JPH09303216A

JPH09303216A - 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置

Info

Publication number: JPH09303216A
Application number: JP8120315A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiko Hiyoudou; 義彦兵道; Takaaki Ito; 隆晟伊藤; Naoya Takagi; 直也高木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-05-15
Filing date: 1996-05-15
Publication date: 1997-11-25
Also published as: US5735251A

Abstract

(57)【要約】【課題】蒸発燃料処理制御装置において、パージを実行
する場合、内燃機関と機関懸架手段との共振を抑制する
ことにより、車両運転時において乗員に不快感を与える
ことがない。【解決手段】エンジン１は中央処理装置（ＣＰＵ）４２
により制御されるインジェクタ９から噴射される燃料等
を燃焼室４内へ導入する。キャニスタ３４はパージ通路
３８を介してセンシングポート５ａに接続され、パージ
通路３８の途中にはデューティ制御式のＶＳＶ（パージ
制御弁）３９が設けられる。ＣＰＵ４２は、ＶＳＶ３９
のデューティ制御実行中に、エンジン１を車体に支持す
るエンジンマウント系との共振を抑制すべく、ＶＳＶ３
９の作動周期を共振しないように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンク等から蒸発
する燃料（ベーパ）をキャニスタに一時的に蓄え、内燃
機関の運転状態に応じて蓄えられていたベーパを吸気系
に供給する内燃機関の蒸発燃料処理制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この技術においては、蒸発燃料吸
着用のキャニスタと吸気通路とを連結する蒸発燃料用の
パージ通路に、パージ制御弁が設けられている。そし
て、エンジンの運転状態に応じて適切な燃料パージ量
（ベーパの吸気通路内への導入量）が得られるようにパ
ージ制御弁がデューティ制御される。

【０００３】また、排気通路には酸素センサが配設さ
れ、その出力信号に基づいて実際の空燃比が検出され
る。そして、混合気の空燃比が別途算出された目標空燃
比となるよう適宜に燃料噴射量等がフィードバック制御
される。

【０００４】前記のような蒸発燃料処理制御装置におい
ては、開弁時間でパージ量（流量）制御を行うため、パ
ージガスが間欠的にエンジンに入り、パージガスが入る
気筒と入らない気筒が存在する。すなわち、ある気筒の
吸気行程の周期が、パージ制御弁の駆動周期の整数倍と
一致するようなエンジン回転数領域においては、例えば
図７に示すように、吸気行程（図中「吸」と記したタイ
ミング）に際し、常にパージ制御弁が閉じられている気
筒（図中「♯１」の気筒）が存在してしまうことがあっ
た。そのため、ベーパの導入されやすい気筒と、導入さ
れにくい気筒とが存在してしまう場合があった。

【０００５】この間欠パージの主周波数は、パージ制御
弁の駆動周波数に一致する。この周波数がエンジン回転
数と略同期するとパージガスが入る気筒と、入らない気
筒が長時間続き、パージ導入と吸気とが共振を起こし
て、空燃比が波打って増減するいわゆる空燃比ビート現
象が生ずる。この結果所望の空燃比を安定して得られ
なくなり、適正な空燃比制御が行えなくなる。

【０００６】この問題を解消するために、特開平６−２
４１１２９号に開示された技術では、エンジン回転数が
空燃比ビート現象を生ずる領域内にある場合には、パー
ジ制御弁の駆動周波数を他の駆動周波数に変更して共振
を回避することが提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記のように
パージ制御弁の駆動周波数を他の駆動周波数に変更し
て、エンジン回転数と同期させないようにしても、サー
ジやアイドル振動等により運転者等に不快感を与えるこ
とがある。

【０００８】これは、パージガスが間欠的にエンジンに
入るため、パージ中は気筒間でトルクのアンバランスが
生ずるからである。このトルク変動によりエンジン本体
の振動がエンジンマウント系の共振周波数に近い場合、
エンジン本体が共振して振動が一層大きくなり、車両全
体の振動として乗員に不快感を与えるからである。

【０００９】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、内燃機関の吸気系とキャニス
タとを連通するパージ通路に蒸発燃料の流通量を制御す
るためのデューティ制御式のパージ制御弁を有してなる
蒸発燃料処理制御装置において、パージを実行する場
合、内燃機関と機関懸架手段との共振を抑制することに
より、車両運転時において乗員に不快感を与えることが
ない内燃機関の蒸発燃料処理制御装置を提供することに
ある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明においては、複数の気筒を有する内
燃機関の駆動用の燃料を収容する燃料収容手段から発生
する蒸発燃料を蓄えるためのキャニスタと、前記内燃機
関の吸気系と前記キャニスタとを連通するパージ通路
と、前記パージ通路に設けられ、前記吸気系に導入され
る蒸発燃料の流通量を制御するためのデューティ制御式
のパージ制御弁と、前記内燃機関の運転状態を検出する
運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果
に応じて前記パージ制御弁をデューティ制御するパージ
制御弁制御手段と、を備えてなる内燃機関の蒸発燃料処
理制御装置において、前記内燃機関に蒸発燃料をパージ
する際に、前記内燃機関を支持する機関懸架手段との共
振を抑制するパージ共振抑制手段を設けたことを特徴と
する内燃機関の蒸発燃料処理制御装置をその要旨として
いる。

【００１１】請求項２の発明は、請求項１の発明におい
て、前記パージ共振抑制手段は、蒸発燃料のパージによ
る内燃機関の振動を抑制するように、パージを制御する
前記パージ制御弁制御手段であることをその要旨として
いる。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１の発明におい
て、機関懸架手段の共振周波数帯域に蒸発燃料のパージ
に起因して生ずる内燃機関の振動周波数が入らないよう
に機関懸架手段の防振特性を設定する防振特性設定手段
であり、トルク変動が大きい場合、前記防振特性設定手
段を制御する制御手段を備えることをその要旨としてい
る。

【００１３】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、キャニスタは、燃料収容手段から発生する蒸発燃料
を蓄えている。パージ制御弁制御手段は、運転状態検出
手段の検出結果に応じて前記パージ制御弁をデューティ
制御し、吸気系に導入される蒸発燃料の流通量を制御す
る。そして、パージ共振抑制手段は、内燃機関に蒸発燃
料をパージする際に、内燃機関を支持する機関懸架手段
との共振を抑制する。

【００１４】請求項２の発明は、パージ制御弁制御手段
が、蒸発燃料のパージによる内燃機関の振動を抑制する
ように、パージを制御する。この結果、内燃機関を支持
する機関懸架手段との共振が抑制される。

【００１５】請求項３の発明は、制御手段は、トルク振
動が大きい場合、防振特性設定手段を制御し、共振周波
数帯域に蒸発燃料のパージに起因して生ずる内燃機関の
振動周波数が入らないように防振特性設定手段の防振特
性を設定する。この結果、内燃機関を支持する機関懸架
手段との共振が抑制される。

【００１６】

【実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明における内燃機関の
蒸発燃料処理制御装置を具体化した第１の実施の形態を
図面に基づいて詳細に説明する。

【００１７】図１は内燃機関としての自動車用多気筒エ
ンジン１の蒸発燃料処理制御装置を示す概略構成図であ
る。エンジン１はシリンダ２内にピストン３を備えてお
り、このピストン３の上方に形成された燃焼室４には、
吸気系としての吸気通路５及び排気系としての排気通路
６が連通している。燃焼室４と吸気通路５との連通部分
及び燃焼室４と排気通路６との連通部分は、吸気バルブ
７及び排気バルブ８によって開閉される。

【００１８】前記エンジン１は、吸気通路５からの吸入
空気と、燃料供給手段を構成するインジェクタ９から噴
射される燃料とからなる混合気を、吸気バルブ７を介し
て燃焼室４内へ導入する。エンジン１には点火プラグ１
１が装着されており、同点火プラグ１１にはディストリ
ビュータ１２で分配された点火電圧が印加される。ディ
ストリビュータ１２は、イグナイタ１３から出力される
高電圧をエンジン１のクランク角に同期して各点火プラ
グ１１に分配するためのものであり、各点火プラグ１１
の点火タイミングは、イグナイタ１３からの高電圧出力
タイミングにより決定される。そして、エンジン１は点
火プラグ１１により前記混合気を燃焼室４内で爆発させ
て駆動力を得た後、その排気ガスを排気バルブ８を介し
て排気通路６へ排出する。

【００１９】なお、前記ディストリビュータ１２には、
そのロータの回転を検出してエンジン回転信号を出力す
る回転数検出手段を構成する回転数センサ１４が設けら
れている。また、エンジン１のシリンダブロック１ａに
は、エンジン１の冷却水の水温（冷却水温）ＴＨＷを検
出する水温センサ１５が取付けられている。

【００２０】前記吸気通路５の一部には、吸気の脈動を
抑えるためのサージタンク１６が設けられ、そのサージ
タンク１６には吸気圧ＰＭを検出するダイヤフラム式の
圧力センサ１７が取付けられている。サージタンク１６
の上流側には、アクセルペダル（図示しない）の操作に
連動して開閉されるスロットルバルブ１８が設けられて
おり、このスロットルバルブ１８の開閉により吸気通路
５への吸入空気量が調節される。スロットルバルブ１８
の近傍には、そのスロットル開度ＴＡを検出するスロッ
トルセンサ１９と、そのスロットルバルブ１８が全閉状
態のときオンとなるアイドルスイッチ２０が取付けられ
ている。

