌用自動無段変速機として、特開昭６０−１
９２１５５号公報に示されるように、スリ、ツブ防止装
置を付設したものが提案されている。

該ス’Ｊ　ｙゴ防止装置は、駆動輪のスリップを検出す
るスリップ検出手段と、該スリップ検出手段によって駆
動輪のスリップが検出されている間、該駆動輪の回転力
を低下させる方向に無段変速機の変速比を変化させる変
速比変更手段と、を備えており、これにより、特に路面
が積雪状態又は凍結状態にあってスリップした場合、該
スリップがなくなるまで駆動輪の回転力が低下するよう
に変速比を変更して、車輌発進時又は走行中でのスリッ
プ状態からの脱出を図っている。

←９　発明が解決しようとする課題 しかし、上述スリップ防止装置は、スリップが検出され
ろと、該検出されたスリップに対してはスリップを防止
すべく駆動輪の駆動トルクを減少して走行し得るが、該
スリップが解消されると通常の制御に戻ってしまうため
、再度スリップが発生し易い。例えば、積雪路面等にお
いて、車輌が発進する際、上述スリップ防止装置により
スリップの発生が阻止されて発進されても、その後通常
制御に戻ると再びスリップが発生して変速比が変化する
等のハンチングが生じる虞れがあり、特に−都道路が凍
結しているように部分的に極めて低いμになっている場
合、通常制御状態で該低μ部分に侵入すると、上述スリ
ップ制御を新たに設定するのでは間に合わない虞れがあ
る。

そこで、本発明は、１度スリップ制圓が設定されると、
該スリップ状況に対応するように目標トルク比を補正し
て、一連の走行中は該補正した目標トルク比に基づき制
御することにより、上述課題を解消した車輌用自動無段
変速機における制御装置を提供することを目的とするも
のである。

（ロ）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図を参照にして示すと、入力部月の回転を無段階に変速
する無段変速装！（３０）、及び変速操作手段（１００
）を備えてなる車輌用自動無段変速機（１）における制
御装置であって、走行状況において定まる目標トルク比
を設定する目（票トルク比設定手段（１２１）と、エン
ジン（Ｅｌの回転を前記無段変速機（１）を介して伝達
される駆動輪（Ｗ）のスリップを検知するスリップ検知
手段（１４１）と、該スリップ検知手段（１４１）の信
号に基づき、前記駆動車輪のスリップを検知した際、前
記目標Ｉ・ルク比を小さくして該スリップがなくなる状
態のトルク比に変更するトルク比変更手段（１２２１と
、該トルク比変更手段（１２２）の信号に基づき、該変
更したトルク比に対応する補正量を設定し、該補正量に
て前記目１＝　＋・ルク比を補正する補正既設定手段（
１２３１と、をｖａ丸、そして該補正量設定手段（１２
３）にて補正された目１９　＋−ルク比からの信号に基
づき、前記変速操作手段（１００１を制譚すること金持
（数とずろ。

なお、前記自動無段変速機（１）が、無段変速装置（例
丸ばベルト式無段変速装置３０）の外、流体継手（１１
）及びロックアツプクラッチ（１２）からなる入力装置
（１０）と、低速モード（Ｌｌ及び高速モード（Ｉ（）
に切換え得る低高速モード切換装置（２０）を備え、更
に例又は第２図に示すように、該低高速モード切換装置
（２０）が、前記無段変速装置（３０）の出力部（３０
ａｌに連結する第１の要素（例えばリシグギャ２１Ｒ）
と、無段変速機の出力部材（７０）に連結する第２の要
素（例丸ばキャリヤ２１Ｃ）と、無段変速機（１）の入
力部材（６０）に連結する第３の要素（例えばサンギヤ
２１Ｓ）とを有するプラネタリギヤ装置（２１）を備え
、かつ係止手段（Ｆ又はＢｌ）を前記第３の要素（２１
Ｓｏｌに連結すると共に、該第３の要素と前記入力部材
（６０）との間にクラッチ（Ｃ２）を介在して、前記係
止手段（Ｆ又はＢｌ）の作動により、前記プラネタリギ
ヤ装置（２１）を減速機構として機能して前記低速モー
ドとなし、かつ前記クラッチ（Ｃ２）の接続により、前
記プラネタリギヤ装置（２］ｊをスゴリットドライブ機
構として機能して前記高速モードとなすものに適用する
と好適である。

そして、前記トルク比変更手段（１２２１に、該トルク
比の変更が走行状況によって定まる最小所定トルク比以
下にならないように規定するトルク比変更限界設定手段
（１４２１を付設し、極めて低い摩擦係数からなる道路
にて、トルク比が高くなる方向（０／Ｄ方向）に移行し
過ぎて発進性能を損ねてしまうことを防止するように構
成するとペターである。

また、前記スリップ検知手段（１４１１に加えて又は換
えて、駆動輪（Ｗｌのスリップを予め予測して運転者が
設定する手動設定手段（１４３Ｊを設け、該手動設定手
段（１４３）により前記補正量設定手段（１２３）の補
正量を例えばしやり適用又は雪路用等に設定し、設定値
に基づく目標トルク比にて制御するようにしてもよい。

更に、前記トルク比変更手段（１２２１の信号に基づき
、無段変速装置（３０）を操作する無段変速操作手段（
１０１）の操作速度が遅くなるように設定する変速操作
速度設定手段（１２５）を設けてもよい。

また同様に、前記トルク比変更手段（１２２）の信号に
基づきロックアンプクラッチ（１２）の作動が解除され
るロックアツプ制御解除手段（１２６）を設けてもよい
。

そして、前記補正量設定手段（１２３）、更には前記変
速操作速度設定手段（１２５）及びロックアツプ制御解
除手段（１２６）の作動を解除する、リセットスイッチ
又は車輌停止信号等の解除手段（１４５）を設けである
。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、エンジン（Ｅ）の回転は、自動無段
変速機（１）にて無段階に変速され、該変速された回転
が駆動輪（Ｗ）に伝達されて車輌を走行する。この際、
制御部（１２０１の目標トルク比設定手段（１２］）に
て、最大動力特性又は最良ｉ！ＩＪ５′Ｒ特性等の所定
特性に沿うように目標トルク比が設定され、無段変速機
（１）は変速操作手段（１００）により該目標トルク比
に向うへく制御される。そして、車輌が低μ路で発進し
たり又は走行する等により、駆動輪（Ｗ）にスリソプを
生じると、該スリップがスリップ検知手段（１４１）に
て検知され、該検知手段からの４３号に基づき、トルク
比変更手段＋１２２１がトルク比を低くなるように変更
し、該トルク比変更はｑ！動輪（Ｗ）のスリップがなく
なるまで行オ）れろ。更に、スリップ検知手段（１４１
）がスリップがなくなったことを検知した状態でのトル
ク比が補正量設定手段（１２３）に送られ、該設定手段
にて、前記トルク比に対応した所定関係、例又は所定割
合、所定差分又は対応する所定特性に基づき補正量が設
定されろ。そして、該補正量に基づき、目標トルク比が
補正され、無段変速機（１）は、リセット信号又は停止
等の射線信号が入るまでの一連の走行において、該補正
された目標トルク比に従って変速制御される。

