JPH09277817A - 車両用暖房装置 - Google Patents
車両用暖房装置Info
- Publication number
- JPH09277817A JPH09277817A JP8088655A JP8865596A JPH09277817A JP H09277817 A JPH09277817 A JP H09277817A JP 8088655 A JP8088655 A JP 8088655A JP 8865596 A JP8865596 A JP 8865596A JP H09277817 A JPH09277817 A JP H09277817A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- state
- heating device
- threshold value
- viscous fluid
- temperature sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/22—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/03—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant
- B60H1/038—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant and from a source other than the propulsion plant from the cooling liquid of the propulsion plant and from a viscous fluid heater
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F24—HEATING; RANGES; VENTILATING
- F24V—COLLECTION, PRODUCTION OR USE OF HEAT NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F24V40/00—Production or use of heat resulting from internal friction of moving fluids or from friction between fluids and moving bodies
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/185—Control of temperature with auxiliary non-electric power
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】暖房装置の構成の簡素化及び低コストを達成す
る。 【解決手段】リヤハウジング２６及び区画板２７の半径
中心部には温度センサ４０が貫通して取り付けられてい
る。温度センサ４０は発熱室２９内の粘性流体の温度を
検出する。バイメタル４３の周囲温度が第１のしきい値
Ｔ１になると、バイメタル４３が第１の熱変形状態とな
り、温度センサ４０が通電不能状態となる。バイメタル
４３の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２になると、バイメ
タル４３が固定接点４５と可動接点４６との接触をもた
らす第２の熱変形状態となる。これにより温度センサ４
０が通電可能状態となり、電磁クラッチ３５がＯＮす
る。
る。 【解決手段】リヤハウジング２６及び区画板２７の半径
中心部には温度センサ４０が貫通して取り付けられてい
る。温度センサ４０は発熱室２９内の粘性流体の温度を
検出する。バイメタル４３の周囲温度が第１のしきい値
Ｔ１になると、バイメタル４３が第１の熱変形状態とな
り、温度センサ４０が通電不能状態となる。バイメタル
４３の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２になると、バイメ
タル４３が固定接点４５と可動接点４６との接触をもた
らす第２の熱変形状態となる。これにより温度センサ４
０が通電可能状態となり、電磁クラッチ３５がＯＮす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用暖房装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の暖房装置が実公平７−５２７２
２号公報に開示されている。この従来装置では、粘性流
体を攪拌して熱を発生させるビスカスヒータが補助暖房
装置として用いられている。ビスカスヒータは電磁クラ
ッチを介して車両エンジンから駆動力を得ている。冷却
水路上には水温センサが取り付けられており、電磁クラ
ッチは水温センサの水温検出結果に基づいて制御回路の
通電制御を受ける。水温が第１の所定温度（実施の例で
はＴ−ΔＴ）以下になると電磁クラッチがＯＮし、ビス
カスヒータが発熱する。水温が第２の所定温度（実施の
例ではＴ）以上になると電磁クラッチがＯＦＦし、ビス
カスヒータは発熱しない。従って、車両エンジンから熱
を奪った冷却水の水温が車室内の暖房に利用するには低
すぎる場合には、ビスカスヒータが車室内の暖房を補助
する。
２号公報に開示されている。この従来装置では、粘性流
体を攪拌して熱を発生させるビスカスヒータが補助暖房
装置として用いられている。ビスカスヒータは電磁クラ
ッチを介して車両エンジンから駆動力を得ている。冷却
水路上には水温センサが取り付けられており、電磁クラ
ッチは水温センサの水温検出結果に基づいて制御回路の
通電制御を受ける。水温が第１の所定温度（実施の例で
はＴ−ΔＴ）以下になると電磁クラッチがＯＮし、ビス
カスヒータが発熱する。水温が第２の所定温度（実施の
例ではＴ）以上になると電磁クラッチがＯＦＦし、ビス
カスヒータは発熱しない。従って、車両エンジンから熱
を奪った冷却水の水温が車室内の暖房に利用するには低
すぎる場合には、ビスカスヒータが車室内の暖房を補助
する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】電磁クラッチのＯＮ−
ＯＦＦ切り換えの目安となる所定温度が単一の場合に
は、検出水温がこの単一の所定温度を通過するように変
化すれば電磁クラッチのＯＮ−ＯＦＦ切り換えが行わ
れ、検出水温がこの単一の所定温度を通過すると直ちに
検出水温が逆方向へ変化する。そのため、電磁クラッチ
のＯＮ−ＯＦＦ切り換えが頻繁に行なわれる。電磁クラ
ッチの頻繁なＯＮ−ＯＦＦ切り換えは、車両エンジンに
おける負荷トルクの急激な変動を頻繁にもたらし、車両
の走行フィーリングが損なわれる。
ＯＦＦ切り換えの目安となる所定温度が単一の場合に
は、検出水温がこの単一の所定温度を通過するように変
化すれば電磁クラッチのＯＮ−ＯＦＦ切り換えが行わ
れ、検出水温がこの単一の所定温度を通過すると直ちに
検出水温が逆方向へ変化する。そのため、電磁クラッチ
のＯＮ−ＯＦＦ切り換えが頻繁に行なわれる。電磁クラ
ッチの頻繁なＯＮ−ＯＦＦ切り換えは、車両エンジンに
おける負荷トルクの急激な変動を頻繁にもたらし、車両
の走行フィーリングが損なわれる。
【０００４】異なる前記２つの所定温度（Ｔ−ΔＴ，
Ｔ）の採用は電磁クラッチの頻繁なＯＮ−ＯＦＦ切り換
えを抑制する。しかし、検出水温がＴ−ΔＴあるいはＴ
になったか否かの判定が制御回路という電気的回路構成
内で行われている。このような制御回路内で判定を行な
う構成は、制御回路さらには電磁クラッチに通電するた
めの電気回路を複雑にする。このような複雑化は暖房装
置の構成の複雑化に繋がり、しかもコスト的に不利であ
る。
Ｔ）の採用は電磁クラッチの頻繁なＯＮ−ＯＦＦ切り換
えを抑制する。しかし、検出水温がＴ−ΔＴあるいはＴ
になったか否かの判定が制御回路という電気的回路構成
内で行われている。このような制御回路内で判定を行な
う構成は、制御回路さらには電磁クラッチに通電するた
めの電気回路を複雑にする。このような複雑化は暖房装
置の構成の複雑化に繋がり、しかもコスト的に不利であ
る。
【０００５】本発明は、暖房装置の構成の簡素化及び低
コストを達成することを目的とする。
コストを達成することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために請求項１の発
明では、暖房装置を第１の運転状態にする第１の運転規
定状態と、暖房装置を第２の運転状態にする第２の運転
規定状態とに切り換わる運転切り換え手段と、暖房装置
の発熱状態を反映する発熱反映要素に対する第１のしき
い値と第２のしきい値とを有し、検出した発熱反映要素
が第１のしきい値になったときには運転切り換え手段を
第１の運転規定状態にし、検出した発熱反映要素が第２
のしきい値になったときには運転切り換え手段を第２の
運転規定状態にする発熱反映要素検出手段とを備えた車
両用暖房装置を構成した。
明では、暖房装置を第１の運転状態にする第１の運転規
定状態と、暖房装置を第２の運転状態にする第２の運転
規定状態とに切り換わる運転切り換え手段と、暖房装置
の発熱状態を反映する発熱反映要素に対する第１のしき
い値と第２のしきい値とを有し、検出した発熱反映要素
が第１のしきい値になったときには運転切り換え手段を
第１の運転規定状態にし、検出した発熱反映要素が第２
のしきい値になったときには運転切り換え手段を第２の