【００２１】さらに、前記スロットルバルブ１８の上流
側にはエアクリーナ２３が配設され、そのエアクリーナ
２３の近傍には、吸気温ＴＨＡを検出するための吸気温
センサ２４が取付けられている。

【００２２】一方、前記排気通路６には、排気ガス中の
酸素濃度ＯＸを検出する酸素センサ２５が設けられてい
る。本実施の形態では、この酸素センサ２５により、空
燃比検出手段が構成されている。また、排気通路６に
は、排気ガス（ＨＣ，ＣＯ，ＮＯx ）を浄化するための
三元触媒コンバータ２６が取付けられている。

【００２３】又、このエンジン１は、図６に示すように
変速装置７３が直列に配置されている。エンジン１と変
速装置７３とはエンジン１のクランクシャフト（図示し
ない）と変速装置７３の回転軸とが駆動連結されてい
る。エンジン１と変速装置７３との組立体７４はその軸
線方向（図において左右方向）の両端部を同組立体７４
のローリング運動の慣性主軸Ｉｒ上にて同慣性主軸を有
する防振ゴム装置７５，７６を介して車体７７に支持さ
れている。又、組立体７４は、その前後両側部をローリ
ング運動の慣性主軸Ｉｒに対して同組立体７４の重心Ｇ
にて直交するピッチング運動の慣性主軸Ｉｐ上にて同慣
性主軸上に弾性中心を有する防振ゴム装置７８，７９を
介して車体７７に支持されている。前記防振ゴム装置７
５，７６，７８，７９は一般的なゴムブッシュ型の防振
ゴム装置によって構成されている。本実施の形態では、
この防振ゴム装置７５，７６，７８，７９により機関懸
架手段が構成されている。

【００２４】図１に示すように、車両に搭載された燃料
収容手段としての燃料タンク３１の上部には、パージ通
路３３を介してキャニスタ３４が接続されており、同燃
料タンク３１で発生した蒸発燃料がベーパ通路３３を通
ってキャニスタ３４に導かれるようになっている。キャ
ニスタ３４は、活性炭が収納された蒸発燃料の吸着容器
であり、前記蒸発燃料がこの活性炭に一旦吸着されるよ
うになっている。

【００２５】前記キャニスタ３４はパージ通路３８を介
してスロットルバルブ１８近傍のセンシングポート５ａ
に接続され、同キャニスタ３４内の蒸発燃料がエンジン
１に吸入されるようになっている。パージ通路３８の途
中には、この実施の形態においてパージ制御弁を構成す
るバキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）３９が
設けられている。このＶＳＶ３９は、前記パージ通路３
８を開閉することにより、前記キャニスタ３４から吸気
通路５へ導かれる蒸発燃料のパージ量を調節するための
ものである。この実施の形態において、ＶＳＶ３９は、
デューティ制御によって開閉されるものである。このＶ
ＳＶ３９のデューティ制御は、単位時間Ｔ当たりのバル
ブ開放時間ｔ、すなわち、デューティ比ｄｐｇ（＝ｔ／
Ｔ）に基づいて行われる。なお、パージ通路３８にはオ
リフィス（図示しない）が設けられており、吸気通路５
の負圧が燃料タンク３１に直接作用するのが防止される
ようになっている。

【００２６】前記回転数センサ１４、水温センサ１５、
圧力センサ１７、スロットルセンサ１９、アイドルスイ
ッチ２０、吸気温センサ２４及び酸素センサ２５は運転
状態検出手段を構成しており、これらは電子制御装置
（以下、単に「ＥＣＵ」という）４１の入力側に電気的
に接続されている。また、各インジェクタ９、イグナイ
タ１３及びＶＳＶ３９は、ＥＣＵ４１の出力側に電気的
に接続されている。そして、ＥＣＵ４１は前記各種セン
サ等からの検出信号に基づいて各インジェクタ９、イグ
ナイタ１３及びＶＳＶ３９を好適に制御する。

【００２７】次に、前記ＥＣＵ４１の構成について図２
のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ４１は、パージ
制御弁制御手段、及びパージ共振抑制手段を構成する中
央処理装置（ＣＰＵ）４２と、読出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）４３と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４４
と、バックアップＲＡＭ４５と、クロック発生器４６
と、入力ポート４８，４９と、出力ポート５１，５２，
５３とを備え、これらは互いにバス５６によって接続さ
れている。ＣＰＵ４２は、予め設定された制御プログラ
ムに従って各種演算処理を実行し、ＲＯＭ４３はＣＰＵ
４２で演算処理を実行するために必要な制御プログラム
や初期データを予め記憶している。また、ＲＡＭ４４は
ＣＰＵ４２の演算結果を一時記憶する。バックアップＲ
ＡＭ４５は電源が切られた後にも、各種データを保持す
るようバッテリによってバックアップされている。クロ
ック発生器４６は、そのマスタークロックをＣＰＵ４２
へ供給する。

【００２８】前記スロットルセンサ１９からのスロット
ル開度信号は、バッファ５７、マルチプレクサ５８、Ａ
／Ｄ変換器５９を介して入力ポート４８に入力される。
圧力センサ１７からの圧力信号は、フィルタ６１、バッ
ファ６２、マルチプレクサ５８、Ａ／Ｄ変換器５９を介
して入力ポート４８に入力される。水温センサ１５から
の水温信号はバッファ６３、マルチプレクサ５８、Ａ／
Ｄ変換器５９を介して入力ポート４８に入力される。吸
気温センサ２４からの吸気温信号はバッファ６４、マル
チプレクサ５８、Ａ／Ｄ変換器５９を介して入力ポート
４８に入力される。マルチプレクサ５８は前記スロット
ル開度信号、圧力信号、水温信号及び吸気温信号を選択
的に出力し、Ａ／Ｄ変換器５９はそれらの信号をディジ
タル信号に変換する。なお、上記のフィルタ６１は、圧
力センサ１７の圧力信号中に含まれる、吸気管圧力の脈
動成分を除去するためのものである。

【００２９】また、酸素センサ２５からの酸素濃度信号
はバッファ６５、コンパレータ６６を介して入力ポート
４９に入力される。回転数センサ１４からのエンジン回
転信号は整形回路６７を介して入力ポート４９に入力さ
れる。アイドルスイッチ２０からのオン・オフ信号はバ
ッファ６８を介して入力ポート４９に入力される。

【００３０】そして、ＣＰＵ４２はこれらの信号により
スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、吸
気温ＴＨＡ、酸素濃度ＯＸ、エンジン回転数ＮＥ及びア
イドルスイッチ１９のオン・オフ信号等を検知する。

【００３１】一方、ＣＰＵ４２は出力ポート５１及び駆
動回路６９を介してイグナイタ１３を制御し、出力ポー
ト５２及び駆動回路７０を介してインジェクタ９を開閉
制御する。また、ＣＰＵ４２は出力ポート５３及び駆動
回路７１を介してＶＳＶ３９を制御する。

【００３２】次に、前記のように構成されてなる本実施
の形態の作用及び効果について説明する。なお、本実施
の形態においては、別途のルーチンにおいて、酸素セン
サ２５により検出された酸素濃度ＯＸに基づき、混合気
の空燃比が算出（検出）されるとともに、その算出結果
等に基づき、ＣＰＵ４２によってインジェクタ９からの
燃料噴射量がフィードバック制御されることが前提とな
っている。

【００３３】次に、ＣＰＵ４２が実行処理するデューテ
ィ比の算出について説明する。なお、この実施の形態で
は、デューティ比の算出は本発明の目的ではないため、
簡単に説明する。ＣＰＵ４２は、前記ＶＳＶ３９をパー
ジ制御するために、エンジン回転数ＮＥ、エンジン１へ
の吸入空気圧ＰＭ、エンジン１の冷却水温ＴＨＷ及び始
動スイッチの状態等の情報に基づいて、デューティ比ｄ
ｐｇを制御し、前記ＶＳＶ３９を駆動制御する。特に、
このデューティ比ｄｐｇはパージ導入がエンジン１への
空燃比Ａ／Ｆに対応した値（例えば、比例値）に設定さ
れ、すなわち、空燃比に大きく影響することのないよう
に、適正な空燃比制御が行えるように設定される。な
お、エンジン１の負荷状態、回転数ＮＥ及びエンジン１
の温度状態により、パージ条件が未成立の場合、パージ
制御許可フラグを「０」にリセットし、パージ導入を停
止する。又、パージ制御を開始すべき条件が成立してい
る場合には、パージ制御許可フラグを「１」にセット
し、パージ導入モードに設定する。

【００３４】パージ導入モードに入ると、ＣＰＵ４２
は、エンジン１の負荷が大きくなるか、或いは回転数Ｎ
Ｅが大きくなると、デューティ比ｄｐｇを大きく設定す
る。これらの処理は、図示しないデューティ比算出ルー
チンにて行われる。

【００３５】次に、「ＶＳＶ駆動周期設定ルーチン」に
ついて説明する。図３はＣＰＵ４２によって実行される
各処理のうち、「ＶＳＶ駆動周期設定ルーチン」を示す
フローチャートである。本ルーチンは、例えばエンジン
１の一回転毎の割り込みで起動される。