また、トルク比変更限界設定手段（１４２）からの信号
により、トルク比変更手段（１２２）が走行状況により
定まる最小所定トルク比以下になることを規制し、凍結
道路等の極低μ路であっても、限りなくトルク比が低く
なることを防止し。

発進性能を補償している。

また、トルク比変更手段により目標トルク比が変更され
ろと、変速操作速度設定手段（１２５）が無段変速操作
手段（１０１）の操作速度が遅くなるように設定し、ま
たロックアツプ制御解除手段（１２６）がロックアツプ
クラッチ（１２）が作動することを規制し、車輌を滑ら
かに操作してスリップの原因を排除する。

（へ）実施例 以下、本発明を具体化した実施例について説明する。

まず、本発明に係る自動無段変速機（詳しくは特願昭６
１−２０５６１４号、特願昭６２−２１４３７８号又は
特願昭６２−３３０４８２号参照）を、第２図に示す概
略図に沿って説明すると、無段変速機１は、流体継手１
１及びロックアツプクラッチ１２からなる入力装置１０
、補助変速装置４０、ベルト式無段変速装置３０．減速
ギヤ装置７１と差動歯車装置７２とからなる出力部材７
゜を備えている。補助変速装置４０は、トランスファ装
置８０．シングルプラネタリ装置２１とモード切換え係
合装置２２からなる低高速モード切換え装置２０、及び
デュアルプラネタリ装Ｍ９１とリバースブレーキＢ２と
フォワードクラッチＣ１からなる前後進切換え装置９０
を備えている。そして、ンングルブラネタリギャ装置２
１は、無段変速装置３０の出力部３０ａに連結する第１
の要素２１Ｒ（又は２１Ｓ）と、無段変速機１の出力部
キイ７０に連結する第２の要素２１Ｃと、入力装置１０
からの入力軸６０に１−ランスファー装置８０を介して
連結する第３の要素２１Ｓ（又は２１Ｒ）とを有してい
る。また、該プラネタリギヤ装置２１を高速モードＨと
低速モードＬに切換えるモード切換え係合装置２２は、
ローワンウェイクラッチＦ及びローコースト及リバース
ブレーキＢ１からなる係止手段とハイクラッチＣ２から
なり、該係止手段Ｆ、Ｂｌが低速モードＬとなる減速機
構として用いる際の反力支持部材となる第３の要素２１
Ｓ（又は２１Ｒ）にトランスファー装置８０を介して連
結しており、またハイクラッチＣ２が入力軸６０と第１
の要素２１）との間に介在している。具体的には、プラ
ネタリギヤ装置２１のリングギヤ２１Ｒが無段変速装置
３０の出力部３０ａに連動し、かつキヤＩＪ　ｉ　２１
　Ｓが出力部材７０に連動し、そしてサンギヤ２１）が
トランスファー％１１８０を介してローワンウェイクラ
ッチＦ及びローコースト及リバースブレーキＢ１に連動
すると共にハイクラッチＣ２に連動している。

また、デュアルプラネタリギヤ装置９１は、そのサンギ
ヤ９１８が入力軸６０１ζ連結し、かつキャリヤ９１Ｃ
が無段変速装置３０の入力部３０ｂに連結すると共にフ
ォワードクラッチＣ１を介して入力軸６０に連結し、ま
たリングギヤ９１ＲがリバースブレーキＢ２に連結して
いる。

以上構成に基づき、本自動無段変速機１における各クラ
ッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチは、各ポジショ
ンにおいて第３図に示すように作動する。なお、※はロ
ックアツプクラッチ１２が適宜作動し得る乙とを示し、
また３１，８２．Ｓ３は後述するソレノイドバルブの作
動を示す。

詳述すると、Ｄしンジにおける低速モードＬにおいて、
フォワードクラッチＣ１が接続している外、ローワンウ
ェイクラッチＦが作動する。この状態では、ニシジンク
ラシフ軸の回転は、ロンクアップクラッチ１２又は流体
継手１１を介して入力軸６０に伝達され、更にデュアル
プラネタリギヤ装置９１のサンギヤ９１Ｓに直接伝達さ
れろと共にフォワードクラッチＣ１を介してキャリヤ９
１Ｃに伝達される。従って、該デュアルプラネタリギヤ
装置９１は入力軸６０と一体に回転し、正回転をベルト
式無段変速装置３０の入力部３０ｂに伝達し、更に該無
段変速装置３０にて適宜変速された回転が出力部３０ａ
からシングルプラネタリギヤ装置１ｉ２１のリングギヤ
２１ｒＬに伝達される。

一方、この状態では、反力を受ける反力支持要素である
サシギヤ２１）ばトランスファー装置８０を介してロー
ワンウェイクラッチＦにて停止されており、従ってリン
グギヤ２１Ｒの回転は減速回転としてキャリヤ２１Ｃか
ら取出され、更に減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７
２を介してアクスル軸７３に伝達される。

また、Ｄレンジにおける高速モードＨにお＋４．では、
フォワードクラッチＣ１の外、ハイクラッチＣ２が接続
する。この状態では、前述同様に無段変速装置３０にて
適宜変速された正回転が出力部３０ａから取出されてシ
ングルプラネタリギヤ装置２】のリングギヤ２１Ｒに入
力される。一方、同時に、入力軸６０の回転はハイクラ
ッチＣ２及びトランスファー装置８０を介してシングル
プラネタリギヤ装置２１のサンギヤ２１Ｓに伝達され、
これにより該プラネタリギヤ装置２１にてリングギヤ２
１ｆｔとサンギヤ２１）とのトルクが合成されてキャリ
ヤ２１Ｃから出力される。なおこの際、サンギヤ２１８
にはトランスファー装Ｍ８０を介して反力に抗する回転
が伝達されるので、トルク循環が生じることなく、所定
のプラストルクがトランスファー装置８０を介して伝達
される。そして、該合成されたキャリヤ２１Ｇからのト
ルクは減速ギヤ装置７１及び差動歯車装置７２を介して
アクスル軸７３に伝達されろ。

