JPH0971236A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アンチスキッド制御中にリザーバが空になる
のを防止すると共に、適切なタイミングで液圧発生装置
のブレーキ液を足回りブレーキ系に供給すること。 【解決手段】 ホイールシリンダ及びリザーバを含み且
つ液圧制御装置よりも下流側の液圧路ＨＣに相当する足
回りブレーキ系に液圧発生装置から供給されるブレーキ
液の量を推定し、その推定された足回りブレーキ系の液
量が第１の設定量以下の時に、液圧発生装置とホイール
シリンダとを連通接続するよう液圧制御装置を制御して
足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液を供給す
るように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動時に車輪
に対する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチ
スキッド制御装置に関し、特に液圧制御装置をバイパス
する戻し用液圧路にリザーバ及び液圧ポンプを介装し、
ホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ内に収容す
ることにより減圧すると共に、液圧ポンプによってリザ
ーバ内のブレーキ液をホイールシリンダに戻すことによ
り緩増圧制御を行うアンチスキッド制御装置に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来、アンチスキッド制御装置として
は、特開昭６２−１３４３６１号公報に示されるものが
知られている。このものは、車輪に装着されそれに制動
力を付与するホイールシリンダと、ブレーキペダルの操
作量に応じた液圧を発生しホイールシリンダにその液圧
を付与する液圧発生装置と、液圧発生装置とホイールシ
リンダとの間に介装しホイールシリンダ内の液圧を制御
する液圧制御装置とを備えている。また、このものは、
更に、液圧制御装置に接続され所定容量のブレーキ液を
貯蔵するリザーバと、リザーバとホイールシリンダとを
接続する戻し用液圧路と、戻し用液圧路に介装しリザー
バに接続された吸入ポート及びホイールシリンダに接続
された吐出ポートを有する液圧ポンプとを備えており、
液圧制御装置を介してホイールシリンダ内のブレーキ液
をリザーバに排出してホイールシリンダ内のブレーキ液
を減圧すると共に、液圧制御装置により液圧発生装置と
ホイールシリンダとの連通を遮断し液圧ポンプの作動に
応じリザーバ内のブレーキ液を戻し用液圧路に吐出して
ホイールシリンダ内のブレーキ液を緩やかに増圧するも
のである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このものに
は、アンチスキッド制御中に液圧発生装置及びホイール
シリンダ間を連通接続させるよう液圧制御装置を制御す
る構成の開示がない。つまり、アンチスキッド制御中に
ホイールシリンダ及びリザーバを含み且つ液圧制御装置
よりも下流側の液圧路（以下足回りブレーキ系という）
に液圧制御装置のブレーキ液を供給していない。従っ
て、アンチスキッド制御中にリザーバが空になる恐れが
あり、結果、液圧ポンプによりホイールシリンダのブレ
ーキ液を充分に増圧できない恐れがある。

【０００４】故に、本発明は、アンチスキッド制御中に
リザーバが空になるのを防止すると共に、適切なタイミ
ングで液圧発生装置のブレーキ液を足回りブレーキ系に
供給することを、その技術的課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、請求項１の発明のアンチスキッド制御装置は、図１
に示すように、車輪に装着されそれに制動力を付与する
ホイールシリンダＷＬと、ブレーキペダルＢＰの操作量
に応じた液圧を発生し前記ホイールシリンダにその液圧
を付与する液圧発生装置ＰＧと、前記液圧発生装置と前
記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイールシリン
ダ内の液圧を制御する液圧制御装置ＦＶと、前記液圧制
御装置に接続され所定容量のブレーキ液を貯蔵するリザ
ーバＲＴと、前記リザーバと前記ホイールシリンダとを
接続する戻し用液圧路ＲＰと、前記戻し用液圧路に介装
し前記リザーバに接続された吸入ポート及び前記ホイー
ルシリンダに接続された吐出ポートを有する液圧ポンプ
ＨＰとを備え、前記液圧制御装置を介して前記ホイール
シリンダ内のブレーキ液を前記リザーバに排出して前記
ホイールシリンダ内のブレーキ液を減圧すると共に、前
記液圧制御装置により前記液圧発生装置と前記ホイール
シリンダとの連通を遮断し前記液圧ポンプの作動に応じ
前記リザーバ内のブレーキ液を前記戻し用液圧路に吐出
して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を緩やかに増
圧するアンチスキッド制御装置において、前記ホイール
シリンダ及び前記リザーバを含み且つ前記液圧制御装置
よりも下流側の液圧路ＨＣに相当する足回りブレーキ系
に前記液圧発生装置から供給されるブレーキ液の量を推
定する足回り液量推定手段ＦＥと、前記足回り液量推定
手段により推定された足回りブレーキ系の液量が第１の
設定量以下の時に、前記液圧発生装置と前記ホイールシ
リンダとを連通接続するよう前記液圧制御装置を制御し
て前記足回りブレーキ系に前記液圧発生装置のブレーキ
液を供給する供給許容手段ＡＰとを更に備えた。

【０００６】上記請求項１の発明の作用を説明する。ブ
レーキペダルＢＰが操作されて液圧発生装置ＰＧが作動
されると、そのブレーキ液圧が液圧制御装置ＦＶを介し
てホイールシリンダＷＣに供給され、車輪ＷＬに制動力
が付与される。