【００３６】処理がこのルーチンへ移行すると、ＣＰＵ
４２は、まずステップ１０１において、ＲＯＭ４３に記
憶された非共振周波数Ｆvsvを読込む。この非共振周波
数Ｆvsvとは機関懸架手段であるエンジンマウント系と
共振しない周波数のことである。この非共振周波数は次
のように求められる。図５は、本実施の形態におけるエ
ンジン１（正確には組立体７６）に係るエンジンマウン
ト系を一定の力でかつ、その加振周波数を変化したとき
のエンジン揺れ振幅を測定した結果を示している。同図
において、ハッチング部分は、エンジン１の揺れが所定
値Ａよりも小さいＶＳＶ駆動周波数許可領域Ｆ１、Ｆ
２、Ｆ３を示している。この所定値Ａとは、この値以下
であると、エンジン１の揺れが小さくなるような許容値
のことである。本実施の形態では、このＶＳＶ駆動周波
数許可領域のうち、最も周波数が小さい領域であるＦ１
領域の中の１つの周波数を非共振周波数Ｆvsvとして選
択し、予めＲＯＭ４３に格納している。なお、図５中、
Ｆｒはエンジン揺れ振幅で最も大きい揺れ振幅を示す１
次共振周波数を示し、その整数倍である２Ｆｒは２次共
振周波数，３Ｆｒは３次共振周波数を示している。この
Ｆｒ，２Ｆｒ，３Ｆｒの周辺領域、すなわち、前記所定
値Ａレベル以上のエンジン揺れ振幅を有する周波数領域
が本実施の形態における共振周波数帯域となる。

【００３７】次に、ステップ１０２において、ＶＳＶ駆
動周期Ｔ0を下式にて算出し、この処理ルーチンを抜け
出る。Ｔ0＝１／Fvsv 従って、ＶＳＶ駆動周期設定ルーチン（ステップ１０１
及びステップ１０２）は、エンジンマウント系の共振周
波数帯域に属しない非共振周波数に基づいて駆動周期を
設定する駆動周期設定手段を構成している。

【００３８】次に、「ＶＳＶ駆動ルーチン」を説明す
る。図４はＣＰＵ４２によって実行される「ＶＳＶ駆動
ルーチン」のフローチャートである。本ルーチンは例え
ばエンジン１の一回転毎の割り込みで起動される。

【００３９】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ２０１において、パージ制御許可フラグが「１」にセ
ットされているか否か。すなわち、パージ中か否かを判
定する。パージ制御許可フラグが「０」にリセットされ
ている場合には、「ＮＯ」と判定し、この処理ルーチン
を一旦終了する。パージ制御許可フラグが「１」にセッ
トされている場合には、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ
２０２に移行する。ステップ２０２においては、現在の
時刻ｔＴＩＭＥを読み込み、ステップ２０３に移行す
る。ステップ２０３では、ステップ２０２で読込みした
現在の時刻ｔＴＩＭＥがＶＳＶ駆動タイミングか否か、
すなわち、ｔＴＩＭＥ≧Ｔoutであるか否かを判定す
る。ＶＳＶ駆動タイミングでなければ、すなわち、ｔＴ
ＩＭＥ＜Ｔoutのときは「ＮＯ」と判定し、この処理ル
ーチンを一旦終了する。

【００４０】又、ステップ２０３において、駆動タイミ
ングであると、すなわち、ｔＴＩＭＥ≧Ｔoutである
と、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２０４に移行する。
ステップ２０４においては、次回の駆動タイミングＴou
tを現在時刻ｔＴＩＭＥにＶＳＶ駆動周期Ｔ0を加算する
ことにより、算出する。次にステップ２０５に移行し
て、ＣＰＵ４２の出力ポート（Ｄｕｔｙポート）５３に
別ルーチンで算出されたデューティ比ｄｐｇを書き込
み、この処理ルーチンを一旦終了する。前記出力ポート
５３は、前記ステップ２０５で書き込まれたデューティ
比ｄｐｇで示される時間だけ通電し、ＶＳＶ３９を開い
てキャニスタ３４をパージする。

【００４１】（ａ）本実施の形態では、ＶＳＶ駆動周波
数許可領域のうち、最も周波数が小さい領域であるＦ１
領域の中の１つの周波数を非共振周波数Ｆvsvとして選
択し、この非共振周波数Ｆvsvに基づいてＶＳＶ駆動周
期Ｔ0を算出した。従って、ＶＳＶ駆動周期Ｔ0は、Ｆ２
或いはＦ３のＶＳＶ駆動周波数許可領域の周波数を選択
した場合と比較して、比較的長い周期となる。そのた
め、必要以上にＶＳＶ３９の作動機会が増大することも
ない。その結果、ＶＳＶ３９の耐久性低下を回避するこ
とができ、ＶＳＶ３９の寿命の長期化を図ることができ
る。

【００４２】（ｂ）本実施の形態では、ＶＳＶ駆動周波
数許可領域の周波数を非共振周波数Ｆvsvとして選択
し、この非共振周波数Ｆvsvに基づいてＶＳＶ駆動周期
Ｔ0を算出した。このため、エンジン１とエンジンマウ
ント系の共振を抑制することができる。（第２の実施の形態）次に第２の実施の形態を図８乃至
図１２を参照し、第１の実施の形態と異なるところを中
心に説明する。なお、前記実施の形態と同一構成又は相
当する構成について同一符号を付す。

【００４３】第２の実施の形態は、パージ制御中の蒸発
燃料濃度（以下、パージベーパ濃度という）が濃くなっ
た場合に、エンジンの揺れ振幅が増加する問題を解消す
るためのものである。このエンジン１の揺れ振幅が増加
するのは、パージベーパ濃度が濃くなると、パージベー
パが入る気筒はよりリッチとなり、入らない気筒はより
リーンとなるため、気筒間のトルク変動が大きくなるか
らである。

【００４４】従って、第２の実施の形態では、「ＶＳＶ
駆動周期設定ルーチン」は図８に従って行われるところ
が異なっており、「ＶＳＶ駆動ルーチン」は前記第１の
実施の形態と同じである。

【００４５】「ＶＳＶ駆動周期設定ルーチン」について
説明する。このルーチンは、例えばエンジン１の一回転
毎の割り込みで起動される。このルーチンに入ると、ス
テップ３０１において、現在のパージベーパ濃度ｆｇｐ
ｇを読み込む。なお、パージベーパ濃度の算出について
は後記する。次にステップ３０２及びステップ３０３に
おいて、読み込んだ現在のパージベーパ濃度ｆｇｐｇと
第１の判定値ｆｇｐｇ１及び第２の判定値ｆｇｐｇ２と
の大小関係を判定する。なお、ｆｇｐｇ２＞ｆｇｐｇ１
である。ステップ３０２において、ｆｇｐｇがｆｇｐｇ
１未満であれば、「ＮＯ」と判定してステップ３０５に
移行する。ステップ３０５において、ＶＳＶ駆動周期Ｔ
0をＴ0＝１／Ｆ１の式にて算出し、この処理ルーチンを
抜け出る。なお、ここでのＦ１は駆動周波数許可領域Ｆ
１に含まれる１つの周波数のことである。

【００４６】ステップ３０２において、ｆｇｐｇがｆｇ
ｐｇ１以上であれば、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３
０３において、第２の判定値ｆｇｐｇ２以上か否かを判
定する。ステップ３０３において、ｆｇｐｇがｆｇｐｇ
２未満であれば、「ＮＯ」と判定し、ステップ３０４に
移行する。ステップ３０４では、ＶＳＶ駆動周期Ｔ0を
Ｔ0＝１／Ｆ２の式にて算出し、この処理ルーチンを抜
け出る。なお、ここでのＦ２は駆動周波数許可領域Ｆ２
に含まれる１つの周波数のことである。前記ステップ３
０３において、ｆｇｐｇがｆｇｐｇ２以上であれば、
「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３０６に移行する。ステ
ップ３０６では、ＶＳＶ駆動周期Ｔ0をＴ0＝１／Ｆ３の
式にて算出し、この処理ルーチンを抜け出る。なお、こ
こでのＦ３は駆動周波数許可領域Ｆ３に含まれる１つの
周波数のことである。

【００４７】上記のステップ３０２乃びステップ３０３
の第１の判定値ｆｇｐｇ１及び第２の判定値ｆｇｐｇ２
について詳細に説明する。図９は上記ＶＳＶ駆動周期設
定ルーチンで使用されているＶＳＶ駆動周波数許可領域
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３のそれぞれに属する３つの周波数にお
いて、パージベーパ濃度を変化させた場合のエンジン揺
れ振幅の特性曲線を示している。同図に示すように、Ｖ
ＳＶ駆動周波数許可領域Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３（図５のＦ
１，Ｆ２，Ｆ３参照）ではパージベーパ濃度の大小に関
係なく、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３の順にエンジン揺れ振幅が大
きいことが分かる。この実施の形態では、エンジン揺れ
振幅の許容値Ｂの線とＦ１とが交わる交点のパージベー
パ濃度を第１の判定値ｆｇｐｇ１とし、エンジン揺れ振
幅Ｂの線とＦ２とが交わる交点のパージベーパ濃度を第
２の判定値ｆｇｐｇ２としている。

【００４８】従って、ステップ３０２及びステップ３０
３により、パージベーパ濃度に応じて、ＶＳＶ駆動周期
Ｔ0の算出に使用する駆動周波数許可領域を切り分けし
ているのである。

【００４９】なお、パージベーパ濃度ｆｇｐｇが第１の
判定値ｆｇｐｇ１未満の場合に、ＶＳＶ駆動周波数許可
領域Ｆ１を選択し、ｆｇｐｇ１≦ｆｇｐｇ＜ｆｇｐｇ２
の場合に、ＶＳＶ駆動周波数許可領域Ｆ２を選択するの
は下記の理由による。