なお、Ｄレンジにおける低速モードでの作動では、ワン
ウェイクラッチＦに基づき逆トルク作用時（ニシジンブ
レーキ時）はフリーとなるが、５１−１．ＳＬレンジに
おいては、ローワンウェイクラッチＦに加又てローコー
スト＆リバースブレーキＢ１が作動し、逆トルク作用時
も動力伝達する。

また、Ｒし・シンにおいてはローコースト及リバースブ
レーキＢ１と共にリバースブレーキＢ２が作動する。こ
の状態では、入力軸６０の回転は、デュアルプラネタリ
ギヤ装置９１にてリングギヤ９１Ｒが固定されることに
基づきキャリヤ９１Ｃから逆回転としてベルト式無段変
速装置３０に入力されろ。一方、ローコースト＆リバー
スブレーキＢ１の作動に基づきシングルプラネタリギヤ
装置２１のサンギヤ２１Ｓが固定されており、従って無
段変速装置３０からの逆回転はブラネクリギャ装＠２１
にて減速され、出力部材７０に取出される。

ついで、第４図に沿って、本自動無段変速機の制御装置
について説明する。

本制御装置（システム）Ｕは、マイクロコンピュータか
らなる電子制御装置１２０１油圧制御装Ｍ１５０、及び
各種センサ、操作手段、表示装置からなる外部信号装置
、そして各種アクチュエータとを備えている。電子制御
装置１２０は最良燃費特性、最大動力特性、エンジンブ
レゝキ制圓、Ｌ−Ｈ切換え制御、スリップ制御等の所定
パターンを記憶していると共に、所定演算をして、後述
する表示装置１７３、ドライバ１７７及び各油圧制御装
置１５０の各制御部１５３，１０３，１０２に出力する
。また、油圧制御装置１５０は、後に第５図に沿って詳
述するが、油圧発生（ポンプ）部１５１、ライン圧制御
部１５２、シフト圧制御部１５３、発進（入力）制御部
１０３、Ｌ　−Ｈ切換え制御部１０２及び選速部１５７
等を有している。そして、外部信号装置は、エンジンＥ
部分に配設されているスロットル開度センサ１６１と、
自動無段変速機１部分に配設されているプライマリプー
リ回転数センサ１６５、セカンダリプーリ回転数センサ
１６６、車速センサ１６７及びモ−タ回転信号センサ１
６９と、運転席に配設されているフットブレーキ信号セ
ンサ１７０、ンフトレバーの選択位置を検知するンフト
ポジションセンサ１７１．エコノミー、パワー等の各種
パターンを運転者が選択操作するパターンセンサ１７２
、各種表示装置１７３、そして砂利道、積雪路面等摩擦
係数（μ）の異なる低μ路を運転者が選択する低μスイ
ッチ１４３ａ、１４３ｂ及びスリップ制御のリセントス
イッチ１４５からなる低μ路制御スイッチユニット１７
５等を有している。更に、アクチュエータは、入力装置
１０に配設されている流体継手１１及びロックアツプク
ラッチ１２、？ｌｆｌ助変速装置４０に配設されている
ローコースト＆リバースブレーキＢ１、ハイクラッチＣ
２、フォワードクラッチＣ１及びリバースブし・−キＢ
２、そしてドライバ１７７を介してベルト式無段変速装
置３０を変速制御する変速用電気モータ１０１及び該モ
ータを変速位置に保持するブレーキ１８０を有している
。

更に、油圧制御装置１５０について、第５図に沿って説
明する。

油圧制御装置１５０はポンプ等の油圧発生部１５１、ラ
イン圧制御部１５２、シフト圧制御部１５３、発進制御
部１０３、Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２及び選速部１５７
からなる。更に、油圧発生部１５２はオイルポンプ１８
１及びプレッシャし・リーフバルブ１８２を有しており
、タンク内のオイルをストレーナ１８３を介して吸込み
、所定油圧を発生する。また、ライン圧制御部１５２は
しギュレータバルブ１８５からなり、ポンプ１８１によ
り発生した油圧を所定のライン圧ＰＬに調圧ノ”ると共
に、余剰流を油路す、ｃにセカンダリ圧として供給する
。なお、油路Ｃにはチエツクバルブ１８６が介在して、
流体継手１１からのオイルの逆流を防止している。また
、シフト圧制御部１５３は第１のソレノイドバルブＳ１
にてデユーティ制御されろンフト圧制御バルブ１８７か
らなり、ライン圧油路ａのライン圧を所定シフト圧に調
圧して油路ｄに供給する。Ｌ−Ｈ切換え制御部１０２は
第２のソレノイドバルブＳ２にてデユーティ制御（又は
オン・オフ制御）されるＬ−Ｈし７１〜コントロールバ
ルブ１８９からなり、油路ｌ及び絞りチエツクバルブ１
９２を介して供給されるボートｍ、の油圧及び油路」及
び絞りチーツクバルブ１９３を介して供給されるポー１
〜ｎ１の油圧を所定ｉ＋ｈ圧に調圧して、それぞれボー
トｍ２及び油＃Ｉｈ、ボートｎ２及び油路Ｊを介してハ
イクラッチＣ２、ローコースト＆リバースブし−キＢ１
に供給してモード切換（Ｌ→Ｈ）を行う。発進（入力）
制御部１０３は第３のソしノ、イドバルブＳ３にてデユ
ーティ制御（又はオン・オフ制御ｆｉ！１１　されるロ
ックアンプコン１−ロールバルブ１９０かうｆ、Ｋ　’
）　、口・ツクアップオフ油＃Ｉｅ及びロックアツプオ
ン油路ｆのオイルの流れ方向を変更すると共にボートｑ
２及びｉｔｈ路ｅを介して供給されるロックアツプオフ
圧を所定の油圧に調圧する。選速部１５７はシフトレバ
ーにより運転者にて操作されるマニュアルバルブ１９１
からなり、表に示すように各ボンシ讐ンにおいてボート
■のライン圧又はボーＩ・■のン７１・制御圧を○印で
示す各ボート■、■、■に連通する。