運転規定状態にする発熱反映要素検出手段とを備えた車
両用暖房装置を構成した。
【０００７】検出した発熱反映要素が第１のしきい値に
なると、運転切り換え手段が第１の運転規定状態とな
り、暖房装置が第１の運転状態となる。検出した発熱反
映要素が第２のしきい値になると、運転切り換え手段が
第２の運転規定状態となり、暖房装置が第２の運転状態
となる。暖房装置内にある発熱反映要素検出手段が第１
あるいは第２のしきい値の検出発熱反映要素に対応して
直接運転切り換え手段の運転規定状態を切り換えるた
め、制御構成が簡素になる。
なると、運転切り換え手段が第１の運転規定状態とな
り、暖房装置が第１の運転状態となる。検出した発熱反
映要素が第２のしきい値になると、運転切り換え手段が
第２の運転規定状態となり、暖房装置が第２の運転状態
となる。暖房装置内にある発熱反映要素検出手段が第１
あるいは第２のしきい値の検出発熱反映要素に対応して
直接運転切り換え手段の運転規定状態を切り換えるた
め、制御構成が簡素になる。
【０００８】請求項２の発明では、運転停止状態を第１
の運転状態とした。検出した発熱反映要素が第１のしき
い値に達すると、暖房装置の運転が停止する。
の運転状態とした。検出した発熱反映要素が第１のしき
い値に達すると、暖房装置の運転が停止する。
【０００９】請求項３の発明では、粘性流体を攪拌して
熱を発生させるビスカスヒータを含む暖房装置を採用し
た。検出した発熱反映要素が第１のしきい値になると、
運転切り換え手段が第１の運転規定状態となり、ビスカ
スヒータが第１の運転状態となる。検出した発熱反映要
素が第２のしきい値になると、運転切り換え手段が第２
の運転規定状態となり、ビスカスヒータが第２の運転状
態となる。
熱を発生させるビスカスヒータを含む暖房装置を採用し
た。検出した発熱反映要素が第１のしきい値になると、
運転切り換え手段が第１の運転規定状態となり、ビスカ
スヒータが第１の運転状態となる。検出した発熱反映要
素が第２のしきい値になると、運転切り換え手段が第２
の運転規定状態となり、ビスカスヒータが第２の運転状
態となる。
【００１０】請求項４の発明では、駆動源からビスカス
ヒータに至る駆動力伝達経路上で駆動力を遮断する第１
の運転規定状態と伝達する第２の運転規定状態とに切り
換わる電磁クラッチを運転切り換え手段とし、粘性流体
を攪拌するビスカスヒータの回転体が電磁クラッチを介
して駆動源から駆動力を得て回転するようにした。
ヒータに至る駆動力伝達経路上で駆動力を遮断する第１
の運転規定状態と伝達する第２の運転規定状態とに切り
換わる電磁クラッチを運転切り換え手段とし、粘性流体
を攪拌するビスカスヒータの回転体が電磁クラッチを介
して駆動源から駆動力を得て回転するようにした。
【００１１】検出した発熱反映要素が第１のしきい値に
なると、電磁クラッチがＯＦＦする。電磁クラッチのＯ
ＦＦによりビスカスヒータの回転体の回転が停止し、ビ
スカスヒータにおける発熱が停止する。検出した発熱反
映要素が第２のしきい値になると、電磁クラッチがＯＮ
する。電磁クラッチのＯＮによりビスカスヒータの回転
体が回転し、ビスカスヒータが発熱する。
なると、電磁クラッチがＯＦＦする。電磁クラッチのＯ
ＦＦによりビスカスヒータの回転体の回転が停止し、ビ
スカスヒータにおける発熱が停止する。検出した発熱反
映要素が第２のしきい値になると、電磁クラッチがＯＮ
する。電磁クラッチのＯＮによりビスカスヒータの回転
体が回転し、ビスカスヒータが発熱する。
【００１２】請求項５の発明では、請求項４の駆動源を
車両エンジンとした。異なる２つのしきい値の採用は電
磁クラッチの頻繁なＯＮ−ＯＦＦ切り換えを抑制し、車
両エンジンにおける急激なトルク変動発生の頻度が抑制
される。
車両エンジンとした。異なる２つのしきい値の採用は電
磁クラッチの頻繁なＯＮ−ＯＦＦ切り換えを抑制し、車
両エンジンにおける急激なトルク変動発生の頻度が抑制
される。
【００１３】請求項６の発明では、粘性流体を収容する
発熱室内の粘性流体の容量を調整可能な容量可変手段を
備えたビスカスヒータを採用し、容量可変手段を運転切
り換え手段とした。
発熱室内の粘性流体の容量を調整可能な容量可変手段を
備えたビスカスヒータを採用し、容量可変手段を運転切
り換え手段とした。
【００１４】検出した発熱反映要素が第１のしきい値に
なると、容量可変手段が第１の運転規定状態となり、発
熱室内の粘性流体の容量が第１の容量となる。ビスカス
ヒータは第１の容量に応じた第１の運転状態となる。検
出した発熱反映要素が第２のしきい値になると、容量可
変手段が第２の運転規定状態となり、発熱室内の粘性流
体の容量が第２の容量となる。ビスカスヒータは第２の
容量に応じた第２の運転状態となる。
なると、容量可変手段が第１の運転規定状態となり、発
熱室内の粘性流体の容量が第１の容量となる。ビスカス
ヒータは第１の容量に応じた第１の運転状態となる。検
出した発熱反映要素が第２のしきい値になると、容量可
変手段が第２の運転規定状態となり、発熱室内の粘性流
体の容量が第２の容量となる。ビスカスヒータは第２の
容量に応じた第２の運転状態となる。
【００１５】請求項７の発明では、通電不能状態となる
第１の熱変形状態と、通電可能状態となる第２の熱変形
状態とに熱変形するバイメタルを有する温度検出手段を
発熱反映要素検出手段とした。
第１の熱変形状態と、通電可能状態となる第２の熱変形
状態とに熱変形するバイメタルを有する温度検出手段を
発熱反映要素検出手段とした。
【００１６】発熱反映要素が第１のしきい値になると、
バイメタルが第１の熱変形状態となり、暖房装置が第１
の運転状態となる。発熱反映要素が第２のしきい値にな
ると、バイメタルが第２の熱変形状態となり、暖房装置
が第２の運転状態となる。バイメタルを利用した温度検
出手段は機構簡素にも関わらず検出精度が高い。
バイメタルが第１の熱変形状態となり、暖房装置が第１
の運転状態となる。発熱反映要素が第２のしきい値にな
ると、バイメタルが第２の熱変形状態となり、暖房装置
が第２の運転状態となる。バイメタルを利用した温度検
出手段は機構簡素にも関わらず検出精度が高い。
【００１７】請求項８の発明では、請求項３乃至請求項
６のいずれかのビスカスヒータの粘性流体を収容する収
容室に粘性流体を注入するための孔を塞ぐ密閉栓を兼ね
る温度検出手段を採用した。
６のいずれかのビスカスヒータの粘性流体を収容する収
容室に粘性流体を注入するための孔を塞ぐ密閉栓を兼ね
る温度検出手段を採用した。
【００１８】粘性流体の温度を直接検出する温度検出手
段の取り付け孔として粘性流体の注入孔を利用する構成
は、ビスカスヒータの機構簡素化及びコスト低減に役立
つ。
段の取り付け孔として粘性流体の注入孔を利用する構成
は、ビスカスヒータの機構簡素化及びコスト低減に役立
つ。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した第１の
実施の形態を図１〜図４に基づいて説明する。
実施の形態を図１〜図４に基づいて説明する。
【００２０】図１〜図３に示すように、車両エンジン１
１は、ウォーターポンプ１２によって水路１３を還流す
る冷却水によって冷却される。水路１３を還流する冷却
水はラジエータ１４にて冷却ファン１５の送風作用によ
って熱を奪われる。冷却ファン１５は電動ファンであ
る。水路１３と車両エンジン１１との間には副水路１３
１，１３２が設けられており、副水路１３１には水温セ
ンサ１７が取り付けられている。水温センサ１７は副水
路１３１内を流れる冷却水の水温を検出する。冷却ファ
ン１５は冷却制御部１８の作動制御を受け、冷却制御部
１８は水温センサ１７から得られる温度検出情報に基づ
いて冷却ファン１５の作動を制御する。水温センサ１７
によって検出された水温が予め設定された水温に達しな
い場合には、冷却制御部１８は冷却ファン１５を作動せ
ず、検出水温が前記設定水温に達した場合には冷却制御
部１８は冷却ファン１５を作動する。
１は、ウォーターポンプ１２によって水路１３を還流す
る冷却水によって冷却される。水路１３を還流する冷却
水はラジエータ１４にて冷却ファン１５の送風作用によ
って熱を奪われる。冷却ファン１５は電動ファンであ
る。水路１３と車両エンジン１１との間には副水路１３
１，１３２が設けられており、副水路１３１には水温セ
ンサ１７が取り付けられている。水温センサ１７は副水
路１３１内を流れる冷却水の水温を検出する。冷却ファ
ン１５は冷却制御部１８の作動制御を受け、冷却制御部
１８は水温センサ１７から得られる温度検出情報に基づ
いて冷却ファン１５の作動を制御する。水温センサ１７
によって検出された水温が予め設定された水温に達しな
い場合には、冷却制御部１８は冷却ファン１５を作動せ
ず、検出水温が前記設定水温に達した場合には冷却制御
部１８は冷却ファン１５を作動する。
【００２１】副水路１３２上には放熱器１６が介在され
ている。副水路１３２を流れる冷却水は放熱器１６にて
冷却ファン１９の送風作用によって熱を奪われる。冷却
ファン１９は電動ファンである。冷却ファン１９は主暖
房スイッチ２０のＯＮ操作によって作動し、放熱器１６
から出る温風が車室内へ送られる。放熱器１６及び冷却
ファン１９は、車両エンジン１１から熱を奪った冷却水
を利用して車室内の暖房を行なう主暖房装置を構成す
る。
ている。副水路１３２を流れる冷却水は放熱器１６にて
冷却ファン１９の送風作用によって熱を奪われる。冷却
ファン１９は電動ファンである。冷却ファン１９は主暖
房スイッチ２０のＯＮ操作によって作動し、放熱器１６
から出る温風が車室内へ送られる。放熱器１６及び冷却