【００５０】すなわち、ＶＳＶ３９の駆動周波数が高く
なると、ＶＳＶ流量精度が悪化するため、駆動周波数は
あまり高くしない方がよいからであり、又、ＶＳＶ３９
の耐久性の観点からも駆動周波数は小さい方がよいから
である。

【００５１】それに対して、図１０は同じパージベーパ
濃度において、ＶＳＶ駆動周波数を変えた場合のエンジ
ンのトルク変動を示している。従って、同図に示すよう
にＶＳＶ駆動周波数が高くなるほどトルク変動が小さく
なる。特に、周波数ｆｍのときのトルク変動値２Ｔであ
り、周波数２ｆｍときのトルク変動値Ｔとなっており、
駆動周波数を２倍にするとトルク変動は約半分になるこ
とが分かる。

【００５２】このことから、本実施の形態では、前記ス
テップ３０４，３０５，３０６において使用されるＶＳ
Ｖ駆動周期Ｔ0の算出に使用する駆動周波数許可領域の
各周波数は、Ｆ２＝２Ｆ１，Ｆ３＝３Ｆ１としている。
この理由は、ＶＳＶ３９の駆動周波数が高くなれば、１
回の吸入行程における１気筒に入る蒸発燃料の量が少な
くなり、各気筒に分配されやすくなるためである。

【００５３】このように本実施の形態では、パージベー
パ濃度に応じて、ＶＳＶ駆動周期に算出する駆動周波数
許可領域の周波数を使い分けしている。パージベーパ濃
度が高い場合には、トルク変動の抑制量を大きくするよ
うにし、逆にパージベーパ濃度が低い場合には、ＶＳＶ
流量精度が悪化しないようにしている。

【００５４】次に、パージベーパ濃度の算出方法を図１
２を参照して説明する。本実施の形態においても、第１
の実施の形態と同様に、別途のルーチンにおいて、空燃
比検出手段としての酸素センサ２５により検出された酸
素濃度ＯＸに基づき、混合気の空燃比が算出（検出）さ
れるとともに、その算出結果等に基づき、ＣＰＵ４２に
よってインジェクタ９からの燃料噴射量がフィードバッ
ク制御されることが前提となっている。

【００５５】従って、パージ制御開始時においては、パ
ージされると、空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比（ストイキ）
よりずれるため、ＣＰＵ４２はこの空燃比のズレΔＡ／
Ｆを求め、目標空燃比となるように燃料噴射量をΔＡ／
Ｆだけ減らすのである。

【００５６】又、パージ制御中であれば、パージベーパ
濃度が変わると、空燃比Ａ／Ｆがストイキからずれるた
め、ＣＰＵ４２はこの空燃比のズレΔＡ／Ｆを求め、目
標空燃比となるように燃料噴射量をΔＡ／Ｆだけ減らす
のである。ここでＦＰＧ及びｆｇｐｇを説明する。

【００５７】ＦＰＧは、燃料量をΔＡ／Ｆ減らす量であ
り、パージ燃料補正量という。又、ｆｇｐｇはパージ率
１％のパージベーパー中に含まれる燃料補正値であり、
パージベーパ濃度といい、ｆｇｐｇ＝ＦＰＧ／ＰＧで
表すことができる。いずれもパージベーパ濃度に比例す
る量である。

【００５８】なお、ＰＧはパージ率である。パージ率と
は、機関運転状態により定まるものであり、例えば本実
施の形態では、最大パージ率を用いている。最大パージ
率はパージ制御弁であるＶＳＶ３９を全開にしたときの
パージ量と吸入空気量との比を表している。この最大パ
ージ率は機関負荷（吸入空気量／エンジン回転数）とエ
ンジン回転数ＮＥとの関数であり、機関負荷が低くなる
ほど大きくなり、エンジン回転数ＮＥが低くなるほど大
きくなる。

【００５９】上記ΔＡ／Ｆの求め方を説明すると、ΔＡ
／Ｆを、酸素センサ５０の出力信号の変化にともない変
化するフィードバック補正値（フィードバック補正係
数）ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶからのズレ量として求め
る。図１２（ａ）は、パージがないときの、フィードバ
ック補正値ＦＡＦを示しており、平均値ＦＡＦＡＶは図
中、○と□の平均であり、この場合、１．０となる。従
って、ΔＡ／Ｆは、 ΔＡ／Ｆ＝１．０−ＦＡＦＡＶ＝０ …（１）となる。

【００６０】又、パージがないときの燃料噴射量Ｔａｕ
は次式にて算出される。Ｔａｕ＝ＴＰ×ＦＡＦ …（２）なお、ＴＰは、定数、吸気圧ＰＭに対応する換算吸入空
気量、及びエンジン回転数から算出され、理論空燃比を
得るように設定された基本噴射時間である。

【００６１】次に、パージを入れた時について説明す
る。この場合には、図１２（ｂ）に示すようにパージベ
ーパによりフィードバック補正値ＦＡＦは小さくなる。
従って、ΔＡ／Ｆは、 ΔＡ／Ｆ＝１．０−ＦＡＦＡＶとなる。

【００６２】ここで、パージ制御においては、ＦＰＧを
別項にて設けることにより、空燃比制御の制御速度と精
度とを向上させている。すなわち、ＦＰＧ＝ΔＡ／Ｆと
すると、ＦＡＦは、となる。従って、燃料噴射量をΔＡ／Ｆだけ減らす、す
なわち、ＦＰＧだけ減らすべく補正後の燃料噴射量は、Ｔａｕ＝ＴＰ×（ＦＡＦ−ＦＰＧ） …（３）となる。

【００６３】次に、パージ制御中のパージベーパ濃度が
変化した場合には、図１２（ｃ）のようにＦＡＦがずれ
る。これにＦＰＧを加えることにより、燃料補正分が求
められる。すなわち、ΔＡ／Ｆ、ＦＡＦ（補正後）及び
ＦＰＧ（今回）は、 ΔＡ／Ｆ＝１．０−ＦＡＦＡＶＦＡＦ（補正後）＝ＦＡＦ（補正前）＋ΔＡ／ＦＦＰＧ（今回）＝ＦＰＧ（前回）＋ΔＡ／Ｆとのように求められる。

【００６４】又、補正後の燃料噴射量は（３）式と同様
に求められる。上記の考え方に従って「パージベーパ濃
度算出ルーチン」を図１３を参照して説明する。この処
理ルーチンは、所定周期毎に割込み処理される。

【００６５】ステップ３５０においては、現在の時刻が
計算タイミングか否かが判定される。この計算タイミン
グは図示しない別のルーチンによって設定される。現在
の時刻が計算タイミングでなければ、この処理ルーチン
を一旦終了する。現在の時刻が計算タイミングであれ
ば、ステップ３５１において、空燃比のズレΔＡ／Ｆを
ＦＡＦのズレから求める。すなわち、ΔＡ／Ｆ＝１−Ｆ
ＡＦＡＶの演算を行う。次にステップ３５２において、
絶対値ΔＡ／Ｆが所定値未満か否かを判定する。この判
定は、不感帯を設けるためである。絶対値ΔＡ／Ｆが所
定値未満であれば、このステップの判定を「ＹＥＳ」と
し、この処理ルーチンを一旦終了する。絶対値ΔＡ／Ｆ
が所定値以上であれば、このステップの判定を「ＮＯ」
とし、ステップ３５３に移行する。ステップ３５３にお
いては、パージベーパ濃度ｆｇｐｇとフィードバック補
正値ＦＡＦの算出を下式にて行い、算出後、これらの値
をＲＡＭ４４の所定記憶領域に格納して、この処理ルー
チンを一旦終了する。

【００６６】ｆｇｐｇ（今回値）＝ｆｇｐｇ（前回値）
＋（ΔＡ／Ｆ）／ＰＧＦＡＦ（補正後）＝ＦＡＦ（補正前）＋ΔＡ／Ｆ従って、以上のことから、ＣＰＵ４２は空燃比検出手段
の出力信号に基づいて空燃比が目標空燃比となるように
燃料噴射量をフィードバック補正係数により補正する噴
射量補正手段と、パージを行った際に、フィーバック補
正係数のずれに基づいてパージベーパ濃度を算出するパ
ージ濃度検出手段を構成している。

【００６７】（ｃ）さて、以上のように構成された第２
の実施の形態では、ステップ３０２及びステップ３０３
において、パージベーパ濃度に応じて、ＶＳＶ駆動周期
Ｔ0の算出に使用する駆動周波数を切り分けして、低周
波の駆動周波数にても算出するようにした。

【００６８】すなわち、パージ制御において、ＶＳＶ３
９の流量精度は当然のことながらパージ制御に影響があ
る。一般に電磁弁を高周波駆動すると、ソレノイドの温
度が上がり、熱抵抗の増加により、電流が低下して、駆
動力が減少するため、流量精度が悪くなるのである。図
１１はＶＳＶ駆動周波数に対するＶＳＶ３９の流量特性
を示し、低周波駆動はデューティ比にかかわらず好適な
リニアリティを得ているが、高周波駆動の場合にデュー
ティ比が小さくなるほど、或いは大きくなるほど、それ
ぞれリニアリティは悪くなる。従って、低周波駆動が可
能な本実施の形態では、ＶＳＶ３９の駆動周波数が常時
高くなることがなく、ＶＳＶ流量精度の悪化を抑制し、
又、ＶＳＶ３９の耐久性も悪化するのが抑制できる。