【０００７】次に、車輪がロックする傾向にある時、液
圧制御装置ＦＶが駆動され、ホイールシリンダＷＣと液
圧発生装置ＰＧとの連通が遮断されると共に、ホイール
シリンダＷＣが液圧制御装置ＦＶを介してリザーバＲＴ
に連通接続される。すると、ホイールシリンダＷＣ内の
ブレーキ液がリザーバＲＴ内に排出され、そこに蓄えら
れる。その結果、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液が
減圧する。一方、車輪の速度が回復し過ぎた時に、液圧
制御装置ＦＶによってホイールシリンダＷＣとリザーバ
ＲＴとの連通が遮断された状態で、液圧ポンプＦＰによ
りリザーバＲＴ内のブレーキ液が戻し用液圧路ＲＰに吐
出され、ホイールシリンダＷＣのブレーキ液が緩やかに
増圧する。このように、アンチスキッド制御が行われ
る。

【０００８】上記のアンチスキッド制御中には、足回り
液量推定手段ＦＥによりリザーバも含む足回りブレーキ
系のブレーキ液量が推定され、その推定値が第１の設定
値以下であれば（つまりリザーバに余裕があれば）、供
給許容手段ＡＰにより液圧発生装置とホイールシリンダ
とを連通接続するよう液圧制御装置が制御される。その
結果、足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液が
供給され、リザーバ内のブレーキ液が補われる。このよ
うに、アンチスキッド制御中に足回りブレーキ系に液圧
発生装置のブレーキ液が供給されるので、リザーバが空
になるのを防ぐことができ、結果、ホイールシリンダの
ブレーキ液を液圧ポンプにより確実に増圧することがで
きる。

【０００９】また、足回り液量の推定値が第１の設定値
以下の時（つまりリザーバに余裕がある時）に、足回り
ブレーキ系への液圧発生装置のブレーキ液の供給が許容
されるので、リザーバが空にならなくても足回りブレー
キ系へ供給できる。また、足回り液量の推定値が第１の
設定値を超えた時には、足回りブレーキ系への液圧発生
装置のブレーキ液の供給が禁止されるので、リザーバが
一杯になるのを防ぐことができ、結果、ホイールシリン
ダのブレーキ液を確実に減圧することができる。

【００１０】上記請求項１の発明において、請求項２の
発明に示すように、リザーバに供給されたブレーキ液の
量及びリザーバから排出されたブレーキ液の量に基づ
き、リザーバ内のブレーキ液量を推定するリザーバ液量
推定手段を更に備え、前記供給許容手段が、前記足回り
液量推定手段により推定された足回りブレーキ系の液量
が第１の設定量以下であり且つ前記リザーバ液量推定手
段により推定されたリザーバ液量が第２の設定量以下の
時に、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとを連
通接続するよう前記液圧制御装置を制御して前記足回り
ブレーキ系に前記液圧発生装置のブレーキ液を供給する
と、好ましい。この構成によれば、足回り液量が第１の
設定量以下であり且つリザーバ液量が第２の設定量以下
の時に、足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液
を供給するので、リザーバが空になる前に（つまり早い
タイミングで）足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレ
ーキ液を供給することができる。

【００１１】上記請求項１の発明において、請求項３の
発明に示すように、リザーバに供給されたブレーキ液の
量及びリザーバから排出されたブレーキ液の量に基づ
き、前記リザーバ内のブレーキ液量を推定するリザーバ
液量推定手段を更に備え、前記供給許容手段が、前記足
回り液量推定手段により推定された足回りブレーキ系の
液量が第１の設定量以下であり且つ前記ホイールシリン
ダのブレーキ液に対し急増圧要求が有る時、前記液圧発
生装置と前記ホイールシリンダとを連通接続するよう前
記液圧制御装置を制御して前記足回りブレーキ系に前記
液圧発生装置のブレーキ液を供給すると、好ましい。こ
の構成によれば、足回り液量が第１の設定量以下であり
且つホイールシリンダのブレーキ液に対し急増圧要求が
有る時、足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液
を供給するので、リザーバを一杯にすることなくホイー
ルシリンダのブレーキ液を急増圧でき、結果、車両を確
実に減速させることができる。

【００１２】上記請求項１の発明において、請求項４の
発明に示すように、車体減速度を検出する車体減速度検
出手段と、前記車体減速度検出手段により検出された車
体減速度に基づき、アンチスキッド制御開始時における
前記ホイールシリンダ内のブレーキ液量を推定する開始
時ホイールシリンダ液量推定手段と、アンチスキッド制
御中に前記液圧発生装置から前記足回りブレーキ系へ供
給されるブレーキ液の量を測定する供給量測定手段とを
更に備え、前記足回り液量推定手段が、前記開始時ホイ
ールシリンダ液量推定手段による推定値に前記供給量測
定手段による測定値を加算することにより、前記液圧発
生装置から前記足回りブレーキ系に供給されたブレーキ
液量を推定すると、好ましい。この構成によれば、車体
減速度に基づきアンチスキッド制御開始時におけるホイ
ールシリンダ内のブレーキ液量を推定し、またアンチス
キッド制御中に液圧発生装置から足回りブレーキ系へ供
給されるブレーキ液の量を測定し、開始時のホイールシ
リンダの液量推定値に制御中の測定値を加算することに
より、液圧発生装置から足回りブレーキ系に供給された
総ブレーキ液量を推定するので、圧力センサを用いるこ
となく、足回りブレーキ系の総ブレーキ液量を適切に推
定できる。