本油圧制御装置１５０は以上のような構成からなるので
、ポンプ１８１による油圧はレギュレータバルブ１８５
によりライン圧に調圧され、該ライン圧は油９ａを介し
てマニュアルバルブ１９１のボート■に供給され、また
レギュレータバルブ１８５の余剰流はセカンダリ圧とし
て油路すから各潤滑箇所に供給されると共に、チエツク
バルブ１８６及び油路Ｃを介して流体継手１１側へ供給
される。一方、油路ａのライン圧はシフト圧制御バルブ
１８７のボートｋ、に連通され、ソレノイドバルブＳ１
のデユーティ制御により適宜シフト圧に調圧され、該シ
フト圧がボートｋ２から油路ｄを介してマニュアルバル
ブ１９１のボート■に供給される。

今、マニュアルバルブ１９１がＮレンジ又はＰレンジに
ある場合、ボート■及び■は遮断されている。なお、こ
の状態にあっては、第１及び第２のソレノイドバルブＳ
ｌ、３２は各油圧サーボＣ１、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２に同等
影響を及ぼさないが、次の制御に備えて、共にオン状態
にするのが望ましい。この状態にあっては、すべての油
圧サーボＣＩ、Ｃ２，Ｂｌ、Ｂ２に油圧は供給されてお
らず、従って第３図に示すように、フォワードクラッチ
Ｃ１、ハイクラッチＣ２、ローコース）−＆リバースブ
し−キＢ１及びリバースブレーキＢ２は非作動状態にあ
る。

まｔ二、マニュアルバルブ Ｄレンジへ操作すると、ポート■は閉塞状態のままであ
るが、ポート■，■とが連通ずる。そして、ソレノイド
バルブＳ１のデユーティ制御による所定シフト圧が油路
ｄ及びポート■，■を介して油路ｅに供給され、更に油
路ｇを通ってフォワードクラッチ油圧サーボＣ１に供給
されろ。なお、油Ｈｅ及び絞りチエツクバルブ１９２を
介してシフトバルブ１８９のポートｍ，にもシフト圧が
供給されるが、第２のソレノイドバルブＳ２はオン状態
のままであり、シフトバルブは右半位置にあってホー　
１−　ｍ　、は閉塞されると共にポートｍ２がトレーノ
ボ−１−　ｘと連通状Ｂにある。従って、該フォワード
クラッチＣ１のみか接続して低速モードＬ状態になる。

なお、第１のソレノイドバルブＳ１のデユーティ制御に
よるンフト圧に基づくフォワードクラッチＣ１の滑らか
なシフトが完了すると、第１のソレノイドバルブＳ１は
オフ状態となって、シフト圧制御バルブ１８７が左半位
置となり、ボーｌ−に，とに２とが連通ずる。この状態
にあっては、ライン圧がボー１−に、、に２及び油路ｄ
を介してマニュアルバルブ１９１のポート■にｉ　＋ｉ
　作用し、従って油路ｌ及び、フォワードクラッチ油圧
サーボＣ１にはライン圧が供給されて、フォワードクラ
ッチＣ１は確実に係合する。

そして、電子制御装置１２０により、Ｈモードへの切換
えが判断されると、第２のソレノイドバルブＳ２がデユ
ーティ制御され、ｉｔｈ路ｌ及び絞りチエツクバルブ１
９２を介してポートｍ１に供給されているライン圧が所
定の油圧に調圧され、該調圧された油圧がポートｍ２及
び油路りを介してハイクラッチ油圧サーボＣ２に供給さ
れ、ハイクラッチＣ２は滑らかに接続される。シフト完
了後筒２の・ルノイドバルブＳ２はオフされて、シフト
バルブ１８９が左半位置に切換わり、ポートｍｌと第２
が連通し、油路ｌのライン圧がボー１−ｍ，、第２及び
油ＩＩ５ｈを介してハイクラッチ用油圧サーボＣ２に供
給される。これにより、先のフォワードクラッチＣ１の
接続と共にハイクラッチＣ２が接続して高速モードＨ状
態となる。

また、マニュアルバルブ１９１をＳ　Ｈ又はＳＬレンジ
に操作すると、ポート■と■との連通状態を維持ずろと
共にポート■と■とが連通ずる。この状態にあっては、
前述と同様にポート■の所定シフ１〜圧（レフト完了後
はライン圧）がフォワードクラッチ油圧サーボＣ１に供
給されると共に、油ｌｌ＠ａのライン圧がポート■及び
■を介して油路１に供給され、更に絞りチエツクバルブ
１９３を介してシフトバルブ１８９のポートｎ１に供給
されろ。そして、電子制御装置１２０により、Ｌモード
（ＤレンジＬ及びＨモードがらＳレンジＬモードへの切
換）と判断されると、第２のソレノイドバルブＳ２のデ
ユーティ制御によりボー１−　ｎ　　に供給されるライ
ン圧は所定の油圧に調圧され、ポートｎ２及び油路りを
介してローコースト及リバースブレーキ油圧サーボＢ１
に供給される。これにより、Ｂ１は滑らかに接続する。

レフ）・完了後電子制御装置１２０からの信号により第
２のソレノイドバルブＳ２がオン状態となり、Ｌ−Ｈシ
フトコン１、ロールバルブ１８９は右半位置になり、ポ
ートｎ，と第２が連通状態になり、ポートｎ，のライン
圧がポートｎ２及び油路ｊを介してローコースト＆リバ
ースブレーキ用油圧サーボＢ１に供給される。

従って、フォワードクラッチＣ１と共に四−コース）・
＆リバースブレーキＢ１が作動してＳレンジ低速モード
Ｌ状態となる。ＳレンジＨモードがらＬモードへ切換わ
る時も同様である。

Ｓレンジ上モードの状態から電子制御装置１２０により
Ｈモードへの切換が判断されると、ＤレンジのＬ→Ｈ変
速時と同様に、第２のソレノイドバルブＳ２がデユーテ
ィ制御され、ハイクラッチＣ２が滑らかに接続する。

