JPH0948225A - スタビライザの連結構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】スタビライザを車輪に干渉させるようなことな
く、スタビライザの端部をサスペンションアームの車輪
の取付け位置の近傍に連結できるようにし、スタビライ
ザ機能ならびにストラットバー機能を効率良く発揮でき
るようにする。 【解決手段】一端部１ａが車両固定部材３に支持され、
かつ他端部１ｂに車輪が取付けられる棒状または略棒状
に形成された車幅方向に延びるサスペンションアーム１
に、このサスペンションアーム１に入力する車体前後方
向の力を受けるストラットバー兼用のスタビライザ２の
端部２ａを連結したスタビライザの連結構造であって、
上記スタビライザ２の端部２ａには、上記サスペンショ
ンアーム１の上下両面を挟む上下一対の二股状のブラケ
ット片部２２ａ，２２ｂが設けられているとともに、こ
れらブラケット片部２２ａ，２２ｂのそれぞれに設けら
れた上下方向に貫通した孔部２３，２３には、上記サス
ペンションアーム１に対して上下方向に貫通する連結用
の軸体４Ａが挿通している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本願発明は、自動車などの車両のサスペン
ションを構成するサスペンションアームにストラットバ
ーを兼用したスタビライザの端部を合理的に連結するた
めの技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のとおり、スタビライザは、車両の
ローリングを少なくするために用いられており、一般的
には、車体の前後方向の入力に対する強度は大きくな
い。このため、車両のサスペンションについての車体前
後方向の強度を高める手段としては、たとえば上記スタ
ビライザとは別体に構成されたストラットバーをサスペ
ンションアームに連結したり、あるいはサスペンション
アーム自体を車体の前後方向に幅広なサイズに形成する
ことによって、車体前後方向の剛性を高めるといった手
段が多々採用されている。ところが、このような手段で
は、ストラットバーの追加による部品点数の増大、ある
いはサスペンションアームの大型化や重量の増大を招
き、さらにはこれらの製作コストが高価になるという不
具合が生じてしまう。

【０００３】そこで、従来では、上記のような不具合を
解消する手段として、たとえば図６に示すようなスタビ
ライザの連結構造が提案されている。この従来の構造
は、車幅方向（矢印ａ３方向）に延びる棒状または略棒
状のサスペンションアーム１９にスタビライザ２９の端
部２９ａを連結する構造であるが、このスタビライザ２
９は車幅方向の中間部の適宜箇所が車両の固定部材に固
定されている。また、このスタビライザ２９の端部２９
ａやその近傍部分は、車体前後方向（矢印ａ４方向）に
沿ったかたちでサスペンションアーム１９に連結されて
いる。このため、上記スタビライザ２９は、車体前後方
向の入力を受けるストラットバーとしても機能すること
となる。

【０００４】また、上記スタビライザ２９とサスペンシ
ョンアーム１９との具体的な連結手段としては、サスペ
ンションアーム１９の長手方向の略中間部に、ボス部１
８を形成し、車体前後方向に沿った貫通孔１８ａを設け
ている。そして、この貫通孔１８ａには、スタビライザ
２９の端部２９ａに突設された軸部２９ｂをゴムブッシ
ュ２８などを適宜介して挿通し、ナット２９ｃによって
締結している。

【０００５】上記のような構造では、スタビライザ２９
がストラットバー機能を兼備しているために、サスペン
ションアーム１９が棒状または略棒状であっても、車体
前後方向の入力に対するサスペンション強度を高めるこ
とができる。したがって、サスペンションアーム１９の
小型化、軽量化が図れる他、ストラットバーを別途設け
るような必要も無くすことが可能となり、製作コストの
低減化が図れるといった利点が得られる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の構造では、次のような難点を有していた。

【０００７】すなわち、上記従来の構造では、サスペン
ションアーム１９は車両固定部材３ｅに連結された一端
部１９ａを中心として揺動するために、スタビライザ２
９にスタビライザ機能とストラットバー機能とを効率良
く発揮させるには、スタビライザ２９の端部２９ａとサ
スペンションアーム１９との連結位置Ａを、できる限り
サスペンションアーム１９の他端部１９ｂに接近させる
ことが好ましい。より具体的には、サスペンションアー
ム１９の両端部１９ａ，１９ｂの相互間距離をＬとし、
サスペンションアーム１９の一端部１９ａから上記連結
位置Ａまでの距離をＬ１とすると、Ｌ１／Ｌの値を大き
くすることが好ましい。