【００１３】上記請求項１の発明において、請求項５の
発明に示すように、前記車輪の回転速度を検出する車輪
速度検出手段と、前記車輪速度検出手段による検出値に
基づき車両の速度を演算する車速演算手段と、前記車速
演算手段により演算された車速に応じて前記第１の設定
量を変更するもので、車速が相対的に高い時に前記第１
の設定量を相対的に小さく設定し、車速が相対的に低い
時に前記第１の設定量を相対的に大きく小さく設定する
第１設定量変更手段とを更に備えると、好ましい。この
構成によれば、足回り液量の推定値の比較基準となる第
１の設定量を車速が相対的に高い時には小さく、低い時
には大きく設定したので、車速が高い時に、液圧発生装
置から足回りブレーキ系へのブレーキ液の供給量（供給
回数）を減らすことができ、リザーバ内のブレーキ液量
が一杯になるのを防止できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。

【００１５】図２は本発明の一実施形態のアンチスキッ
ド制御装置を示し、液圧発生装置２はマスタシリンダ２
ａ及びブースタ２ｂ、ブレーキペダル３により構成され
る。車輪右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪
ＲＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至５４の各々
が接続される液圧路７１乃至７４には２ポート２位置弁
（電磁弁）３１乃至３４が介装されており、液圧路７
１，７４及び液圧路７２，７３を各々マスタシリンダ２
ａに接続する液圧路７５，７６には３ポート２位置弁３
５，３６が介装されている。尚、本実施形態においては
図２から明らかなようにダイアゴナル配管（Ｘ配管）が
構成されている。

【００１６】車輪ＦＲ−ＲＬ系に配置された電磁弁３５
の一つのポートは、戻し用の液圧路７７及び７７１を介
して、電磁弁３１とホイールシリンダ５１の間の液圧路
７１に接続されると共に、戻し用の液圧路７７及び７７
４を介して、電磁弁３４とホイールシリンダ５４との間
の液圧路７４に接続されている。液圧路７７には戻し用
のポンプ２１が介装され、ポンプ２１の入力側にはリザ
ーバ２３が接続されている。液圧路７７１，７７４には
それぞれ逆止弁６１，６４が介装され、ポンプ２１側へ
のブレーキ液の流れが阻止される。また逆止弁６１，６
４のホイールシリンダ５１，５４側にオリフィス８１，
８４が介装されている。更に、マスタシリンダ２ａと電
磁弁３５との間が液圧路７５０，７５１，７５４を介し
電磁弁３１，３４とホイールシリンダ５１，５４との間
に接続され、液圧路７７１，７５４に逆止弁６５，６７
が介装され、ホイールシリンダ５１，５４側へのブレー
キ液の流れが阻止されるような構成となっている。

【００１７】車輪ＦＬ−ＲＲ側についても、上記と同様
に構成されている。即ち、電磁弁３６の一つのポートは
戻し用の液圧路７８及び７８２を介し、電磁弁３２とホ
イールシリンダ５２との間の液圧路７２に接続されると
共に、戻し用の液圧路７８及び７８３を介し、電磁弁３
３とホイールシリンダ５３との間の液圧路７３に接続さ
れている。液圧路７８には戻し用のポンプ２２が介装さ
れ、ポンプ２２の入力側にはリザーバ２４が接続されて
いる。液圧路７８２，７８３には逆止弁６２，６３が介
装され、ポンプ２２側へのブレーキ液の流れが阻止さ
れ、逆止弁６２，６３のホイールシリンダ５２，５３側
にオリフィス８２，８３が介装されている。更に、マス
タシリンダ２ａと電磁弁３６との間が液圧路７６０，７
６２，７６３を介して電磁弁３２，３３とホイールシリ
ンダ５２，５３との間に接続され、液圧路７６２，７６
３に逆止弁６６，６８が介装され、ホイールシリンダ５
２，５３側へのブレーキ液の流れが阻止されるように構
成されている。

【００１８】ポンプ２１，２２は電動モータ２０によっ
てアンチスキッド制御中は連続して駆動され、戻し用の
液圧路７７，７７１，７５４並びに液圧路７８，７６
２，７８３を介しホイールシリンダ５１乃至５４の各々
に対し、電動モータ２０の回転数に応じた液量のブレー
キ液が供給される。リザーバ２３，２４は夫々ピストン
とスプリングを備えており、電磁弁３５，３６から戻し
用の液圧路７７，７８を介して還流されるブレーキ液を
収容するもので、このブレーキ液はポンプ２１，２２に
よって汲みだされ、電磁弁３１乃至３４が閉弁時（オン
時）にはホイールシリンダ５１乃至５４に供給され、開
弁時（オフ時）にはリザーバ２３，２４に戻る。逆止弁
６１、オリフィス８１と逆止弁６４、オリフィス８４
は、ポンプ２１の吐出ブレーキ液をホイールシリンダ５
１，５４に分流するものであり、同様に逆止弁６２、オ
リフィス８２と逆止弁６３、オリフィス８３は、ポンプ
２２の吐出ブレーキ液をホイールシリンダ５２，５３に
分流するものである。