なお、Ｓレンジ上モードにおいては、ローコースト＆リ
バースブレーキ用油圧サーボＢ１にライン圧が供給され
ているが、Ｌモードから■］モードへ切換えられろとき
、ポートｍ、とｍ２とが連通してハイクラッチ用油圧サ
ーボＣ２に油圧が供給され始める前に、ポー１−ｎ、と
ｎ２とが遮断されろと共にボートｎ２がドレーンポー１
・Ｘに連通し、ローコースト＆リバースブレーキ用油圧
サーボＢ１はドレーンされ、ローコースト＆リバースブ
レーキＢ１は解放されろ。そして、ハイクラフチＣ２の
接続が完了すると、第２のソレノイドバルブＳ２はオフ
されて、ハイクラッチ用油圧サーボＣ２にライン圧が供
給され、高速モードＨ状態となる。

一方、マニュアルバルブ１９１をＲレンジに操作すると
、ポート■と■が連通ずると共にポート■と■が連通°
する。また、電子制御装置１２０　ｈ）らの４Ｍ号によ
り第２のソレノイドバルブＳ２がオン状態にある。この
状態にあっては、ボート■からのシフト圧がポート■及
び油路０を介してリバースブレーキＢ２に供給され、ま
たボート■のライン圧が油路寡及び絞りチエツクバルブ
１９３を介してシフトバルブ１９３のボー１−ｎ、に供
給され、更に右半位装置にある該バルブ１９３のボート
ロ、及び油路」を介してローコースｌ−＆リバースブレ
ーキＢ１に供給される。この際、レギュレータバルブ１
８５のフィードバックポートｐに前記油路０からの油圧
が作用し、ライン圧を高目に設定する。

また、同様に、第１のソレノイドバルブＳ１によりシフ
ト圧制御が行われ、滑らかなシフト操作と確実な係合が
探信される。

そして、Ｄレンジ及びＳレンジにおいて、電子制御装置
１２０によりロックアツプＯＦＦ→ＯＮと判断されると
、第３のソレノイドバルブＳ３がデユーティ制御され、
ポートｑ、の油圧が所定の油圧に調圧され、ボートｑ２
、油路ｅを介してロックアツプクラッチ１２の右側に作
用する（ロックアツプオフ圧）。この時、ポートＳ１と
ボートＳ２は連通されており、油路ｒの油圧はボー１−
ｓ、、ｓ２、油路ｆを介して流体継手１１に導入され、
ロックアツプクラッチ１２の左側に作用する（ロックア
ツプオン圧）。このロックアツプオフ圧とオン圧の差圧
によりロックアツプクラッチ１２は滑らかに接続される
。第３のソレノイドバルブＳ３が０ＦＦ（ロックアツプ
０ＦＦ）の状態では、口、シフアップコントロールバル
ブ１９０が左半位置にあり、油路Ｃからのセカンダリ圧
がボートｑ１及びｑ２及び油路ｅを介して流体継手１１
に導入され、そして油路ｆを通って排出し、従ってロッ
クアツプクラッチ１２が切断状態にあるが、第３のソレ
ノイドバルブＳ３がＯＮ（ロックアツプＯＮ）の状態で
は右手位置にあり、ボートＳ１と８２とが連通ずると共
にボートｑ２がドレーンＸに連通して、ポート■からの
油圧が油路ｒ１ポートｓ、、ｓ２及び油路ｆを通って流
体継手１１に導入され、ロックアツプクラッチ１２に作
用する、従ってロックアツプクラッチ１２が接続状態と
なる。なお、ロックアツプオンのときでも第３のソレノ
イドバルブＳ３をオン状態にはせず、デユーティ制御を
行いロックアツプクラッチのスリツピシグ制御を行うこ
とも可能である。

ついで、本実施例に係る電子制御装置１２０の作用につ
いて第６図に沿って説明する。

モータ回転信号センサ１６９からの回転信号及びドライ
バ１７７からのアラーム信号によりベルト式無段変速装
置３０の操作限界（ストロークエンド）が検出され、ま
たスロットルセンサ１６１からスロットル開度、及びソ
フトタ、イマーを勘案してその変化率を検出する。また
、プライマリプーリセンサ１６５及びセカンダリプーリ
センサ１６６からの信号によりそれぞれプライマリプー
リ回転数（Ｎｐ）、セカンダリプーリセンサ（Ｎ５）を
検出し、更に車速センサ１６７からの信号により車速及
びソフトタイマを勘案してその変化率を検出する。また
、パター〉スイッチ１７２からの信号によりエコノミー
モード、パワーモード等のパターンを検出し、更にシフ
トポジションセンサ１７１からの信号によりＰ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、ＳＨ。

ＳＬの各レンジの検出と、そのシフトポジション変化を
検出し、またフットブレーキセシサ１７０からの信号に
よりブレーキ作動状態を検出する。

そして、スロットル開度及びその変化率、車速及びその
変化率の検出値に基づき加速要求判断部２００が所定判
断をし、またプライマリプーリ回転数及びセカンダリプ
ーリ回転数に基づき現在ベルＩ・比算出部２０１が現在
のベルト式無段変速装置３０のトルク比（以下単にベル
ト比という）Ｔｐを算出する。更に、該算出部２０１か
らのベルｊ・比値と後述するＨ−Ｌ選択料断部２０３か
らの現在の低速又は高速モード状態の信号に基づき、現
在システム比算出部２０２が現在の無段変速機１として
のトルク比（以下システム比という）　ａを算出する。

一方、加速要求判断部、パターン検出値、シフトポジシ
ョン検出値からの信号に基づき、最大動力、最良燃費判
断部２０５が最良燃費特性により制御するか最大動力特
性により制御するかを判断する。そして、該判断部２０
５からの信号、スロットル開度及び車速、ブレーキの検
出信号に基づき、目標システム化上・下限値算出部２０
６が目標とする変速機全体のトルク比（システム比）の
上・下限値ａ二０．、ａ二。を算出する。

更に、該算出部２０６に基づき、目標ベルト比算出部２
０７がベル）・式無段変速装置の低速モードにおける目
標トルク比（ベルト比）のＴコ及び高速モードにおける
目標トルク比Ｔ二を算出する。