【０００８】ところが、上記従来の構造は、サスペンシ
ョンアーム１９の車体前後方向に沿った貫通孔１８ａに
対して、スタビライザ２９の軸部２９ｂを挿通する連結
構造であるため、このスタビライザ２９の端部２９ａを
車体前後方向に沿わせた角度でサスペンションアーム１
に連結しなければならない。このようなスタビライザ２
９の連結角度では、スタビライザ２９の端部２９ａをサ
スペンションアーム１９の他端部１９ｂに接近させた位
置に連結させると、このスタビライザ２９の端部２９ａ
がサスペンションアーム１の他端部１９ｂに取付けられ
る車輪と干渉する虞れが生じてしまう。すなわち、図７
において、車輪Ｗを動作させたときに、この車輪Ｗの内
側のハブやその他のブレーキバックプレートなどの部材
（図示略）が、上記スタビライザ２９の端部２９ａと干
渉し、不当に接触する虞れが生じる。

【０００９】また、このようなスタビライザ２９と車輪
との干渉を回避する手段としては、上記スタビライザ２
９に適当な曲率半径ｒの曲げ部２６，２６ａを形成する
などして、このスタビライザ２９の端部２９ａの近傍部
分を車輪からできる限り離れた位置に配置することも試
みられている。しかし、上記曲げ部２６，２６ａを急激
なかたちで曲げ成形するにはやはり一定の限界があり、
実際には、スタビライザ２９の端部２９ａには、車体前
後方向に沿う直状部分Ｂが形成され、これを無くすこと
は困難である。その結果、上記スタビライザ２９の端部
２９ａの直状部分Ｂを車輪のハブと干渉させることな
く、上記スタビライザ２９の連結位置Ａを車輪側（他端
部１９ｂ側）へ接近させることは難しいものとなってい
た。

【００１０】このように、従来では、結局、サスペンシ
ョンアーム１９に対するスタビライザ２９の連結位置Ａ
を車輪側に接近させるには一定の限界があった。したが
って、従来の構造では、上記スタビライザ２９のスタビ
ライザとしての機能ならびにストラットバーとしての機
能が充分に発揮されているとは言い難く、この点で未だ
改善すべき余地があった。

【００１１】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、スタビライザを車輪と干渉させ
るようなことなく、スタビライザの端部をサスペンショ
ンアームの車輪の取付け位置の近傍に連結できるように
して、スタビライザのスタビライザ機能ならびにストラ
ットバー機能を効率良く発揮できるようにすることをそ
の課題としている。

【００１２】

【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【００１３】すなわち、本願発明は、一端部が車両固定
部材に支持され、かつ他端部に車輪が取付けられる棒状
または略棒状に形成された車幅方向に延びるサスペンシ
ョンアームに、このサスペンションアームに入力する車
体前後方向の力を受けるストラットバー兼用のスタビラ
イザの端部を連結したスタビライザの連結構造であっ
て、上記スタビライザの端部には、上記サスペンション
アームの上下両面を挟む上下一対の二股状のブラケット
片部が設けられているとともに、これらブラケット片部
のそれぞれには上下方向に貫通した孔部が設けられてお
り、かつ、このスタビライザの各ブラケット片部の孔部
には、上記サスペンションアームに対して上下方向に貫
通する連結用の軸体が挿通していることを特徴としてい
る。

【００１４】本願発明においては、サスペンションアー
ムに対して上下方向に貫通する連結用の軸体が、スタビ
ライザの端部に設けられた各ブラケット片部の上下方向
に貫通した孔部に挿通することにより、上記スタビライ
ザの端部とサスペンションアームとの連結を図る構造で
あるために、上記スタビライザの端部を車体前後方向に
正確沿わせた角度に設定しない場合であっても、このス
タビライザの端部をサスペンションアームに対して適切
に連結することができることとなる。すなわち、上記サ
スペンションアームに対しては、上記連結用の軸体周り
のいずれの方向からもスタビライザを適切に連結するこ
とが可能となる。したがって、上記スタビライザの端部
を、サスペンションアームに対して車幅内側方向から車
幅外側方向へ向かうように、斜め状に連結することが可
能となる。