【００６９】（ｄ）又、本実施の形態では、パージベ
ーパ濃度に応じて、ＶＳＶ駆動周期に算出する駆動周波
数許可領域の周波数を使い分けした。従って、パージベ
ーパ濃度が高い場合には、トルク変動の抑制量を大きく
でき、一方、パージベーパ濃度が低い場合には、ＶＳＶ
流量精度が悪化しない効果がある。（第３の実施の形態）次に第３の実施の形態を図１４乃
至図１６を参照して説明する。なお、この実施の形態に
おいては、上記第２の実施の形態と異なるところを中心
に説明する。

【００７０】図１４は、図５と同様に本実施の形態にお
けるエンジン１（正確には組立体７６）に係るエンジン
マウント系を一定の力でかつ、その加振周波数を変化し
たときのエンジン揺れ振幅を測定した特性図を表してい
る。図１５は、ＶＳＶ駆動周期設定ルーチンを示すフロ
ーチャートを示している。図１６の特性図はあるパージ
ベーパ濃度におけるＶＳＶ１９のデューティ比とトルク
変動との関係を表している。

【００７１】図１６に示すようにデューティ比が第１の
デューティ判定値ｄｐｇ１より小さいときや、第２のデ
ューティ判定値ｄｐｇ２より大きいときは、トルク変動
の許容値Ｃよりも小さくなることが分かる。

【００７２】第３の実施の形態では、これに着目し、図
１５に示すＶＳＶ駆動周期設定ルーチンをＣＰＵ４２は
実行するようにしている。この処理ルーチンに入ると、
ステップ４０１において、現在のパージベーパ濃度ｆｇ
ｐｇを読み込み、続くステップ４０２において、別ルー
チンで算出されたデューティ比ｄｐｇを読み込む。次に
ステップ４０３及びステップ４０４において、読み込ん
だ現在のパージベーパ濃度ｆｇｐｇと第１の判定値ｆｇ
ｐｇ１及び第２の判定値ｆｇｐｇ２との大小関係を判定
する。ステップ４０３において、ｆｇｐｇがｆｇｐｇ１
未満であれば、ステップ４０７に移行する。ステップ４
０３において、ｆｇｐｇがｆｇｐｇ１以上であれば、ス
テップ４０４においてｆｇｐｇが第２の判定値ｆｇｐｇ
２以上か否かを判定する。ステップ４０４において、ｆ
ｇｐｇがｆｇｐｇ２未満であれば、ステップ４０５に移
行する。ステップ４０４において、ｆｇｐｇがｆｇｐｇ
２以上であれば、ステップ４１０に移行する。

【００７３】前記ステップ４０７、４０５、４１０に移
行すると、それぞれ読み込んだデューティ比ｄｐｇが第
１のデューティ判定値ｄｐｇ１と第２のデューティ判定
値ｄｐｇ２間（ｄｐｇ１≦ｄｐｇ≦ｄｐｇ２）にあるか
否かを判定する。

【００７４】ステップ４０７において、デューティ比ｄ
ｐｇが両判定値の間にない、すなわち、「ＮＯ」と判定
すると、ステップ４０７に移行し、ＶＳＶ駆動周期Ｔ0
をＴ0＝１／Ｆ０の式にて算出し、この処理ルーチンを
抜け出る。なお、Ｆ０は図１４、及び図５に示すように
第１の実施の形態における非共振加振周波数領域Ｆ１，
Ｆ２，Ｆ３以外のものであり、Ｆ１よりも小さな周波数
領域で、エンジン揺れ振幅が小さい周波数領域である。
そして、この実施の形態においては、前記Ｆ１，Ｆ２，
Ｆ３も含めてこのＦ０もＶＳＶ駆動周波数許可領域とし
ている。そして、前記ＶＳＶ駆動周期Ｔ0の算出では、
この周波数領域に属する１つの周波数が選択されてい
る。

【００７５】又、前記ステップ４０７において、デュー
ティ比ｄｐｇが両判定値の間にある、すなわち、「ＹＥ
Ｓ」と判定すると、ステップ４０９において、ＶＳＶ駆
動周期Ｔ0をＴ0＝１／Ｆ１の式にて算出し、この処理ル
ーチンを抜け出る。なお、ここでのＦ１は駆動周波数許
可領域Ｆ１に含まれる１つの周波数のことである。

【００７６】前記ステップ４０５において、デューテ
ィ比ｄｐｇが両判定値の間にない、すなわち、「ＮＯ」
と判定すると、ステップ４０９に移行する。又、前記ス
テップ４０５において、デューティ比ｄｐｇが両判定値
の間にある、すなわち、「ＹＥＳ」と判定すると、ステ
ップ４０６において、ＶＳＶ駆動周期Ｔ0をＴ0＝１／Ｆ
２の式にて算出し、この処理ルーチンを抜け出る。な
お、ここでのＦ２は駆動周波数許可領域Ｆ２に含まれる
１つの周波数のことである。

【００７７】又、ステップ４１０において、デューティ
比ｄｐｇが両判定値の間にない、すなわち、「ＮＯ」と
判定すると、ステップ４０６に移行する。又、前記ステ
ップ４１０において、デューティ比ｄｐｇが両判定値の
間にある、すなわち、「ＹＥＳ」と判定すると、ステッ
プ４１１において、ＶＳＶ駆動周期Ｔ0をＴ0＝１／Ｆ３
の式にて算出し、この処理ルーチンを抜け出る。なお、
ここでのＦ３は駆動周波数許可領域Ｆ３に含まれる１つ
の周波数のことである。（ｅ）上記のように構成された第３の実施の形態にお
いては、ステップ４０３、４０４、４０７、４０５、４
１０において、パージベーパ濃度ｆｇｐｇ及びデューテ
ィ比ｄｐｇに応じて、ＶＳＶ駆動周期Ｔ0の算出に使用
する駆動周波数を切り分けした。この結果、第１の実施
の形態よりもさらに細かく、ＶＳＶ３９の駆動周波数を
選択できる。すなわち、パージベーパ濃度及びデューテ
ィ比に応じて、ＶＳＶ駆動周期に算出する駆動周波数許
可領域の周波数を使い分けできるため、パージベーパ濃
度が高い場合には、トルク変動の抑制量を大きくでき、
逆にパージベーパ濃度が低い場合には、ＶＳＶ流量精度
が悪化しないようにできる。又、トルク変動が大きくな
るデューティ比である場合には、よりトルク変動が小さ
くなるパージ制御弁の駆動周期を選択することができ
る。

【００７８】（ｆ）この実施の形態ではＶＳＶ駆動周
波数で最も低いＦ０を選択できるため、前記（ｃ）と同
様の理由からＶＳＶ３９の駆動周波数が常時高くなるこ
とがなく、ＶＳＶ流量精度の悪化を抑制し、又、ＶＳＶ
３９の耐久性の悪化が抑制できる。（第４の実施の形態）次に第４の実施の形態を図１７乃
至図２０を参照して説明する。

【００７９】この実施の形態では、第１の実施の形態の
構成に加え、図６に示す防振ゴム装置７８，７９がアク
ティブマウントインシュレータとされているところが異
なっている。又、図１９のアクティブマウント制御ルー
チンがＣＰＵ４２により実行処理されるところが異なっ
ている。

【００８０】まず、本実施の形態のアクティブマウント
インシュレータを説明する。図１８に示すようにこのア
クティブマウントインシュレータは上下の取付ボルト８
１ａ，８１ｂによりエンジン１及び車体７７に取り付け
られている。上取付ボルト８１ａは剛体材料製の蓋部材
８２から突出している。同蓋部材８２は締付ボルト８３
により剛体材料製の隔壁８４に締結されている。なお、
蓋部材８２及び隔壁８４間に液体空気分離用ゴム膜８５
が密封状に挟持され、蓋部材８２内が空気室８２ａ及び
第２の液体室８２ｂの上下２室に区画されている。

【００８１】下取付ボルト８１ｂは剛体材料製の底部材
８６から突出されている。耐油性を有し、円筒又は角筒
状をした弾性体８７の上端は隔壁８４の下面に密封状に
接着されている。又、弾性体８７の下端部にはねじ止め
部材８８が一体に形成され、締付ボルト８９により底部
材８６及びねじ止め部材８８が密封状に締結されてい
る。弾性体８７の周囲には剛体材料製リング９０が巻き
付けられており、弾性体８７の変形を規制し、弾性体８
７内に形成される第１の液体室８７ａの体積変化を後述
するように有効に利用する。

【００８２】前記第１の液体室８７ａ及び第２の液体室
８２ｂにより液体室７９が構成されている。前記隔壁８
４には第１及び第２の液体室８７ａ，８２ｂを連通する
小径の連通孔８４ａが穿設されている。この連通孔８４
ａは両液体室８７ａ，８２ｂ間を移動する液体に減衰力
を発生させるものである。隔壁８４には連通孔８４ａに
直交してロッド孔８４ｂが穿設されている。同ロッド孔
８４ｂに対してロッド状をした開閉弁９１が摺動可能に
かつ密封状に嵌合されている。前記ロッド孔８４ｂ及び
第１の液体室８７ａを連通している連通孔８４ｃは開閉
弁９１移動時にロッド孔８４ｂ先端部への液体の吸入及
び排出を可能として開閉弁９１の移動を円滑にする。