そして、加速要求判断部２００、スロットル開度検出値
、現在ベルト比算出部２０１、現在システム比算出部２
０２、プライマリプーリ回転数値検出値、セカンダリプ
ーリ回転数検出値、最良燃費、最大動力判断部２０５、
目標システム化上・下限値算出部２０６及び目標ベルト
比−算出部２０７からの信号に基づき、Ｈ−Ｌ選択料断
部２０３が現状モードのままでベルト式無段変速装置３
０の変速のみで目標システム比　ａを達成する方がよい
か又はモードを切換えて（Ｌ→Ｈ，Ｈ→Ｌ）目標システ
ム比ａ１を達成する方がよいかを判断する。

そして、該判断部２θ３からの高速モードＨ又は低速モ
ードＬ信号に加え、前記ストロークエンド検出値、加速
要求判断部２００、現在ベルト比算出部２０１、スロッ
トル開度検出値、目標ベルト比算出部２０７、目標シス
テム化上・下限値算出部２０６からの信号に基づき、Ｃ
ＶＴ変速変速制御信号部生部２１０−Ｌ選択料断部２０
３にて判断された所定モードにおいて目標システム比の
上・下限値ａ二、、１．　　ａ二、、、にはいるように
ドライバ１７７に所定回転信号を発し、モータ１０１を
回転してベルト式無段変速装置３０を所定値に制御する
。また、スロットル開度検出値、Ｐ、Ｎ、Ｄ。

ＳＨ，ＳＬ検出値、シフトボジシヲン変化検出値に基づ
き、シフト圧制御信号発生部２１１がマニュアルバルブ
のＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒ，Ｄ→Ｒ，Ｒ→Ｄ操作時にデユーティ
信号を発し、第１のソレノイドバルブＳ１を制御する。

また、Ｈ−Ｌ選択料断部２０３及びスロットル開度検出
値の信号に基づき、Ｌ　−Ｈ切換え制御信号発生部２１
２が低速及び高速モードへの切換えを判断すると、切換
え信号が発せられて、第２のソレノイドバルブＳ２をデ
ユーティにて切換を終了させる。また、Ｈ−Ｌ選択料断
部２０３、スロワ！・ル開度及びプライマリプーリ回転
数の検出値の信号に基づき、ロックアツプ制御信号発生
部２１）が第３のソレノイドバルブＳ３をオン・オフ又
はデユーティ制御する。

本実施例は、上述制御に加えて、電子１ｔ、ＩＪａｌ装
置１２０にスリップ検出処理部２１５が設置されている
。該処理部２１５には低μ路制御スイッチュニッＩ−１
７５からの手動設定信号μｍ（１４３ａ）、μ２（１４
３ｂ）及びリセット信号（１４５１が入力されると共に
、車速検出値及びその変化率検出値、そしてスロットル
開度検出値が入力されており、駆動車輪のスリップ及び
車輌停止が検出される。なお、該スリップ検出処理部２
１５に、第４図に鎖線で示すように、駆動車輪回転セン
サ１４１ａ及び従動車輪回転センサ１４１ｂからの信号
を入力し、両センサからの回転数を比較して駆動車輪の
スリップを直接検出してもよい。そして、該スリップ検
出処理部２１５からの信号は目標システム化上・下限算
出部２０６に入力され、スリップの検出がなくなるまで
目標システム比ａ１を低下し、そのシステム比を記憶す
る。更に、該低下したシステム比と本来のシステム比と
を比較して、後述する適正な補正値を変電し、該補正値
にて補正された目標システム比に基づく、目標システム
化上・下限値を算出する。

また、該判断部２１５からの信号に基づき、ＣＶＴ変速
変速速度制御信号部生部常より遅く変速が行われるよう
に制御を行う。

そして、ユリツブ検出処理部２１５がらのスリップ検出
信号は、リセット信号（１４５）又は車輌走行停止等で
解除される。

ついで、本実施例によるスリップ制御を付加した制御装
置の作用を、第７図ないし第１）図に沿って説明する。

まず、第７図に沿ってメインフローを説明するに、セン
サーからの入力信号を読み込む処理Ｆ１、後述するスリ
ップ検出する処理Ｆ２、ベルト式無段変速装置の実際の
ベルトｌ・ルク比を算出する処理Ｆ３、それと現在のモ
ード（Ｈモード、又はＬモード）より実際のシステム比
を算出する処理Ｆ４、スロットル開度、車速、走行モー
ドより目標システム化上・下限を算出する処理Ｆ５、そ
して補助変速装置を低速モードか又は高速モードにした
らよいかの判断を行う処理Ｆ６、以上の判断、算出され
た値に基づいて現在のシステム比が、目標システム化上
・下限内になるように、無段変速部の変速方向と変速速
度の＃姉を行う処理Ｆ７．３１．３２，３３のソレノイ
ドバルブを制御する処理Ｆ８が順次行われる。

ついで、スリップ検出処理Ｆ２について詳述すると、第
８図に示すように、現在車速Ｖ　とスタート−リターン
にて繰返される前回の車速■６とを比較シ（ｖｐ−Ｖ、
−ｅΔｖ）　　（Ｆ　１　ｏ）　、ソ（７）差△ｖが予
め設定されているスリップ判定用設定値ａと比較され（
Ｆｉｌ）、車速変化分Δ■が設定値ａより大であると（
Δｖ＞ａ）、駆動車輪がスリップ状態にあると判断して
スリップ中フラグＡ及びスリップ＃御中フラグＢをセラ
Ｊ・する（Ａ＝１゜Ｂ＝１）（Ｆ１２）。そして、ステ
ップＦ１）にて、現在の走行制御モード（最大動力特性
Ｐ又は最良燃費特性Ｅ）及びスロットル開度θから目標
プライマリプーリ回転数Ｎゝ（エンジン出力回転数と略
々同じ）と、スリップに基づきアップシフトさせている
実際のプライマリプーリ回転数Ｎｐとにより（Ｎｐ／Ｎ
″）低下率δを算出する。一方、ステップＦｉｌにて車
速変化分ΔＶがスリップ判定用設定値ａより小さい場合
、スリップ中フラグＡはリセットされ（Ａ＝０３（Ｆ１
４）　、更にステップＦ１５にて現在車輌停止中である
が否が、及びステップＦ１６にてリセットスイッチ１４
５がオンか否かを判断され、共にＮＯの場合は先のステ
ップＦ１）からの流れと合流してステップＦ１７にて現
在車速を格納しくＶＰ、Ｖ、ｌて次回のスリップ判断に
備え、またいずれかＹＥＳの場合はスリップ制御中フラ
グＢをリセットする（Ｂ＝０）（Ｆ１８）。なお、第９
図はスロットル開度θ及び車速■と車速変化分ΔＶとの
関係を示すものであり、ステップＦｉｌにて、該グラフ
による△Ｖより実際の車速変化分が所定量大きい場合ス
リップとみなされる。