【００１５】また、このようにスタビライザの端部をサ
スペンションアームに対して車幅内側方向から車幅外側
方向へ向かうように斜め状に連結すれば、このスタビラ
イザの端部をサスペンションアームの他端部に接近させ
て連結した場合であっても、このスタビライザの端部お
よびその近辺がサスペンションアームの他端部に取付け
られる車輪のハブなどの各部材に干渉することを回避す
ることができることとなる。したがって、スタビライザ
と車輪との干渉を適切に回避した上で、スタビライザと
サスペンションアームとの連結位置を車輪寄りの位置に
設定することが可能となる。その結果、本願発明では、
サスペンションアームに入力する負荷をスタビライザに
よって効率良く受けることが可能となり、スタビライザ
によるスタビライザ機能およびストラットバー機能を、
従来よりも効率よく発揮させることができるという格別
な効果が得られる。

【００１６】また、本願発明では、従来とは異なり、ス
タビライザの端部と車輪との干渉を回避することを目的
としてスタビライザを不必要に曲げ加工する必要もなく
なる。したがって、スタビライザの車体前後方向の剛性
を高めることが可能となり、スタビライザの構成部材と
しては、従来よりも小径かつ軽量のものを適用すること
ができるといった利点も得られる。

【００１７】さらに、本願発明では、スタビライザの端
部に設けられた二股状のブラケット片部の相互間にサス
ペンションアームの上下両面を挟み込んだかたちで、サ
スペンションアームとスタビライザとを確実かつ強固に
連結することが可能であるために、上記スタビライザを
ストラットバーとして一層適切に機能させることができ
るという利点も得られる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００１９】図１は、本願発明に係るスタビライザの連
結構造の一例を示す要部斜視図である。図２は、その要
部分解斜視図である。図３は、図１のＸ−Ｘ線断面であ
る。図４は、図１に示すスタビライザの連結構造とこの
連結構造が適用された車両のサブフレームとの全体構造
を示す概略平面図である。なお、図３を除く各図におい
て、矢印ａ１は車体前方であり、矢印ａ２は車幅方向で
ある。

【００２０】図１において、このスタビライザの連結構
造は、車両のフロントサスペンションを構成するロアア
ームとしてのサスペンションアーム１に、ストラットバ
ー機能を兼備したスタビライザ２の端部２ａを連結した
構造である。

【００２１】上記サスペンションアーム１は、図２に示
すように、いわゆるＩ型ロアアームと称されるタイプの
ものであり、その全体の形状は、棒状または略棒状に形
成されたものである。このサスペンションアーム１の一
端部１ａには、このサスペンションアーム１を車両のサ
ブフレーム３に連結するためのボス部１０ａが設けられ
ている。このボス部１０ａは、ゴムブッシュなどを具備
して構成されたものである。このボス部１０ａに設けら
れた貫通孔１１ａと、上記サブフレーム３に設けられて
いるブラケット板３０，３０の各貫通孔３１とには、ボ
ルト４が一連に挿通され、このボルト４とナット４ａと
の締付けにより、上記サブフレーム３に対するボス部１
０ａの連結が図られる。これにより、上記サスペンショ
ンアーム１は、サブフレーム３の側方において車幅方向
に延びるように設けられ、上記ボルト４を中心軸として
上下方向に揺動可能である。

【００２２】なお、このサスペンションアーム１は、そ
の長手方向が厳密な意味で車幅方向と一致する必要はな
く、車幅方向に対して多少斜め状に設定されていてもよ
いことは勿論である。また、上記サブフレーム３は、た
とえば車両のフロントメンバ（図示略）の下面部に固定
して取付けられるものであり、サスペンションアーム１
を支持する役割りを果たす他、エンジンやミッションな
どのパワープラントをマウントするのにも利用されるも
のである。