ファン１９は、車両エンジン１１から熱を奪った冷却水
を利用して車室内の暖房を行なう主暖房装置を構成す
る。
【００２２】副水路１３１上には放熱器２１及びビスカ
スヒータ２２が介在されている。副水路１３１を流れる
冷却水は放熱器２１にて冷却ファン２３の送風作用によ
って熱を奪われる。冷却ファン２３は電動ファンであ
る。
スヒータ２２が介在されている。副水路１３１を流れる
冷却水は放熱器２１にて冷却ファン２３の送風作用によ
って熱を奪われる。冷却ファン２３は電動ファンであ
る。
【００２３】ビスカスヒータ２２の構成を説明する。フ
ロントハウジング２５とリヤハウジング２６との間には
熱伝導性に優れた区画板２７が介在されており、フロン
トハウジング２５及びリヤハウジング２６がボルト２８
によって区画板２７に締め付け接合されている。区画板
２７とフロントハウジング２５との間の空間は発熱室２
９として区画され、区画板２７とリヤハウジング２６と
の間の空間はウォータジャケット３０として区画され
る。ウォータジャケット３０は入水ポート２６１及び出
水ポート２６２を介して副水路１３１に接続しており、
車両エンジン１１から副水路１３１へ出た冷却水は入水
ポート２６１からウォータジャケット３０へ流入して出
水ポート２６２から流出する。ウォータジャケット３０
から流出した水は放熱器２１に向かう。
ロントハウジング２５とリヤハウジング２６との間には
熱伝導性に優れた区画板２７が介在されており、フロン
トハウジング２５及びリヤハウジング２６がボルト２８
によって区画板２７に締め付け接合されている。区画板
２７とフロントハウジング２５との間の空間は発熱室２
９として区画され、区画板２７とリヤハウジング２６と
の間の空間はウォータジャケット３０として区画され
る。ウォータジャケット３０は入水ポート２６１及び出
水ポート２６２を介して副水路１３１に接続しており、
車両エンジン１１から副水路１３１へ出た冷却水は入水
ポート２６１からウォータジャケット３０へ流入して出
水ポート２６２から流出する。ウォータジャケット３０
から流出した水は放熱器２１に向かう。
【００２４】フロントハウジング２５には回転軸３１が
ラジアルベアリング３２を介して回転可能に支持されて
おり、回転軸３１の内端部には円板形状のロータ３３が
止着されている。ロータ３３は発熱室２９内に収容され
ており、発熱室２９内にはシリコンオイルからなる粘性
流体が入れてある。フロントハウジング２５と回転軸３
１との間のシール機構３４は回転軸３１の周面に沿った
粘性流体の洩れを防止する。
ラジアルベアリング３２を介して回転可能に支持されて
おり、回転軸３１の内端部には円板形状のロータ３３が
止着されている。ロータ３３は発熱室２９内に収容され
ており、発熱室２９内にはシリコンオイルからなる粘性
流体が入れてある。フロントハウジング２５と回転軸３
１との間のシール機構３４は回転軸３１の周面に沿った
粘性流体の洩れを防止する。
【００２５】回転軸３１の外端部とフロントハウジング
２５に突設された支持筒部２５１との間には電磁クラッ
チ３５が介在されている。電磁クラッチ３５の一方のク
ラッチ板となるプーリ３５１はベルト３６を介して車両
エンジン１１に作動連結されている。プーリ３５１はア
ンギュラベアリング３７を介して支持筒部２５１に回転
可能に支持されている。回転軸３１の外端部には支持リ
ング３８が止着されている。電磁クラッチ３５の他方の
クラッチ板３５２は板ばね３５３を介して支持リング３
８に支持されている。電磁クラッチ３５のソレノイド３
５４へ通電すると、図２に示すようにクラッチ板３５２
が板ばね３５３のばね力に抗してプーリ３５１の側面に
圧接される。電磁クラッチ３５のソレノイド３５４への
通電を停止すると、図１に示すようにクラッチ板３５２
が板ばね３５３のばね力によってプーリ３５１の側面か
ら離間する。
２５に突設された支持筒部２５１との間には電磁クラッ
チ３５が介在されている。電磁クラッチ３５の一方のク
ラッチ板となるプーリ３５１はベルト３６を介して車両
エンジン１１に作動連結されている。プーリ３５１はア
ンギュラベアリング３７を介して支持筒部２５１に回転
可能に支持されている。回転軸３１の外端部には支持リ
ング３８が止着されている。電磁クラッチ３５の他方の
クラッチ板３５２は板ばね３５３を介して支持リング３
８に支持されている。電磁クラッチ３５のソレノイド３
５４へ通電すると、図２に示すようにクラッチ板３５２
が板ばね３５３のばね力に抗してプーリ３５１の側面に
圧接される。電磁クラッチ３５のソレノイド３５４への
通電を停止すると、図１に示すようにクラッチ板３５２
が板ばね３５３のばね力によってプーリ３５１の側面か
ら離間する。
【００２６】リヤハウジング２６及び区画板２７の半径
中心部には温度センサ４０が貫通して取り付けられてい
る。温度センサ４０は発熱室２９内の粘性流体の温度を
検出する。温度センサ４０のケース４１はねじ孔５５に
螺合されている。発熱室２９内の粘性流体は温度センサ
４０をねじ孔５５に螺着する前にねじ孔５５から注入さ
れる。温度センサ４０は、粘性流体を収容する収容室と
なる発熱室２９に粘性流体を注入するための孔５５を塞
ぐ密閉栓を兼ねる。
中心部には温度センサ４０が貫通して取り付けられてい
る。温度センサ４０は発熱室２９内の粘性流体の温度を
検出する。温度センサ４０のケース４１はねじ孔５５に
螺合されている。発熱室２９内の粘性流体は温度センサ
４０をねじ孔５５に螺着する前にねじ孔５５から注入さ
れる。温度センサ４０は、粘性流体を収容する収容室と
なる発熱室２９に粘性流体を注入するための孔５５を塞
ぐ密閉栓を兼ねる。
【００２７】温度センサ４０の内部構成を説明する。ケ
ース４１の端面と中蓋４２との間にはバイメタル４３が
収容されている。中蓋４２と中ケース４４との間には固
定接点４５及び可動接点４６が収容されている。固定接
点４５は中ケース４４に止着された一方の電極４７に止
着されている。可動接点４６はばね性を有する板ばね４
８の先端に止着されており、板ばね４８の基端は中ケー
ス４４に止着された他方の電極４９と中ケース４４との
間に挟持されている。中蓋４２には伝達ピン５０がスラ
イド可能に支持されている。伝達ピン５０はバイメタル
４３の熱変形の変位を板ばね４８に伝達する。
ース４１の端面と中蓋４２との間にはバイメタル４３が
収容されている。中蓋４２と中ケース４４との間には固
定接点４５及び可動接点４６が収容されている。固定接
点４５は中ケース４４に止着された一方の電極４７に止
着されている。可動接点４６はばね性を有する板ばね４
８の先端に止着されており、板ばね４８の基端は中ケー
ス４４に止着された他方の電極４９と中ケース４４との
間に挟持されている。中蓋４２には伝達ピン５０がスラ
イド可能に支持されている。伝達ピン５０はバイメタル
４３の熱変形の変位を板ばね４８に伝達する。
【００２８】電極４７は導電線５１１，５２１を介して
電磁クラッチ３５のソレノイド３５４及び冷却ファン２
３に電気接続されている。ソレノイド３５４及び冷却フ
ァン２３は導電線５１２，５２２を介して電源５３に電
気接続されている。電極４９は導電線５４及び補助暖房
スイッチ３９を介して電源５３に電気接続されている。
電磁クラッチ３５のソレノイド３５４及び冷却ファン２
３に電気接続されている。ソレノイド３５４及び冷却フ
ァン２３は導電線５１２，５２２を介して電源５３に電
気接続されている。電極４９は導電線５４及び補助暖房
スイッチ３９を介して電源５３に電気接続されている。
【００２９】バイメタル４３の熱変形状態が図１及び図
２の状態では可動接点４６が板ばね４８のばね力によっ
て固定接点４５に接合しており、この接合状態では電極
４７，４９間が通電可能状態となる。バイメタル４３の
熱変形形状が図１及び図２の状態から図３の状態へ変わ
ると、可動接点４６が板ばね４８のばね力に抗して固定
接点４５から離間し、電極４７，４９間が通電不能状態
となる。
２の状態では可動接点４６が板ばね４８のばね力によっ
て固定接点４５に接合しており、この接合状態では電極
４７，４９間が通電可能状態となる。バイメタル４３の
熱変形形状が図１及び図２の状態から図３の状態へ変わ
ると、可動接点４６が板ばね４８のばね力に抗して固定
接点４５から離間し、電極４７，４９間が通電不能状態
となる。
【００３０】温度センサ４０は図４のグラフで示す温度
ヒステリシス特性を有する。即ち、バイメタル４３の周
囲温度が第１のしきい値Ｔ１になると、バイメタル４３
が図３の第１の熱変形状態となり、温度センサ４０が通
電不能状態となる。バイメタル４３の周囲温度が第２の
しきい値Ｔ２（＜Ｔ１）になると、バイメタル４３が固
定接点４５と可動接点４６との接触をもたらす第２の熱
変形状態となり、温度センサ４０が通電可能状態とな
る。
ヒステリシス特性を有する。即ち、バイメタル４３の周
囲温度が第１のしきい値Ｔ１になると、バイメタル４３
が図３の第１の熱変形状態となり、温度センサ４０が通
電不能状態となる。バイメタル４３の周囲温度が第２の
しきい値Ｔ２（＜Ｔ１）になると、バイメタル４３が固
定接点４５と可動接点４６との接触をもたらす第２の熱
変形状態となり、温度センサ４０が通電可能状態とな
る。
【００３１】図１の状態では、補助暖房スイッチ３９が
ＯＦＦ状態にあり、電源５３から電磁クラッチ３５及び
冷却ファン２３へ電流が供給されることはない。この通
電停止状態では電磁クラッチ３５がＯＦＦ状態となり、
ビスカスヒータ２２が発熱することはない。従って、バ
イメタル４３の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２に達する