【００１９】電磁弁３１乃至３４は、ソレノイドコイル
非通電時（オフ時）には図２に示す第１位置にあり、各
ホイールシリンダ５１乃至５４は第１位置の電磁弁３
５，３６を介し液圧発生装置２と連通する。電磁弁３１
乃至３４のソレノイドコイルが誘電（オン）されると第
２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧
発生装置２と遮断される。電磁弁３５，３６は夫々オフ
時には図２に示す第１位置にあり、液圧発生装置２と電
磁弁３１乃至３４が連通し、戻し用の液圧路７７，７８
は遮断される。電磁弁３５，３６がオンされると第２位
置となり、液圧発生装置２と遮断され、電磁弁３１乃至
３４がリザーバ２３，２４及びポンプ２１，２２に連通
する。尚、図２の逆止弁６５乃至６８はホイールシリン
ダ５１乃至５４側から液圧発生装置２側への還流を許容
し、逆方向の流れを遮断する。

【００２０】ポンプ２１，２２が連続して駆動されてい
るアンチスキッド制御中は、電磁弁３１乃至３６をオ
ン、オフすることによりホイールシリンダ５１乃至５４
の液圧を急増圧、緩増圧、減圧することができる。即
ち、電磁弁３１乃至３６全てオフの状態ではホイールシ
リンダ５１乃至５４に対し、ブレーキ液が直接付与され
て急増圧し、電磁弁３５，３６がオン（３１乃至３４は
オフ）では、ホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ
２３，２４が連通し減圧される。電磁弁３１乃至３６全
てがオンされると、リザーバ２３，２４内のブレーキ液
がポンプ２１，２２によって逆止弁６１乃至６４，オリ
フィス８１乃至８４を介しホイールシリンダ５１乃至５
４に供給される。ポンプ２１，２２によってホイールシ
リンダ５１乃至５４に供給されるブレーキ液の流量より
も相当少ない値に設定されており、ホイールシリンダ５
１乃至５４の液圧は緩やかに増圧する。

【００２１】電磁弁３５，３６をオンにし、３１乃至３
４をオン、オフする時間間隔を調整することによりホイ
ールシリンダ５１乃至５４の液圧を実質的に保持に近い
状態にすることができる。更に電磁弁３１乃至３４をオ
ンし電動モータ２０をオフすれば、ホイールシリンダ５
１乃至５４内の液圧を保持することができるが、電動モ
ータ２０の制御が頻繁となるため、本実施形態では保持
モードは設定しない。

【００２２】上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１
０に接続され制御される。電動モータ２０もこの電子制
御装置１０に接続され駆動制御される。車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬには車輪速度検出手段である車輪速度セ
ンサ４１乃至４４が配設され、電子制御装置１０に入力
される。車輪速度センサは、各車輪の回転により回転す
る歯付ロータと、ロータの歯部に対向して設けられた電
磁誘導式のセンサが備えつけられており、各車輪の回転
速度に応じた周波数の電圧を出力するものであり、さら
にはマスタシリンダ２ａの出力液圧を検出する圧力セン
サ４５が設けられ電子制御装置に入力されている。

【００２３】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介し相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、
ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力ポー
ト１３からなるマイクロコンピュータ１１を備えてい
る。車輪速度センサ４１乃至４４、及びブレーキスイッ
チ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介し入
力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されている。また、
出力ポート１３から駆動回路１９ａを介し電動モータ２
０に制御信号が出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至
１９ｇを介し電磁弁３１乃至３６に制御信号が出力され
るように構成されている。マイクロコンピュータ１１に
おいて、ＲＯＭ１５はアンチスキッド制御のプログラム
を記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッションスイ
ッチがオンになった時にプログラムを実行する。ＲＡＭ
１６はプログラムの実行に必要な変数データを一時的に
記憶する。

【００２４】このように構成された本実施形態において
は図示してないイグニッションスイッチがオンになった
時にプログラムが実行される。プログラムが実行される
と、図４に示されるメインルーチンが６ｍｓ毎に行われ
ると共に、図５に示される割り込みルーチンが１ｍｓ毎
に行われる。

【００２５】図４において、まず最初にステップ１０１
でマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算
値、制御基準車速である推定車体速度ＶS0、車輪速度Ｖ
W 及び車輪加速度ＤＶW 等のＲＡＭの値がクリヤされ
る。次に、ステップ１０２において車輪速度センサ４１
乃至４４の出力信号により各車輪の車輪速度ＶW が四輪
分演算され、ステップ１０３で車輪速度演算による演算
値から夫々車輪加速度ＤＶW が演算される。次のステッ
プ１０４では、各車輪についてアンチスキッド制御（以
下ＡＢＳ制御という）中か否かが判定され、ＡＢＳ制御
中の場合にはステップ１０５を行い、ＡＢＳ制御の終了
条件が成立していればステップ１２０で電動モータ２０
の作動フラグがオフされた後にステップ１２１にジャン
プする。また制御終了条件が成立していなくて制御がま
だ行われている時には、ステップ１１１にジャンプす
る。