【００８３】切換弁装置９２はボルト９３により隔壁８
４の一端部に取り付けられ、その内部に設けられた電磁
ソレノイド９４のアーマチュア９８が前記開閉弁９１の
後端部に連結されている。なお、アーマチュア９８は圧
縮ばね９５により付勢されており、電磁ソレノイド９４
に通電しないときは開閉弁９１により連通孔８４ａを閉
じて連通孔８４ａを通過する流れをなくすようにしてい
る。切換弁装置９２のハウジング９７には開閉弁９１の
根元周囲に密接するＯリング９６が配置され、液体室８
９からの減衰用液体の漏洩を防止している。

【００８４】このアクティブマウントインシュレータは
切換弁装置９２の電磁ソレノイド９４に通電されると、
圧縮ばね９５の力に抗してアクチュエータ９８とともに
開閉弁９１が吸引される。開閉弁９１の開弁により、連
通孔８４ａが開かれ、第１及び第２の液体室８７ａ，８
２ｂが連通される。この結果、アクティブマウントイン
シュレータのバネ定数が弾性体８７によってきまるバネ
定数となる。又、エンジン１及び車体７７間の相対移動
に応じて弾性体８７が変形する。この際、リング９０に
より、弾性体８７の変形を規制しているため、弾性体８
７の変形がそのまま第１及び第２の液体室８７ａ，８２
ｂ間の液体移動を生じるようになり、液体は連通孔８４
ａを通り、両液体室間を移動し、粘性抵抗による減衰力
が生じる。従って、この場合には、低ばね高ダンピング
特性が得られる。

【００８５】開閉弁９１が圧縮ばね９５により、連通孔
８１ａを閉弁している状態では、第１及び第２の液体室
８７ａ，８２ｂ間の液体移動が実質的に阻止され、弾性
体８７はその剛性が高められる。この場合には、アクテ
ィブマウントインシュレータは高ばね高ダンピング特性
となる。

【００８６】図２０は本実施の形態におけるアクティブ
マウントインシュレータの共振特性を示しており、開閉
弁９１が開弁されている場合には、同図に示すように共
振周波数は低い。又、開閉弁９１が閉弁されている場合
には、同図に示すように共振周波数が高周波側にずれ
る。従って、ＣＰＵ４２により、アクティブマウントイ
ンシュレータの防振特性を変更することにより、パージ
に起因して生ずるエンジン１の振動周波数がこのアクテ
ィブマウントインシュレータの共振周波数帯域に入らな
いように設定できる。

【００８７】前記切換弁装置９２は図１７に示すように
ＥＣＵ４１のＣＰＵ４２に対しバス５６、出力ポート１
００、及び駆動回路１０１を接続されている。ＣＰＵ４
２は前記切換弁装置９２を出力ポート１００及び駆動回
路１０１を介して制御する。本実施の形態では、アクテ
ィブマウントインシュレータは、防振特性設定手段を構
成している。又、ＣＰＵ４２は、制御手段を構成する。

【００８８】さて、以上のように構成された第４の実施
の形態の作用を説明する。図１９の「アクティブマウン
ト制御ルーチン」は、ＣＰＵ４２により例えばエンジン
１の１回転毎の割込で実行される。なお、この処理ルー
チンに入る前において、ＣＰＵ４２は現在のパージベー
パ濃度ｆｇｐｇ及びデューティ比ｄｐｇを読込みされて
いる。

【００８９】この処理ルーチンに入ると、ステップ５０
１において、パージ制御許可フラグが「１」にセットさ
れているか否か。すなわち、パージ中か否かを判定す
る。パージ制御許可フラグが「０」にリセットされてい
る場合には、「ＮＯ」と判定し、ステップ５０６に移行
して、切換弁装置９２に閉信号を出力し、この処理ルー
チンを一旦終了する。切換弁装置９２はこの閉信号に基
づいて開閉弁９１を閉弁する。

【００９０】前記ステップ５０１において、パージ制御
許可フラグが「１」にセットされている場合には、「Ｙ
ＥＳ」と判定し、ステップ５０２に移行する。ステップ
５０２においては、現在のパージベーパ濃度ｆｇｐｇが
第１の判定値ｆｇｐｇ１以下であるか、否かを判定す
る。現在のパージベーパ濃度ｆｇｐｇが第１の判定値ｆ
ｇｐｇ１以下であれば、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ
５０６に移行する。ステップ５０２において、現在のパ
ージベーパ濃度ｆｇｐｇが第１の判定値ｆｇｐｇ１を越
えている場合には、「ＮＯ」と判定し、ステップ５０３
に移行する。

【００９１】ステップ５０３においては、現在のパージ
ベーパ濃度ｆｇｐｇが第２の判定値ｆｇｐｇ２以上か否
かを判定する。ステップ５０３において、現在のパージ
ベーパ濃度ｆｇｐｇが第２の判定値ｆｇｐｇ２以上であ
れば、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ５０５に移行す
る。ステップ５０３において、現在のパージベーパ濃度
ｆｇｐｇが第２の判定値ｆｇｐｇ２未満であれば、「Ｎ
Ｏ」と判定し、ステップ５０４に移行する。

【００９２】ステップ５０４においては、デューティ比
ｄｐｇが第１のデューティ判定値ｄｐｇ１と第２のデュ
ーティ判定値ｄｐｇ２との間（ｄｐｇ１≦ｄｐｇ≦ｄｐ
ｇ２）にあるか否かを判定する。同ステップにおいて、
デューティ比ｄｐｇが第１のデューティ判定値ｄｐｇ１
と第２のデューティ判定値ｄｐｇ２との間にあるなら
ば、「ＹＥＳ」と判定し、ステップ５０５に移行する。
又、デューティ比ｄｐｇが第１のデューティ判定値ｄｐ
ｇ１と第２のデューティ判定値ｄｐｇ２との間になけれ
ば、「ＮＯ」と判定し、ステップ５０６に移行する。

【００９３】前記ステップ５０２乃至ステップ５０４は
パージベーパ濃度、パージ制御弁のデューティ比のうち
少なくとも一方に基づいてトルク変動が大きいか否かを
判定する第１のトルク変動判定手段を構成している。

【００９４】トルク変動が大きい場合の判定は、ステッ
プ５０２，５０３において、それぞれ「ＮＯ」と判定さ
れ、ステップ５０４で「ＹＥＳ」と判定された場合と、
ステップ５０３において、「ＹＥＳ」と判定した場合で
ある。このような場合トルク変動が大きいと判定される
のである。すなわち、このトルク変動が大きくなる場合
とは、ｆｇｐｇ１＜ｆｇｐｇ＜ｆｇｐｇ２であり、か
つ、ｄｐｇ１≦ｄｐｇ≦ｄｐｇ２を満足している場合、
及びｆｇｐｇ≧ｆｇｐｇ２の場合である。これらの条件
は、トルク変動判定条件とされている。ステップ５０２
及びステップ５０３はパージベーパ濃度によるトルク変
動判定手段とされている。又、ステップ５０４はデュー
ティ比によるトルク変動判定手段とされている。

【００９５】又、トルク変動が小さい場合とは、ステッ
プ５０１において、パージ中でないと判定された場合、
ステップ５０２において「ＮＯ」と判定された場合、ス
テップ５０４において、「ＮＯ」と判定された場合であ
る。すなわち、トルク変動が小さい場合の条件とは、ｆ
ｇｐｇ≦ｆｇｐｇ１か、又はｆｇｐｇ１＜ｆｇｐｇ＜ｆ
ｇｐｇ２で、かつ、ｄｐｇがｄｐｇ１とｄｐｇ２の間に
ない場合である。

【００９６】従って、ステップ５０３で「ＹＥＳ」と判
定され、或いはステップ５０４で「ＹＥＳ」と判定され
て、トルク変動が大きいと判断された場合、ステップ５
０５において、ＣＰＵ４２は開閉弁閉信号を出力し、こ
の処理ルーチンを一旦終了する。この結果、ステップ５
０５において、開閉弁閉信号が出力されると、開閉弁９
１が、連通孔８１ａを閉弁している状態とされるため、
第１及び第２の液体室８７ａ，８２ｂ間の液体移動が実
質的に阻止され、アクティブマウントインシュレータは
高ばね高ダンピング特性となる。すなわち、バネ定数を
高めることにより、パージよるトルク変動周波数との共
振が防止される。

【００９７】又、ステップ５０２で「ＹＥＳ」と判定さ
れ、或いはステップ５０４で「ＮＯ」と判定されて。ト
ルク変動が小さいと判断された場合、ステップ５０６に
おいて、ＣＰＵ４２は開閉弁開信号を出力し、この処理
ルーチンを一旦終了する。この結果、ステップ５０６に
おいて、開閉弁開信号が出力されると、開閉弁９１が、
連通孔８１ａを開弁している状態とされるため、第１及
び第２の液体室８７ａ，８２ｂ間の液体移動が許容さ
れ、アクティブマウントインシュレータは低ばね高ダン
ピング特性となる。

【００９８】（ｇ）従って、パージ制御中は、本実施の
形態では、第１の実施の形態と同様にＶＳＶ駆動周波数
許可領域のうち、周波数が低い領域であるＦ１領域の中
の１つの周波数を非共振周波数Ｆvsvとして選択し、こ
の非共振周波数Ｆvsvに基づいてＶＳＶ駆動周期が算出
され、このＶＳＶ駆動周期にてＶＳＶ３９が駆動され
る。一方、トルク変動が大きいと判定されたパージ制御
中は、図２０に示すようにアクティブマウントインシュ
レータは開閉弁９１が閉弁されて、共振周波数が高周波
側にずれている。このため、同図２０に示すようにＶＳ
Ｖ３９の駆動周期（図中Ｆ１で示す）におけるエンジン
揺れ振幅Ｗは、開閉弁９１が開弁されていたときのエン
ジン揺れ振幅２Ｗよりも半減している。この結果、エン
ジン本体の共振による振動が抑制され、運転者等の乗員
に不快感を与えることがない。（第５の実施の形態）次に図２１乃至図２４を参照して
第５の実施の形態を説明する。