ことはなく、温度センサ４０はＯＮ状態になる。
ＯＦＦ状態にあり、電源５３から電磁クラッチ３５及び
冷却ファン２３へ電流が供給されることはない。この通
電停止状態では電磁クラッチ３５がＯＦＦ状態となり、
ビスカスヒータ２２が発熱することはない。従って、バ
イメタル４３の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２に達する
ことはなく、温度センサ４０はＯＮ状態になる。
【００３２】図２に示すように補助暖房スイッチ３９を
ＯＮすると、温度センサ４０がＯＮ状態にあるために電
源５３から電磁クラッチ３５及び冷却ファン２３へ電流
が供給される。この通電により電磁クラッチ３５がＯＮ
すると共に、冷却ファン２３が作動する。電磁クラッチ
３５のＯＮにより車両エンジン１１の駆動力が回転軸３
１に伝達し、ロータ３３が回転する。ロータ３３の回転
により発熱室２９内の粘性流体が攪拌され、この攪拌に
よってビスカスヒータ２２が発熱する。即ち、補助暖房
装置の運転が開始される。この発生熱は区画板２７を介
してウォータジャケット３０内の水に伝達し、入水ポー
ト２６１からウォータジャケット３０内へ流入した水が
加熱されて出水ポート２６２から流出する。
ＯＮすると、温度センサ４０がＯＮ状態にあるために電
源５３から電磁クラッチ３５及び冷却ファン２３へ電流
が供給される。この通電により電磁クラッチ３５がＯＮ
すると共に、冷却ファン２３が作動する。電磁クラッチ
３５のＯＮにより車両エンジン１１の駆動力が回転軸３
１に伝達し、ロータ３３が回転する。ロータ３３の回転
により発熱室２９内の粘性流体が攪拌され、この攪拌に
よってビスカスヒータ２２が発熱する。即ち、補助暖房
装置の運転が開始される。この発生熱は区画板２７を介
してウォータジャケット３０内の水に伝達し、入水ポー
ト２６１からウォータジャケット３０内へ流入した水が
加熱されて出水ポート２６２から流出する。
【００３３】電磁クラッチ３５のＯＮ状態が続くと、バ
イメタル４３の周囲温度が第１のしきい値Ｔ１に達し、
図２に示すように温度センサ４０がＯＦＦする。従っ
て、電磁クラッチ３５がＯＦＦすると共に、冷却ファン
２３の作動が停止し、ビスカスヒータ２２の発熱が停止
する。即ち、補助暖房装置の運転が停止する。
イメタル４３の周囲温度が第１のしきい値Ｔ１に達し、
図２に示すように温度センサ４０がＯＦＦする。従っ
て、電磁クラッチ３５がＯＦＦすると共に、冷却ファン
２３の作動が停止し、ビスカスヒータ２２の発熱が停止
する。即ち、補助暖房装置の運転が停止する。
【００３４】電磁クラッチ３５のＯＦＦ状態が続くと、
バイメタル４３の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２へ低下
し、図３に示すように温度センサ４０がＯＮする。従っ
て、電磁クラッチ３５がＯＮすると共に、冷却ファン２
３が作動し、ビスカスヒータ２２が発熱する。即ち、補
助暖房装置の運転が再開される。
バイメタル４３の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２へ低下
し、図３に示すように温度センサ４０がＯＮする。従っ
て、電磁クラッチ３５がＯＮすると共に、冷却ファン２
３が作動し、ビスカスヒータ２２が発熱する。即ち、補
助暖房装置の運転が再開される。
【００３５】第１の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （１-1）バイメタル４３の周囲温度はビスカスヒータ２
２の発熱状態を反映する発熱反映要素となる。前記周囲
温度が第１のしきい値Ｔ１になると、運転切り換え手段
である電磁クラッチ３５がＯＦＦ状態という第１の運転
規定状態となり、ビスカスヒータ２２が運転停止状態と
いう第１の運転状態となる。前記周囲温度が第２のしき
い値Ｔ２になると、電磁クラッチ３５がＯＮ状態という
第２の運転規定状態となり、ビスカスヒータ２２が発熱
状態という第２の運転状態となる。温度センサ４０が第
１あるいは第２のしきい値Ｔ１，Ｔ２の検出周囲温度に
対応して直接電磁クラッチ３５の運転規定状態を切り換
えるため、実公平７−５２７２２号公報の従来装置に比
して制御構成が簡素になり、コストも低減する。 （１-2）ビスカスヒータ２２は発熱効率が高い上にコン
パクト化できる。粘性流体を攪拌して熱を発生させるビ
スカスヒータ２２の採用は暖房装置全体のコンパクト化
に有利である。 （１-3）駆動源となる車両エンジン１１からビスカスヒ
ータ２２に至る駆動力伝達経路上で駆動力を遮断する第
１の運転規定状態と伝達する第２の運転規定状態とに切
り換わる電磁クラッチ３５が運転切り換え手段となる。
このような電磁クラッチ３５の採用構成では、車両エン
ジン１１からビスカスヒータ２２に到る駆動力伝達経路
上で駆動力を伝達する状態と遮断する状態とに切り換え
る制御が最も行いやすい。 （１-4）異なる２つのしきい値の採用は電磁クラッチ３
５の頻繁なＯＮ−ＯＦＦ切り換えを抑制し、車両エンジ
ン１１における急激なトルク変動発生の頻度が抑制され
る。 （１-5）通電不能状態となる第１の熱変形状態と、通電
可能状態となる第２の熱変形状態とに熱変形するバイメ
タル４３を利用した温度センサ４０は機構簡素にも関わ
らず検出精度が高い。 （１-6）粘性流体を収容する収容室となる発熱室２９に
粘性流体を注入するための孔５５を塞ぐ密閉栓を兼ねる
構成は、ビスカスヒータ２２の機構簡素化及びコスト低
減に役立つ。
る。 （１-1）バイメタル４３の周囲温度はビスカスヒータ２
２の発熱状態を反映する発熱反映要素となる。前記周囲
温度が第１のしきい値Ｔ１になると、運転切り換え手段
である電磁クラッチ３５がＯＦＦ状態という第１の運転
規定状態となり、ビスカスヒータ２２が運転停止状態と
いう第１の運転状態となる。前記周囲温度が第２のしき
い値Ｔ２になると、電磁クラッチ３５がＯＮ状態という
第２の運転規定状態となり、ビスカスヒータ２２が発熱
状態という第２の運転状態となる。温度センサ４０が第
１あるいは第２のしきい値Ｔ１，Ｔ２の検出周囲温度に
対応して直接電磁クラッチ３５の運転規定状態を切り換
えるため、実公平７−５２７２２号公報の従来装置に比
して制御構成が簡素になり、コストも低減する。 （１-2）ビスカスヒータ２２は発熱効率が高い上にコン
パクト化できる。粘性流体を攪拌して熱を発生させるビ
スカスヒータ２２の採用は暖房装置全体のコンパクト化
に有利である。 （１-3）駆動源となる車両エンジン１１からビスカスヒ
ータ２２に至る駆動力伝達経路上で駆動力を遮断する第
１の運転規定状態と伝達する第２の運転規定状態とに切
り換わる電磁クラッチ３５が運転切り換え手段となる。
このような電磁クラッチ３５の採用構成では、車両エン
ジン１１からビスカスヒータ２２に到る駆動力伝達経路
上で駆動力を伝達する状態と遮断する状態とに切り換え
る制御が最も行いやすい。 （１-4）異なる２つのしきい値の採用は電磁クラッチ３
５の頻繁なＯＮ−ＯＦＦ切り換えを抑制し、車両エンジ
ン１１における急激なトルク変動発生の頻度が抑制され
る。 （１-5）通電不能状態となる第１の熱変形状態と、通電
可能状態となる第２の熱変形状態とに熱変形するバイメ
タル４３を利用した温度センサ４０は機構簡素にも関わ
らず検出精度が高い。 （１-6）粘性流体を収容する収容室となる発熱室２９に
粘性流体を注入するための孔５５を塞ぐ密閉栓を兼ねる
構成は、ビスカスヒータ２２の機構簡素化及びコスト低
減に役立つ。
【００３６】次に、図５の第２の実施の形態を説明す
る。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号が付し
てある。この実施の形態では、温度センサ４０がリヤハ
ウジング２６に螺合貫通されており、温度センサ４０は
ウォータジャケット３０内の水温を検出する。この場
合、温度センサ４０は出水ポート２６２に近い部分の水
温を検出する。この実施の形態では、ウォータジャケッ
ト３０内の水温が発熱反映要素となる。
る。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号が付し
てある。この実施の形態では、温度センサ４０がリヤハ
ウジング２６に螺合貫通されており、温度センサ４０は
ウォータジャケット３０内の水温を検出する。この場
合、温度センサ４０は出水ポート２６２に近い部分の水
温を検出する。この実施の形態では、ウォータジャケッ
ト３０内の水温が発熱反映要素となる。
【００３７】第２の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （２-1）第１の実施の形態における（１-6）項を除いて
第１の実施の形態と同じ効果が得られる。 （２-2）出水ポート２６２に近い部分の水温を検出する
ことにより、ビスカスヒータ２２の発熱状態の検出精度
が高くなる。
る。 （２-1）第１の実施の形態における（１-6）項を除いて
第１の実施の形態と同じ効果が得られる。 （２-2）出水ポート２６２に近い部分の水温を検出する
ことにより、ビスカスヒータ２２の発熱状態の検出精度
が高くなる。
【００３８】次に、図６及び図７の第３の実施の形態を
説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、ビスカスヒータ２
４の回転軸３１が電磁クラッチを介することなく車両エ
ンジン１１に直結している。リヤハウジング２６と区画
板２７との間には貯留室６０が区画形成されている。貯