【００２６】一方、ステップ１０４においてＡＢＳ制御
中でない（制御前）時にはステップ１０６にて各車輪に
対しＡＢＳ制御開始条件が成立しているか否かが判定さ
れる。そこでＡＢＳ制御の開始条件が成立していなけれ
ばステップ１２１までジャンプするが、開始条件が成立
している場合にはステップ１０７に進み、リザーバ２
３，２４の液量推定値ＲＳＶ１（ＦＲ−ＲＬ系のリザー
バ推定値）とＲＳＶ２（ＦＬ−ＲＲ系のリザーバ推定
値）が共にクリヤされ、制御開始時に初期化する。その
後ステップ１０８に進み、図９に示すように、制御開始
時の推定車体減速度ｄＶS0が求められる。次のステップ
１０９では図１０に示すように、ステップ１０８で求め
た制御開始時の推定車体減速度ｄＶS0により制御開始時
のロック圧が推定され、制御開始時に足回りブレーキ系
に取り込んだ油量である足回り取り込み量初期値Ｋlimi
t が設定される。ここで、足回りブレーキ系とは、電磁
弁３５，３６よりもホイールシリンダ側の液圧系統であ
る。具体的には、それは、車輪ＦＲ−ＲＬ系では、ホイ
ールシリンダ５１，５４、液圧路７１，７４，７７，７
７１，７７４及びリザーバ２３を含み、車輪ＦＬ−ＲＲ
系では、ホイールシリンダ５２，５３、液圧路７２，７
３，７８，７８２，７８３及びリザーバ２４を含む。次
いで、ステップ１１０では、電動モータ２０のフラグが
オンされる。つまり、この電動モータ２０は、基本的に
はＡＢＳ制御開始と同時に駆動を開始し制御が終了する
まで駆動される。

【００２７】次のステップ１１１では、制動状態、路面
μに応じて減圧か緩増圧のいずれかのモードに設定され
る。ステップ１１２では、前のステップ１１１で設定さ
れた制御モードが減圧モードであるか否かが判定され、
減圧モードであればステップ１１３に進み減圧出力設定
を行いステップ１２１に進む。また制御モードが減圧モ
ードでなければ、ステップ１１４で後述する取り込み制
御許可判定が行われ、ステップ１１５で取り込み許可フ
ラグＦｅがセットされているか否かが判定され、セット
されていればステップ１１６に進み、セットされていな
ければステップ１１９に進む。ステップ１１６では後述
する取り込み出力判定が行われ、次のステップ１１７で
は取り込み出力要求フラグＦｃがセットされているか否
かが判定される。取り込み出力要求フラグＦｃがセット
されていればステップ１１８に進み、取り込み出力の設
定が行われる。一方、取り込み出力要求フラグＦｃがセ
ットされていなければステップ１１９に進み、緩増圧出
力の設定が行われ、ステップ１２１に移る。

【００２８】ステップ１２１ではＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，Ｒ
Ｌの四輪全てステップ１０２からステップ１２１までの
処理が完了したか否かが判定され、四輪全てが終了した
場合にはステップ１２２を行い、まだ終了していない場
合にはステップ１０２に戻り同じ処理を四輪分繰り返
す。ステップ１２２において、ステップ１０２で演算さ
れた車輪速度Ｖｗに基づきＡＢＳ制御の基準となる車体
速度ＶS0を演算し、ステップ１２３で推定車体速度ＶS0
を微分することにより、推定車体減速度ｄＶS0を演算す
る。次いで、次のステップ１３１で路面μ判定を行った
後、ステップ１０２に戻り処理を繰り返す。

【００２９】図５において、まず、ステップ１３０で出
力制約条件が成立しているか否かが判定され、成立して
いなければステップ１３２に進む。出力制約条件が成立
する場合にはステップ１３１の該当輪の出力設定変更を
経てステップ１３２に進む。ここに記載される出力制約
条件とは以下の通りである。例えば、本実施形態におい
ては一方の輪が減圧モードのときに他方の輪を緩増圧モ
ードとすることは可能であるが、マスタシリンダ２ａと
ホイールシリンダ５１，５４（５２，５３）を接続して
急増圧の状態にすることはできない。そこで、一方が減
圧モードであり且つ他方が減圧モードでも緩増圧モード
でもなければ、ステップ１２５で他方の出力を緩増圧出
力設定に変更する。

【００３０】次のステップ１３２では、走行時の路面μ
により後述するようにリザーバ液量推定用パラメータが
設定される。ステップ１３３では、リザーバ２３，２４
がフルレベルになることを防止するために、取り込みを
許可する取り込み許容レベルである取り込み制限値（第
１の設定値）ＫＲＶＭＡＸが設定され、ホイールシリン
ダにマスタシリンダ２ａから供給されるブレーキ量の制
限をかける。この取り込み制限値ＫＲＶＭＡＸは、図１
１に示すように、車速により変化し、高車速の場合には
小さく、低車速の場合には大きく設定される。このよう
に取り込み制限値ＫＲＶＭＡＸを設定することにより、
高速で取り込みを許容する回数が多くなった場合、リザ
ーバ２３，２４内のブレーキ液量がフルレベルまで達し
てしまい、低速では取り込めなくなることを防止し、ど
の車速でも取り込みが行えるようにすることができる。