【００９９】この実施の形態では、サージやアイドル振
動が大きい時をトルク変動（トルク偏差）を検出してパ
ージを少なくすることにより、サージ等を抑えようとす
るものである。

【０１００】まず、この第５の実施の形態においては、
第１の実施の形態の構成中、図２２に示すように燃焼圧
力センサ１００がエンジン１のうち第１気筒の燃焼室４
に設けられている。この燃焼圧力センサ１００は、例え
ば、圧電式として構成される、この燃焼圧力より、圧縮
行程時の有効圧縮仕事（後述する図示トルク）を知るこ
とができる。前記燃焼圧力センサ１００からの燃焼圧力
信号はバッファ１０１、マルチプレクサ５８、Ａ／Ｄ変
換器５９を介して入力ポート４８に入力される。ＣＰＵ
４２はこの信号により、燃焼圧力信号を検知する。

【０１０１】又、本実施の形態では、第１の実施の形態
の「ＶＳＶ駆動周期設定ルーチン」及び「ＶＳＶ駆動ル
ーチン」は省略されている。図２４は「トルク偏差算出
ルーチン」のフローチャートを示している。この制御ル
ーチンは、燃焼圧力センサ１００を設置した第１気筒の
燃焼行程の終了後のクランク角度、例えば、圧縮上死点
後９０度毎に実行される。このルーチンに入ると、ステ
ップ６５０においては、図示トルク相当値燃焼行程の複
数点の圧力Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４より算出される。す
なわち、燃焼室４の圧力は図２３のように変化する。こ
の圧力変化特性の描く面積よりピストンの有効圧縮力、
すなわち、図示トルクを知ることができる。この実施の
形態では、面積を測定する代わりに複数点の圧力Ｐ１，
Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４より所定の算出式により図示トルクの
相当値というべき値を検出する便法をとっている。勿
論、図示トルクそのものを算出してもよい。

【０１０２】ステップ６５１においては、トルク平均値
ＴAVEとＴとの差よりトルク偏差ΔＴが算出され、ＲＡ
Ｍ４４の所定記憶領域に格納してこのルーチンを一旦終
了する。

【０１０３】図２１は「最終デューティ比算出ルーチ
ン」のフローチャートを表している。このルーチンは、
所定タイミング毎に実行される。このルーチンに入る
と、ステップ６０１において、前記「トルク偏差算出ル
ーチン」にて得られたトルク偏差ΔＴｑを読み込みす
る。ステップ６０２においては、このトルク偏差ΔＴｑ
が許容限界値maxＴｑ以上か否かを判定する。トルク偏
差ΔＴｑが許容限界値maxＴｑ未満であれば、トルク偏
差が少ないとして、「ＮＯ」と判定し、このルーチンを
一旦終了する。前記許容限界値maxＴｑは吸気圧ＰＭと
エンジン回転数ＮＥとにより、決定される値であり、図
示しない別ルーチンで、吸気圧ＰＭとエンジン回転数Ｎ
Ｅをパラメータとした二次元マップより算出される。

【０１０４】前記ステップ６０２において、トルク偏差
ΔＴｑが許容限界値maxＴｑ以上であれば、トルク偏差
が大きいとして、「ＹＥＳ」と判定しステップ６０３に
移行する。ステップ６０３においては、別ルーチンで算
出されたＶＳＶ３９のデューティ比ｄｐｇからΔｄｐｇ
を減算した算出結果をＶＳＶ３９の最終のデューティ比
とし、この処理ルーチンを一旦終了する。前記ステップ
６０２は、トルク変動が大きいか否かを判定する第２の
トルク変動判定手段を構成する。

【０１０５】ＣＰＵ４２は、ＶＳＶ３９の所定の駆動タ
イミングにおいて、この最終のデューティ比ｄｐｇだけ
通電し、ＶＳＶ３９を開いてキャニスタ３４をパージす
る。（ｈ）この実施の形態では、トルク変動（偏差）が判定
値以上であれば、トルク変動が大きいとして、パージ量
を少なくした。この結果、パージが少なくなりトルク変
動が少なくなり、サージ等を抑制することができる。（第６の実施の形態）第６の実施の形態を図２５及び図
２６を参照して説明する。

【０１０６】この実施の形態では、第５の実施の形態に
おける「トルク偏差算出ルーチン」の代わりに「トルク
偏差推定ルーチン」が実行されるところが異なってい
る。このトルク偏差推定ルーチンにおける考え方をまず
説明する。

【０１０７】この方法は、気筒間の空燃比差を算出して
トルクの偏差を推定するようにしたものである。本実施
の形態では、燃料噴射量は下記のように算出されてい
る。燃料噴射量をＴａｕ、基本噴射量をＴＰ、パージに
よる燃料補正量をＦＰＧとすると、Ｔａｕ＝ＴＰ×
（１−ＦＰＧ）となる。

【０１０８】実際には、パージが間欠流であるため、パ
ージベーパが入る気筒と、入らない気筒が生ずる。従っ
て、気筒に入る燃料量をＭｇとし、パージベーパの燃料
量をＭｐｇ、全気筒数をＮとすると、気筒に入る燃料量
Ｍｇと、その燃料量Ｍｇが入る気筒数とは下記の通りと
なる。

【０１０９】（１）パージベーパが１００％入る気筒で
は、Ｍｇ＝Ｔａｕ＋Ｍｐｇ気筒数＝Ｎｐ（２）パージベーパがＲr％しか入らない気筒では、Ｍｇ＝Ｔａｕ＋Ｍｐｇ×Ｒｒ／１００気筒数＝１（３）パージベーパが入らない気筒では、Ｍｇ＝Ｔａｕ気筒数＝Ｎ−１−Ｎｐパージベーパが１００％入る気筒のリッチ度ΔＦは、パ
ージ燃料補正量ＦＰＧと次の関係になる。

【０１１０】 ΔＦ＝ＦＰＧ×（（Ｎ／（Ｎｐ＋Ｒｒ））−１） …（４）又、パージベーパが入らない気筒のリーン度はＦＰＧで
ある。そして、トルク（最大トルク）と空燃比との関係
は、図２６のように表すことができるため、パージベー
パが入らない気筒Ａと、パージベーパが入る気筒Ｂとの
トルク偏差ΔＴｑを推定することが可能となる。なお、
図中、ハッチング部分は失火域を表している。

【０１１１】図２５は。上記の方法を実現する「トルク
偏差推定ルーチン」を示し、ＣＰＵ４２は所定の割込タ
イミングで実行する。このルーチンに入ると、ステップ
７０１において、パージ燃料補正量ＦＰＧを読み込む。
このパージ燃料補正量ＦＰＧは第２の実施の形態と同様
に本実施の形態においても、パージベーパ濃度の算出ル
ーチンが実行されるときにおいて算出され、ＲＡＭ４４
の所定記憶領域に格納される。

【０１１２】次にステップ７０２において、ＶＳＶ３９
の開弁時間Tvsvを次の式にて算出する。Ｔvsv＝Ｄｕｔｙ周期×デューティ比次に、ステップ７０３においては吸気バルブ７の開弁時
間Ｔvaを算出する。なお、一つの気筒において、吸気弁
開弁時間Ｔvaはエンジン１回転当たりの時間の約半分で
あることから次式にて算出される。

【０１１３】Ｔva＝（６０／ＮＥ） ×（１／２）次に、ステップ７０４において、パージベーパが入る気
筒の割合Ｒを次式にて演算する。

【０１１４】Ｒ＝（Ｔvsv／Ｔva） × １／Ｎ続いて、ステップ７０５において、パージベーパが１０
０％入る気筒の数Ｎｐと、Ｒｒとを演算する。この場
合、ＮｐはＲ＊Ｎの整数部であり、ＲｒはＲ＊Ｎの少数
部から求められる。

【０１１５】次のステップ７０６において、パージベー
パの入る気筒の空燃比のストイキ（理論空燃比）からの
ズレ（リッチ度）ΔＦを前記（４）式にて演算する。次
のステップ７０７において、図２６に示す空燃比をパラ
メータとするマップに基づいてリッチ側のトルクＴqr
と、リーン側のトルクＴqlをそれぞれ補間演算により算
出する。このマップは実験等から求められており、予め
ＲＯＭ４３に格納されている。そして、ステップ７０８
において、前記ステップ７０７で算出されたリッチ側の
トルクＴqrと、リーン側のトルクＴqlとの差を算出する
ことにより、トルク偏差ΔＴｑを算出し、この処理ルー
チンを一旦終了する。

【０１１６】以下、前記第５の実施の形態と同様に「最
終デューティ比算出ルーチン」り処理が行われ、ＣＰＵ
４２は、ＶＳＶ３９の所定の駆動タイミングにおいて、
この最終のデューティ比ｄｐｇだけ通電し、ＶＳＶ３９
を開いてキャニスタ３４をパージする。

【０１１７】（ｉ）従って、この実施の形態において
も、パージが少なくなりトルク変動が少なくなり、サー
ジ等を抑制することができる。なお、本発明は上記実施
の形態に限定されるものではなく、例えば次の如く構成
してもよい。