留室６０には粘性流体が収容されている。区画板２７に
は抜き孔２７１及び戻し孔２７２が形成されている。抜
き孔２７１及び戻し孔２７２は発熱室２９と貯留室６０
とを接続する。戻し孔２７２の通過断面積は抜き孔２７
１の通過断面積よりも大きい。又、回転軸３１の回転中
心から抜き孔２７１までの距離は、回転軸３１の回転中
心から戻し孔２７２までの距離よりも短い。
説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、ビスカスヒータ２
４の回転軸３１が電磁クラッチを介することなく車両エ
ンジン１１に直結している。リヤハウジング２６と区画
板２７との間には貯留室６０が区画形成されている。貯
留室６０には粘性流体が収容されている。区画板２７に
は抜き孔２７１及び戻し孔２７２が形成されている。抜
き孔２７１及び戻し孔２７２は発熱室２９と貯留室６０
とを接続する。戻し孔２７２の通過断面積は抜き孔２７
１の通過断面積よりも大きい。又、回転軸３１の回転中
心から抜き孔２７１までの距離は、回転軸３１の回転中
心から戻し孔２７２までの距離よりも短い。
【００３９】リヤハウジング２６には通気筒５６が取り
付けられており、通気筒５６にはスプール５７がスライ
ド可能に支持されている。スプール５７はリヤハウジン
グ２６の内端面に立設されたピン５８により通気筒５６
の周りでの回動を阻止される。通気筒５６とスプール５
７との間には圧縮ばね５９が介在されている。圧縮ばね
５９はスプール５７を区画板２７側へ付勢する。
付けられており、通気筒５６にはスプール５７がスライ
ド可能に支持されている。スプール５７はリヤハウジン
グ２６の内端面に立設されたピン５８により通気筒５６
の周りでの回動を阻止される。通気筒５６とスプール５
７との間には圧縮ばね５９が介在されている。圧縮ばね
５９はスプール５７を区画板２７側へ付勢する。
【００４０】通気筒５６には負圧発生ポンプ６２が電磁
弁６１を介して接続されている。負圧発生ポンプ６２は
車両エンジン１１から駆動力を得て作動する。リヤハウ
ジング２６にはねじ孔５５が貯留室６０に繋がるように
形成されており、ねじ孔５５には温度センサ４０が螺着
されている。温度センサ４０は貯留室６０内の粘性流体
の温度を検出する。電磁弁６１は導電線５１１を介して
温度センサ４０に電気接続している。又、電磁弁６１は
導電線５１２を介して電源５３に電気接続する。
弁６１を介して接続されている。負圧発生ポンプ６２は
車両エンジン１１から駆動力を得て作動する。リヤハウ
ジング２６にはねじ孔５５が貯留室６０に繋がるように
形成されており、ねじ孔５５には温度センサ４０が螺着
されている。温度センサ４０は貯留室６０内の粘性流体
の温度を検出する。電磁弁６１は導電線５１１を介して
温度センサ４０に電気接続している。又、電磁弁６１は
導電線５１２を介して電源５３に電気接続する。
【００４１】図６及び図７ではいずれも補助暖房スイッ
チ３９がＯＮ状態にある。貯留室６０内の粘性流体の温
度を検出する温度センサ４０の周囲温度が第１のしきい
値Ｔ１になると、図６に示すように温度センサ４０がＯ
ＦＦする。温度センサ４０のＯＦＦにより電磁弁６１が
消磁し、通気筒５６の筒内が電磁弁６１を介して大気に
連通する。従って、通気筒５６の筒内は大気圧相当とな
り、スプール５７が大気圧と圧縮ばね５９のばね力との
作用によって区画板２７に押しつけられる。この押しつ
けによりスプール５７が戻し孔２７２を閉じる。発熱室
２９内の粘性流体はワイセンベルク効果により抜き孔２
７１から貯留室６０へ放出されており、発熱室２９内の
粘性流体の容量が減る。そのため、ビスカスヒータ２４
における発熱量が減少する。
チ３９がＯＮ状態にある。貯留室６０内の粘性流体の温
度を検出する温度センサ４０の周囲温度が第１のしきい
値Ｔ１になると、図６に示すように温度センサ４０がＯ
ＦＦする。温度センサ４０のＯＦＦにより電磁弁６１が
消磁し、通気筒５６の筒内が電磁弁６１を介して大気に
連通する。従って、通気筒５６の筒内は大気圧相当とな
り、スプール５７が大気圧と圧縮ばね５９のばね力との
作用によって区画板２７に押しつけられる。この押しつ
けによりスプール５７が戻し孔２７２を閉じる。発熱室
２９内の粘性流体はワイセンベルク効果により抜き孔２
７１から貯留室６０へ放出されており、発熱室２９内の
粘性流体の容量が減る。そのため、ビスカスヒータ２４
における発熱量が減少する。
【００４２】貯留室６０内の粘性流体の温度を検出する
温度センサ４０の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２になる
と、図７に示すように温度センサ４０がＯＮする。温度
センサ４０のＯＮにより電磁弁６１が励磁し、通気筒５
６の筒内が電磁弁６１を介して負圧発生ポンプ６２に連
通する。従って、通気筒５６の筒内は大気圧よりも低く
なり、スプール５７が区画板２７から離間する。この離
間により戻し孔２７２が開く。発熱室２９内の粘性流体
は抜き孔２７１から貯留室６０へ放出されているが、貯
留室６０内の粘性流体が抜き孔２７１から貯留室６０へ
の放出量以上に戻し孔２７２から発熱室２９へ送られ
る。従って、発熱室２９内の粘性流体の容量が増え、ビ
スカスヒータ２４における発熱量が増加する。
温度センサ４０の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２になる
と、図７に示すように温度センサ４０がＯＮする。温度
センサ４０のＯＮにより電磁弁６１が励磁し、通気筒５
６の筒内が電磁弁６１を介して負圧発生ポンプ６２に連
通する。従って、通気筒５６の筒内は大気圧よりも低く
なり、スプール５７が区画板２７から離間する。この離
間により戻し孔２７２が開く。発熱室２９内の粘性流体
は抜き孔２７１から貯留室６０へ放出されているが、貯
留室６０内の粘性流体が抜き孔２７１から貯留室６０へ
の放出量以上に戻し孔２７２から発熱室２９へ送られ
る。従って、発熱室２９内の粘性流体の容量が増え、ビ
スカスヒータ２４における発熱量が増加する。
【００４３】スプール５７、圧縮ばね５９、電磁弁６１
及び負圧発生ポンプ６２は、発熱室２９内の粘性流体の
容量を調整可能な容量可変手段を構成する。そして、電
磁弁６１の消磁状態が容量可変手段の第１の運転規定状
態を表し、発熱室２９内の粘性流体の容量が第１の容量
となる。又、電磁弁６１の励磁状態が容量可変手段の第
２の運転規定状態を表し、発熱室２９内の粘性流体の容
量が第２の容量となる。従って、温度センサ４０の周囲
温度が第１のしきい値Ｔ１になると、ビスカスヒータ２
４は第１の容量に応じた第１の運転状態となる。温度セ
ンサ４０の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２になると、ビ
スカスヒータ２４は第２の容量に応じた第２の運転状態
となる。
及び負圧発生ポンプ６２は、発熱室２９内の粘性流体の
容量を調整可能な容量可変手段を構成する。そして、電
磁弁６１の消磁状態が容量可変手段の第１の運転規定状
態を表し、発熱室２９内の粘性流体の容量が第１の容量
となる。又、電磁弁６１の励磁状態が容量可変手段の第
２の運転規定状態を表し、発熱室２９内の粘性流体の容
量が第２の容量となる。従って、温度センサ４０の周囲
温度が第１のしきい値Ｔ１になると、ビスカスヒータ２
４は第１の容量に応じた第１の運転状態となる。温度セ
ンサ４０の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２になると、ビ
スカスヒータ２４は第２の容量に応じた第２の運転状態
となる。
【００４４】第３の実施の形態においては、第１の実施
の形態における（１-1）項、（１-2）項、（１-5）項、
（１-6）項と同じ効果が得られる。又、異なる２つのし
きい値の採用はビスカスヒータ２４の第１の運転状態と
第２の運転状態との頻繁な切り換えを抑制し、車両エン
ジン１１における急激なトルク変動発生の頻度が抑制さ
れる。
の形態における（１-1）項、（１-2）項、（１-5）項、
（１-6）項と同じ効果が得られる。又、異なる２つのし
きい値の採用はビスカスヒータ２４の第１の運転状態と
第２の運転状態との頻繁な切り換えを抑制し、車両エン
ジン１１における急激なトルク変動発生の頻度が抑制さ
れる。
【００４５】次に、図８及び図９の第４の実施の形態を
説明する。第３の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態におけるビスカスヒータ
６８の区画板２７には筒部２７３が形成されており、筒
部２７３にはスプール６３がスライド可能に収容されて
いる。スプール６３は圧縮ばね６５によりサークリップ
６６から離間する方向へ付勢されている。筒部２７３内
にはソレノイド６４が組み付けられており、ソレノイド
６４の励磁によりスプール６３が圧縮ばね６５のばね力
に抗してサークリップ６６に当接する。ソレノイド６４
が消磁すればスプール６３が圧縮ばね６５のばね力によ
ってサークリップ６６から離間する。従って、回転軸３
１とスプール６３との間の貯留室６７における容積がソ
レノイド６４の励消磁切り換えによって変化する。発熱
室２９及び貯留室６７に入れられた粘性流体の容量は、
発熱室２９及び貯留室６７の最小容積よりも少なくして
ある。
説明する。第３の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態におけるビスカスヒータ
６８の区画板２７には筒部２７３が形成されており、筒
部２７３にはスプール６３がスライド可能に収容されて