【００２３】上記サスペンションアーム１の他端部１ｂ
には、このサスペンションアーム１に図４に示す車両の
車輪（前輪）Ｗを取付けるための軸部１２が設けられて
いる。具体的には、この軸部１２には、ロアボールジョ
イントダストカバー（図示略）が螺着され、このカバー
の締付けによりこのサスペンションアーム１と前輪Ｗと
の結合が図られる。

【００２４】図２において、上記サスペンションアーム
１の両端部１ａ，１ｂの相互間の部位のうち他端部１ｂ
寄りの位置には、ボス部１３が設けられ、このボス部１
３にスタビライザ２を連結するためのゴムブッシュ１４
が取付けられている。具体的には、このゴムブッシュ１
４は、上記ボス部１３に上下方向に沿って貫通して設け
られた孔部１３ａ内に嵌合して固着されている。ただ
し、本願発明では、必ずしも上記ゴムブッシュ１４を取
付ける部位をボス部１３として形成する必要はない。ま
た、上記ゴムブッシュ１４は従来既知のとおり、たとえ
ば図３に示すように、外筒１４ａと内筒１４ｂとの相互
間に弾性体としてのゴム１４ｃが介在して設けられたも
のである。

【００２５】上記スタビライザ２は、金属製の中空パイ
プまたは中実の長軸状部材を適宜曲げ加工して構成され
たものであり、たとえば図４に示すように、車幅方向に
沿う中間部２０と、この中間部２０の両端部から車体前
後方向に略沿うように車体後方側へ屈曲された屈曲部２
１，２１とを有している。上記中間部２０は、上記サブ
フレーム３の下面側に配置され、適当なブラケット５，
５を用いてこのサブフレーム３の下面に固定されてい
る。

【００２６】図２において、上記スタビライザ２の各屈
曲部２１の端部２ａには、上下一対の二股状のブラケッ
ト片部２２ａ，２２ｂが設けられている。また、これら
ブラケット片部２２ａ，２２ｂには、上下方向に一連に
貫通した孔部２３，２３が穿設されている。上記ブラケ
ット片部２２ａ，２２ｂは、スタビライザ２の本体部分
を構成する金属パイプなどの部材とは別部材で構成され
ているが、本願発明はこれに限定されな。本願発明で
は、たとえばスタビライザ２の本体部分を構成する金属
パイプの端部に圧延加工を施すなどして上記ブラケット
片部２２ａ，２２ｂを上記金属パイプと一体的に形成し
てもよい。また、このブラケット片部２２ａ，２２ｂ
を、必ずしも平板状に形成する必要もない。

【００２７】このスタビライザの連結構造では、上記ス
タビライザ２の一対のブラケット片部２２ａ，２２ｂに
よって上記サスペンションアーム１のボス部１３の上下
を挟むように設定している。そして、これらブラケット
片部２２ａ，２２ｂの各孔部２３と、サスペンションア
ーム１のゴムブッシュ１４の内筒１４ｂの孔部１４ｄと
に、ボルト４Ａ（本願発明にいう連結用の軸体の一例に
相当）を挿通し、このボルト４Ａとナット４Ｂとの締付
けにより、上記スタビライザ２の端部２ａがサスペンシ
ョンアーム１に連結されている。

【００２８】上記構成のスタビライザの連結構造は、図
４に示す右側の車輪Ｗ（Ｒ）を懸架するサスペンション
アーム１に対するスタビライザ２の連結に適用されてい
る。ただし、左側の車輪Ｗ（Ｌ）を懸架するサスペンシ
ョンアーム１Ａにおいても、上記構成と同様なスタビラ
イザ２の連結構造が採用されており、その説明は便宜上
省略する。

【００２９】上記構成のスタビライザの連結構造では、
サスペンションアーム１Ａに上下方向の負荷入力がある
と、上記スタビライザ２はトーションバーとして上下方
向に捩じり変形を行い、上記入力を吸収緩和する。ま
た、サスペンションアーム１に車体前後方向の負荷入力
があると、スタビライザ２の車体前後方向に沿う屈曲部
２１の剛性により、上記入力を受けることができる。