【００３１】次のステップ１３４では液圧制御信号が出
力されブレーキ液圧制御が行われる。即ち、減圧信号が
出力されると、制御対象（例えば車輪ＦＲ）に関連する
電磁弁３５がオンされ、ブレーキ液がリザーバ２３に収
容され減圧される。また、緩増圧信号が出力されると、
制御対象（例えば車輪ＦＲ）に関連する電磁弁３５及び
３１がオンされ、リザーバ２３のブレーキ液がポンプ２
１により逆止弁６１、オリフィス８１を介しホイールシ
リンダ５１に供給され徐々に増圧される。取り込み制御
が実行されると制御対象の電磁弁３５，３１がオフさ
れ、制御対象のホイールシリンダ５１に対し、マスタシ
リンダ２ａのブレーキ液が供給され液圧が付与される。
この信号が出力されていない通常のブレーキ作動時に
は、制御対象に関連する電磁弁３５，３１がオフされ、
マスタシリンダ２ａからホイールシリンダ５１にブレー
キ圧が加わり増圧される。

【００３２】次いで、ステップ１３５では、液圧発生装
置ＰＧからホイールシリンダＷＣへ供給された油量分を
ステップ１０９で求めた足回り取り込み量推定値Ｋlimi
t に加算することで、足回り取り込み量推定値Ｋlimit
が更新される。次のステップ１３６では次式によりリザ
ーバ量推定値が演算される。

【００３３】

【数１】ＲＳＶ１（ｎ）＝ＲＳＶ１（ｎ−１）＋ＦＲｇ
＋ＲＬｇ−ＫＰＭＰ

【００３４】

【数２】ＲＳＶ２（ｎ）＝ＲＳＶ２（ｎ−１）＋ＦＲｇ
＋ＲＬｇ−ＫＰＭＰ ＲＳＶ１はＦＲ−ＲＬ系のリザーバ２３内の液量推定
値、ＲＳＶ２はＦＬ−ＲＲ系のリザーバ２４内の液量推
定値、ＦＲｇ，ＲＬｇは各々前輪、後輪減圧時の１ｍｓ
間にリザーバに蓄えられるブレーキ液量、ＫＰＭＰは１
ｍｓ間にポンプ吐出によりリザーバから排出されるブレ
ーキ液量、また、ｎは今回値、ｎ−１は前回値（１ｍｓ
前）をそれぞれ表す。

【００３５】図６は図４のステップ１１４に示す取り込
み制御許可判定を示すサブルーチンである。ステップ２
０１でＦＲ−ＲＬ系であるか否かの判定が行われ、ＦＲ
−ＲＬ系である場合にはステップ２０２に進み、そうで
ないＦＬ−ＲＲ系の場合にはＦＲ−ＲＬ系と同じ処理が
行われる。ステップ２０２では、足回り取り込み油量ｋ
ｌｉｍｉｔが、足回り取り込み量を制限する値であるＫ
ＲＶＭＡＸよりも小さいか否かの判断が行われ、その制
限値よりも小さい場合にはリザーバ２３に余裕があると
判断し、ステップ２０３で取り込み許可フラグＦｅをセ
ットする。またリザーバ２３内のブレーキ量がＫＲＶＭ
ＡＸよりも大きな場合にはリザーバ２３に余裕がないと
判断し、ステップ２０４で取り込み許可フラグＦｅをク
リヤする。つまり、取り込みを禁止し、取り込み制御許
可判定を終了しメインルーチンに戻る。このように常に
リザーバ容量に余裕があるときにだけ取り込みを許可す
ることにより、必要以上にマスタシリンダ２ａからホイ
ールシリンダに対して取り込むことがなくなり、リザー
バが一杯になり減圧できなくなるということが防止され
る。

【００３６】図７は、前述の図４のステップ１１６に示
す取り込み出力判定を示すサブルーチンである。ステッ
プ３０１で、ＦＲ−ＲＬ系であるか否かが判定され、Ｆ
Ｒ−ＲＬ系であればステップ３０２が行われ、ＦＲ−Ｒ
Ｌ系でなければＦＬ−ＲＲ系についてもＦＲ−ＲＬ系と
同じ処理が行われる。次のステップ３０２ではリザーバ
２３内の液量推定値ＲＳＶ１が零であるか否かが判定さ
れ、推定値ＲＳＶ１が零（つまりリザーバ２３内が空）
になった場合にステップ３０３に進む。ここでは、リザ
ーバ２３内のブレーキ液量が空になったことによりマス
タシリンダ２ａからのブレーキ液の供給が必要になった
と判断し、取り込み出力要求フラグＦｃをセットする。

【００３７】一方、ステップ３０２でリザーバ２３内の
ブレーキ量が少しでもある場合にはステップ３０４に進
み、急増圧制御要求があるか否かが判定される。この急
増圧制御は、ホイールシリンダのブレーキ液を所定時間
減圧した後に、緩増圧する前に所定時間急増圧するもの
で、減圧モードが終了した時に急増圧制御要求有りと判
定される。ステップ３０４で急増圧制御要求有りと判定
されると、ホイールシリンダに対して供給するブレーキ
液量がたくさん必要になるために、ステップ３０３に進
み、取り込み出力要求フラグＦＣがセットされる。一
方、急増圧制御要求がない場合にはステップ３０５に進
み、リザーバ２３内の液量推定値ＲＳＶ１が所定値Ｋ
（第２の設定値）以下であるか否かが判定され、そうで
あれば、ステップ３０３に進み、取り込み出力要求フラ
グＦＣがセットされる。そうでなければ、そのまま図４
のメインルーチンに戻る。このように、取り込み許可フ
ラグがセットされている状態のもとで、リザーバ２３に
ブレーキ液がなくなった場合、又は急増圧制御要求があ
った場合、又はリザーバ２３の液量が所定値以下になっ
た場合に、液圧発生装置ＰＧからホイールシリンダＷＣ
に対してブレーキ液を供給するための取り込み出力フラ
グＦＣがセットされる。