いる。スプール６３は圧縮ばね６５によりサークリップ
６６から離間する方向へ付勢されている。筒部２７３内
にはソレノイド６４が組み付けられており、ソレノイド
６４の励磁によりスプール６３が圧縮ばね６５のばね力
に抗してサークリップ６６に当接する。ソレノイド６４
が消磁すればスプール６３が圧縮ばね６５のばね力によ
ってサークリップ６６から離間する。従って、回転軸３
１とスプール６３との間の貯留室６７における容積がソ
レノイド６４の励消磁切り換えによって変化する。発熱
室２９及び貯留室６７に入れられた粘性流体の容量は、
発熱室２９及び貯留室６７の最小容積よりも少なくして
ある。
【００４６】区画板２７にはねじ孔５５が形成されてお
り、ねじ孔５５には温度センサ４０が螺着されている。
ソレノイド６４は導電線５１１を介して温度センサ４０
に電気接続している。又、ソレノイド６４は導電線５１
２を介して電源５３に電気接続する。
り、ねじ孔５５には温度センサ４０が螺着されている。
ソレノイド６４は導電線５１１を介して温度センサ４０
に電気接続している。又、ソレノイド６４は導電線５１
２を介して電源５３に電気接続する。
【００４７】図８及び図９ではいずれも補助暖房スイッ
チ３９がＯＮ状態にある。発熱室２９内の粘性流体の温
度を検出する温度センサ４０の周囲温度が第１のしきい
値Ｔ１になると、図８に示すように温度センサ４０がＯ
ＦＦする。温度センサ４０のＯＦＦによりソレノイド６
４が消磁し、スプール６３がサークリップ６６から離間
する。従って、貯留室６７の容積は最大となり、発熱室
２９内の粘性流体の容量が零に近くなる。そのため、ビ
スカスヒータ２４における発熱は殆ど生じない。
チ３９がＯＮ状態にある。発熱室２９内の粘性流体の温
度を検出する温度センサ４０の周囲温度が第１のしきい
値Ｔ１になると、図８に示すように温度センサ４０がＯ
ＦＦする。温度センサ４０のＯＦＦによりソレノイド６
４が消磁し、スプール６３がサークリップ６６から離間
する。従って、貯留室６７の容積は最大となり、発熱室
２９内の粘性流体の容量が零に近くなる。そのため、ビ
スカスヒータ２４における発熱は殆ど生じない。
【００４８】温度センサ４０の周囲温度が第２のしきい
値Ｔ２になると、図９に示すように温度センサ４０がＯ
Ｎする。温度センサ４０のＯＮによりソレノイド６４が
励磁し、スプール６３がサークリップ６６に当接する。
従って、貯留室６７の容積は最小となり、発熱室２９内
の粘性流体の容量が最大になる。そのため、ビスカスヒ
ータ２４における発熱量が増大する。
値Ｔ２になると、図９に示すように温度センサ４０がＯ
Ｎする。温度センサ４０のＯＮによりソレノイド６４が
励磁し、スプール６３がサークリップ６６に当接する。
従って、貯留室６７の容積は最小となり、発熱室２９内
の粘性流体の容量が最大になる。そのため、ビスカスヒ
ータ２４における発熱量が増大する。
【００４９】スプール６３、ソレノイド６４及び圧縮ば
ね６５は、発熱室２９内の粘性流体の容量を調整可能な
容量可変手段を構成する。そして、ソレノイド６４の消
磁状態が容量可変手段の第１の運転規定状態を表し、発
熱室２９内の粘性流体の容量が第１の容量となる。又、
ソレノイド６４の励磁状態が容量可変手段の第２の運転
規定状態を表し、発熱室２９内の粘性流体の容量が第２
の容量となる。従って、温度センサ４０の周囲温度が第
１のしきい値Ｔ１になると、ビスカスヒータ６８は第１
の容量に応じた第１の運転状態となる。温度センサ４０
の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２になると、ビスカスヒ
ータ６８は第２の容量に応じた第２の運転状態となる。
ね６５は、発熱室２９内の粘性流体の容量を調整可能な
容量可変手段を構成する。そして、ソレノイド６４の消
磁状態が容量可変手段の第１の運転規定状態を表し、発
熱室２９内の粘性流体の容量が第１の容量となる。又、
ソレノイド６４の励磁状態が容量可変手段の第２の運転
規定状態を表し、発熱室２９内の粘性流体の容量が第２
の容量となる。従って、温度センサ４０の周囲温度が第
１のしきい値Ｔ１になると、ビスカスヒータ６８は第１
の容量に応じた第１の運転状態となる。温度センサ４０
の周囲温度が第２のしきい値Ｔ２になると、ビスカスヒ
ータ６８は第２の容量に応じた第２の運転状態となる。
【００５０】第４の実施の形態においては、第３の実施
の形態と同じ効果が得られる。なお、温度センサ４０に
用いられるバイメタル４３の代わりに形状記憶合金を用
いたり、温度センサ４０の代わりにサーモスタットを用
いてもよい。あるいは、ビスカスヒータの発熱温度を圧
力として取り出し、２つのしきい値間で圧力ヒステリシ
ス特性を持つ圧力センサによって運転切り換え手段の運
転規定状態を切り換えるようにしてもよい。
の形態と同じ効果が得られる。なお、温度センサ４０に
用いられるバイメタル４３の代わりに形状記憶合金を用
いたり、温度センサ４０の代わりにサーモスタットを用
いてもよい。あるいは、ビスカスヒータの発熱温度を圧
力として取り出し、２つのしきい値間で圧力ヒステリシ
ス特性を持つ圧力センサによって運転切り換え手段の運
転規定状態を切り換えるようにしてもよい。
【００５１】又、本発明では、ギヤポンプヒータ、渦電
流ヒータ等の車両エンジンの駆動力によって作動する補
助暖房装置を用いた車両に適用してもよい。
流ヒータ等の車両エンジンの駆動力によって作動する補
助暖房装置を用いた車両に適用してもよい。
【００５２】
【発明の効果】以上詳述したように本発明では、２つの
しきい値間でヒステリシス特性を持つ発熱反映要素検出
手段によって運転切り換え手段の運転規定状態を切り換
えるようにしたので、暖房装置の構成の簡素化及び低コ
ストを達成することができるという優れた効果を奏す
る。
しきい値間でヒステリシス特性を持つ発熱反映要素検出
手段によって運転切り換え手段の運転規定状態を切り換
えるようにしたので、暖房装置の構成の簡素化及び低コ
ストを達成することができるという優れた効果を奏す
る。
【図１】第１の実施の形態の主暖房装置及び補助暖房装
置を示し、補助暖房スイッチがＯＦＦ、かつ温度センサ
がＯＮ状態にある概略図。
置を示し、補助暖房スイッチがＯＦＦ、かつ温度センサ
がＯＮ状態にある概略図。
【図２】主暖房装置及び補助暖房装置を示し、補助暖房
スイッチがＯＮ、かつ温度センサがＯＮ状態にある概略
図。
スイッチがＯＮ、かつ温度センサがＯＮ状態にある概略
図。
【図３】主暖房装置及び補助暖房装置を示し、補助暖房
スイッチがＯＮ、かつ温度センサがＯＦＦ状態にある概
略図。
スイッチがＯＮ、かつ温度センサがＯＦＦ状態にある概
略図。
【図４】温度ヒステリシス特性を示すグラフ。
【図５】第２の実施の形態の主暖房装置及び補助暖房装
置を示す概略図。
置を示す概略図。
【図６】第３の実施の形態の主暖房装置及び補助暖房装
置を示し、温度センサがＯＦＦ状態にある概略図。
置を示し、温度センサがＯＦＦ状態にある概略図。
【図７】温度センサがＯＮ状態にある概略図。
【図８】第４の実施の形態の主暖房装置及び補助暖房装
置を示し、温度センサがＯＦＦ状態にある概略図。
置を示し、温度センサがＯＦＦ状態にある概略図。
【図９】温度センサがＯＮ状態にある概略図。
２２，２４，６８…補助暖房装置を構成するビスカスヒ
ータ、２９…収容室となる発熱室、３５…運転切り換え
手段となる電磁クラッチ、４０…発熱反映要素を検出す
る温度センサ、５５…粘性流体を注入するための孔とな
るねじ孔、６０，６７…収容室を構成する貯留室、６１
…運転切り換え手段を構成する電磁弁、６２…運転切り
換え手段を構成する負圧発生ポンプ、６４…運転切り換
え手段を構成するソレノイド。
ータ、２９…収容室となる発熱室、３５…運転切り換え
手段となる電磁クラッチ、４０…発熱反映要素を検出す
る温度センサ、５５…粘性流体を注入するための孔とな
るねじ孔、６０，６７…収容室を構成する貯留室、６１
…運転切り換え手段を構成する電磁弁、６２…運転切り
換え手段を構成する負圧発生ポンプ、６４…運転切り換
え手段を構成するソレノイド。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 諸井 隆宏 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内
Claims (8)
- 【請求項１】暖房装置を第１の運転状態にする第１の運
転規定状態と、暖房装置を第２の運転状態にする第２の
運転規定状態とに切り換わる運転切り換え手段と、 暖房装置の発熱状態を反映する発熱反映要素に対する第
１のしきい値と第２のしきい値とを有し、検出した発熱
反映要素が第１のしきい値になったときには運転切り換
え手段を第１の運転規定状態にし、検出した発熱反映要
素が第２のしきい値になったときには運転切り換え手段
を第２の運転規定状態にする発熱反映要素検出手段とを
備えた車両用暖房装置。 - 【請求項２】第１の運転状態は運転停止状態である請求
項１に記載の車両用暖房装置。 - 【請求項３】暖房装置は、粘性流体を攪拌して熱を発生
させるビスカスヒータを含む請求項１及び請求項２のい
ずれか１項に記載の車両用暖房装置。 - 【請求項４】運転切り換え手段は、駆動源からビスカス
ヒータに至る駆動力伝達経路上で駆動力を遮断する第１
の運転規定状態と伝達する第２の運転規定状態とに切り
換わる電磁クラッチであり、粘性流体を攪拌するビスカ
スヒータの回転体は、電磁クラッチを介して駆動源から
駆動力を得て回転する請求項３に記載の車両用暖房装