【０１１８】（１）前記第１の実施の形態では、Ｆ１領
域の中の１つの周波数を非共振周波数Ｆvsvとして選択
したが、Ｆ２或いはＦ３のＶＳＶ駆動周波数許可領域の
周波数を非共振周波数Ｆvsvとして選択してもよい。

【０１１９】（２）前記実施の形態では、パージ制御弁
としてＶＳＶ３９を採用したが、その他のデューティ制
御されうる弁を採用してもよい。上記特許請求の範囲の
請求項に記載された発明以外のものであって、上記実施
の形態から把握できる技術的思想について以下にその効
果とともに記載する。

【０１２０】１）請求項１において、パージ共振抑制手
段は、機関懸架手段の共振周波数帯域に属しない非共振
周波数に基づいてパージ制御弁の駆動周期を設定する駆
動周期設定手段である内燃機関の蒸発燃料処理装置。機
関懸架手段の共振周波数に属しない非共振周波数に基づ
いてパージ制御弁が駆動することにより、内燃機関と機
関懸架手段との共振が抑制できる。

【０１２１】２）請求項１において、空燃比を検出する
ために、機関排気通路内に配置された空燃比検出手段
と、空燃比検出手段の出力信号に基づいて空燃比が目標
空燃比となるように燃料噴射量をフィードバック補正係
数により補正する噴射量補正手段と、パージを行った際
に、フィーバック補正係数のずれに基づいてパージベー
パ濃度を算出するパージ濃度検出手段を備え、パージ抑
制手段は、パージ濃度に応じてパージ制御弁の駆動周波
数を変更して機関懸架手段の共振周波数帯域外に変更す
るものである内燃機関の蒸発燃料処理装置。パージベー
パ濃度に応じて、駆動周波数許可領域の周波数を使い分
けできるため、パージベーパ濃度が高い場合には、トル
ク変動の抑制量を大きくでき、逆にパージベーパ濃度が
低い場合には、パージ制御弁流量精度が悪化しないよう
にできる。

【０１２２】３）請求項１において、空燃比を検出する
ために、機関排気通路内に配置された空燃比検出手段
と、空燃比検出手段の出力信号に基づいて空燃比が目標
空燃比となるように燃料噴射量をフィードバック補正係
数により補正する噴射量補正手段と、パージを行った際
に、フィーバック補正係数のずれに基づいてパージベー
パ濃度を算出するパージ濃度検出手段を備え、パージ抑
制手段は、パージ濃度及びパージ制御弁のデューティ比
に応じてパージ制御弁の駆動周波数を変更して機関懸架
手段の共振周波数帯域外に変更するものである内燃機関
の蒸発燃料処理装置。パージベーパ濃度及びデューティ
比に応じて、パージ制御弁駆動周期に算出する駆動周波
数許可領域の周波数を使い分けできるため、パージベー
パ濃度が高い場合には、トルク変動の抑制量を大きくで
き、逆にパージベーパ濃度が低い場合には、パージ制御
弁流量精度が悪化しないようにできる。又、トルク変動
が大きくなるデューティ比である場合には、よりトルク
変動が小さくなるパージ制御弁の駆動周期を選択するこ
とができる。

【０１２３】４）請求項３において、パージベーパ濃
度、パージ制御弁のデューティ比のうち少なくとも一方
に基づいてトルク変動が大きいか否かを判定する第１の
トルク変動判定手段を備え、防振特性手段は、第１のト
ルク変動判定手段によりトルク変動が大きいと判定した
際、機関懸架手段の防振特性を設定するものである内燃
機関の蒸発燃料処理装置。トルク変動が大きいと判定す
ると、機関設定手段の防振特性が設定されるため、トル
ク変動が抑制できる。

【０１２４】５）請求項１において、トルク変動が大き
いか否かを判定する第２のトルク変動判定手段を備え、
パージ共振抑制手段は、トルク変動判定手段によりトル
ク変動が大きいと判定した際、パージ量を抑制するパー
ジ制御弁制御手段である内燃機関の蒸発燃料処理装置。
トルク変動が大きいと判定すると、パージ量が制限され
るため、トルク変動が抑制でき、内燃機関と機関懸架手
段との共振を抑制できる。

【０１２５】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明に
よれば、内燃機関の吸気系とキャニスタとを連通するパ
ージ通路に蒸発燃料の流通量を制御するためのデューテ
ィ制御式のパージ制御弁を有してなる蒸発燃料処理制御
装置において、パージを実行する場合、内燃機関と機関
懸架手段との共振を抑制することにより、車両運転時に
おいて乗員に不快感を与えることがない。

【０１２６】請求項２の発明によれば、パージ制御弁制
御手段が、機関懸架手段の共振周波数帯域に蒸発燃料の
パージによる内燃機関の振動を抑制するように、パージ
を制御するため、内燃機関を支持する機関懸架手段との
共振が抑制できる。

【０１２７】請求項３の発明は、防振特性設定手段が、
内燃機関の共振周波数帯域に蒸発燃料のパージに起因し
て生ずる内燃機関の振動周波数が入らないように機関懸
架手段の防振特性を設定するため、内燃機関を支持する
機関懸架手段との共振が抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの蒸発燃料処理制御装置を示す概略構
成図。

【図２】蒸発燃料処理制御装置の電気的構成を示すブロ
ック図。

【図３】ＶＳＶ駆動周期設定ルーチンを示すフローチャ
ート。

【図４】ＶＳＶ駆動制御ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図５】一定の力をエンジンに加えたときのエンジン横
揺れ振幅を表す特性図。

【図６】エンジンと変速装置の組立体の懸架状態を示す
説明図。

【図７】従来技術の不具合を説明するためのタイミング
チャートである。

【図８】第２の実施の形態のＶＳＶ駆動周期設定ルーチ
ンを示すフローチャート。

【図９】パージベーパ濃度（蒸発燃料濃度）とエンジン
横揺れ振幅との関係を表す特性図。

【図１０】ＶＳＶ駆動周波数とトルク変動との関係を表
す特性図。

【図１１】ＶＳＶ駆動周波数と流量特性との関係を表す
特性図。

【図１２】（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は空燃比のタイミン
グチャート。

【図１３】パージベーパ濃度算出ルーチンを示すフロー
チャート。

【図１４】第３の実施の形態の加振周波数とエンジン揺
れ振幅を表す特性図。

【図１５】第３の実施の形態のＶＳＶ駆動周期設定ルー
チンを示すフローチャート。

【図１６】デューティ比とトルク変動との関係を表す特
性図。

【図１７】第４の実施の形態の蒸発燃料処理制御装置の
電気的構成を示すブロック図。

【図１８】第４の実施の形態のアクティブマウントの断
面図。

【図１９】アクティブマウント制御ルーチンを示すフロ
ーチャート

【図２０】第４の実施の形態の加振周波数とエンジン揺
れ振幅を表す特性図。

【図２１】第５の実施の形態における最終デューティ比
算出ルーチンを示すフローチャート。

【図２２】第５の実施の形態の蒸発燃料処理制御装置の
電気的構成を示すブロック図。

【図２３】燃焼行程におけるクランク角度と燃焼圧力と
の関係を示すグラフ。

【図２４】トルク偏差算出ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図２５】トルク偏差推定ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図２６】空燃比とトルクとの関係を示す特性図。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、５…吸気系としての吸
気通路、６…排気系としての排気通路、９…インジェク
タ、１４…運転状態検出手段及び回転数検出手段を構成
する回転数センサ、１５…運転状態検出手段を構成する
水温センサ、１７…運転状態検出手段を構成する圧力セ
ンサ、１９…運転状態検出手段を構成するスロットルセ
ンサ、２０…運転状態検出手段を構成するアイドルスイ
ッチ、２４…運転状態検出手段を構成する吸気温セン
サ、２５…運転状態検出手段及び空燃比検出手段を構成
する酸素センサ、３１…燃料収容手段としての燃料タン
ク、３４…キャニスタ、３３，３８…パージ通路、３９
…パージ制御弁としてのＶＳＶ、４２…パージ制御弁制
御手段、及びパージ共振抑制手段を構成するＣＰＵ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の気筒を有する内燃機関の駆動用の
燃料を収容する燃料収容手段から発生する蒸発燃料を蓄
えるためのキャニスタと、前記内燃機関の吸気系と前記キャニスタとを連通するパ
ージ通路と、前記パージ通路に設けられ、前記吸気系に導入される蒸
発燃料の流通量を制御するためのデューティ制御式のパ
ージ制御弁と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、前記運転状態検出手段の検出結果に応じて前記パージ制
御弁をデューティ制御するパージ制御弁制御手段と、を
備えてなる内燃機関の蒸発燃料処理制御装置において、前記内燃機関に蒸発燃料をパージする際に、前記内燃機
関を支持する機関懸架手段との共振を抑制するパージ共
振抑制手段を設けたことを特徴とする内燃機関の蒸発燃
料処理制御装置。
【請求項２】前記パージ共振抑制手段は、蒸発燃料の
パージによる内燃機関の振動を抑制するように、パージ
を制御する前記パージ制御弁制御手段である請求項１に
記載の内燃機関の蒸発燃料処理制御装置。
【請求項３】前記パージ共振抑制手段は、懸架手段の
共振周波数帯域に蒸発燃料のパージに起因して生ずる内
燃機関の振動周波数が入らないように機関懸架手段の防
振特性を設定する防振特性設定手段であり、トルク変動
が大きい場合、前記防振特性設定手段を制御する制御手
段を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関
の蒸発燃料処理制御装置。