【００３８】図８は、前述の図５のステップ１３２に示
すリザーバ液量推定用パラメータ設定を示すサブルーチ
ンである。まずステップ４０１ではＦＲ−ＲＬ系である
か否かが判定され、ＦＲ−ＲＬ系であればステップ４０
２が行われ、ＦＲ−ＲＬ系でなければＦＬ−ＲＲ系につ
いてもＦＲ−ＲＬ系と同じ処理を行われる。ステップ４
０２ではＦＲ演算中であるか否かが判定され、ＦＲ演算
中であればステップ４０３が行われる。ステップ４０３
では図４のステップ１２４で推定された路面μが高μで
あるか否かが判定され、高μの場合にはＦＲｇがＫＨＩ
ＧＨに設定され、高μでない時にはステップ４０５で中
μであるか否かが判定される。ステップ４０５で中μの
場合にはステップ４０６でＦＲｇがＫＭＥＤに設定さ
れ、低μの場合にはステップ４０７でＦＲｇがＫＬＯＷ
に設定され、メインルーチンに戻る。このように、路面
μに応じてＦＲｇが高μ、中μ、低μのいずれかのパラ
メータに設定されることになる。また同じようにＲＬｇ
についても高μ、中μ、低μのいずれかのパラメータが
設定される。

【００３９】尚、本実施形態では、車体減速度を用いて
足回り液量を推定しているが、本発明はこれに限定され
ることなく、マスタ圧センサ４５又はホイール圧センサ
を用いて足回り液量を推定しても良い。

【００４０】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、アンチスキッ
ド制御中には、足回り液量推定手段ＦＥによりリザーバ
も含む足回りブレーキ系のブレーキ液量が推定され、そ
の推定値が第１の設定値以下であれば（つまりリザーバ
に余裕があれば）、供給許容手段ＡＰにより液圧発生装
置とホイールシリンダとを連通接続するよう液圧制御装
置が制御される。その結果、足回りブレーキ系に液圧発
生装置のブレーキ液が供給され、リザーバ内のブレーキ
液が補われる。このように、アンチスキッド制御中に足
回りブレーキ系に液圧発生装置のブレーキ液が供給され
るので、リザーバが空になるのを防ぐことができ、結
果、ホイールシリンダのブレーキ液を液圧ポンプにより
確実に増圧することができる。

【００４１】また、足回り液量の推定値が第１の設定値
以下の時（つまりリザーバに余裕がある時）に、足回り
ブレーキ系への液圧発生装置のブレーキ液の供給が許容
されるので、リザーバが空にならなくても足回りブレー
キ系へ供給できる。更に、足回り液量の推定値が第１の
設定値を超えた時には、足回りブレーキ系への液圧発生
装置のブレーキ液の供給が禁止されるので、リザーバが
一杯になるのを防ぐことができ、結果、ホイールシリン
ダのブレーキ液を確実に減圧することができる。

【００４２】請求項２の発明によれば、足回り液量が第
１の設定量以下であり且つリザーバ液量が第２の設定量
以下の時に、足回りブレーキ系に液圧発生装置のブレー
キ液を供給するので、リザーバが空になる前に（つまり
早いタイミングで）足回りブレーキ系に液圧発生装置の
ブレーキ液を供給することができる。

【００４３】請求項３の発明によれば、足回り液量が第
１の設定量以下であり且つホイールシリンダのブレーキ
液に対し急増圧要求が有る時、足回りブレーキ系に液圧
発生装置のブレーキ液を供給するので、リザーバを一杯
にすることなく適切なタイミングでホイールシリンダの
ブレーキ液を急増圧でき、結果、車両を確実に減速させ
ることができる。

【００４４】請求項４の発明によれば、車体減速度に基
づきアンチスキッド制御開始時におけるホイールシリン
ダ内のブレーキ液量を推定し、またアンチスキッド制御
中に液圧発生装置から足回りブレーキ系へ供給されるブ
レーキ液の量を測定し、開始時のホイールシリンダの液
量推定値に制御中の測定値を加算することにより、液圧
発生装置から足回りブレーキ系に供給された総ブレーキ
液量を推定するので、圧力センサを用いることなく、足
回りブレーキ系の総ブレーキ液量を適切に推定できる。

【００４５】請求項５の発明によれば、足回り液量の推
定値の比較基準となる第１の設定量を車速が相対的に高
い時には小さく、低い時には大きく設定したので、車速
が高い時に、液圧発生装置から足回りブレーキ系へのブ
レーキ液の供給量（供給回数）を減らすことができ、リ
ザーバ内のブレーキ液量が一杯になるのを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の請求項１のアンチスキッド制御装置に
対応するブロック図である。