置。 - 【請求項５】請求項４の駆動源は車両エンジンである車
両用暖房装置。 - 【請求項６】請求項３のビスカスヒータは、粘性流体を
収容する発熱室内の粘性流体の容量を調整可能な容量可
変手段を備えており、容量可変手段は運転切り換え手段
である車両用暖房装置。 - 【請求項７】発熱反映要素検出手段は、通電不能状態と
なる第１の熱変形状態と、通電可能状態となる第２の熱
変形状態とに熱変形するバイメタルを有する温度検出手
段である請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の
車両用暖房装置。 - 【請求項８】請求項７の温度検出手段は、請求項３乃至
請求項６のいずれかのビスカスヒータの粘性流体を収容
する収容室に粘性流体を注入するための孔を塞ぐ密閉栓
を兼ねる車両用暖房装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8088655A JPH09277817A (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 車両用暖房装置 |
| KR1019970005955A KR100199521B1 (ko) | 1996-04-10 | 1997-02-26 | 차량용 난방 장치 |
| US08/841,922 US6082316A (en) | 1996-04-10 | 1997-04-08 | Heat generator for vehicle heating system |
| DE19714668A DE19714668C2 (de) | 1996-04-10 | 1997-04-09 | Viskofluidheizgerät |
| CA002202346A CA2202346A1 (en) | 1996-04-10 | 1997-04-10 | Heat generator for vehicle heating system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8088655A JPH09277817A (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 車両用暖房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09277817A true JPH09277817A (ja) | 1997-10-28 |
Family
ID=13948849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8088655A Pending JPH09277817A (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 車両用暖房装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6082316A (ja) |
| JP (1) | JPH09277817A (ja) |
| KR (1) | KR100199521B1 (ja) |
| CA (1) | CA2202346A1 (ja) |
| DE (1) | DE19714668C2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080060375A1 (en) * | 2006-09-08 | 2008-03-13 | Sanger Jeremy J | Vehicle supplemental heating system |
| US20100025486A1 (en) * | 2008-07-29 | 2010-02-04 | Sanger Jeremy J | Liquid heat generator with integral heat exchanger |
| US20130270352A1 (en) * | 2007-02-15 | 2013-10-17 | Borgwarner Inc. | Viscous coolant heater with variable coolant pump drive |
| US20160265813A1 (en) * | 2015-03-12 | 2016-09-15 | Tyler Charles Krumm | Flameless Friction Heater |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6680552B2 (en) * | 2002-01-24 | 2004-01-20 | Visteon Global Technologies, Inc. | Flow path for a liquid cooled alternator |
| JP2005003131A (ja) * | 2003-06-12 | 2005-01-06 | Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd | マグネット式ファンクラッチの制御方法 |
| US7318553B2 (en) * | 2003-07-03 | 2008-01-15 | Christian Helmut Thoma | Apparatus and method for heating fluids |
| WO2005082653A1 (en) | 2004-02-26 | 2005-09-09 | Ventech, Llc | Vehicle supplemental heating system |
| US7387262B2 (en) * | 2004-05-28 | 2008-06-17 | Christian Thoma | Heat generator |
| US9404402B2 (en) * | 2008-09-12 | 2016-08-02 | Ford Global Technologies, Llc | Efficient vehicle component heating |
| US9995508B2 (en) * | 2014-11-18 | 2018-06-12 | Multitek North America, Llc | Systems for heating water used in hydraulic fracturing |
| US9841211B2 (en) * | 2015-08-24 | 2017-12-12 | Ventech, Llc | Hydrodynamic heater |
| US10343677B2 (en) | 2016-12-14 | 2019-07-09 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US10479180B2 (en) * | 2016-12-14 | 2019-11-19 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US10112603B2 (en) | 2016-12-14 | 2018-10-30 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US10308240B2 (en) | 2016-12-14 | 2019-06-04 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US10239516B2 (en) | 2016-12-14 | 2019-03-26 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US10486690B2 (en) | 2016-12-14 | 2019-11-26 | Bendix Commerical Vehicle Systems, Llc | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US10220831B2 (en) | 2016-12-14 | 2019-03-05 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US10640103B2 (en) | 2016-12-14 | 2020-05-05 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US10543735B2 (en) | 2016-12-14 | 2020-01-28 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Hybrid commercial vehicle thermal management using dynamic heat generator |
| US10630137B2 (en) | 2016-12-14 | 2020-04-21 | Bendix Commerical Vehicle Systems Llc | Front end motor-generator system and modular generator drive apparatus |