ついで、該スリップ検出処理に基づき、目標システム化
上・下限算出Ｆ５について詳述する。第１０図に示すよ
うに、ステップＦ２０にて手動制御スイッチ１４３がオ
ンかオフかを判断され、更ｔζオンの場合、ステップＦ
２１１ζてμｍがＮ２がのいずれの状態に選択されてい
るかを判断する。そして、μｍを選択した場合は、第１
１図に示すＮμ、に示す曲線に沿うように目標プライマ
リブーり回転数（エンジン出力回転数と略々同じ）Ｎ１
が設定され（Ｆ２２）、またμ２を選択した場合は、Ｎ
μ２曲線に沿うように目標プライマリプーリ回転数Ｎ１
が設定される。一方、手動制御スイッチ１４３がオフの
場合、ステップＦ２４にて現在設定されている走行制御
モー１゛ζ、例えば最大動力曲線Ｐ又は最良燃費曲ｉａ
Ｅに対応して目標プライマリプーリ回転数Ｎ”を設定す
る。そして、ステップＦ２５にて現在スリップ中か否か
を判断され、スリップ中でない場合、更にステップＦ２
６にてスリップ制御中か否かを判断され、スリップ制御
中の場合、ステップＦ２７にて例えば目標回転数Ｎ１に
前記低下率δを掛けて補正モード曲線ＮＮを新たに設定
し、該曲＃ＩＣご冶って目標回転数Ｎ“を設定する。ま
た、スリップ中の場合、予め設定されている低μ路用限
定曲線Ｎ。ＡＬに沿って目標回転数Ｎ゛が設定される（
Ｆ２８）。そして、ステップＦ２２．Ｆ２３゜Ｆ２７又
はＦ２８にて設定された目標回転ｔＪ、Ｎ”より目標回
転数上・下限を設定しくＮ”＋ＮＵ＝Ｎ、、。

Ｎ”＋ＮＬ−Ｎυ、現在の車速ｖＰ及び係数Ｃにより、
ステップＦ２９にて目標システム化上・下限値ａ二、、
、　　ａ、：、、が設定される（　（Ｎ：、／ＶＰ）　
ｘ　Ｃ−ａ’、、、、ｐ　　　（Ｎ、”　／　Ｖｐ　）
　　×　Ｃ＝　”：Ｉｎ　’　　。

なお、スリップ制御用の補正モード曲線ＮＮは、第１２
図（ａｌに示すように、低下率Ｎ、／Ｎ”＝δに基づく
所定割合（ａ：　　ｂ）　、即ち所定走行開園モード曲
線Ｅ又はＰに低下率δを掛けた値にて設定することに限
らず、他の方法にて設定してもよい。

例えば、第１２図（ｂ）に示すように、スリップ終了時
の実際の回転数と目標回転数の差（Ｎ、−Ｎ”→△Ｎ）
を記憶し、該差分ΔＮを所定走行制御モード曲線Ｅ又は
Ｐから引いて補正モード曲線Ｎ　Ｉ＋を設定してもよい
。また、第１２図（Ｃ１に示すように、低下率δに対応
して予め多数の補正モード曲線ＮＮを設定しておき、こ
れらモードの中からステップＦ１）にて算出した低下率
δに基づき選定するようにしてもよい。

第１）図は無段変速部変速用アクチュエータの制御フロ
ーを示す。

Ｆ４１において、実際のシステム比と目標トルク比上・
下限値を比較し、上・下限範囲内ならば、変速用アクチ
ュエータに停止信号を出力する（Ｆ４８）。ａ二１゜＜
ａＰ＜ａ二、Ｘでない場合、各モード、目標システム比
より目標トルク比を算出する。第１４図に示すようにＬ
モードの場合Ｔ、：、ｒ１モードの場合Ｔ二を目標ベル
トトルク比とする（Ｆ４２゜Ｆ４３．Ｆ４４１゜Ｆ４５
にて目標ベルトトルク比Ｔ’と実際のベルトトルク比Ｔ
Ｐを比較してＴ’＞Ｔｐならば、ダウンシフト信号（Ｆ
４　６１　、Ｔ’″≦ＴＰならば、アップシフト信号（
Ｆ４７）を出力する。更に実際のエンジン回転数と、目
標エンジン回転数の差（偏差量）により、システム比の
変速速度を設定する（第１５図参照）。Ｆ４９にて、ス
リップ制御中フラグＢ＝１であれば、変速速度が遅くな
るように設定（Ｆ５　０，ｅ＝ｇ（ｘｉ）　、スリップ
制御中フラグＢ＝Ｏであれば、通常の変速速度を設定す
る（Ｆ５１，み＝　ｆ　（Ｘｌ　）。更に、システム比
の変速速度がｅとなるようにシーブ移動スピードを制御
する（Ｆ５２１　　（第１６図参照）。

−例として、高速モード時アップシフトを説明すると、
現在のシステム比をとり　（Ｐ点）、そこからＦ５０，
５１で決定された変速速度を櫓軸に平行にとり　（ｌ，
ｌ　、その点から縦軸に平行に線分を記入する（１２）
。この１２の大きさに比例して、ベルト部変速速度を決
定し制御を行う。Ｌモード時、ダウンシフト時など、そ
の他の場合も同様に行う。

また、第１７図はソレノイドバルブ３１，３２。

Ｓ３の制御を示すフローである。ステップＦ５３にて、
ノフトボジン讐ノＮーＤ１Ｎ−Ｒ時における第１のソレ
ノイドバルブＳ１のデユーティ制御が行われ、またステ
ップＦ５４にて第２のソレノイドバルブＳ２でＬ−ｈＨ
又はＨ　、　Ｌに切換制御が行われる。そして、ステッ
プＦ５５にてスリップ制御中であるか否かを判断され、
スリップ制御中でない、第３のソしｌイドバルブＳ３に
よるロックアツプクラッチ制御が行われ（Ｆ５６１　、
またスリップ制御中の場合、ロックアツプクラッチ制御
はオフ状態に維持される（Ｆ５７）。