【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御装置の全体構成図である。

【図３】本発明の一実施形態における電子制御装置の構
成を示すブロック図である。

【図４】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制
御の概要を示すフローチャートである。

【図５】図４の割り込みルーチンを示すフローチャート
である。

【図６】図４の取り込み制御許可出力判定の処理を示す
フローチャートである。

【図７】図４の取り込み出力判定の処理を示すフローチ
ャートである。

【図８】図４のリザーバ推定用パラメータ設定の処理を
示すフローチャートである。

【図９】本発明の一実施形態における制御開始時の推定
車体減速度を示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施形態における制御開始時の推
定車体減速度と制御開始時の足回り取り込み量推定値の
関係を示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施形態における車速とリザーバ
液量の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ 液圧ポンプ ２３，２４ リザーバ ３１〜３８ 電磁弁 ４１〜４４： 車輪速度センサ ５１〜５４： ホイールシリンダ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪に装着されそれに制動力を付与する
   ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作量に応じた
   液圧を発生し前記ホイールシリンダにその液圧を付与す
   る液圧発生装置と、前記液圧発生装置と前記ホイールシ
   リンダとの間に介装し前記ホイールシリンダ内の液圧を
   制御する液圧制御装置と、前記液圧制御装置に接続され
   所定容量のブレーキ液を貯蔵するリザーバと、前記リザ
   ーバと前記ホイールシリンダとを接続する戻し用液圧路
   と、前記戻し用液圧路に介装し前記リザーバに接続され
   た吸入ポート及び前記ホイールシリンダに接続された吐
   出ポートを有する液圧ポンプとを備え、前記液圧制御装
   置を介して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を前記
   リザーバに排出して前記ホイールシリンダ内のブレーキ
   液を減圧すると共に、前記液圧制御装置により前記液圧
   発生装置と前記ホイールシリンダとの連通を遮断し前記
   液圧ポンプの作動に応じ前記リザーバ内のブレーキ液を
   前記戻し用液圧路に吐出して前記ホイールシリンダ内の
   ブレーキ液を緩やかに増圧するアンチスキッド制御装置
   において、 前記ホイールシリンダ及び前記リザーバを含み且つ前記
   液圧制御装置よりも下流側の液圧路に相当する足回りブ
   レーキ系に前記液圧発生装置から供給されるブレーキ液
   の量を推定する足回り液量推定手段と、 前記足回り液量推定手段により推定された足回りブレー
   キ系の液量が第１の設定量以下の時に、前記液圧発生装
   置と前記ホイールシリンダとを連通接続するよう前記液
   圧制御装置を制御して前記足回りブレーキ系に前記液圧
   発生装置のブレーキ液を供給する供給許容手段とを更に
   備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記リザーバに供給されたブレーキ液の量及び前記リザ
   ーバから排出されたブレーキ液の量に基づき、前記リザ
   ーバ内のブレーキ液量を推定するリザーバ液量推定手段
   を更に備え、 前記供給許容手段は、前記足回り液量推定手段により推
   定された足回りブレーキ系の液量が第１の設定量以下で
   あり且つ前記リザーバ液量推定手段により推定されたリ
   ザーバ液量が第２の設定量以下の時に、前記液圧発生装
   置と前記ホイールシリンダとを連通接続するよう前記液
   圧制御装置を制御して前記足回りブレーキ系に前記液圧
   発生装置のブレーキ液を供給することを特徴とするアン
   チスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、 前記リザーバに供給されたブレーキ液の量及び前記リザ
   ーバから排出されたブレーキ液の量に基づき、前記リザ
   ーバ内のブレーキ液量を推定するリザーバ液量推定手段
   を更に備え、 前記供給許容手段は、前記足回り液量推定手段により推
   定された足回りブレーキ系の液量が第１の設定量以下で
   あり且つ前記ホイールシリンダのブレーキ液に対し急増
   圧要求が有る時、前記液圧発生装置と前記ホイールシリ
   ンダとを連通接続するよう前記液圧制御装置を制御して
   前記足回りブレーキ系に前記液圧発生装置のブレーキ液
   を供給することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、 前記車体減速度検出手段により検出された車体減速度に
   基づき、アンチスキッド制御開始時における前記ホイー
   ルシリンダ内のブレーキ液量を推定する開始時ホイール
   シリンダ液量推定手段と、 アンチスキッド制御中に前記液圧発生装置から前記足回
   りブレーキ系へ供給されるブレーキ液の量を測定する供
   給量測定手段とを更に備え、 前記足回り液量推定手段は、前記開始時ホイールシリン
   ダ液量推定手段による推定値に前記供給量測定手段によ
   る測定値を加算することにより、前記液圧発生装置から
   前記足回りブレーキ系に供給されたブレーキ液量を推定
   することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１において、 前記車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、 前記車輪速度検出手段による検出値に基づき車両の速度
   を演算する車速演算手段と、 前記車速演算手段により演算された車速に応じて前記第
   １の設定量を変更するもので、車速が相対的に高い時に
   前記第１の設定量を相対的に小さく設定し、車速が相対
   的に低い時に前記第１の設定量を相対的に大きく小さく
   設定する第１設定量変更手段とを更に備えたことを特徴
   とするアンチスキッド制御装置。