| US10363923B2 (en) | 2016-12-14 | 2019-07-30 | Bendix Commercial Vehicle Systems, Llc | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US10532647B2 (en) | 2016-12-14 | 2020-01-14 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US11807112B2 (en) | 2016-12-14 | 2023-11-07 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US10220830B2 (en) | 2016-12-14 | 2019-03-05 | Bendix Commercial Vehicle Systems | Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method |
| US10895286B2 (en) | 2018-06-14 | 2021-01-19 | Bendix Commercial Vehicle Systems, Llc | Polygonal spring coupling |
| US10663006B2 (en) | 2018-06-14 | 2020-05-26 | Bendix Commercial Vehicle Systems Llc | Polygon spring coupling |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT237335B (de) * | 1962-06-04 | 1964-12-10 | Solis App Fabriken A G | Elektrischer Schalter |
| DE2849275A1 (de) * | 1978-11-14 | 1980-06-04 | Bosch Gmbh Robert | Regeleinrichtung zum klimatisieren des innenraums von fahrzeugen, insbesondere kraftfahrzeugen |
| JPH0752722Y2 (ja) * | 1990-05-23 | 1995-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用暖房装置 |
| JP3160097B2 (ja) * | 1992-11-20 | 2001-04-23 | マツダ株式会社 | 自動車用暖房装置 |
| DE4420841A1 (de) * | 1994-06-15 | 1995-12-21 | Hans Dipl Ing Martin | Heizvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| JPH0976731A (ja) * | 1995-09-11 | 1997-03-25 | Toyota Autom Loom Works Ltd | ビスカスヒータ |
| US5778843A (en) * | 1996-09-20 | 1998-07-14 | Denso Corporation | Auxiliary heat source apparatus for vehicle and heating apparatus employing the same |
-
1996
- 1996-04-10 JP JP8088655A patent/JPH09277817A/ja active Pending
-
1997
- 1997-02-26 KR KR1019970005955A patent/KR100199521B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1997-04-08 US US08/841,922 patent/US6082316A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-04-09 DE DE19714668A patent/DE19714668C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-04-10 CA CA002202346A patent/CA2202346A1/en not_active Abandoned
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080060375A1 (en) * | 2006-09-08 | 2008-03-13 | Sanger Jeremy J | Vehicle supplemental heating system |
| US8480006B2 (en) * | 2006-09-08 | 2013-07-09 | Ventech, Llc | Vehicle supplemental heating system |
| US20130270352A1 (en) * | 2007-02-15 | 2013-10-17 | Borgwarner Inc. | Viscous coolant heater with variable coolant pump drive |
| US9623720B2 (en) * | 2007-02-15 | 2017-04-18 | Borgwarner Inc. | Viscous coolant heater with variable coolant pump drive |
| US20100025486A1 (en) * | 2008-07-29 | 2010-02-04 | Sanger Jeremy J | Liquid heat generator with integral heat exchanger |
| US8469283B2 (en) * | 2008-07-29 | 2013-06-25 | Ventech, Llc | Liquid heat generator with integral heat exchanger |
| US20160265813A1 (en) * | 2015-03-12 | 2016-09-15 | Tyler Charles Krumm | Flameless Friction Heater |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100199521B1 (ko) | 1999-06-15 |
| CA2202346A1 (en) | 1997-10-10 |
| DE19714668C2 (de) | 2001-08-09 |
| KR970069449A (ko) | 1997-11-07 |
| DE19714668A1 (de) | 1997-10-16 |
| US6082316A (en) | 2000-07-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH09277817A (ja) | 車両用暖房装置 | |
| US7036892B2 (en) | Electric powered pump | |
| EP0350795B1 (en) | Gas engine including fuel supply system | |
| US20060231640A1 (en) | Waste heat utilizing system | |
| JP2000213492A (ja) | 特に自動車用の冷媒を搬送するための調節可能なラジアルポンプ | |
| US5906177A (en) | Vehicle heating system | |
| US7043928B2 (en) | Refrigeration cycle system | |
| JPH11159449A (ja) | 可変容量型圧縮機 | |
| JP2004257360A (ja) | 二次空気供給システム | |
| JP2002257248A (ja) | 流量制御弁及びそれを用いた内燃機関の冷却装置 | |
| JPH10138745A (ja) | 車両用暖房装置 | |
| EP0800943A1 (en) | Heating system for vehicles | |
| US6896191B2 (en) | Heating device suitable for motor vehicles | |
| KR0185443B1 (ko) | 차량의 냉각 작용 제어 장치 및 그 방법 | |
| US20040242335A1 (en) | Fluid coupling device for vehicle | |
| JP3961108B2 (ja) | 外部制御式可変容量コンプレッサのクラッチ制御装置 | |
| US4507935A (en) | Overheat detecting device of an air conditioning system for automotive vehicles | |
| JP4075674B2 (ja) | 可変容量型ポンプ制御装置 | |
| JPH09158724A (ja) | 車両用循環水路構造 | |
| JPH0332487B2 (ja) | ||
| JP3351257B2 (ja) | ビスカスヒータ及び暖房装置 | |
| JP3094836B2 (ja) | クラッチレス圧縮機における潤滑方法及び潤滑制御装置 | |
| JPH106758A (ja) | 車両用暖房装置における流量調整方法及び装置 | |
| JP5326988B2 (ja) | 流体制御弁 | |
| JP3824882B2 (ja) | 保温タンク |