【００３０】とくに、上記スタビライザ２は、このスタ
ビライザ２の一対のブラケット片部２２ａ，２２ｂがサ
スペンションアーム１をその上下方向から挟み込んだか
たちでこのサスペンションアーム１に対して確実に連結
されており、しかもこの連結部分において車体前後方向
の不要な遊びも少ないために、上記車体前後方向の入力
をこのスタビライザ２によって確実に受けることができ
る。したがって、上記スタビライザ２を、スタビライザ
として機能させるだけではなく、ストラットバーとして
も適切に機能させることができる。

【００３１】一方、上記スタビライザ２は、その一対の
ブラケット片部２２ａ，２２ｂに設けられた上下方向に
貫通した孔部２３，２３にボルト４Ａを挿通することに
よってサスペンションアーム１に連結されているため
に、サスペンションアーム１に対するスタビライザ２の
連結方向がとくに限定されることはない。すなわち、上
記スタビライザ２は、たとえば図４に示すように、車体
前後方向に対して適当な角度θだけ斜めに設定した角度
でサスペンションアーム１に連結することができる。

【００３２】このようにスタビライザ２を斜め方向に設
定すれば、このスタビライザ２の端部２ａをサスペンシ
ョンアーム１の他端部１ｂに接近させて連結させた場合
であっても、このスタビライザ２の端部２ａと車輪Ｗと
の相互間に隙間Ｃを大きくとることができることとな
る。したがって、図５の仮想線で示すように車輪Ｗを動
作させた場合であっても、この車輪Ｗと上記スタビライ
ザ２とを不当に接触させるようなことなく、上記スタビ
ライザ２の端部２ａを車輪Ｗの取付位置に接近させて連
結することができる。

【００３３】すなわち、サスペンションアーム１の一端
部１ａの揺動支点位置から車輪取付点までの距離をＬ、
上記揺動支点位置からスタビライザ２の連結点までの距
離をＬａとすると、Ｌａ／Ｌの値を大きくとることが可
能となる。その結果、サスペンションアーム１に入力す
る負荷をスタビライザ２によって効率良く受けることが
可能となり、上記スタビライザ２には、スタビライザ機
能やストラットバー機能を効率良く発揮させることがで
きることとなる。

【００３４】なお、本願発明に係るスタビライザの連結
構造は、決して上述した実施の形態に限定されず、各部
の具体的な構成は種々に設計変更自在である。サスペン
ションアームの一端部は必ずしもサブフレームに連結す
る必要はなく、他の車両固定部材に連結してもよいこと
は言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るスタビライザの連結構造の一例
を示す要部斜視図。

【図２】図１に示すスタビライザの連結構造の要部分解
斜視図。

【図３】図１のＸ−Ｘ線断面。

【図４】図１に示すスタビライザの連結構造とこの連結
構造が適用された車両のサブフレームとの全体構造を示
す概略平面図。

【図５】図１に示すスタビライザの連結構造において車
輪を動作させた状態の一例を示す要部平面図。

【図６】従来のスタビライザの連結構造の一例を示す分
解斜視図。

【図７】従来のスタビライザの連結構造と車輪との関係
を示す平面図。

【符号の説明】

１ サスペンションアーム １ａ 一端部 １ｂ 他端部 ２ スタビライザ ２ａ 端部 ３ サブフレーム（車両固定部材） ４Ａ ボルト（連結用の軸体） ２２ａ，２２ｂ ブラケット片部 ２３ 孔部 Ｗ 車輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端部が車両固定部材に支持され、かつ
   他端部に車輪が取付けられる棒状または略棒状に形成さ
   れた車幅方向に延びるサスペンションアームに、このサ
   スペンションアームに入力する車体前後方向の力を受け
   るストラットバー兼用のスタビライザの端部を連結した
   スタビライザの連結構造であって、 上記スタビライザの端部には、上記サスペンションアー
   ムの上下両面を挟む上下一対の二股状のブラケット片部
   が設けられているとともに、これらブラケット片部のそ
   れぞれには上下方向に貫通した孔部が設けられており、
   かつ、 このスタビライザの各ブラケット片部の孔部には、上記
   サスペンションアームに対して上下方向に貫通する連結
   用の軸体が挿通していることを特徴とする、スタビライ
   ザの連結構造。