（ト）　　発明の詳細 な説明したように、駆動車輪のスリップを検知した際、
目標システム比を小さく設定して該スリップがなくなる
ように変更し、更に該変更したシステム比に対応する補
正量を設定し、該補正量設定手段（１　２　３）にて補
正された目標システム比にて変速操作手段（ｉｏｏ）を
制御するので、１度スリップが発生すると、一連の走行
時において補正された低い駆動力にて走行し、再度スリ
ップが発生することを防止して、安定した走行を維持す
ることができる。

また、駆動車輪のスリップを予め予測して運転者が設定
する手動変更手段（１　４　３）を設け、該手動変更手
段により補正Ｉ設定手段（１　２　３）の補正量を設定
すると、雪積路、ダート道路又は砂利道等に応じて予め
スリップの生じないように設定でき、高度の運転テクニ
ックを容易に行うことが可能となる。

更に、スリップ制御時、無段変速操作手段（１０１）の
操作速度が遅くなるようにすると、加速及び減速作動を
ゆつ（りにして、−層確実にスリップの発生を防止し得
る。

また、スリップ制御時、ロックアツプクラッチ制御をオ
フすると、流体継手（１１）を介して滑らかに制御され
、−層確実にスリップの発生を防止し得る。

更に、トルクに変更限界設定手段（１４２）を設けると
、極めてスリップしやすい路面においても、限りな（ア
ップシフトシて駆動力が不足し、発進性を損うことを防
止し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る機能ブロック図である。 また、第２図は本発明を適用し得る自動無段変速機を示
す概略図、第３図はその各ポジションにおける各要素の
作動を示す図である。更に、第４図は本発明の実施例に
おける制御装置を示すブロック図、第５図はその油圧制
御回路を示す図、第６図は本実施例の電子制御装置を示
すブロック図である。そして、第７図は本実施例の作用
を示すメ、インフロー、第８図はスリップ検出処理を示
すフローである。また、第９図は車速及びスロットル開
度による車速変化を示す図である。第１０図はスリップ
制御時における無段変速機の目標トルク比（システム比
）算出を示すフロー、第１１図は各補正モード曲線を示
す図である。また、第１２図（ａｌ　、　（ｂｌ　、　
（ｅｌはそれぞれ異なる補正モード曲線の算出方法を示
す図である。第１）図は無段変速操作手段アクチュエー
タの制御を示すフロー！・てあり、第１４図はベルトト
ルク比とシステムトルク比の関係を示す図である。第１
５図は変速速度と偏差量の関係を示す図である。第１６
図は無段変速部シーブ位置とシステム比の関係を示す図
である。そして、第１７図は各ソレノイドバルブの制御
を示すフローである。 １・・自動無段変速機　、　１０・・入力装置　、１１
−・・流体継手　、　　１２・・ロックアツプクラッチ
　、　２０・・低高速モード切換え装置　、３０・・・
（ベルト式）無段変速装置　、　　１００・・・変速操
作手段　、　１０１・・無段変速操作手段（モータ）　
　、　　１０３・・・ロックアツプ制御手段　、　　１
１０・・・変速状態検知手段　、　　１２０　・（電子
）制御部　、　１２１・・・目標トルク比設定手段　、
　　１２２・・トルク比変更手段、１２３・・・補正量
設定手段　、　　１２５・・変速操作速度設定手段　、
　　１２６・・ロックアツプ制御解除手段　、　　１４
１・・スリップ検知手段　、１４２・・・トルク比変更
限界設定手段　、　　１４３・・・手動設定手段　、　
　１４５・解除手段　。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力部材の回転を無段階に変速する無段変速装置
   、及び変速操作手段を備えてなる車輌用自動無段変速機
   における制御装置であって、走行状況において定まる目
   標トルク比を設定する目標トルク比設定手段と、エンジ
   ンの回転を前記無段変速機を介して伝達される駆動輪の
   スリップを検知するスリップ検知手段と、該スリップ検
   知手段の信号に基づき、前記駆動輪のスリップを検知し
   た際、前記目標トルク比を小さくして該スリップがなく
   なる状態のトルク比に変更するトルク比変更手段と、該
   トルク比変更手段の信号に基づき、該変更したトルク比
   に対応する補正量を設定し、該補正量にて前記目標トル
   ク比を補正する補正量設定手段と、を備え、該補正量設
   定手段にて補正された目標トルク比からの信号に基づき
   、前記変速操作手段を制御してなる、ことを特徴とする
   車輌用自動無段変速機における制御装置。
2. （２）入力部材の回転を無段階に変速する無段変速装置
   、及び変速操作手段を備えてなる車輌用自動無段変速機
   における制御装置であって、走行状況において定まる目
   標トルク比を設定する目標トルク比設定手段と、エンジ
   ンの回転を前記無段変速機を介して伝達される駆動輪の
   スリップに対応すべく手動設定する手動設定手段と、該
   手動設定手段により設定されたトルク比に対応する補正
   量を設定し、該補正量にて前記目標トルク比を補正する
   補正量設定手段と、を備え、該補正量設定手段にて補正
   された目標トルク比からの信号に基づき、前記変速操作
   手段を制御してなる、ことを特徴とする車輌用自動無段
   変速機に おける制御装置。
3. （３）前記変速操作手段が、前記無段変速装置を操作す
   る無段変速操作手段であり、かつ前記トルク比変更手段
   の信号に基づき該無段変速操作手段の操作速度が遅くな
   るように設定する変速操作速度設定手段を設けてなる、
   請求項（１）又は（２）記載の車輌用自動無段変速機に
   おける制御装置。
4. （４）前記無段変速機が、流体継手及びロックアップク
   ラッチからなる入力装置を備え、かつ前記トルク比変更
   手段の信号に基づき該ロックアップクラッチの作動が解
   除されるロックアップ制御解除手段を設けてなる、請求
   項（１）又は（２）記載の車輌用自動無段変速機におけ
   る制御装置。
5. （５）前記トルク比変更手段によるトルク比の変更を、
   走行状況によって定まる最小所定トルク比以下にならな
   いように規制するトルク比変更限界設定手段を設けてな
   る、請求項（１）記載の車輌用自動無段変速機における
   制御装置。
6. （６）．前記補正量設定手段、変速操作速度設定手段及
   び／又はロックアップ制御解除手段を、リセットスイッ
   チ又は車輌の停止等により解除する解除手段を設けてな
   る、請求項（１）ないし（４）のいずれか１項記載の車
   輌用自動無段変速機における制御装置。